Страница:
Такие «хирургические» операции далеко не всегда проводятся успешно, и я не был уверен в благополучном будущем этого корабля.
Однако, образно говоря, «горькая пилюля» вскоре покрылась толстым слоем сахара. Как раз в это время началось формирование новой эскортной группы. Моя задача состояла в том, чтобы объединить корабли в слаженную действующую флотилию и возглавить ее для охраны атлантических конвоев. Это означало непосредственный контакт и проведение операций против врага, и когда я обнаружил, что «Уолкер» показал себя как благополучный и надежный корабль, то моя прежняя уверенность вернулась.
Офицер, у которого я принял командование, был моим старым другом и однокурсником. Его звали А. А. Тейт, и он был блестящим офицером и храбрым человеком. Впоследствии он стал знаменитым атлантическим капитаном и погиб в одном из сражений.
Поскольку требовалось спешное возвращение, стоянка в гавани была недолгой. Все секретные документы для служебного пользования должны были быть изучены и проверены, просчитаны все запасы. После того как все это было сделано, вместе с капитанами торговых судов нужно было изучить морские карты и инструкции по сопровождению конвоев.
Был ранний март, когда я вывел свой «Уолкер» из Глэдстон-Дока в качестве руководителя 5-й эскортной группы. Мы шли вниз по течению Мерси и вышли в извилистый канал, где уже формировался конвой для отправки в Ирландское море.
Первые пять дней в конвое для командира эскорта были полны тревог и бурной деятельности. Требовалось полностью освидетельствовать, а затем отразить в отчете примерно от 30 до 40 судов. Кроме того, капитаны тихоходных судов, не способных развить большую скорость, что всегда неизбежно, посылали жалобы на берег, где решали – поддержать их, приняв решение о снижении скорости конвоя, или же отправить обратно в ожидании менее быстроходных конвоев.
Постоянно один или два корабля получали более или менее сильные повреждения, и все время требовалось принимать решения, то ли оставлять их с собой и брать под свою защиту, то ли отправлять обратно в гавань на ремонт.
В первое время у командира эскорта иногда возникает искушение получить все сразу или же в один момент сжечь все мосты. Но часы шли за часами, день сменялся ночью, а командир эскорта и его старшина-сигнальщик продолжали решать на своих местах тысячу мелких проблем, возникающих во время передвижения конвоя.
Взаимоотношения коммодора конвоя и командира эскорта, возможно, требуют отдельного пояснения в нашей книге. Дело в том, что коммодоры океанских конвоев, как правило, назначаются из отставных адмиралов и старших военно-морских офицеров, которым присваиваются действующие звания коммодоров британского военно-морского флота. На судне, выбранном в качестве флагмана, коммодор обеспечивается небольшим штатом связистов на весь период похода. В их обязанности входит поддержание внутренней дисциплины в конвое и обеспечение безопасного судоходства. Также требовалось умение руководить конвоем как единым целым, чтобы безопасно пересечь водное пространство или же по приказу старшего офицера эскорта предпринять маневр во избежание нападения врага.
Теоретически командующий эскортом ответственен только за оборону конвоя от нападений, однако граница сфер ответственности в экстремальных условиях всегда как бы размыта. Например, согласно внутриконвойной дисциплине каждое судно должно быть соответствующим образом затемнено, и, если строго придерживаться правил, необходим приказ коммодора командиру эскорта направить корабль к нарушителю и на его борту составить специальный акт о нарушении правил. Но разумеется, в боевых условиях это практически невозможно, поэтому любому эскорту приходится устранять это нарушение на ходу, без обращения к коммодору.
Коммодоры во всем были вышестоящими по отношению к командирам эскортов. Они всегда вели себя с большим достоинством, настаивали на беспрекословном соблюдении буквы закона, что касается распределения обязанностей, – короче, отношения были напряженными. К счастью, коммодоры обладали большой учтивостью и сдержанностью и часто принимали как руководство к действию предложения командиров эскортов, которые, по их мнению, были лучше информированы относительно общей ситуации, нежели они сами по причине ограниченной радиосвязи.
В документах того времени также существовали нечеткие положения, которые фактически возлагали всю ответственность за сохранность конвоя на плечи командира эскорта, но только в исключительном случае, если я не был согласен с моим коммодором, я имел право воспользоваться этими положениями.
Такая ситуация однажды возникла и у меня, когда конвой, эскортируемый мной, приближался к родным водам в условиях плохой видимости. В это время я принял сигнал от другого конвоя, как раз уходящего в плавание, относительно его местоположения и курса, которым он следует. Так вот, в том случае, если бы наш конвой продолжал следовать прежним курсом, мы встретились бы со вторым конвоем лоб в лоб, что требовалось предотвратить любой ценой. Изложив коммодору свои соображения по этому поводу, я предложил ему изменить курс. Я точно знал наши координаты, поскольку штурман определил, где мы находимся, по звездам сегодня утром. Но мой коммодор предпочел довериться той примерной позиции, которую подсказал ему штурман флагманского корабля, и отклонил мое предложение. После этого между нами последовала серия более или менее язвительных взаимных выпадов. Короче говоря, этот коммодор любые мои действия воспринимал болезненно, считая их посягательством на его власть. Но в конце концов ему все-таки пришлось признать свое поражение.
Правда, это был единственный факт в моей жизни, когда я поскандалил с коммодором. Во всех остальных случаях мы работали командой и питали друг к другу взаимное уважение.
Страна многим обязана этим блестящим людям, большинство из которых уже в преклонных годах, хотя и в хорошей форме. Многие из них вернулись на военную службу из отставки, чтобы отдать свой опыт и знания стране. Они, как никто другой, понимали, насколько важно поддерживать в конвоях безупречную организацию и обеспечивать слаженность действий, несмотря на постоянные попытки противника разрушить их.
Список убитых на войне коммодоров, отдавших свои жизни на этой ратной службе, долог и наполнен выдающимися именами.
До Ирландского моря конвой двигался двумя колоннами, затем суда необходимо было построить в походный ордер.
Перед выходом в рейс следовало исполнить множество формальностей, проверить световые и беспроволочные средства связи, боевую готовность оружия и многое другое.
Корабли эскорта сновали вокруг конвоя, как овчарки вокруг стада. Светосигнальные аппараты работали непрерывно. Мой весьма скромный штат связистов состоял из старшины-сигнальщика по фамилии Джеррард и двух связистов Мортимора и Дербишира, казалось не смыкающих глаз, поскольку от них очень многое зависело.
Слабая видимость и чернильно-черная, неспокойная ночь только затрудняли сортировку огромных скоплений судов и увеличивали бремя забот, которое нес командир эскорта. Радар не мог прийти на помощь, все суда полностью затемнили – использование навигационных огней было запрещено вследствие возможности нападения врага и по другим объективным причинам.
Земля оставалась за кормой, впереди лежал бескрайний океан. Сформированный конвой состоял из 11 или 12 колонн судов, которые занимали пространство около 6 миль в ширину и 2 мили в длину. Затем командир эскорта образовывал из имеющихся в его распоряжении кораблей кольцо, которое располагалось в 3–5 милях за пределами конвоя. Диаметр кольца составлял около 45 миль, и поэтому корабли эскорта находились на расстоянии 8 миль друг от друга.
Каждый корабль являлся как бы частью этого кольца патрулирования и в то же время, поскольку конвой следовал неизменным курсом, кораблям сопровождения приходилось перемещаться взад-вперед. Никогда не находиться на одном и том же курсе более двух минут и двигаться противолодочным зигзагом – это было золотым правилом для того, чтобы усложнить жизнь подводным лодкам противника, насколько это возможно.
В моей каюте под мостиком всегда было слышно, как бесконечно отдаются команды старшине-рулевому за штурвалом, а также все его ответные реплики. Все это создавало не прекращающийся ни ночью, ни днем шумовой фон, продолжающийся день за днем. Скоро я уже перестал воспринимать его и мог при нем спать достаточно крепко, а вот когда шум замолкал, я моментально просыпался.
Оттенок настойчивости или тревоги в голосе вахтенного – все это являлось для меня будильником, и очень часто я обнаруживал себя на полпути к капитанскому мостику, прежде чем до моего сознания доходила причина пробуждения.
Бывали случаи, когда меня внезапно охватывало необъяснимое чувство, что дела идут из рук вон плохо. Поднимаясь наверх к вахтенному, я ожидал услышать: «Извините, сэр, но мы немного сбились с курса» или примерно так: «Боюсь, сэр, что мы потеряли свой конвой. Я хотел сказать об этом».
Контроль за конвоем, занявшим слишком уж большую площадь, всегда становился проблемой. В те далекие дни радиотелефон, установленный на наших кораблях, работал на высокой частоте или на короткой волне, и он, в отличие от сверхвысокочастотных передатчиков, которые мы получили позднее, мог быть пойман противником на больших расстояниях. Поэтому он не мог быть использован для передачи сообщений открытым текстом, поскольку они могли содержать весьма ценную для противника информацию, конечно за исключением крайних ситуаций. Все сообщения необходимо было с большими трудностями шифровать, кодировать и раскодировать или отправлять их различными визуальными способами.
Где было возможно, распоряжения и тактические команды передавались между кораблями группы, а также коммодору конвоя посредством сигнального прожектора в течение светового дня. Час за часом мигали огни, передавая сообщения рядом находящемуся кораблю, а тот, в свою очередь, передавал их своему соседу. Маленький штат связистов продемонстрировал в те дни чудеса ловкости. Они обеспечивали связь в любых погодных условиях и при любой видимости. По закону подлости, как только наступала темнота, тут же возникала необходимость передать важные сообщения.
Если бы вы видели, как я мучился с этими передатчиками, которые так медленно работали. Только потом, уже во времена ленд-лиза,[2] американцами были изобретены и внедрены в практику сверхвысокочастотные приемники, более известные как TBS (переговорные устройства между судами), и тогда наши потребности были удовлетворены. TBS были непосредственно предназначены для работы в группе рассредоточенных судов, т. е. в конвое, и связь была прекрасной.
Вместо утомительной передачи сообщений световыми устройствами и трудоемкой шифровки распоряжений, а также более удобной, но далеко не безопасной связи по высокочастотному радио, каждое судно теперь могло немедленно связаться с другими.
Достаточно было просто произнести необходимое сообщение по телефону, и оно тут же поступало на репродуктор, установленный на капитанском мостике соседнего корабля.
После внедрения этих быстрых и, безусловно, надежных средств связи не только не надо было тратить драгоценное время на визуальную передачу информации, но можно было четко и согласованно передавать различные заранее подготовленные тактические сообщения. Эффективность работы судов как единой команды выросла неизмеримо.
Однако не обходилось и без отрицательных моментов. Уверенность в том, что эта связь станет повсеместной, привела к тому, что стали уделять меньшее внимание стандартным визуальным средствам связи. Имевшие место факты поломок TBS часто приводили к тому, что судно фактически теряло связь с другими. Это было очень опасно. Кроме того, все суда работали на одинаковой частоте, и выход из строя связи на одном из них неизбежно влиял на других. Ничто не могло быть более обидным, чем в случае необходимости выполнения сложного маневра не иметь возможности передать сообщение.
Правда, у этой проблемы существовали и комические стороны. Поскольку радисты на кораблях имели разные почерки, то возникало непонимание. Тогда они включали музыку, и на какое-то время радиорубка превращалась в подобие танцзала.
Но все это появилось значительно позже, а когда я командовал «Уолкером», визуальные средства связи были основными в нашей работе.
Учитывая то, что наш конвой представлял собой рассредоточенную систему отдельных объектов-судов, средства связи имели жизненно важное значение. Они позволяли нам работать как единая команда, и каждый офицер комсостава должен был знать, что от него требуется. Отсутствие таких условий постоянно приводило к неоправданным потерям в наших рядах от атак немецких подводных лодок.
Было бесполезно надеяться, что такая разбросанная группировка, как наша, может быть хорошо защищена от нападений немецких подлодок. Выполняя противолодочный зигзаг, эскорт смог бы охватить значительную территорию, но в условиях темной ночи любая хорошо вооруженная подлодка могла беспрепятственно проникнуть между кораблями. Кроме того, в темноте неизмеримо возрастал риск столкновения. Только при лунном свете мы могли ясно видеть корабли и в то же время концентрировать свое внимание на определении местонахождения противника. По этой причине я стал почти что «поклонником луны», и по сей день каждый раз восход новой луны напоминает мне те зимние ночи в самом начале войны. Тогда, в штормовую погоду и при отсутствии лунного света, приходилось строго держаться конвоя, и это при видимости немногим более 200 ярдов. Оставалось только надеяться, что все корабли будут вместе с нами, когда наступит утро.
Как-то раз я потерял связь с конвоем, но постоянно видел рядом с собой одно и то же торговое судно. На рассвете мы обнаружили, что нас только двое в бескрайнем штормящем океане.
Немецким подлодкам было легче держать ситуацию под контролем. При погружении установленные на них гидрофоны (подводные звукоулавливатели) сообщали о наличии кораблей на значительном пространстве вокруг. После этого они могли всплыть на поверхность и осуществлять нападение, как говорится, не моргнув глазом.
К счастью, во время моего первого выхода в открытое море как командира эскорта таких нападений не было, и у меня было время изучить и проработать множество проблем, которые возникают при контакте с противником. Часто бывало так, что я часами находился на капитанском мостике или же просиживал в штурманской рубке, обсуждая со своими офицерами тактические замыслы. К тому моменту, как наш конвой рассредоточился на пространстве около 600 миль, а мы возвращались в центр Атлантики, где была назначена встреча с другим конвоем, чтобы вместе вернуться обратно, мы так и не сумели выработать приемлемую линию контратаки. Что ж, придется принимать решение в зависимости от обстоятельств.
Мне было приятно сознавать тот факт, что большинство офицеров моего «Уолкера» были опытными моряками-профессионалами, обученными действовать в ночных условиях. Сам я отлично видел в темноте. Каждый из нас втайне надеялся, что, прежде чем подлодка нападет на нас, мы сумеем опознать ее и принять меры.
Моим помощником и оператором гидролокатора был лейтенант Дж. К. Лэнгтон, прекрасный моряк и судоводитель. Лейтенанты Британского военно-морского флота Питер Старди и Руперт Брей, младший лейтенант Ронни Вестлэйк,[3] канонир Р. Дж. Чаплин и корабельный гардемарин Р. Б. Манн – все они составляли команду отличных военных, и я очень быстро осознал, что могу быть полностью уверен в ее мобильности.
Моим инженером был Питер Г. Ф. Озборн, офицер, звание которому было присвоено королевским указом. Он обслуживал устаревшее оборудование «Уолкера» с самого начала войны и поддерживал его работоспособность при любой погоде. Причем все это выполнялось с поразительной четкостью, с большим мастерством, которое мы оценили только после того, как узнали, насколько слабо справлялись с этой работой корабли таких же типов. Вообще, работа инженера на таких старых посудинах, как наша, состояла в основном в том, чтобы на ходу чинить паровые соединения и добиваться, чтобы изношенные механизмы работали более или менее сносно. И в этих условиях от инженеров еще требовалось избегать поломок. «Шеф» Озборн, старший техник машинного отделения Гэйн и старший истопник Лаггер были безусловно высококвалифицированными специалистами и ни разу не оставляли «Уолкер» в беде.
Встреча конвоев в центре Атлантики стала событием, полным драматизма, и всякий раз при воспоминании о нем меня охватывает волнение, хотя я пережил все это множество раз.
Обычно в условиях пасмурной атлантической погоды судоходство сильно затруднено. Каждый из конвоев, либо сам по себе, либо оба, могут в течение множества дней находиться в условиях шторма, не видя солнца или звезд, по которым определяется правильное местоположение.
Обычная схема осуществления встречи в плохую погоду предполагает в первую очередь определение ориентировочной точки встречи. Затем флотилия рассредотачивается на большой площади по курсу приближающегося конвоя. В этой ситуации судоводители ни в коем случае не могут допустить ошибок. После того как тревожный этап пройден, все взгляды устремляются в темноту для того, чтобы обнаружить первые неясные очертания торгового судна. Как-то конвой запаздывал, и я тревожился, что конвой следует, не видя нас, и, таким образом, удаляется все дальше и дальше. Внезапно зазвонил радиотелефон, и поступило сообщение, что один из кораблей флотилии попал в зону видимости. Невероятное чувство облегчения охватило меня; я понял, что все суда флотилии в порядке и следуют к заранее подготовленным позициям в конвое.
При хорошей погоде таких трудностей не возникало. Тем не менее однажды встреча конвоев была даже более драматичной, чем описанная выше. Ранним утром 15 марта 1941 года я стоял на мостике. Я знал, что мы хорошо подготовились к встрече. Корабли тогда растянулись на 15 миль, но постепенно, по мере сокращения расстояния, стали видны все. Их было около 50. Большие торговые суда везли снабженческие грузы и военное снаряжение в осажденную Британию.
Моя эскортная группа состояла, помимо моего судна, из эсминцев «Вэнок» («Vanoc»), «Волонтер» («Volunteer»), «Сардоникс» («Sardonix») и «Скимитар» («Scimitar»), а также сторожевых кораблей «Блюбелл» («Bluebell») и «Гидранга» («Hydrangea»).
Мы с коммодором обменивались различными сигналами и рассказывали друг другу старые морские байки.
Номер 25 отстал 4 часа назад и теперь старался нагнать нас, но сумеет ли он сделать это до наступления ночи, или же его специально отослали подальше от конвоя, чтобы он не привел к судам немецкую подлодку? У номера 53 обнаружилась проблема с рулевым устройством, и двигавшейся за ним колонне пришлось дать ему больше пространства для маневра. Один из членов экипажа номера 37 был серьезно болен, и его пришлось транспортировать на судно, где находился врач. На другом судне человек страдал от небольшого недуга, и нам пришлось двигаться борт о борт с ним, поскольку наш врач мог подсказать капитану этого судна по громкоговорителю, какое лечение требуется больному. Подобные переговоры выглядели довольно забавно.
Эти хлопоты отнимали у нас большую часть дня во время патрулирования моей группой позиций с целью отражения возможных атак противника в течение светового дня. А между тем конвой шел к родным берегам, одновременно приближаясь к району опасного сосредоточения немецких подлодок.
Кодовое название нашего конвоя было HX112, мы следовали в восточном направлении, и я невесело размышлял, знают ли охраняемые нами торговые суда, насколько в действительности плохо вооружен наш эскорт, чтобы отразить массированные атаки врага. Они могли в любой момент подвергнуться торпедной атаке и, таким образом, погибнуть практически у себя дома. В условиях замерзшего зимнего океана переполненные спасательные шлюпки – это самое большее, что могло помочь терпящему бедствие судну. Я поклялся, что если не смогу защитить конвой от нападения противника, то сделаю все возможное, чтобы отомстить за жертвы.
С наступлением ночи мы получили много предупреждений, указывающих на то, что мы были опознаны противником, который следует за нами по пятам. Я отдал приказ своим кораблям подготовиться к отражению атаки после наступления темноты, и атмосфера тревожного ожидания охватила наш конвой.
Нам не пришлось долго ждать.
Глава 3
Однако, образно говоря, «горькая пилюля» вскоре покрылась толстым слоем сахара. Как раз в это время началось формирование новой эскортной группы. Моя задача состояла в том, чтобы объединить корабли в слаженную действующую флотилию и возглавить ее для охраны атлантических конвоев. Это означало непосредственный контакт и проведение операций против врага, и когда я обнаружил, что «Уолкер» показал себя как благополучный и надежный корабль, то моя прежняя уверенность вернулась.
Офицер, у которого я принял командование, был моим старым другом и однокурсником. Его звали А. А. Тейт, и он был блестящим офицером и храбрым человеком. Впоследствии он стал знаменитым атлантическим капитаном и погиб в одном из сражений.
Поскольку требовалось спешное возвращение, стоянка в гавани была недолгой. Все секретные документы для служебного пользования должны были быть изучены и проверены, просчитаны все запасы. После того как все это было сделано, вместе с капитанами торговых судов нужно было изучить морские карты и инструкции по сопровождению конвоев.
Был ранний март, когда я вывел свой «Уолкер» из Глэдстон-Дока в качестве руководителя 5-й эскортной группы. Мы шли вниз по течению Мерси и вышли в извилистый канал, где уже формировался конвой для отправки в Ирландское море.
Первые пять дней в конвое для командира эскорта были полны тревог и бурной деятельности. Требовалось полностью освидетельствовать, а затем отразить в отчете примерно от 30 до 40 судов. Кроме того, капитаны тихоходных судов, не способных развить большую скорость, что всегда неизбежно, посылали жалобы на берег, где решали – поддержать их, приняв решение о снижении скорости конвоя, или же отправить обратно в ожидании менее быстроходных конвоев.
Постоянно один или два корабля получали более или менее сильные повреждения, и все время требовалось принимать решения, то ли оставлять их с собой и брать под свою защиту, то ли отправлять обратно в гавань на ремонт.
В первое время у командира эскорта иногда возникает искушение получить все сразу или же в один момент сжечь все мосты. Но часы шли за часами, день сменялся ночью, а командир эскорта и его старшина-сигнальщик продолжали решать на своих местах тысячу мелких проблем, возникающих во время передвижения конвоя.
Взаимоотношения коммодора конвоя и командира эскорта, возможно, требуют отдельного пояснения в нашей книге. Дело в том, что коммодоры океанских конвоев, как правило, назначаются из отставных адмиралов и старших военно-морских офицеров, которым присваиваются действующие звания коммодоров британского военно-морского флота. На судне, выбранном в качестве флагмана, коммодор обеспечивается небольшим штатом связистов на весь период похода. В их обязанности входит поддержание внутренней дисциплины в конвое и обеспечение безопасного судоходства. Также требовалось умение руководить конвоем как единым целым, чтобы безопасно пересечь водное пространство или же по приказу старшего офицера эскорта предпринять маневр во избежание нападения врага.
Теоретически командующий эскортом ответственен только за оборону конвоя от нападений, однако граница сфер ответственности в экстремальных условиях всегда как бы размыта. Например, согласно внутриконвойной дисциплине каждое судно должно быть соответствующим образом затемнено, и, если строго придерживаться правил, необходим приказ коммодора командиру эскорта направить корабль к нарушителю и на его борту составить специальный акт о нарушении правил. Но разумеется, в боевых условиях это практически невозможно, поэтому любому эскорту приходится устранять это нарушение на ходу, без обращения к коммодору.
Коммодоры во всем были вышестоящими по отношению к командирам эскортов. Они всегда вели себя с большим достоинством, настаивали на беспрекословном соблюдении буквы закона, что касается распределения обязанностей, – короче, отношения были напряженными. К счастью, коммодоры обладали большой учтивостью и сдержанностью и часто принимали как руководство к действию предложения командиров эскортов, которые, по их мнению, были лучше информированы относительно общей ситуации, нежели они сами по причине ограниченной радиосвязи.
В документах того времени также существовали нечеткие положения, которые фактически возлагали всю ответственность за сохранность конвоя на плечи командира эскорта, но только в исключительном случае, если я не был согласен с моим коммодором, я имел право воспользоваться этими положениями.
Такая ситуация однажды возникла и у меня, когда конвой, эскортируемый мной, приближался к родным водам в условиях плохой видимости. В это время я принял сигнал от другого конвоя, как раз уходящего в плавание, относительно его местоположения и курса, которым он следует. Так вот, в том случае, если бы наш конвой продолжал следовать прежним курсом, мы встретились бы со вторым конвоем лоб в лоб, что требовалось предотвратить любой ценой. Изложив коммодору свои соображения по этому поводу, я предложил ему изменить курс. Я точно знал наши координаты, поскольку штурман определил, где мы находимся, по звездам сегодня утром. Но мой коммодор предпочел довериться той примерной позиции, которую подсказал ему штурман флагманского корабля, и отклонил мое предложение. После этого между нами последовала серия более или менее язвительных взаимных выпадов. Короче говоря, этот коммодор любые мои действия воспринимал болезненно, считая их посягательством на его власть. Но в конце концов ему все-таки пришлось признать свое поражение.
Правда, это был единственный факт в моей жизни, когда я поскандалил с коммодором. Во всех остальных случаях мы работали командой и питали друг к другу взаимное уважение.
Страна многим обязана этим блестящим людям, большинство из которых уже в преклонных годах, хотя и в хорошей форме. Многие из них вернулись на военную службу из отставки, чтобы отдать свой опыт и знания стране. Они, как никто другой, понимали, насколько важно поддерживать в конвоях безупречную организацию и обеспечивать слаженность действий, несмотря на постоянные попытки противника разрушить их.
Список убитых на войне коммодоров, отдавших свои жизни на этой ратной службе, долог и наполнен выдающимися именами.
До Ирландского моря конвой двигался двумя колоннами, затем суда необходимо было построить в походный ордер.
Перед выходом в рейс следовало исполнить множество формальностей, проверить световые и беспроволочные средства связи, боевую готовность оружия и многое другое.
Корабли эскорта сновали вокруг конвоя, как овчарки вокруг стада. Светосигнальные аппараты работали непрерывно. Мой весьма скромный штат связистов состоял из старшины-сигнальщика по фамилии Джеррард и двух связистов Мортимора и Дербишира, казалось не смыкающих глаз, поскольку от них очень многое зависело.
Слабая видимость и чернильно-черная, неспокойная ночь только затрудняли сортировку огромных скоплений судов и увеличивали бремя забот, которое нес командир эскорта. Радар не мог прийти на помощь, все суда полностью затемнили – использование навигационных огней было запрещено вследствие возможности нападения врага и по другим объективным причинам.
Земля оставалась за кормой, впереди лежал бескрайний океан. Сформированный конвой состоял из 11 или 12 колонн судов, которые занимали пространство около 6 миль в ширину и 2 мили в длину. Затем командир эскорта образовывал из имеющихся в его распоряжении кораблей кольцо, которое располагалось в 3–5 милях за пределами конвоя. Диаметр кольца составлял около 45 миль, и поэтому корабли эскорта находились на расстоянии 8 миль друг от друга.
Каждый корабль являлся как бы частью этого кольца патрулирования и в то же время, поскольку конвой следовал неизменным курсом, кораблям сопровождения приходилось перемещаться взад-вперед. Никогда не находиться на одном и том же курсе более двух минут и двигаться противолодочным зигзагом – это было золотым правилом для того, чтобы усложнить жизнь подводным лодкам противника, насколько это возможно.
В моей каюте под мостиком всегда было слышно, как бесконечно отдаются команды старшине-рулевому за штурвалом, а также все его ответные реплики. Все это создавало не прекращающийся ни ночью, ни днем шумовой фон, продолжающийся день за днем. Скоро я уже перестал воспринимать его и мог при нем спать достаточно крепко, а вот когда шум замолкал, я моментально просыпался.
Оттенок настойчивости или тревоги в голосе вахтенного – все это являлось для меня будильником, и очень часто я обнаруживал себя на полпути к капитанскому мостику, прежде чем до моего сознания доходила причина пробуждения.
Бывали случаи, когда меня внезапно охватывало необъяснимое чувство, что дела идут из рук вон плохо. Поднимаясь наверх к вахтенному, я ожидал услышать: «Извините, сэр, но мы немного сбились с курса» или примерно так: «Боюсь, сэр, что мы потеряли свой конвой. Я хотел сказать об этом».
Контроль за конвоем, занявшим слишком уж большую площадь, всегда становился проблемой. В те далекие дни радиотелефон, установленный на наших кораблях, работал на высокой частоте или на короткой волне, и он, в отличие от сверхвысокочастотных передатчиков, которые мы получили позднее, мог быть пойман противником на больших расстояниях. Поэтому он не мог быть использован для передачи сообщений открытым текстом, поскольку они могли содержать весьма ценную для противника информацию, конечно за исключением крайних ситуаций. Все сообщения необходимо было с большими трудностями шифровать, кодировать и раскодировать или отправлять их различными визуальными способами.
Где было возможно, распоряжения и тактические команды передавались между кораблями группы, а также коммодору конвоя посредством сигнального прожектора в течение светового дня. Час за часом мигали огни, передавая сообщения рядом находящемуся кораблю, а тот, в свою очередь, передавал их своему соседу. Маленький штат связистов продемонстрировал в те дни чудеса ловкости. Они обеспечивали связь в любых погодных условиях и при любой видимости. По закону подлости, как только наступала темнота, тут же возникала необходимость передать важные сообщения.
Если бы вы видели, как я мучился с этими передатчиками, которые так медленно работали. Только потом, уже во времена ленд-лиза,[2] американцами были изобретены и внедрены в практику сверхвысокочастотные приемники, более известные как TBS (переговорные устройства между судами), и тогда наши потребности были удовлетворены. TBS были непосредственно предназначены для работы в группе рассредоточенных судов, т. е. в конвое, и связь была прекрасной.
Вместо утомительной передачи сообщений световыми устройствами и трудоемкой шифровки распоряжений, а также более удобной, но далеко не безопасной связи по высокочастотному радио, каждое судно теперь могло немедленно связаться с другими.
Достаточно было просто произнести необходимое сообщение по телефону, и оно тут же поступало на репродуктор, установленный на капитанском мостике соседнего корабля.
После внедрения этих быстрых и, безусловно, надежных средств связи не только не надо было тратить драгоценное время на визуальную передачу информации, но можно было четко и согласованно передавать различные заранее подготовленные тактические сообщения. Эффективность работы судов как единой команды выросла неизмеримо.
Однако не обходилось и без отрицательных моментов. Уверенность в том, что эта связь станет повсеместной, привела к тому, что стали уделять меньшее внимание стандартным визуальным средствам связи. Имевшие место факты поломок TBS часто приводили к тому, что судно фактически теряло связь с другими. Это было очень опасно. Кроме того, все суда работали на одинаковой частоте, и выход из строя связи на одном из них неизбежно влиял на других. Ничто не могло быть более обидным, чем в случае необходимости выполнения сложного маневра не иметь возможности передать сообщение.
Правда, у этой проблемы существовали и комические стороны. Поскольку радисты на кораблях имели разные почерки, то возникало непонимание. Тогда они включали музыку, и на какое-то время радиорубка превращалась в подобие танцзала.
Но все это появилось значительно позже, а когда я командовал «Уолкером», визуальные средства связи были основными в нашей работе.
Учитывая то, что наш конвой представлял собой рассредоточенную систему отдельных объектов-судов, средства связи имели жизненно важное значение. Они позволяли нам работать как единая команда, и каждый офицер комсостава должен был знать, что от него требуется. Отсутствие таких условий постоянно приводило к неоправданным потерям в наших рядах от атак немецких подводных лодок.
Было бесполезно надеяться, что такая разбросанная группировка, как наша, может быть хорошо защищена от нападений немецких подлодок. Выполняя противолодочный зигзаг, эскорт смог бы охватить значительную территорию, но в условиях темной ночи любая хорошо вооруженная подлодка могла беспрепятственно проникнуть между кораблями. Кроме того, в темноте неизмеримо возрастал риск столкновения. Только при лунном свете мы могли ясно видеть корабли и в то же время концентрировать свое внимание на определении местонахождения противника. По этой причине я стал почти что «поклонником луны», и по сей день каждый раз восход новой луны напоминает мне те зимние ночи в самом начале войны. Тогда, в штормовую погоду и при отсутствии лунного света, приходилось строго держаться конвоя, и это при видимости немногим более 200 ярдов. Оставалось только надеяться, что все корабли будут вместе с нами, когда наступит утро.
Как-то раз я потерял связь с конвоем, но постоянно видел рядом с собой одно и то же торговое судно. На рассвете мы обнаружили, что нас только двое в бескрайнем штормящем океане.
Немецким подлодкам было легче держать ситуацию под контролем. При погружении установленные на них гидрофоны (подводные звукоулавливатели) сообщали о наличии кораблей на значительном пространстве вокруг. После этого они могли всплыть на поверхность и осуществлять нападение, как говорится, не моргнув глазом.
К счастью, во время моего первого выхода в открытое море как командира эскорта таких нападений не было, и у меня было время изучить и проработать множество проблем, которые возникают при контакте с противником. Часто бывало так, что я часами находился на капитанском мостике или же просиживал в штурманской рубке, обсуждая со своими офицерами тактические замыслы. К тому моменту, как наш конвой рассредоточился на пространстве около 600 миль, а мы возвращались в центр Атлантики, где была назначена встреча с другим конвоем, чтобы вместе вернуться обратно, мы так и не сумели выработать приемлемую линию контратаки. Что ж, придется принимать решение в зависимости от обстоятельств.
Мне было приятно сознавать тот факт, что большинство офицеров моего «Уолкера» были опытными моряками-профессионалами, обученными действовать в ночных условиях. Сам я отлично видел в темноте. Каждый из нас втайне надеялся, что, прежде чем подлодка нападет на нас, мы сумеем опознать ее и принять меры.
Моим помощником и оператором гидролокатора был лейтенант Дж. К. Лэнгтон, прекрасный моряк и судоводитель. Лейтенанты Британского военно-морского флота Питер Старди и Руперт Брей, младший лейтенант Ронни Вестлэйк,[3] канонир Р. Дж. Чаплин и корабельный гардемарин Р. Б. Манн – все они составляли команду отличных военных, и я очень быстро осознал, что могу быть полностью уверен в ее мобильности.
Моим инженером был Питер Г. Ф. Озборн, офицер, звание которому было присвоено королевским указом. Он обслуживал устаревшее оборудование «Уолкера» с самого начала войны и поддерживал его работоспособность при любой погоде. Причем все это выполнялось с поразительной четкостью, с большим мастерством, которое мы оценили только после того, как узнали, насколько слабо справлялись с этой работой корабли таких же типов. Вообще, работа инженера на таких старых посудинах, как наша, состояла в основном в том, чтобы на ходу чинить паровые соединения и добиваться, чтобы изношенные механизмы работали более или менее сносно. И в этих условиях от инженеров еще требовалось избегать поломок. «Шеф» Озборн, старший техник машинного отделения Гэйн и старший истопник Лаггер были безусловно высококвалифицированными специалистами и ни разу не оставляли «Уолкер» в беде.
Встреча конвоев в центре Атлантики стала событием, полным драматизма, и всякий раз при воспоминании о нем меня охватывает волнение, хотя я пережил все это множество раз.
Обычно в условиях пасмурной атлантической погоды судоходство сильно затруднено. Каждый из конвоев, либо сам по себе, либо оба, могут в течение множества дней находиться в условиях шторма, не видя солнца или звезд, по которым определяется правильное местоположение.
Обычная схема осуществления встречи в плохую погоду предполагает в первую очередь определение ориентировочной точки встречи. Затем флотилия рассредотачивается на большой площади по курсу приближающегося конвоя. В этой ситуации судоводители ни в коем случае не могут допустить ошибок. После того как тревожный этап пройден, все взгляды устремляются в темноту для того, чтобы обнаружить первые неясные очертания торгового судна. Как-то конвой запаздывал, и я тревожился, что конвой следует, не видя нас, и, таким образом, удаляется все дальше и дальше. Внезапно зазвонил радиотелефон, и поступило сообщение, что один из кораблей флотилии попал в зону видимости. Невероятное чувство облегчения охватило меня; я понял, что все суда флотилии в порядке и следуют к заранее подготовленным позициям в конвое.
При хорошей погоде таких трудностей не возникало. Тем не менее однажды встреча конвоев была даже более драматичной, чем описанная выше. Ранним утром 15 марта 1941 года я стоял на мостике. Я знал, что мы хорошо подготовились к встрече. Корабли тогда растянулись на 15 миль, но постепенно, по мере сокращения расстояния, стали видны все. Их было около 50. Большие торговые суда везли снабженческие грузы и военное снаряжение в осажденную Британию.
Моя эскортная группа состояла, помимо моего судна, из эсминцев «Вэнок» («Vanoc»), «Волонтер» («Volunteer»), «Сардоникс» («Sardonix») и «Скимитар» («Scimitar»), а также сторожевых кораблей «Блюбелл» («Bluebell») и «Гидранга» («Hydrangea»).
Мы с коммодором обменивались различными сигналами и рассказывали друг другу старые морские байки.
Номер 25 отстал 4 часа назад и теперь старался нагнать нас, но сумеет ли он сделать это до наступления ночи, или же его специально отослали подальше от конвоя, чтобы он не привел к судам немецкую подлодку? У номера 53 обнаружилась проблема с рулевым устройством, и двигавшейся за ним колонне пришлось дать ему больше пространства для маневра. Один из членов экипажа номера 37 был серьезно болен, и его пришлось транспортировать на судно, где находился врач. На другом судне человек страдал от небольшого недуга, и нам пришлось двигаться борт о борт с ним, поскольку наш врач мог подсказать капитану этого судна по громкоговорителю, какое лечение требуется больному. Подобные переговоры выглядели довольно забавно.
Эти хлопоты отнимали у нас большую часть дня во время патрулирования моей группой позиций с целью отражения возможных атак противника в течение светового дня. А между тем конвой шел к родным берегам, одновременно приближаясь к району опасного сосредоточения немецких подлодок.
Кодовое название нашего конвоя было HX112, мы следовали в восточном направлении, и я невесело размышлял, знают ли охраняемые нами торговые суда, насколько в действительности плохо вооружен наш эскорт, чтобы отразить массированные атаки врага. Они могли в любой момент подвергнуться торпедной атаке и, таким образом, погибнуть практически у себя дома. В условиях замерзшего зимнего океана переполненные спасательные шлюпки – это самое большее, что могло помочь терпящему бедствие судну. Я поклялся, что если не смогу защитить конвой от нападения противника, то сделаю все возможное, чтобы отомстить за жертвы.
С наступлением ночи мы получили много предупреждений, указывающих на то, что мы были опознаны противником, который следует за нами по пятам. Я отдал приказ своим кораблям подготовиться к отражению атаки после наступления темноты, и атмосфера тревожного ожидания охватила наш конвой.
Нам не пришлось долго ждать.
Глава 3
СУДЬБА ТРЕХ АСОВ
В течение лета 1940 года и на протяжении зимы наши конвои несли потери в Северной Атлантике. Эскорты, будучи незначительны по количеству и не имея подготовленных команд, казалось, не были способны ни предотвратить потери, ни отомстить за них.
В Германии в те годы прославились три знаменитых командира подлодок, благодаря которым мы и несли эти потери. Немцы в данном отношении прославились больше, чем британцы; эти три «аса» стали гордостью всей Германии и получили самые высокие государственные ордена. По возвращении домой каждого из них приветствовал главнокомандующий, оркестры играли триумфальные марши. Экипажи этих подлодок получали поощрения в виде отпусков, люди ездили в лагеря отдыха или же на горнолыжные курорты за счет государства.
Этими тремя героями были Гюнтер Прин, командовавший подлодкой «U-47», Иоахим Шепке, командир «U-100», и Отто Кретчмер, командир «U-99». Прин впервые прославился, совершив блестящий прорыв обороны Скапа-Флоу и потопив при этом английский линкор «Ройял Оак» («Royal Oak»). Безупречный моряк, отчаянный боец и истовый нацист, переполненный собственным тщеславием, он был блестящим профессионалом. Только в течение одного марта 1941 года он участвовал в потоплении судов союзников с грузом общим тоннажем 245 000 тонн.
Шепке, потопивший груз общим тоннажем 230 000 тонн, имел противоречивый характер. Жизнерадостный, беспечный, немного актер, он был более всего подготовлен, чтобы играть роль героя, нося фуражку по-щегольски и обладая чувством беспредельной самоуверенности.
Третий и наиболее удачливый из тройки – Отто Кретчмер – был наиболее опасным для нас врагом. Совершенно бесстрашный, абсолютно уверенный в себе моряк и боец, он железной рукой командовал подлодкой и добился от своего экипажа высочайшей работоспособности. Хвастливые речи, театральные приемы, пренебрежительная самоуверенность по отношению к противнику – все это было не для него. Коллеги характеризовали его как замкнутого человека, дав ему прозвище Молчаливый Отто. Всеобщее преклонение и слава, окутавшая его имя, были одинаково неприятны ему. В сравнении с вышеописанными людьми, полными жизни, он казался мрачной, зловещей фигурой. В водах Северной Атлантики сам Отто и его подлодка наводили ужас. Не менее чем 282 000 тонн груза было потоплено им.
Каждый из этих трех асов потопил более чем 200 000 тонн груза, и они заключили соглашение, по которому первый, кто достигнет 300 000 тонн, получит вино и угощение за счет двух других. В первые дни марта 1941 года они снялись с якоря и направились на обычные маршруты конвоев. В первое время все трое были в море вместе.
Как только появилась «U-99», мелодия «Марша Кретчмера», сочиненного в его честь армейским капельмейстером, могла быть слышна над водами гавани.
Но даже великие смертны, и легенда о непобедимости, которой были овеяны эти моряки, была близка к опровержению.
Отвратительная погода сопровождала эскорты и конвои на всем пути из Северного пролива в Исландию. Огромные волны разбивались о палубы. Люди с красными, слезящимися глазами изо всех сил всматривались в даль сквозь пелену моросящего дождя и видели над собой только темные, водянистые облака, которым не было конца.
Выхода у нас не было. Приходилось терпеть и концентрировать свое внимание сильнее, чем когда-либо, чтобы затаившийся противник не смог подкрасться незамеченным и уничтожить беспомощный, неуклюжий конвой.
Однако немецкие подлодки не выглядели столь обеспокоенными. Когда напряжение достигало предела, они миролюбиво погружались в воду, прекрасно зная, что наши гидролокаторы ненадежны в плохую погоду и что наши измотанные операторы спят на ходу. А нам оставалось лишь впустую рассекать водное пространство, не видя ни малейшего намека на улучшение погоды.
Прин встал поперек маршрута конвоя, возвращавшегося домой, примерно в 200 милях южнее Исландии и стал ждать своего часа. Он подошел задолго до наступления темноты 10-го числа, воды океана отражали изящный силуэт «U-47». Но по какой-то необъяснимой причине сперва хлынул короткий ливень, а после этого все кругом прояснилось, и наступила хорошая погода с приличной видимостью. К своему ужасу, Прин оказался на виду у эсминца.
В Германии в те годы прославились три знаменитых командира подлодок, благодаря которым мы и несли эти потери. Немцы в данном отношении прославились больше, чем британцы; эти три «аса» стали гордостью всей Германии и получили самые высокие государственные ордена. По возвращении домой каждого из них приветствовал главнокомандующий, оркестры играли триумфальные марши. Экипажи этих подлодок получали поощрения в виде отпусков, люди ездили в лагеря отдыха или же на горнолыжные курорты за счет государства.
Этими тремя героями были Гюнтер Прин, командовавший подлодкой «U-47», Иоахим Шепке, командир «U-100», и Отто Кретчмер, командир «U-99». Прин впервые прославился, совершив блестящий прорыв обороны Скапа-Флоу и потопив при этом английский линкор «Ройял Оак» («Royal Oak»). Безупречный моряк, отчаянный боец и истовый нацист, переполненный собственным тщеславием, он был блестящим профессионалом. Только в течение одного марта 1941 года он участвовал в потоплении судов союзников с грузом общим тоннажем 245 000 тонн.
Шепке, потопивший груз общим тоннажем 230 000 тонн, имел противоречивый характер. Жизнерадостный, беспечный, немного актер, он был более всего подготовлен, чтобы играть роль героя, нося фуражку по-щегольски и обладая чувством беспредельной самоуверенности.
Третий и наиболее удачливый из тройки – Отто Кретчмер – был наиболее опасным для нас врагом. Совершенно бесстрашный, абсолютно уверенный в себе моряк и боец, он железной рукой командовал подлодкой и добился от своего экипажа высочайшей работоспособности. Хвастливые речи, театральные приемы, пренебрежительная самоуверенность по отношению к противнику – все это было не для него. Коллеги характеризовали его как замкнутого человека, дав ему прозвище Молчаливый Отто. Всеобщее преклонение и слава, окутавшая его имя, были одинаково неприятны ему. В сравнении с вышеописанными людьми, полными жизни, он казался мрачной, зловещей фигурой. В водах Северной Атлантики сам Отто и его подлодка наводили ужас. Не менее чем 282 000 тонн груза было потоплено им.
Каждый из этих трех асов потопил более чем 200 000 тонн груза, и они заключили соглашение, по которому первый, кто достигнет 300 000 тонн, получит вино и угощение за счет двух других. В первые дни марта 1941 года они снялись с якоря и направились на обычные маршруты конвоев. В первое время все трое были в море вместе.
Как только появилась «U-99», мелодия «Марша Кретчмера», сочиненного в его честь армейским капельмейстером, могла быть слышна над водами гавани.
Но даже великие смертны, и легенда о непобедимости, которой были овеяны эти моряки, была близка к опровержению.
Отвратительная погода сопровождала эскорты и конвои на всем пути из Северного пролива в Исландию. Огромные волны разбивались о палубы. Люди с красными, слезящимися глазами изо всех сил всматривались в даль сквозь пелену моросящего дождя и видели над собой только темные, водянистые облака, которым не было конца.
Выхода у нас не было. Приходилось терпеть и концентрировать свое внимание сильнее, чем когда-либо, чтобы затаившийся противник не смог подкрасться незамеченным и уничтожить беспомощный, неуклюжий конвой.
Однако немецкие подлодки не выглядели столь обеспокоенными. Когда напряжение достигало предела, они миролюбиво погружались в воду, прекрасно зная, что наши гидролокаторы ненадежны в плохую погоду и что наши измотанные операторы спят на ходу. А нам оставалось лишь впустую рассекать водное пространство, не видя ни малейшего намека на улучшение погоды.
Прин встал поперек маршрута конвоя, возвращавшегося домой, примерно в 200 милях южнее Исландии и стал ждать своего часа. Он подошел задолго до наступления темноты 10-го числа, воды океана отражали изящный силуэт «U-47». Но по какой-то необъяснимой причине сперва хлынул короткий ливень, а после этого все кругом прояснилось, и наступила хорошая погода с приличной видимостью. К своему ужасу, Прин оказался на виду у эсминца.