Страница:
Спускаясь с уровня макроэкономического на уровень отдельных отраслей промышленности, так же следует учитывать специфику советской экономической науки. В СССР было принято вести учёт продукции по стоимости валового продукта, а не прибавочной стоимости. Надо отметить, что уже в 1920-е годы отечественные экономисты отмечали неустранимый недостаток такого подхода – многократный учёт стоимости одного и того же изделия. Так, уже в первом издании БСЭ писалось: «Исчисляя валовую продукцию какой-либо совокупности хозяйственных единиц, объединенных хозяйственной связью, как, например, какой-либо отрасли промышленности, и тем более всей промышленности в целом, путем простого суммирования валовой продукции отдельных хозяйств, составляющих данную систему, мы удаляемся от действительного стоимостного объема производства, именно преувеличиваем его. Это увеличение вызывается повторным счетом, происходящим вследствие того, что продукция одних хозяйств, будучи однажды учтена, может вновь и вновь попасть в учет продукции»[39]. Причём особенно эта многократность учёта возрастала при разукрупнении крупных предприятий и создании на их базе нескольких мелких заводов и фабрик, обладавших тем не менее, собственными бухгалтериями и планово-экономическими органами. На ту же тенденцию – раздувание стоимости валового продукта – работали и «двойные подсчёты» в ходе кооперативных поставок. Если изделие доводилось на заводе А до 40 % готовности, потом передавалось на предприятие Б и там доукомплектовывалось до 66 %, а затем для окончательной сборки возвращалось на завод А, то суммарная валовая стоимость изделия в ходе этих перемещений возрастала почти вдвое, ибо большинство его деталей учитывались дважды – сначала как произведённые, а затем как приобретённые у смежника. Более того, на ряде предприятий подсчёт стоимости валовой продукции проводился не в общезаводском масштабе, а путём арифметического суммирования цеховых расчётов, т. е. с «двойным учётом» уже внутри завода.
Помимо этого, следует учитывать, что в военные годы отечественное народное хозяйство продолжало использовать расчёты в «неизменных ценах 1926/27 г.», в которых, собственно, как правило, и оценивали тот самый «вал», о котором говорилось выше. В годы первой пятилетки этот подход действительно позволил сохранить сопоставимость со статистическими материалами периода НЭПа и тем самым, позволял советскому руководству иметь ясную картину экономической динамики. Однако к началу Великой Отечественной войны плюсы такой методики ушли в прошлое, а вот минусы встали во весь рост. Ассортимент производимой продукции претерпел существенные качественные изменения, поэтому прейскуранты 1927 г. приобрели несколько отвлечённо-теоретический характер. Новые виды продукции, не имевшие в 1927 г. даже относительных аналогов, оценивались в т. н. «ценах текущих лет», которые, как правило, были существенно выше «неизменных цен», что ещё более завышало суммарную стоимость валового продукта.
Наконец, на стоимость изделий существенно влияли географический и хронологический факторы. Как показывает практика, чем восточней производился самолёт, тем, при прочих равных, он был дороже. Аналогично – при постановке модели в серию каждый экземпляр авиатехники имел максимально высокую себестоимость, которая постепенно падала по мере освоения. Следует учитывать, что кроме производства комплектных самолётов и авиамоторов даже крупнейшие авиапредприятия[40] выпускали значительное число т. н. «ремкомплектов», т. е. наборов запчастей, предназначенных для ремонта. Ввиду этого валовая стоимость авиапродукции теоретически могла совершенно не коррелировать с выпуском самолётов и авиамоторов в натуральном исчислении. Эта ситуация сложилась ещё в довоенные годы[41], а в период Великой Отечественной войны она усугубилась ещё более.
Итак, подведём итоги. Актуальность изучения истории «оборонки» вообще и авиапромышленности в частности, в годы войны – не вызывает сомнений. Однако на текущий момент, с одной стороны – комплексно, а с другой – свободно от идеологических штампов, эти сюжеты всё ещё не рассмотрены. Значительная часть источников по истории авиапромышленности военных лет опубликованы, однако их анализ и интерпретация требует учёта ряда специфических особенностей данного вида источников. Основная масса неопубликованных источников, характеризующих деятельность Авиапрома сосредоточены в хранилищах ГА РФ и РГАЭ[42]. Данная работа является логическим продолжением монографии, посвящённой истории авиапромышленности в предвоенное двадцатилетие[43], поэтому в ней используется тот же комплексный подход: авиаиндустрия рассматривается как единство экономических, социальных и административных процессов и феноменов. Этот подход, в свою очередь, диктует трёхчленную структуру работы, в которой каждый раздел посвящён одному из базисных аспектов истории Авиапрома. С учётом всего вышесказанного – приступим к собственно исследованию!
Раздел 1. Организация авиастроительной отрасли
Глава 1. Авиапромышленность СССР накануне Великой Отечественной войны
Глава 2. Планы дальнейшего развития авиапромышленности в последние предвоенные годы
Помимо этого, следует учитывать, что в военные годы отечественное народное хозяйство продолжало использовать расчёты в «неизменных ценах 1926/27 г.», в которых, собственно, как правило, и оценивали тот самый «вал», о котором говорилось выше. В годы первой пятилетки этот подход действительно позволил сохранить сопоставимость со статистическими материалами периода НЭПа и тем самым, позволял советскому руководству иметь ясную картину экономической динамики. Однако к началу Великой Отечественной войны плюсы такой методики ушли в прошлое, а вот минусы встали во весь рост. Ассортимент производимой продукции претерпел существенные качественные изменения, поэтому прейскуранты 1927 г. приобрели несколько отвлечённо-теоретический характер. Новые виды продукции, не имевшие в 1927 г. даже относительных аналогов, оценивались в т. н. «ценах текущих лет», которые, как правило, были существенно выше «неизменных цен», что ещё более завышало суммарную стоимость валового продукта.
Наконец, на стоимость изделий существенно влияли географический и хронологический факторы. Как показывает практика, чем восточней производился самолёт, тем, при прочих равных, он был дороже. Аналогично – при постановке модели в серию каждый экземпляр авиатехники имел максимально высокую себестоимость, которая постепенно падала по мере освоения. Следует учитывать, что кроме производства комплектных самолётов и авиамоторов даже крупнейшие авиапредприятия[40] выпускали значительное число т. н. «ремкомплектов», т. е. наборов запчастей, предназначенных для ремонта. Ввиду этого валовая стоимость авиапродукции теоретически могла совершенно не коррелировать с выпуском самолётов и авиамоторов в натуральном исчислении. Эта ситуация сложилась ещё в довоенные годы[41], а в период Великой Отечественной войны она усугубилась ещё более.
Итак, подведём итоги. Актуальность изучения истории «оборонки» вообще и авиапромышленности в частности, в годы войны – не вызывает сомнений. Однако на текущий момент, с одной стороны – комплексно, а с другой – свободно от идеологических штампов, эти сюжеты всё ещё не рассмотрены. Значительная часть источников по истории авиапромышленности военных лет опубликованы, однако их анализ и интерпретация требует учёта ряда специфических особенностей данного вида источников. Основная масса неопубликованных источников, характеризующих деятельность Авиапрома сосредоточены в хранилищах ГА РФ и РГАЭ[42]. Данная работа является логическим продолжением монографии, посвящённой истории авиапромышленности в предвоенное двадцатилетие[43], поэтому в ней используется тот же комплексный подход: авиаиндустрия рассматривается как единство экономических, социальных и административных процессов и феноменов. Этот подход, в свою очередь, диктует трёхчленную структуру работы, в которой каждый раздел посвящён одному из базисных аспектов истории Авиапрома. С учётом всего вышесказанного – приступим к собственно исследованию!
Раздел 1. Организация авиастроительной отрасли
Глава 1. Авиапромышленность СССР накануне Великой Отечественной войны
Просуществовав около двух лет, указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1939 г. Наркомат оборонной промышленности был разделен на Наркомат авиационной промышленности, Наркомат судостроительной промышленности, Наркомат боеприпасов и Наркомат вооружений. При этом к Наркомату авиационной промышленности отошли следующие главные управления, предприятия и учебные заведения: самолетостроительное, слаботочное, приборное, моторостроительное главные управления; особое техническое управление (Остехуправление); заводы, подчиненные указанным выше главкам; проектные институты № 1, 5, 10; строительные тресты № 18, 20, 30, 31, трест «Оргоборонпром»; Московский, Казанский, Рыбинский, Харьковский авиационные институты, Новосибирский инженерно-строительный институт[44], московский филиал Ленпромакадемии, Воронежский, Горьковский, Запорожский, Иркутский, Казанский, Московский, Новосибирский, Пермский, Рыбинский и другие авиатехникумы, два рабфака (Московский авиационный и Пермский индустриальный), 33 ФЗУ и другие учебные заведения; две постоянно действующие выставки и некоторые другие предприятия[45].
По воспоминаниям современников, М.М. Каганович, став наркомом авиапромышленности, сумел удержать за Наркоматом почти все административные здания и ресурсы возглавлявшегося им ранее Наркомата оборонной промышленности. На прощальном заседании коллегии наркомата М.М. Каганович отметил, что «наркомат разделен на четыре, перечислил, кто назначен наркомами вновь образованных наркоматов, пожелал новым наркомам всяческих успехов, а в заключение сказал:
– Вот вам по карандашу на прощанье, и больше я вам ничего не дам. Я уже старик, а вы люди молодые, наживете себе добро сами.
Каганович сдержал слово – выпустил всех наркомов «голенькими», и пришлось им обзаводиться всем заново»[46].
На момент создания НКАП этот наркомат включал в свой состав 86 предприятий, 9 НИИ и КБ, на которых трудилось 272 600 человек[47], кадры наркомата готовились в 7 ведомственных институтах и 15 техникумах[48]. Если не учитывать традиционно стоящий несколько на особицу Наркомат судостроительной промышленности и «спрятанный» в недрах Наркомата среднего машиностроения Спецмаштрест (отвечал за производство бронетанковой техники), на НКАП в 1939 г. приходилось 44 % валовой продукции трёх основных наркоматов оборонной промышленности[49].
В 1940 г. ассигнования на Авиапром составили 40 % всего военного бюджета СССР[50]. Поэтому решение Кагановича о превалирующем значении Наркомата авиационной промышленности, по сравнению с прочими наркоматами военной отрасли, выглядит хотя и эгоистичным, но обоснованным. Начиная с 1937 г. авиапромышленность удерживала пальму первенства среди других отраслей оборонной промышленности и по объемам валового производства.
Объём валового производства оборонной промышленности в 1937–1940 гг. (млн руб., в ценах текущих лет)[51][52]
График показывает, что авиапромышленность практически на всём протяжении предвоенного периода занимала лидирующее положение в отечественной оборонке. Причём по темпам нарастания выпуска в стоимостном выражении чётко выделяются отрасли-лидеры (авиапром и промышленность боеприпасов) и отрасли-аутсайдеры (судостроение и промышленность вооружений), развивавшиеся пусть и быстро, но явно отстававшие от темпов лидеров. Первоначально считалось, что советская авиаиндустрия уже достигла требуемого уровня, поэтому задачи наибольшего роста ставились перед промышленностью боеприпасов. Ожидалось, что удельный вес авиастроения во всей оборонной промышленности упадёт с 45 до 42 %. Однако НКБ, в отличие от НКАПа, план 1939 г. провалил, поэтому превосходство авиапрома над прочими основными оборонными наркоматами осталось неизменным:
При разделе НКОП многие ожидали, что новым наркомом авиапромышленности станет М.В. Хруничев[53], однако этот пост занял М.М. Каганович. Базисным для НКАП было 1-е (самолетное) ГУ НКОП. Очевидно, этот главк был явно слишком велик для наркомата, поэтому 4 марта 1939 г. он был разделён на Главное самолётное управление (ГСУ) и Главное самолёто-агрегатное управление (ГСАУ). Впрочем, уже в конце того же месяца из ведения ГСУ были выведены дальневосточные предприятия и новостройки, управление которыми было сосредоточено в специальном отраслевом главке. Помимо I ГУ НКОП в НКАП отошло и XVIII ГУ, занимавшееся моторостроением. В новом наркомате оно получило название Главного моторостроительного управления (ГМУ), которое было в апреле 1939 г. разукрупнено на собственно ГМУ, Главное моторно-агрегатное управление (ГМАУ) и Главное металлопрокатное управление (ГМПУ). В это же время слаботочное и приборное ГУ стали номерными ГУ НКАПа – соответственно, VII и VIII. 31 августа 1939 г. в структуре НКАП появилось X ГУ, отвечавшее за производство лыж и деревянных пропеллеров. В его состав вошли заводы № 41, 162–169[54]. В том же месяце было ликвидировано Остехбюро, чьи функции и производственные мощности были разделены между VII и VIII ГУ. Для внедрения в производство передовых технологий при наркоме ещё в мае в качестве совещательного органа был создан Технический совет. В ноябре в составе наркомата было создано XI ГУ, призванное руководить отраслевой наукой и НИОКР[55].
В сентябре 1939 г. в состав НКАП входили следующие предприятия[56]:
Производством самолётов были заняты заводы № 1, 18, 21, 22, 23, 30, 31, 39, 47, 81, 84, 124, 125, 126, 135, 301, «Саркомбайн», 207, 153.
Ремонт самолётов и моторов осуществляли предприятия № 35, 43, 116, 83.
Валовая продукция в ценах 1926/27. в тыс. руб.[57][58]
Авиационное вооружение изготовлялось на заводах № 32 и 145.
Завод № 119 специализировался на выпуске шасси, № 34 – радиаторов, 120 – самолётных колёс, 305 – нормалей и аппаратуры, 266 – генераторов и радиоумформеров, 28 – авиавинтов, а 219 – на литье для самолётных колёс и авиамоторов.
Радиооборудование выпускали заводы № 191, 193, 203, 197, 208, 210, 211, 326, 327, 396, «Электросигнал».
Приборостроение было сосредоточено на заводах № 213, 214 и 218.
Опытное строительство велось на заводе № 165 и в ГПИ-1.
Наконец, лыжи и деревянные авиавинты делались на заводах № 41, 162, 163, 164, 165, 166, 167, 168, 169.
Помимо этого существовала особая группа предприятий, занятых авиамоторостроением. Непосредственно авиадвигатели делали заводы № 16, 19, 24, 26, 29 и 27. Кроме этого, к этой группе относились завод № 82[59], выпускавший авиадизели; завод № 20, производивший моторные агрегаты; заводы № 33 и 33бис, выпускавшие карбюраторы, завод № 132, специализировавшийся на самопусках, завод № 307, делавший прокладки для моторов, и комбинат № 95, обеспечивающий остальные предприятия поковками из цветных металлов.
Всего авиастроительный комплекс включал 69 заводов.
Как уже говорилось выше, первым наркомом авиапромышленности был назначен М.М. Каганович, однако 10 января 1940 г. его сменил А.И. Шахурин, ушедший с этого поста только в 1946 г. Близкое родство с Л.М. Кагановичем не спасло Михаила Кагановича от опалы. Неудачи советской авиации в небе Испании привели к тому, что авторитет М.М. Кагановича стал стремительно падать. По свидетельству очевидцев[60], Сталин не стеснялся устраивать опальному наркому публичные разносы. После того как к М.М. Кагановичу стали проявлять недвусмысленный интерес «компетентные органы», он, видимо, предчувствуя близкий арест, застрелился[61].
А.И. Шахурин представлял собой характерного представителя администратора сталинской генерации. Получив образование в Московском инженерно-экономическом институте, работал электромонтёром, фрезеровщиком, старшим инженером, затем стал начальником научно-исследовательского отдела Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Зимой 1938 г. он был назначен парторгом на авиазавод № 1, а летом 1938 г. окончательно перешёл на партийную работу, занимая последовательно посты первых секретарей Ярославского и Горьковского обкомов[62]. Впрочем, следует учитывать, что и в Ярославской и в Горьковской областях дислоцировались крупные авиазаводы, поэтому так или иначе, общее представление о ситуации в авиапромышленности на конец 1939 г. Шахурин, очевидно, имел.
Заместителем Шахурина «по общим вопросам» был В.П. Дементьев. Помимо него, у Шахурина было ещё несколько заместителей – А.С. Яковлев (по опытному самолётостроению), В.П. Кузнецов (по опытному моторостроению)[63], В.П. Баландин (по моторам и опытным агрегатам), М.В. Хруничев (по вопросам строительства), В.И. Тарасов (по кадрам), Г.Ф. Шорин (по вопросам снабжения)[64].
После смены руководства НКАП в наркомате была принята новая организационная структура. С 27 мая 1940 г. НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, Главного приборного управления (бывшее VIII ГУ), ГМАУ, Главного управления по производству лыж, винтов и запчастей, Главного опытно-самолётного управления (бывшее XI ГУ), Главного опытно-моторного управления, Главного управления капитальных работ, Главного управления учебных заведений, Главного управления снабжения и Управления противовоздушной обороны и охраны. Кроме того, в НКАП входили Технический совет, Технический отдел и Металлургический отдел, созданный на базе расформированного ГМПУ, и ещё ряд вспомогательно-служебных отделов. Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке[65]. VII ГУ было передано в Наркомат электропромышленности. Ввиду форсированного развития бомбардировочной и штурмовой авиации, и особого внимания, проявляемого к производству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. ГСУ было подразделено на Главные управления истребительной и учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА), с одной стороны, и бомбардировочной, штурмовой и транспортной авиации (ГУБШТА) – с другой.
В мае 1941 г. была утверждена новая структура НКАП, согласно которой наркомат состоял из номерных главков[66]:
I – самолётостроительный
II – самолётно-агрегатный
III – моторный
IV – мотороагрегатный
V – приборный
VI – ремонтный
VII – опытных работ по самолётам
VIII – опытных работ по моторам.
Тогда же было проведено распределение заводов и новостроек по новым главкам:
Помимо этого, в НКАП входили:
Главное управление капитального строительства – тресты № 11, 12, 14, 18, 20, 30, 31, 41 и проектный институт № 1;
Главное управление учебных заведений;
Главснаб (на хозрасчёте);
Управление ПВО и охраны;
Технический совет и технические отделы (Бюро изобретательства, Бюро стандартизации и Бюро по качеству);
Центральный аппарат, включавший в свой состав отделы: диспетчерский, механизации и энергетики, кооперации, планово-экономический, финансовый, кадров, труда и зарплаты, транспортный, секретно-шифровальный; а также центральную бухгалтерию, иностранный сектор, управление делами, секретариат и главного юрисконсульта;
Инспекцию при наркоме;
Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке.
Непосредственно наркому подчинялись заводы № 95, 269, 219, 150 (прокатные) и строительство № 268. В административном ведении НКАП находились находившиеся на хозрасчёте Центральный институт труда (ЦИТ, 2 предприятия и строительство № 4), а также тресты Оборонгиз, Ширпотреб и Оргавиапром (3 предприятия).
Весной 1940 г. штат НКАП подвергся безжалостному сокращению. Если на 01.01.1940 г. он составлял 7443 человека, то в мае 1940 г. его урезали до 5363 человек, из которых 2507 работали в центральном аппарате, 2536 приходилось на органы снабжения, а 330 человек распределялись среди прочих учреждений (Оборонгиз и т. п.).
К лету 1941 г. состав и нумерация главков НКАП вновь изменились. К уже существующим добавился новый, IX главк, объединивший в своём составе заводы, занимавшиеся прокатом цветных металлов. Помимо этого, единый самолётостроительный главк был разделён на I, в котором осталось производство истребителей (соответственно, он получил название истребительного) и X, в который было передано производство бомбардировщиков[67]. Хотя «Бомбардировочный главк» (без указания номера) упоминается в Основных показателях самолётостроительных заводов НКАП на 21.03.1941 г. (см. прил. 2), однако сам X главк в планово-распорядительных документах впервые упоминается лишь в июне 1941 г. Видимо, «Основные показатели» составлялись уже летом, когда были собраны отчётные материалы с заводов. Эта схема построения НКАП осталась фактически неизменной на протяжении всей Великой Отечественной войны.
По воспоминаниям современников, М.М. Каганович, став наркомом авиапромышленности, сумел удержать за Наркоматом почти все административные здания и ресурсы возглавлявшегося им ранее Наркомата оборонной промышленности. На прощальном заседании коллегии наркомата М.М. Каганович отметил, что «наркомат разделен на четыре, перечислил, кто назначен наркомами вновь образованных наркоматов, пожелал новым наркомам всяческих успехов, а в заключение сказал:
– Вот вам по карандашу на прощанье, и больше я вам ничего не дам. Я уже старик, а вы люди молодые, наживете себе добро сами.
Каганович сдержал слово – выпустил всех наркомов «голенькими», и пришлось им обзаводиться всем заново»[46].
На момент создания НКАП этот наркомат включал в свой состав 86 предприятий, 9 НИИ и КБ, на которых трудилось 272 600 человек[47], кадры наркомата готовились в 7 ведомственных институтах и 15 техникумах[48]. Если не учитывать традиционно стоящий несколько на особицу Наркомат судостроительной промышленности и «спрятанный» в недрах Наркомата среднего машиностроения Спецмаштрест (отвечал за производство бронетанковой техники), на НКАП в 1939 г. приходилось 44 % валовой продукции трёх основных наркоматов оборонной промышленности[49].
В 1940 г. ассигнования на Авиапром составили 40 % всего военного бюджета СССР[50]. Поэтому решение Кагановича о превалирующем значении Наркомата авиационной промышленности, по сравнению с прочими наркоматами военной отрасли, выглядит хотя и эгоистичным, но обоснованным. Начиная с 1937 г. авиапромышленность удерживала пальму первенства среди других отраслей оборонной промышленности и по объемам валового производства.
Объём валового производства оборонной промышленности в 1937–1940 гг. (млн руб., в ценах текущих лет)[51][52]
График показывает, что авиапромышленность практически на всём протяжении предвоенного периода занимала лидирующее положение в отечественной оборонке. Причём по темпам нарастания выпуска в стоимостном выражении чётко выделяются отрасли-лидеры (авиапром и промышленность боеприпасов) и отрасли-аутсайдеры (судостроение и промышленность вооружений), развивавшиеся пусть и быстро, но явно отстававшие от темпов лидеров. Первоначально считалось, что советская авиаиндустрия уже достигла требуемого уровня, поэтому задачи наибольшего роста ставились перед промышленностью боеприпасов. Ожидалось, что удельный вес авиастроения во всей оборонной промышленности упадёт с 45 до 42 %. Однако НКБ, в отличие от НКАПа, план 1939 г. провалил, поэтому превосходство авиапрома над прочими основными оборонными наркоматами осталось неизменным:
При разделе НКОП многие ожидали, что новым наркомом авиапромышленности станет М.В. Хруничев[53], однако этот пост занял М.М. Каганович. Базисным для НКАП было 1-е (самолетное) ГУ НКОП. Очевидно, этот главк был явно слишком велик для наркомата, поэтому 4 марта 1939 г. он был разделён на Главное самолётное управление (ГСУ) и Главное самолёто-агрегатное управление (ГСАУ). Впрочем, уже в конце того же месяца из ведения ГСУ были выведены дальневосточные предприятия и новостройки, управление которыми было сосредоточено в специальном отраслевом главке. Помимо I ГУ НКОП в НКАП отошло и XVIII ГУ, занимавшееся моторостроением. В новом наркомате оно получило название Главного моторостроительного управления (ГМУ), которое было в апреле 1939 г. разукрупнено на собственно ГМУ, Главное моторно-агрегатное управление (ГМАУ) и Главное металлопрокатное управление (ГМПУ). В это же время слаботочное и приборное ГУ стали номерными ГУ НКАПа – соответственно, VII и VIII. 31 августа 1939 г. в структуре НКАП появилось X ГУ, отвечавшее за производство лыж и деревянных пропеллеров. В его состав вошли заводы № 41, 162–169[54]. В том же месяце было ликвидировано Остехбюро, чьи функции и производственные мощности были разделены между VII и VIII ГУ. Для внедрения в производство передовых технологий при наркоме ещё в мае в качестве совещательного органа был создан Технический совет. В ноябре в составе наркомата было создано XI ГУ, призванное руководить отраслевой наукой и НИОКР[55].
В сентябре 1939 г. в состав НКАП входили следующие предприятия[56]:
Производством самолётов были заняты заводы № 1, 18, 21, 22, 23, 30, 31, 39, 47, 81, 84, 124, 125, 126, 135, 301, «Саркомбайн», 207, 153.
Ремонт самолётов и моторов осуществляли предприятия № 35, 43, 116, 83.
Валовая продукция в ценах 1926/27. в тыс. руб.[57][58]
Авиационное вооружение изготовлялось на заводах № 32 и 145.
Завод № 119 специализировался на выпуске шасси, № 34 – радиаторов, 120 – самолётных колёс, 305 – нормалей и аппаратуры, 266 – генераторов и радиоумформеров, 28 – авиавинтов, а 219 – на литье для самолётных колёс и авиамоторов.
Радиооборудование выпускали заводы № 191, 193, 203, 197, 208, 210, 211, 326, 327, 396, «Электросигнал».
Приборостроение было сосредоточено на заводах № 213, 214 и 218.
Опытное строительство велось на заводе № 165 и в ГПИ-1.
Наконец, лыжи и деревянные авиавинты делались на заводах № 41, 162, 163, 164, 165, 166, 167, 168, 169.
Помимо этого существовала особая группа предприятий, занятых авиамоторостроением. Непосредственно авиадвигатели делали заводы № 16, 19, 24, 26, 29 и 27. Кроме этого, к этой группе относились завод № 82[59], выпускавший авиадизели; завод № 20, производивший моторные агрегаты; заводы № 33 и 33бис, выпускавшие карбюраторы, завод № 132, специализировавшийся на самопусках, завод № 307, делавший прокладки для моторов, и комбинат № 95, обеспечивающий остальные предприятия поковками из цветных металлов.
Всего авиастроительный комплекс включал 69 заводов.
Как уже говорилось выше, первым наркомом авиапромышленности был назначен М.М. Каганович, однако 10 января 1940 г. его сменил А.И. Шахурин, ушедший с этого поста только в 1946 г. Близкое родство с Л.М. Кагановичем не спасло Михаила Кагановича от опалы. Неудачи советской авиации в небе Испании привели к тому, что авторитет М.М. Кагановича стал стремительно падать. По свидетельству очевидцев[60], Сталин не стеснялся устраивать опальному наркому публичные разносы. После того как к М.М. Кагановичу стали проявлять недвусмысленный интерес «компетентные органы», он, видимо, предчувствуя близкий арест, застрелился[61].
А.И. Шахурин представлял собой характерного представителя администратора сталинской генерации. Получив образование в Московском инженерно-экономическом институте, работал электромонтёром, фрезеровщиком, старшим инженером, затем стал начальником научно-исследовательского отдела Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Зимой 1938 г. он был назначен парторгом на авиазавод № 1, а летом 1938 г. окончательно перешёл на партийную работу, занимая последовательно посты первых секретарей Ярославского и Горьковского обкомов[62]. Впрочем, следует учитывать, что и в Ярославской и в Горьковской областях дислоцировались крупные авиазаводы, поэтому так или иначе, общее представление о ситуации в авиапромышленности на конец 1939 г. Шахурин, очевидно, имел.
Заместителем Шахурина «по общим вопросам» был В.П. Дементьев. Помимо него, у Шахурина было ещё несколько заместителей – А.С. Яковлев (по опытному самолётостроению), В.П. Кузнецов (по опытному моторостроению)[63], В.П. Баландин (по моторам и опытным агрегатам), М.В. Хруничев (по вопросам строительства), В.И. Тарасов (по кадрам), Г.Ф. Шорин (по вопросам снабжения)[64].
После смены руководства НКАП в наркомате была принята новая организационная структура. С 27 мая 1940 г. НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, Главного приборного управления (бывшее VIII ГУ), ГМАУ, Главного управления по производству лыж, винтов и запчастей, Главного опытно-самолётного управления (бывшее XI ГУ), Главного опытно-моторного управления, Главного управления капитальных работ, Главного управления учебных заведений, Главного управления снабжения и Управления противовоздушной обороны и охраны. Кроме того, в НКАП входили Технический совет, Технический отдел и Металлургический отдел, созданный на базе расформированного ГМПУ, и ещё ряд вспомогательно-служебных отделов. Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке[65]. VII ГУ было передано в Наркомат электропромышленности. Ввиду форсированного развития бомбардировочной и штурмовой авиации, и особого внимания, проявляемого к производству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. ГСУ было подразделено на Главные управления истребительной и учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА), с одной стороны, и бомбардировочной, штурмовой и транспортной авиации (ГУБШТА) – с другой.
В мае 1941 г. была утверждена новая структура НКАП, согласно которой наркомат состоял из номерных главков[66]:
I – самолётостроительный
II – самолётно-агрегатный
III – моторный
IV – мотороагрегатный
V – приборный
VI – ремонтный
VII – опытных работ по самолётам
VIII – опытных работ по моторам.
Тогда же было проведено распределение заводов и новостроек по новым главкам:
Помимо этого, в НКАП входили:
Главное управление капитального строительства – тресты № 11, 12, 14, 18, 20, 30, 31, 41 и проектный институт № 1;
Главное управление учебных заведений;
Главснаб (на хозрасчёте);
Управление ПВО и охраны;
Технический совет и технические отделы (Бюро изобретательства, Бюро стандартизации и Бюро по качеству);
Центральный аппарат, включавший в свой состав отделы: диспетчерский, механизации и энергетики, кооперации, планово-экономический, финансовый, кадров, труда и зарплаты, транспортный, секретно-шифровальный; а также центральную бухгалтерию, иностранный сектор, управление делами, секретариат и главного юрисконсульта;
Инспекцию при наркоме;
Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке.
Непосредственно наркому подчинялись заводы № 95, 269, 219, 150 (прокатные) и строительство № 268. В административном ведении НКАП находились находившиеся на хозрасчёте Центральный институт труда (ЦИТ, 2 предприятия и строительство № 4), а также тресты Оборонгиз, Ширпотреб и Оргавиапром (3 предприятия).
Весной 1940 г. штат НКАП подвергся безжалостному сокращению. Если на 01.01.1940 г. он составлял 7443 человека, то в мае 1940 г. его урезали до 5363 человек, из которых 2507 работали в центральном аппарате, 2536 приходилось на органы снабжения, а 330 человек распределялись среди прочих учреждений (Оборонгиз и т. п.).
К лету 1941 г. состав и нумерация главков НКАП вновь изменились. К уже существующим добавился новый, IX главк, объединивший в своём составе заводы, занимавшиеся прокатом цветных металлов. Помимо этого, единый самолётостроительный главк был разделён на I, в котором осталось производство истребителей (соответственно, он получил название истребительного) и X, в который было передано производство бомбардировщиков[67]. Хотя «Бомбардировочный главк» (без указания номера) упоминается в Основных показателях самолётостроительных заводов НКАП на 21.03.1941 г. (см. прил. 2), однако сам X главк в планово-распорядительных документах впервые упоминается лишь в июне 1941 г. Видимо, «Основные показатели» составлялись уже летом, когда были собраны отчётные материалы с заводов. Эта схема построения НКАП осталась фактически неизменной на протяжении всей Великой Отечественной войны.
Глава 2. Планы дальнейшего развития авиапромышленности в последние предвоенные годы
Особый интерес представляют планы советского руководства по расширению и развитию авиастроительного комплекса СССР на ближайшую перспективу, подготовленные в последние предвоенные годы. Несмотря на то, что в большинстве случаев эти проекты не были осуществлены в полном объеме, они позволяют судить об основных векторах развития советской авиаиндустрии и о тех рубежах, на которые советское руководство планировало выйти в деле интенсификации авиавыпуска.
Обострение политической ситуации в Европе диктовало необходимость ускоренного развития авиаиндустрии, поэтому доминирующий тренд, собственно, вопросов не вызывал. Обсуждались лишь конкретные количественные показатели, на которые предполагалось выйти к тому или иному сроку.
В мае 1939 г. был утверждён план капитальных вложений в НКАП на 1939 г. в размере 1520,43 млн руб.[68]. Одновременно руководству нового наркомата вменялось в обязанность к 1 января 1940 г. развить мощности отечественного авиастроения настолько, чтобы обеспечить выпуск в год 20 925 боевых и 5000 учебных самолётов; моторов М-25 и М-62 – 20 000, М-87 – 6500, а М-100 (103) – 7000[69]. В план капитального строительства было включено завершение основных объектов на заводах № 1, 18 и 39; на заводе № 99 предполагалось к концу года пустить основное производство; различные объекты должны были быть завершены на предприятиях № 22, 21, 31, 135, «Саркомбайн». Из моторостроительных заводов основное внимание было уделено развитию предприятий № 19 и 29[70].
Развитие самолётостроительной отрасли естественным образом требовало адекватного развития и агрегатных производств. Уже в 1939 г. руководство НКАПа обоснованно предупреждало, что увеличение числа самолётостроительных и авиамоторных заводов бессмысленно без соответствующего наращивания числа (и мощности) заводов агрегатных. Так как даже существующие самолётостроительные предприятия страдали от недостаточного обеспечения комплектующими, после завершения осуществления плана 1939 г. лишь 45 % авиапредприятий могли бы нормально снабжаться соответствующими агрегатами. Кроме того, большую тревогу внушало то обстоятельство, что ряд важных агрегатов производился на предприятиях-уникумах, являвшихся монополистами в своей сфере. Например, аккумуляторы нового образца производились в СССР на единственном заводе – «Красный Треугольник» в Ленинграде[71]. В случае выхода этого предприятия из строя вся советская авиация осталась бы без аккумуляторов. Всё это диктовало необходимость построить ещё 9 самолётоагрегатных[72], 11 мотороагрегатных[73] заводов, 9 заводов радиооборудования[74] и 3 приборных завода[75]. Кроме того, требовалось 2 завода специально для производства запчастей для самолётов устарелых типов, снятых с производства, но во множестве оставшихся на вооружении. Таким образом, всего требовалось построить 34 новых предприятия. С их учётом суммарная стоимость всей программы развития авиапромышленности, разработанная в 1939 г., составляла 11 540 млн руб.[76]. Из этой суммы на 1940 г. было запрошено 4000 млн руб.
Обострение политической ситуации в Европе диктовало необходимость ускоренного развития авиаиндустрии, поэтому доминирующий тренд, собственно, вопросов не вызывал. Обсуждались лишь конкретные количественные показатели, на которые предполагалось выйти к тому или иному сроку.
В мае 1939 г. был утверждён план капитальных вложений в НКАП на 1939 г. в размере 1520,43 млн руб.[68]. Одновременно руководству нового наркомата вменялось в обязанность к 1 января 1940 г. развить мощности отечественного авиастроения настолько, чтобы обеспечить выпуск в год 20 925 боевых и 5000 учебных самолётов; моторов М-25 и М-62 – 20 000, М-87 – 6500, а М-100 (103) – 7000[69]. В план капитального строительства было включено завершение основных объектов на заводах № 1, 18 и 39; на заводе № 99 предполагалось к концу года пустить основное производство; различные объекты должны были быть завершены на предприятиях № 22, 21, 31, 135, «Саркомбайн». Из моторостроительных заводов основное внимание было уделено развитию предприятий № 19 и 29[70].
Развитие самолётостроительной отрасли естественным образом требовало адекватного развития и агрегатных производств. Уже в 1939 г. руководство НКАПа обоснованно предупреждало, что увеличение числа самолётостроительных и авиамоторных заводов бессмысленно без соответствующего наращивания числа (и мощности) заводов агрегатных. Так как даже существующие самолётостроительные предприятия страдали от недостаточного обеспечения комплектующими, после завершения осуществления плана 1939 г. лишь 45 % авиапредприятий могли бы нормально снабжаться соответствующими агрегатами. Кроме того, большую тревогу внушало то обстоятельство, что ряд важных агрегатов производился на предприятиях-уникумах, являвшихся монополистами в своей сфере. Например, аккумуляторы нового образца производились в СССР на единственном заводе – «Красный Треугольник» в Ленинграде[71]. В случае выхода этого предприятия из строя вся советская авиация осталась бы без аккумуляторов. Всё это диктовало необходимость построить ещё 9 самолётоагрегатных[72], 11 мотороагрегатных[73] заводов, 9 заводов радиооборудования[74] и 3 приборных завода[75]. Кроме того, требовалось 2 завода специально для производства запчастей для самолётов устарелых типов, снятых с производства, но во множестве оставшихся на вооружении. Таким образом, всего требовалось построить 34 новых предприятия. С их учётом суммарная стоимость всей программы развития авиапромышленности, разработанная в 1939 г., составляла 11 540 млн руб.[76]. Из этой суммы на 1940 г. было запрошено 4000 млн руб.