Страница:
Постараемся ответить на простые вопросы. Как определить момент, когда надо повернуть руль? Куда должен смотреть водитель, чтобы ехать точно посредине своей полосы в повороте? На центральную разметку дороги? Или на отбойник на внешнем радиусе поворота? А может, на машину, которая едет перед ним? Водитель должен смотреть, конечно, вперед, и чем выше скорость, тем дальше. А его руки будут управлять рулем так, что машина останется на дороге. Руление следует за взглядом или можно сказать так: руки следуют за глазами. Куда водитель смотрит, туда он и едет – такова особенность человека.
Приведите два эксперимента. Попробуйте проехать, глядя на яму прямо по курсу движения своей машины. Вы все-таки попали в нее, хотя прекрасно понимали, что ее надо объехать? Руки направили машину на яму помимо вашей воли только потому, что вы на нее смотрели. Окликните велосипедиста, он обернется, и его велосипед обязательно вильнет. Это оттого, что он посмотрел назад, отвлекся.
Итак, важнейший фактор управления автомобилем, если хотите, главный секрет заключается в том, что фокусировать внимание нужно на той точке, где вы хотите оказаться. Причем точка фокусировки взгляда должна быть как можно дальше. Ученые доказали, что взгляд человека в движении не фиксируется на какой-то точке, а как бы постоянно плывет или скользит все дальше и дальше. Водитель едет за своим взглядом, который указывает правильный путь, правильную траекторию, а руки, автоматически подруливая, поддерживают этот курс. Еще раз очень важный момент – водитель должен смотреть туда, куда он желает направить свой автомобиль.
Сколько аварий происходит на прямых участках дороги! Объясняется этот печальный факт очень просто. Переводя взгляд на какой-то объект, водитель разрывает естественную цепочку, происходит сбой ментальной программы, и естественный ритм движения за взглядом сбивается. В этот момент машина становится как бы неуправляемой. Чтобы восстановить движение за взглядом нужно время, а аварийная ситуация может создаться за доли секунды.
Что значит правильно работать рулем? Во-первых: какой рукой – левой или правой – поворачивать руль? Все инструкторы, как один, настоятельно рекомендуют рулить двумя руками. Именно так рекомендует и известный американский тренер Росс Бентлей, готовящий автогонщиков. Он считает, что «очень важно, чтобы в поворотах обе руки выполняли одинаковую работу». В этом случае одна рука давит на руль вниз, другая, помогая ей, толкает противоположную часть руля вверх. В левом повороте левая рука главная – она тянет левую часть руля вниз, а в правом тянет руль вниз правая, работу «тяни-толкай» обе руки делят между собой поровну. При таком способе руления в маленьких корректирующих движениях рулем работает только часть руки – от локтевого сустава до кисти.
По мнению других специалистов одна рука должна быть задействована больше, чем другая. Вальтер Рерль, приверженец классических канонов езды, советует не толкать руль вверх рукой, находящейся ближе к наружной части поворота, а тянуть вниз ближней к внутренней части поворота рукой: для поворота налево «баранку» надо тянуть вниз левой рукой, правая должна лишь помогать. Отсюда следует вывод: хватка руля давящей руки должна быть крепче, чем толкающей. Единственное, чего Вальтер Рерль категорически не рекомендует делать, это переходить рукой, которая держит руль вверху, то есть с внешней стороны поворота, за середину руля по вертикали. Чтобы этого избежать, он рекомендует перед поворотом обязательно перехватывать руль в положение «двадцать минут первого»: при повороте направо левая рука опускается на «7 часов», а правая поднимается на «1 час». Серьезный недостаток такого перехватывания заключается в том, что на выходе из поворота трудно точно вернуть руль в исходное положение, соответствующее прямолинейному положению колес, так как главным ориентиром может быть только базисное, то есть симметричное, положение рук на руле. Надеяться на ориентировку по положению спиц ступицы руля неверно, так как руль может быть сбит вправо или влево из-за наезда на препятствие или попадания в яму во время движения. Этот способ руления отлично подходит для машин с тяжелым рулем. Да и перехватывания способствуют снятию напряжения с рук и возможности пусть на доли секунды, но расслабить их.
Чтобы лучше чувствовать руль, а главное точнее работать им на машинах с легким рулевым механизмом, оснащенных усилителем, предлагается другой способ – толкать руль вверх. При повороте влево – правой, при этом левая рука играет вспомогательную роль. При повороте вправо – левой, а правой отводится вспомогательная роль. Этот прием дает возможность лучше чувствовать машину и улавливать обратную связь, даже если рулевое управление довольно «пустое». Так советует известный шведский инструктор по экстремальному вождению Брендт Норберг, вошедший в Книгу рекордов Гиннесса в номинации «автомобильная езда на двух колесах». Основной недостаток сервоусилителя, связанный с низкой информативностью рулевого управления при толкании баранки вверх, при таком способе руления проявляется меньше.
Такой способ руления можно использовать не только в аварийных ситуациях, когда машина так и норовит выйти из-под контроля, но и при маневрировании. В первом случае это молниеносное движение влево-вправо как реакция на внезапный занос, а во втором – полный оборот руля с перехватом-перекатыванием обода по ладони руки во время маневрирования на парковке. Еще раз: при повороте вправо рабочая рука – левая, при повороте влево – правая.
Очень важно, чтобы рабочая рука всегда оставалась на исходном месте обода, особенно на скользкой дороге. Водитель обязан знать, на какой угол повернуты колеса, а рука, которая не расстается с ободом, как раз позволяет это определить, верно сориентироваться, чтобы вернуть колеса в исходное положение, когда они смотрят прямо. Водитель, передающий руль из руки в руку, перехватывающий его поочередно обеими руками, никогда не сможет точно определить, в каком положении находятся передние колеса автомобиля: повернуты они влево, вправо или же стоят прямо.
Кстати, начинающие автогонщики наклеивают на верхнюю часть руля яркую полоску. Ориентируясь по ней, всегда можно определить исходное положение руля. Вы можете поступить так же, и полоска поможет вам контролировать правильность действий (рис. 20).
Рис. 20
Если представить, что водитель придвинет сиденье ближе, действия его рук станут стесненными из-за недостатка места. Если он отодвинется от руля, то верхняя рука потянет тело вперед и контакт лопаток со спинкой сиденья нарушится. Обратите внимание, что угол в коленном суставе больше 90°, так намного удобней работать с педалями.
Какой из описанных здесь трех вариантов можно считать оптимальным? Как это ни парадоксально звучит, но водитель современного автомобиля должен владеть всеми тремя приемами и пользоваться каждым из них в зависимости от конкретной ситуации. Например, при прохождении крутых затяжных поворотов с небольшой скоростью руль лучше тянуть вниз внутренней к повороту рукой. При уменьшении крутизны и увеличении скорости руль лучше толкать вверх. При маневрировании на небольшой скорости перекладывая руль из одного крайнего положения в другое, удобно вращать его влево правой рукой, а вправо – левой. При движении с большой скоростью, точнее, при прохождении скоростных поворотов, когда повороты руля незначительны, рулить надо обеими руками, так, как советуют американцы.
А можно пояснить и таким образом: при рулении рукой, в сторону которой выполняется поворот, основное усилие падает на сильные мышцы сгибатели, которые тянут руль вниз, к себе. Это так называемый силовой вариант руления. Руки при этом твердые, но медленные. Значит, такой вариант полностью оправдан на небольших скоростях, когда к рулю надо прилагать большие усилия, то есть при движении по рыхлому снегу, грязи, сопротивляясь выкидыванию из колеи и тому подобное. Когда рука толкает руль, правая в левом повороте, и наоборот, руки водителя мягкие, относительно слабые, но зато быстрые. Такой способ руления более скоростной и позволяет лучше чувствовать нюансы поведения машины на скользкой дороге: в дождь, на снежном или ледяном покрытии.
Следующий способ руления подойдет для большинства водителей как эталонный. При этом руль поворачивают обеими руками, не изменяя их положения до перекрещивания. Сотрите из памяти фразу: «Руки нельзя перекрещивать!», если вы слышали ее от инструктора в автошколе. Это вчерашний день. Итак, ваши руки перекрещены, а руль надо поворачивать дальше – что делать? Рука, находящаяся внизу, делает перехват за верхнюю часть руля, и вращение руля продолжается до упора. При повороте влево правая рука всегда остается на руле в исходном положении. Именно то, что одна рука всегда остается на руле, поможет вам вернуть колеса в прямое положение. Левая рука при повороте налево делает перехват за верхнюю часть руля, и вы можете вращать рулевое колесо дальше, а правая рука делает перехват-перекат в нижнем секторе рулевого колеса, не прерывая с ним контакта, чтобы не потерять исходную точку. Так вы поворачиваете руль до упора. Чтобы вернуть руль в исходное положение, повторяйте те же действия в обратной последовательности – и вы поставите передние колеса прямо. При этом способе вращения руля вы всегда будете точно знать, на какой угол повернуты колеса, в каком положении они находятся.
Преимущество описанного приема в том, что вы можете максимально быстро повернуть колеса «от упора до упора» – а это значит, что время реакции и ответных действий на поведение автомобиля тоже сократится, например при возникновении заноса.
Постоянно следите за положением рук во время поворота, отрабатывайте навыки правильного руления на учебной площадке. Ваша задача – добиться, чтобы руки выполняли правильные движения автоматически.
Скорость руления в управлении автомобилем как контраварийная мера играет огромную роль. Профессор Э. С. Цыганков считает скорость вращения руля определяющим фактором многих контраварийных приемов. Эрнест Сергеевич предложил тренироваться в скорости вращения руля таким образом: вывешивают передние колеса автомобиля, установив его на специальные подставки. Можно сделать так, чтобы передние колеса немного касались земли для увеличения усилия на рулевом колесе. Самое распространенное упражнение – это поворот рулевого колеса «от упора до упора», десять раз подряд. Немного потренировавшись (засекая время по секундомеру), вы обнаружите, что начинаете справляться с этой задачей намного быстрее, чем в первый раз. Если серьезно отнестись к такой тренировке, то время руления можно сократить в 2 раза. Кстати, скорость руления натренированного автогонщика именно в 2 раза превышает скорость руления обычного водителя.
Действительно, очень часто возможность избежать аварии зависит от того, насколько быстро водитель крутит руль. В автошколах и в учебниках по вождению рекомендуют при возникновении вращения автомобиля, то есть заноса, повернуть рулевое колесо в сторону заноса, однако большинство водителей не может стабилизировать автомобиль. Одна из причин – недостаточная скорость руления, колеса в сторону заноса поворачиваются с явным опозданием. Во-вторых, водитель ждет ответной реакции автомобиля, его выравнивания, и возвращает колеса поздно – слишком медленно крутит руль, увеличивая тем самым амплитуду заноса, то есть раскачивая автомобиль. Результат при этом плачевный: автомобиль разворачивается на дороге (хорошо, если не на встречной полосе!) или вылетает с нее. Из-за отсутствия правильных навыков вращения рулевого колеса большинство водителей, попадая в критическую ситуацию, рефлекторно прибегают к экстренному торможению, что тоже противопоказано в таких ситуациях.
Что делать, чтобы не опоздать, после того как руль повернут в сторону заноса автомобиля? Не дожидаться ответной реакции автомобиля, упреждать события. Для этого руль надо максимально быстро повернуть в сторону заноса и тут же возвратить в исходное положение. Повторить это несколько раз, с каждым разом уменьшая угол поворота колеса. Для того чтобы сделать это быстро, надо перехватить рулевое колесо при повороте вправо – правой рукой на «12 часов», при повороте влево – левой рукой на те же «12 часов». На скользкой дороге резкий поворот руля «туда и обратно» лучше делать одной рукой: при повороте вправо – правой, при повороте влево – левой. Как только руль возвращается в прямое положение, вторая рука занимает свое исходное положение на руле. В начале поворота движение рулем должно быть плавным, а руки мягкими. Руль надо поворачивать на меньший угол, чем это обычно кажется новичку.
При ударе левыми или правыми колесами о препятствия при вращении или во время заноса, а также при соскальзывании автомобиля в глубокий кювет может возникнуть опасность опрокидывания автомобиля. В таких обстоятельствах способность быстро орудовать рулем очень важна. Чтобы стабилизировать автомобиль, надо прекратить торможение, если оно имело место, и быстро вывернуть руль в сторону опрокидывания автомобиля. В этой ситуации к рулевому колесу придется применить очень большое усилие, учитывая увеличивающуюся загрузку переднего колеса в сторону опрокидывания. При быстрой реакции водителя в данной ситуации опрокидывания автомобиля можно избежать.
Бывают ситуации, когда руль надо зафиксировать в определенном положении, применив достаточную силу, например, при попадании левого или правого колеса в повороте в глубокий снег или глубокую колею, уводящую автомобиль в сторону от выбранной траектории. В этом случае приложить к рулю достаточную силу, то есть зафиксировать его, можно, несколько распрямив руки в локтевых суставах, как бы вдавившись в спинку сиденья. Ваше тело создаст необходимый упор для рук, к рулю будет приложена значительная сила, и машина подчинится.
Основная трудность в освоении правильного руления заключается в том, что подавляющее большинство водителей привыкли обращаться с рулем неправильно и делают это автоматически. У них выработаны вредные навыки, исправить которые очень трудно. Все будет зависеть от них самих, от их желания усвоить правильные приемы.
Недопустимо рулить одной рукой, пока вторая покоится на ручке переключения передач. Особенно досадно и абсолютно необъяснимо, если рука лежит на селекторе переключения режимов автоматической коробки. Водители автомобилей с «автоматом» обычно пользуются одним положением «D», и им совершенно незачем держать руку на селекторе. Другие отпускают рулевое колесо после поворота для самовыравнивания, а это опасно.
Приучите себя увеличивать силу, с которой держите руль, если вы сняли с него одну руку. Помните, рулить одной рукой допустимо только для дополнительных действий: переключения передач, включения фар и т. п. Ни один водитель не застрахован от попадания в экстремальную ситуацию. Например, переднее колесо машины может резко и неожиданно лопнуть «на взрыв». Одной рукой удержать автомобиль в критической ситуации, да еще на приличной скорости практически нереально.
Не стоит провоцировать потерю сцепления колес с дорогой резкими движениями. Если автомобиль послушен, то им и управлять надо плавно и мягко, и только когда руль выходит из повиновения, следует действовать резко и быстро. Плавность нужна, пока все идет нормально, а в аварийной ситуации, даже на скользком покрытии, вращать рулем надо максимально быстро.
«Добивайся минимального поворота руля в повороте…» Эта фраза взята также из американского учебника для автогонщиков. На этот раз все правильно. Именно так и надо рулить! Не делайте лишних движений рулем и старайтесь поворачивать его на минимальный угол, достаточный для направления машины на нужную дугу в повороте. Чем меньше поворот руля, тем меньше сопротивление от повернутых колес, а значит, выше скорость автомобиля в повороте. Это важно для гонщика, а простому водителю это правило поможет удержать машину в скользком повороте.
10. ПЕДАЛИ И РЫЧАГ
10.1. ПЕДАЛЬ ГАЗА
10.2. ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА
10.3. ПЕДАЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ
10.4. РАБОТАЕМ СЦЕПЛЕНИЕМ И ГАЗОМ
Приведите два эксперимента. Попробуйте проехать, глядя на яму прямо по курсу движения своей машины. Вы все-таки попали в нее, хотя прекрасно понимали, что ее надо объехать? Руки направили машину на яму помимо вашей воли только потому, что вы на нее смотрели. Окликните велосипедиста, он обернется, и его велосипед обязательно вильнет. Это оттого, что он посмотрел назад, отвлекся.
Итак, важнейший фактор управления автомобилем, если хотите, главный секрет заключается в том, что фокусировать внимание нужно на той точке, где вы хотите оказаться. Причем точка фокусировки взгляда должна быть как можно дальше. Ученые доказали, что взгляд человека в движении не фиксируется на какой-то точке, а как бы постоянно плывет или скользит все дальше и дальше. Водитель едет за своим взглядом, который указывает правильный путь, правильную траекторию, а руки, автоматически подруливая, поддерживают этот курс. Еще раз очень важный момент – водитель должен смотреть туда, куда он желает направить свой автомобиль.
Сколько аварий происходит на прямых участках дороги! Объясняется этот печальный факт очень просто. Переводя взгляд на какой-то объект, водитель разрывает естественную цепочку, происходит сбой ментальной программы, и естественный ритм движения за взглядом сбивается. В этот момент машина становится как бы неуправляемой. Чтобы восстановить движение за взглядом нужно время, а аварийная ситуация может создаться за доли секунды.
Что значит правильно работать рулем? Во-первых: какой рукой – левой или правой – поворачивать руль? Все инструкторы, как один, настоятельно рекомендуют рулить двумя руками. Именно так рекомендует и известный американский тренер Росс Бентлей, готовящий автогонщиков. Он считает, что «очень важно, чтобы в поворотах обе руки выполняли одинаковую работу». В этом случае одна рука давит на руль вниз, другая, помогая ей, толкает противоположную часть руля вверх. В левом повороте левая рука главная – она тянет левую часть руля вниз, а в правом тянет руль вниз правая, работу «тяни-толкай» обе руки делят между собой поровну. При таком способе руления в маленьких корректирующих движениях рулем работает только часть руки – от локтевого сустава до кисти.
По мнению других специалистов одна рука должна быть задействована больше, чем другая. Вальтер Рерль, приверженец классических канонов езды, советует не толкать руль вверх рукой, находящейся ближе к наружной части поворота, а тянуть вниз ближней к внутренней части поворота рукой: для поворота налево «баранку» надо тянуть вниз левой рукой, правая должна лишь помогать. Отсюда следует вывод: хватка руля давящей руки должна быть крепче, чем толкающей. Единственное, чего Вальтер Рерль категорически не рекомендует делать, это переходить рукой, которая держит руль вверху, то есть с внешней стороны поворота, за середину руля по вертикали. Чтобы этого избежать, он рекомендует перед поворотом обязательно перехватывать руль в положение «двадцать минут первого»: при повороте направо левая рука опускается на «7 часов», а правая поднимается на «1 час». Серьезный недостаток такого перехватывания заключается в том, что на выходе из поворота трудно точно вернуть руль в исходное положение, соответствующее прямолинейному положению колес, так как главным ориентиром может быть только базисное, то есть симметричное, положение рук на руле. Надеяться на ориентировку по положению спиц ступицы руля неверно, так как руль может быть сбит вправо или влево из-за наезда на препятствие или попадания в яму во время движения. Этот способ руления отлично подходит для машин с тяжелым рулем. Да и перехватывания способствуют снятию напряжения с рук и возможности пусть на доли секунды, но расслабить их.
Чтобы лучше чувствовать руль, а главное точнее работать им на машинах с легким рулевым механизмом, оснащенных усилителем, предлагается другой способ – толкать руль вверх. При повороте влево – правой, при этом левая рука играет вспомогательную роль. При повороте вправо – левой, а правой отводится вспомогательная роль. Этот прием дает возможность лучше чувствовать машину и улавливать обратную связь, даже если рулевое управление довольно «пустое». Так советует известный шведский инструктор по экстремальному вождению Брендт Норберг, вошедший в Книгу рекордов Гиннесса в номинации «автомобильная езда на двух колесах». Основной недостаток сервоусилителя, связанный с низкой информативностью рулевого управления при толкании баранки вверх, при таком способе руления проявляется меньше.
Такой способ руления можно использовать не только в аварийных ситуациях, когда машина так и норовит выйти из-под контроля, но и при маневрировании. В первом случае это молниеносное движение влево-вправо как реакция на внезапный занос, а во втором – полный оборот руля с перехватом-перекатыванием обода по ладони руки во время маневрирования на парковке. Еще раз: при повороте вправо рабочая рука – левая, при повороте влево – правая.
Очень важно, чтобы рабочая рука всегда оставалась на исходном месте обода, особенно на скользкой дороге. Водитель обязан знать, на какой угол повернуты колеса, а рука, которая не расстается с ободом, как раз позволяет это определить, верно сориентироваться, чтобы вернуть колеса в исходное положение, когда они смотрят прямо. Водитель, передающий руль из руки в руку, перехватывающий его поочередно обеими руками, никогда не сможет точно определить, в каком положении находятся передние колеса автомобиля: повернуты они влево, вправо или же стоят прямо.
Кстати, начинающие автогонщики наклеивают на верхнюю часть руля яркую полоску. Ориентируясь по ней, всегда можно определить исходное положение руля. Вы можете поступить так же, и полоска поможет вам контролировать правильность действий (рис. 20).
Если представить, что водитель придвинет сиденье ближе, действия его рук станут стесненными из-за недостатка места. Если он отодвинется от руля, то верхняя рука потянет тело вперед и контакт лопаток со спинкой сиденья нарушится. Обратите внимание, что угол в коленном суставе больше 90°, так намного удобней работать с педалями.
Какой из описанных здесь трех вариантов можно считать оптимальным? Как это ни парадоксально звучит, но водитель современного автомобиля должен владеть всеми тремя приемами и пользоваться каждым из них в зависимости от конкретной ситуации. Например, при прохождении крутых затяжных поворотов с небольшой скоростью руль лучше тянуть вниз внутренней к повороту рукой. При уменьшении крутизны и увеличении скорости руль лучше толкать вверх. При маневрировании на небольшой скорости перекладывая руль из одного крайнего положения в другое, удобно вращать его влево правой рукой, а вправо – левой. При движении с большой скоростью, точнее, при прохождении скоростных поворотов, когда повороты руля незначительны, рулить надо обеими руками, так, как советуют американцы.
А можно пояснить и таким образом: при рулении рукой, в сторону которой выполняется поворот, основное усилие падает на сильные мышцы сгибатели, которые тянут руль вниз, к себе. Это так называемый силовой вариант руления. Руки при этом твердые, но медленные. Значит, такой вариант полностью оправдан на небольших скоростях, когда к рулю надо прилагать большие усилия, то есть при движении по рыхлому снегу, грязи, сопротивляясь выкидыванию из колеи и тому подобное. Когда рука толкает руль, правая в левом повороте, и наоборот, руки водителя мягкие, относительно слабые, но зато быстрые. Такой способ руления более скоростной и позволяет лучше чувствовать нюансы поведения машины на скользкой дороге: в дождь, на снежном или ледяном покрытии.
Следующий способ руления подойдет для большинства водителей как эталонный. При этом руль поворачивают обеими руками, не изменяя их положения до перекрещивания. Сотрите из памяти фразу: «Руки нельзя перекрещивать!», если вы слышали ее от инструктора в автошколе. Это вчерашний день. Итак, ваши руки перекрещены, а руль надо поворачивать дальше – что делать? Рука, находящаяся внизу, делает перехват за верхнюю часть руля, и вращение руля продолжается до упора. При повороте влево правая рука всегда остается на руле в исходном положении. Именно то, что одна рука всегда остается на руле, поможет вам вернуть колеса в прямое положение. Левая рука при повороте налево делает перехват за верхнюю часть руля, и вы можете вращать рулевое колесо дальше, а правая рука делает перехват-перекат в нижнем секторе рулевого колеса, не прерывая с ним контакта, чтобы не потерять исходную точку. Так вы поворачиваете руль до упора. Чтобы вернуть руль в исходное положение, повторяйте те же действия в обратной последовательности – и вы поставите передние колеса прямо. При этом способе вращения руля вы всегда будете точно знать, на какой угол повернуты колеса, в каком положении они находятся.
Преимущество описанного приема в том, что вы можете максимально быстро повернуть колеса «от упора до упора» – а это значит, что время реакции и ответных действий на поведение автомобиля тоже сократится, например при возникновении заноса.
Постоянно следите за положением рук во время поворота, отрабатывайте навыки правильного руления на учебной площадке. Ваша задача – добиться, чтобы руки выполняли правильные движения автоматически.
Скорость руления в управлении автомобилем как контраварийная мера играет огромную роль. Профессор Э. С. Цыганков считает скорость вращения руля определяющим фактором многих контраварийных приемов. Эрнест Сергеевич предложил тренироваться в скорости вращения руля таким образом: вывешивают передние колеса автомобиля, установив его на специальные подставки. Можно сделать так, чтобы передние колеса немного касались земли для увеличения усилия на рулевом колесе. Самое распространенное упражнение – это поворот рулевого колеса «от упора до упора», десять раз подряд. Немного потренировавшись (засекая время по секундомеру), вы обнаружите, что начинаете справляться с этой задачей намного быстрее, чем в первый раз. Если серьезно отнестись к такой тренировке, то время руления можно сократить в 2 раза. Кстати, скорость руления натренированного автогонщика именно в 2 раза превышает скорость руления обычного водителя.
Действительно, очень часто возможность избежать аварии зависит от того, насколько быстро водитель крутит руль. В автошколах и в учебниках по вождению рекомендуют при возникновении вращения автомобиля, то есть заноса, повернуть рулевое колесо в сторону заноса, однако большинство водителей не может стабилизировать автомобиль. Одна из причин – недостаточная скорость руления, колеса в сторону заноса поворачиваются с явным опозданием. Во-вторых, водитель ждет ответной реакции автомобиля, его выравнивания, и возвращает колеса поздно – слишком медленно крутит руль, увеличивая тем самым амплитуду заноса, то есть раскачивая автомобиль. Результат при этом плачевный: автомобиль разворачивается на дороге (хорошо, если не на встречной полосе!) или вылетает с нее. Из-за отсутствия правильных навыков вращения рулевого колеса большинство водителей, попадая в критическую ситуацию, рефлекторно прибегают к экстренному торможению, что тоже противопоказано в таких ситуациях.
Что делать, чтобы не опоздать, после того как руль повернут в сторону заноса автомобиля? Не дожидаться ответной реакции автомобиля, упреждать события. Для этого руль надо максимально быстро повернуть в сторону заноса и тут же возвратить в исходное положение. Повторить это несколько раз, с каждым разом уменьшая угол поворота колеса. Для того чтобы сделать это быстро, надо перехватить рулевое колесо при повороте вправо – правой рукой на «12 часов», при повороте влево – левой рукой на те же «12 часов». На скользкой дороге резкий поворот руля «туда и обратно» лучше делать одной рукой: при повороте вправо – правой, при повороте влево – левой. Как только руль возвращается в прямое положение, вторая рука занимает свое исходное положение на руле. В начале поворота движение рулем должно быть плавным, а руки мягкими. Руль надо поворачивать на меньший угол, чем это обычно кажется новичку.
При ударе левыми или правыми колесами о препятствия при вращении или во время заноса, а также при соскальзывании автомобиля в глубокий кювет может возникнуть опасность опрокидывания автомобиля. В таких обстоятельствах способность быстро орудовать рулем очень важна. Чтобы стабилизировать автомобиль, надо прекратить торможение, если оно имело место, и быстро вывернуть руль в сторону опрокидывания автомобиля. В этой ситуации к рулевому колесу придется применить очень большое усилие, учитывая увеличивающуюся загрузку переднего колеса в сторону опрокидывания. При быстрой реакции водителя в данной ситуации опрокидывания автомобиля можно избежать.
Бывают ситуации, когда руль надо зафиксировать в определенном положении, применив достаточную силу, например, при попадании левого или правого колеса в повороте в глубокий снег или глубокую колею, уводящую автомобиль в сторону от выбранной траектории. В этом случае приложить к рулю достаточную силу, то есть зафиксировать его, можно, несколько распрямив руки в локтевых суставах, как бы вдавившись в спинку сиденья. Ваше тело создаст необходимый упор для рук, к рулю будет приложена значительная сила, и машина подчинится.
Основная трудность в освоении правильного руления заключается в том, что подавляющее большинство водителей привыкли обращаться с рулем неправильно и делают это автоматически. У них выработаны вредные навыки, исправить которые очень трудно. Все будет зависеть от них самих, от их желания усвоить правильные приемы.
Недопустимо рулить одной рукой, пока вторая покоится на ручке переключения передач. Особенно досадно и абсолютно необъяснимо, если рука лежит на селекторе переключения режимов автоматической коробки. Водители автомобилей с «автоматом» обычно пользуются одним положением «D», и им совершенно незачем держать руку на селекторе. Другие отпускают рулевое колесо после поворота для самовыравнивания, а это опасно.
Приучите себя увеличивать силу, с которой держите руль, если вы сняли с него одну руку. Помните, рулить одной рукой допустимо только для дополнительных действий: переключения передач, включения фар и т. п. Ни один водитель не застрахован от попадания в экстремальную ситуацию. Например, переднее колесо машины может резко и неожиданно лопнуть «на взрыв». Одной рукой удержать автомобиль в критической ситуации, да еще на приличной скорости практически нереально.
Не стоит провоцировать потерю сцепления колес с дорогой резкими движениями. Если автомобиль послушен, то им и управлять надо плавно и мягко, и только когда руль выходит из повиновения, следует действовать резко и быстро. Плавность нужна, пока все идет нормально, а в аварийной ситуации, даже на скользком покрытии, вращать рулем надо максимально быстро.
«Добивайся минимального поворота руля в повороте…» Эта фраза взята также из американского учебника для автогонщиков. На этот раз все правильно. Именно так и надо рулить! Не делайте лишних движений рулем и старайтесь поворачивать его на минимальный угол, достаточный для направления машины на нужную дугу в повороте. Чем меньше поворот руля, тем меньше сопротивление от повернутых колес, а значит, выше скорость автомобиля в повороте. Это важно для гонщика, а простому водителю это правило поможет удержать машину в скользком повороте.
10. ПЕДАЛИ И РЫЧАГ
Не менее важно правильно работать педалями и ручкой переключения передач. Что важнее – руль или педали? Какая педаль главнее: тормоз или газ? Что касается первого вопроса, то здесь можно смело сказать, что работа рук водителя дополняется работой ног, и, более того, все эти действия должны совершаться в полной гармонии. А что касается второго вопроса, то здесь можно поспорить. Но прежде чем решить, какие органы управления автомобилем важнее, рассмотрим действия с педалями.
10.1. ПЕДАЛЬ ГАЗА
Времена, когда педаль газа была связана с дроссельной заслонкой карбюратора тросиком или хитроумными комбинациями тяг, похоже, канули в Лету. На современных автомобилях педаль газа превратилась из механической в электронную, причем непосредственно связанную с бортовым компьютером. Водитель лишь сообщает ему о своем намерении увеличить обороты двигателя, то есть ускорить движение автомобиля. Компьютер обрабатывает множество параметров: обороты двигателя в данный момент, скорость, включенная передача, температура воздуха, скорость воздушного потока впускной системы двигателя и другие. Это означает, что педаль газа современного автомобиля руководит крутящим моментом двигателя.
Вполне понятно, что водитель, чтобы увеличить скорость, правой ногой нажимает на педаль газа. Машина в ответ на это ускоряется. Но не на всех оборотах одинаково. В диапазоне оборотов от максимального крутящего момента до максимальной мощности разгон наиболее интенсивный и мощный.
Педаль газа надо нажимать при разгоне плавно, то есть прогрессивно. Не стоит сразу «хлопать педалью об пол», от этого машина быстрее не поедет. Некоторые водители грешат ненужным «заигрыванием» с педалью газа: то слегка нажмут, то отпустят и так далее. При каждом нажатии пассажир невольно кивает головой. Я поинтересовался у одного водителя, зачем он это делает? Ответ поразил меня: «У таксистов подсмотрел – они всегда так делают, а зачем, честно говоря, не знаю!» Если у вас есть такая вредная привычка, попытайтесь избавиться от нее, и как можно скорее. В этом вам поможет упражнение «Имитация круиз-контроля», описанное в главе «Упражнения».
Если при нажатии на педаль газа должного ускорения не происходит, покажите машину специалистам. Возможно, что-то вышло из строя. Причина может быть в отслужившем свой век или не выдержавшем некачественного бензина катализаторе. Его внутренность, бывает, закоксовывается, оплавляется и просто забивает выхлопную трубу. «Пустой» педаль газа становится и при срабатывании электронных систем стабилизации или антипробуксовки. О включении электронных помощников сигнализирует мигающий желтый треугольник с восклицательным знаком в окошке спидометра.
С ускорением разобрались, теперь рассмотрим торможение, но не педалью тормоза, а педалью газа, речь идет именно о ней. При резком отпускании педали газа происходит замедление автомобиля. Разница с настоящим торможением при помощи рабочего тормоза только в том, что тормозят только ведущие колеса автомобиля. У переднеприводного – передние, а у заднеприводного – задние. А у полноприводного – все четыре? В общем, да, но на практике это будет зависеть от сложных взаимоотношений между межосевыми и прочими дифференциалами, отягощенных вмешательством всевозможных вискомуфт и блокировок, то есть какие колеса у полноприводника, передние или задние, будут тормозиться двигателем интенсивнее – загадка. Но суть не в этом, главное: торможение двигателем будет происходить тем интенсивнее, чем выше его обороты и ниже передача. Проведите такой эксперимент: двигаясь ночью при свете ближнего света фар на второй передаче раскрутите мотор до 6000 оборотов в минуту. Резко отпустите педаль газа и обратите внимание на то, как свет фар резко клюнет вниз. Значит, вес автомобиля переместился вперед, и передние колеса получили дополнительную загрузку, а задние, наоборот, разгрузились. Произошло замедление в прямолинейном направлении, или негативное ускорение, которое может достигать 0,2 м/с2. Теперь понятно, почему машина иного незадачливого водителя начинает выписывать пируэты на входе в поворот в гололед или даже на влажном асфальте, а всего-то он резко бросил газ и чуточку повернул руль.
Водителям машин с турбированными моторами следует приноровиться к их особенности: внезапному дополнительному торможению двигателем при выходе из зоны оборотов работы турбины. Кто хочет постоянно иметь отличную тягу и рулить газом, в поворотах должен держать турбину в рабочих оборотах, но при этом учитывать некоторое опоздание в реакции ускорения автомобиля после нажатия на педаль газа. То есть работать придется в известной степени на опережение.
Вполне понятно, что водитель, чтобы увеличить скорость, правой ногой нажимает на педаль газа. Машина в ответ на это ускоряется. Но не на всех оборотах одинаково. В диапазоне оборотов от максимального крутящего момента до максимальной мощности разгон наиболее интенсивный и мощный.
Педаль газа надо нажимать при разгоне плавно, то есть прогрессивно. Не стоит сразу «хлопать педалью об пол», от этого машина быстрее не поедет. Некоторые водители грешат ненужным «заигрыванием» с педалью газа: то слегка нажмут, то отпустят и так далее. При каждом нажатии пассажир невольно кивает головой. Я поинтересовался у одного водителя, зачем он это делает? Ответ поразил меня: «У таксистов подсмотрел – они всегда так делают, а зачем, честно говоря, не знаю!» Если у вас есть такая вредная привычка, попытайтесь избавиться от нее, и как можно скорее. В этом вам поможет упражнение «Имитация круиз-контроля», описанное в главе «Упражнения».
Если при нажатии на педаль газа должного ускорения не происходит, покажите машину специалистам. Возможно, что-то вышло из строя. Причина может быть в отслужившем свой век или не выдержавшем некачественного бензина катализаторе. Его внутренность, бывает, закоксовывается, оплавляется и просто забивает выхлопную трубу. «Пустой» педаль газа становится и при срабатывании электронных систем стабилизации или антипробуксовки. О включении электронных помощников сигнализирует мигающий желтый треугольник с восклицательным знаком в окошке спидометра.
С ускорением разобрались, теперь рассмотрим торможение, но не педалью тормоза, а педалью газа, речь идет именно о ней. При резком отпускании педали газа происходит замедление автомобиля. Разница с настоящим торможением при помощи рабочего тормоза только в том, что тормозят только ведущие колеса автомобиля. У переднеприводного – передние, а у заднеприводного – задние. А у полноприводного – все четыре? В общем, да, но на практике это будет зависеть от сложных взаимоотношений между межосевыми и прочими дифференциалами, отягощенных вмешательством всевозможных вискомуфт и блокировок, то есть какие колеса у полноприводника, передние или задние, будут тормозиться двигателем интенсивнее – загадка. Но суть не в этом, главное: торможение двигателем будет происходить тем интенсивнее, чем выше его обороты и ниже передача. Проведите такой эксперимент: двигаясь ночью при свете ближнего света фар на второй передаче раскрутите мотор до 6000 оборотов в минуту. Резко отпустите педаль газа и обратите внимание на то, как свет фар резко клюнет вниз. Значит, вес автомобиля переместился вперед, и передние колеса получили дополнительную загрузку, а задние, наоборот, разгрузились. Произошло замедление в прямолинейном направлении, или негативное ускорение, которое может достигать 0,2 м/с2. Теперь понятно, почему машина иного незадачливого водителя начинает выписывать пируэты на входе в поворот в гололед или даже на влажном асфальте, а всего-то он резко бросил газ и чуточку повернул руль.
Водителям машин с турбированными моторами следует приноровиться к их особенности: внезапному дополнительному торможению двигателем при выходе из зоны оборотов работы турбины. Кто хочет постоянно иметь отличную тягу и рулить газом, в поворотах должен держать турбину в рабочих оборотах, но при этом учитывать некоторое опоздание в реакции ускорения автомобиля после нажатия на педаль газа. То есть работать придется в известной степени на опережение.
10.2. ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА
При помощи тормозной педали поступательная энергия движения преобразуется в тепловую энергию, которую вырабатывают тормозные колодки трением о тормозные диски. Диски и колодки нагреваются свыше 850 °С! Это особенно хорошо видно по раскаленным докрасна тормозным дискам на финише горных скоростных участков на ралли. Нажатием на тормоз водитель производит динамическое перераспределение веса вперед, что очень важно понимать. Ну и конечно, тормозит – снижает скорость.
Для старой гвардии водителей, которые твердо знали, что с тормозной педалью надобно обходиться нежно и ласково – иначе при торможении машину начнет крутить, появление АБС стало настоящим откровением. Это поставило с ног на голову все представления о классической теории вождения. Непросто переучиться, стереть так называемую мышечную память, перестать осторожничать и начать тупо бить по тормозной педали. Учитывая эту принципиальную разницу, в главе «Тормозя, тормози!» отдельно описаны приемы торможения на машинах с АБС и без.
Для старой гвардии водителей, которые твердо знали, что с тормозной педалью надобно обходиться нежно и ласково – иначе при торможении машину начнет крутить, появление АБС стало настоящим откровением. Это поставило с ног на голову все представления о классической теории вождения. Непросто переучиться, стереть так называемую мышечную память, перестать осторожничать и начать тупо бить по тормозной педали. Учитывая эту принципиальную разницу, в главе «Тормозя, тормози!» отдельно описаны приемы торможения на машинах с АБС и без.
10.3. ПЕДАЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ
Знаете, что будет, если, подняв обороты двигателя почти до максимальных, просто бросить педаль сцепления? Автомобиль рванет с места, оставив на асфальте черные следы от шин, а в воздухе – клубы дыма и едкий запах горелой резины. Именно так стартуют на гонках. Но на гоночных машинах установлено специальное мощное сцепление с металлокерамическими дисками, а на серийных автомобилях – простые диски с фрикционным материалом, получившим название от имени фирмы, впервые применившей его – «ферродо». Поэтому, чтобы поберечь диски и сцепление, а поменять их значительно сложнее и дороже, чем, скажем, тормозные колодки, стартовать нужно плавно, а отпускать педали сцепления постепенно.
Не рекомендуется использовать педаль сцепления как подставку-упор для левой ноги. При этом даже легкое нажатие на педаль неизбежно, а в результате страдает выжимной подшипник, который вынужден все время крутиться вместо того, чтобы отдыхать во время пауз между нажатиями на педаль. Кроме того, левая нога, не имеющая нормальной опоры, будет неизбежно затекать, а в крутых поворотах тело водителя, лишенное твердой опоры, будет крениться под действием центробежной силы наружу поворота. Придется крепче вцепиться в руль, а этого делать как раз не надо. Левая нога должна упираться в специальную подставку, которой оснащены практически все современные автомобили. Если ее нет, она должна упираться в кузов, слева от педали сцепления. Как только включение нужной передачи закончено, левая нога должна возвратиться на прежнее место.
При быстрой езде перед поворотом происходит переключение на пониженную передачу, чтобы на ведущих колесах была достаточная тяга. В этот момент правая нога тормозит, левая работает педалью сцепления. После включения пониженной передачи левую педаль необходимо отпускать медленно, мягко включая сцепление, иначе получится рывок, который заблокирует ведущие колеса. Это уравнивание оборотов двигателя и первичного вала коробки передач – большая нагрузка для деталей сцепления. Вот бы в этот момент поднять обороты двигателя – сделать перегазовку. Но для этого требуется двумя ногами нажать на три педали. И это возможно! Перегазовка – прием, демонстрирующий высший водительский класс, чтобы овладеть им требуются долгие и упорные тренировки. И запомните, обращаться с педалью сцепления нужно как можно деликатнее.
Не рекомендуется использовать педаль сцепления как подставку-упор для левой ноги. При этом даже легкое нажатие на педаль неизбежно, а в результате страдает выжимной подшипник, который вынужден все время крутиться вместо того, чтобы отдыхать во время пауз между нажатиями на педаль. Кроме того, левая нога, не имеющая нормальной опоры, будет неизбежно затекать, а в крутых поворотах тело водителя, лишенное твердой опоры, будет крениться под действием центробежной силы наружу поворота. Придется крепче вцепиться в руль, а этого делать как раз не надо. Левая нога должна упираться в специальную подставку, которой оснащены практически все современные автомобили. Если ее нет, она должна упираться в кузов, слева от педали сцепления. Как только включение нужной передачи закончено, левая нога должна возвратиться на прежнее место.
При быстрой езде перед поворотом происходит переключение на пониженную передачу, чтобы на ведущих колесах была достаточная тяга. В этот момент правая нога тормозит, левая работает педалью сцепления. После включения пониженной передачи левую педаль необходимо отпускать медленно, мягко включая сцепление, иначе получится рывок, который заблокирует ведущие колеса. Это уравнивание оборотов двигателя и первичного вала коробки передач – большая нагрузка для деталей сцепления. Вот бы в этот момент поднять обороты двигателя – сделать перегазовку. Но для этого требуется двумя ногами нажать на три педали. И это возможно! Перегазовка – прием, демонстрирующий высший водительский класс, чтобы овладеть им требуются долгие и упорные тренировки. И запомните, обращаться с педалью сцепления нужно как можно деликатнее.
10.4. РАБОТАЕМ СЦЕПЛЕНИЕМ И ГАЗОМ
Чтобы тронуться с места на самом современном автомобиле, водитель нажимает на педаль газа, как и сто лет назад. Вопрос в том, как он это делает. Как правильно трогаться и тормозить на профессиональном уровне? Какими специальными приемами троганья с места пользуются автогонщики? Не может быть, чтобы они не пригодились обычному водителю. Попробуем в этом разобраться.
Момент, когда, плавно нажимая на педаль газа и одновременно отпуская педаль сцепления, надо почувствовать, когда сцепление начинает схватывать – один из самых сложных для начинающих водителей. Именно в это мгновение нужно плавно прибавлять газ – так учат инструкторы автошкол. Нужно ли вообще ловить этот момент? Неужели дерганье машины и упорно глохнущий двигатель – непременные спутники начинающего водителя. Попробуем по-другому. Вы уже знаете, что произойдет, если, подняв обороты двигателя почти до максимальных, просто бросить педаль сцепления. Подобным образом должен учиться стартовать и водитель-новичок. Это не шутка. Ему нужно изобразить нечто подобное, но в более щадящей форме. Подняв обороты двигателя всего до 1500–2000 оборотов в минуту, он просто плавно отпускает педаль сцепления. Автомобиль легко и без рывков трогается с места. Такой способ избавляет от ловли пресловутых мгновений схватывания, от синхронной работы педалью сцепления левой ногой с прибавлением газа для увеличения оборотов двигателя правой.
Момент, когда, плавно нажимая на педаль газа и одновременно отпуская педаль сцепления, надо почувствовать, когда сцепление начинает схватывать – один из самых сложных для начинающих водителей. Именно в это мгновение нужно плавно прибавлять газ – так учат инструкторы автошкол. Нужно ли вообще ловить этот момент? Неужели дерганье машины и упорно глохнущий двигатель – непременные спутники начинающего водителя. Попробуем по-другому. Вы уже знаете, что произойдет, если, подняв обороты двигателя почти до максимальных, просто бросить педаль сцепления. Подобным образом должен учиться стартовать и водитель-новичок. Это не шутка. Ему нужно изобразить нечто подобное, но в более щадящей форме. Подняв обороты двигателя всего до 1500–2000 оборотов в минуту, он просто плавно отпускает педаль сцепления. Автомобиль легко и без рывков трогается с места. Такой способ избавляет от ловли пресловутых мгновений схватывания, от синхронной работы педалью сцепления левой ногой с прибавлением газа для увеличения оборотов двигателя правой.