Страница:
В радостный Первомай 1933 года во время радиопередачи с Красной площади раздался голос Калуги - микрофон был переключен на квартиру 76-летнего ученого. И вся Москва, вся наша страна слушала взволнованные слова человека, смело смотревшего в будущее, в которое он верил своей вечно молодой душой:
"Представляю себе Красную площадь столицы. Сотни стальных стрекоз вьются над головами идущих колонн. Низко, низко проплывают дирижабли - мечта моей юности, исполнение заветных моих фантазий, пожалуй, некий результат моих ранних работ.
Стальным птицам становится тесно в воздухе, и это стало возможным у нас лишь теперь, когда наша партия и правительство, весь наш трудовой народ, каждый трудящийся нашей Советской Родины дружно принялись за осуществление дерзновеннейшей мечты человечества - завоевание заоблачных высот.
Небывалый подъем! Прежде ничего подобного не было и не могло быть. Немудрено поэтому, что именно советские пилоты пробрались выше, в загадочную стратосферу. Легко объяснимы и мировые рекорды наших парашютистов, рекорды на продолжительность полета и многочисленные проявления геройства наших славных завоевателей воздуха.
Теперь, товарищи, я точно уверен в том, что и моя другая мечта межпланетные путешествия, - мною теоретически обоснованная, превратится в действительность".
Сентябрь 1935 года. Последние дни жизни Циолковского. Больной, прикованный к постели, прощаясь, он вновь обращается к людям:
"Всю свою жизнь я мечтал трудами хоть немного продвинуть человечество вперед. До революции моя мечта не могла осуществиться.
Лишь Октябрь принес признание трудам самоучки; лишь Советская власть и партия Ленина оказали мне действенную помощь. Я почувствовал любовь народных масс, и это давало мне силы продолжать работу, уже будучи больным. Однако сейчас болезнь не дает мне закончить начатого дела.
Все свои труды по авиации, ракетоплаванию и межпланетным сообщениям передаю партии большевиков и Советской власти - подлинным руководителям прогресса человеческой культуры. Уверен, что они успешно закончат эти труды".
По старым меркам, страна наша собиралась свершить невероятное: в кратчайший срок догнать передовые западные государства в самолетостроении. Гарантия успеха начатого дела обеспечивалась курсом партии на индустриализацию всей страны. Ведь самолет - это металл, мотор, высокий класс техники. Самолетостроение немыслимо без высокоразвитой металлургии, машиностроения, без мощных алюминиевых комбинатов. Начался быстрый рост советской авиации, которая, обретя материальную базу, навсегда освободилась от иностранной зависимости. Это соответствовало самой природе передового социалистического общества: оно не могло не позаботиться о максимально быстром развитии такого крупнейшего достижения современной науки и техники, как Воздушный Флот.
Цифры часто убедительней слов. Вот, например, такие.
В 1928 году советские авиазаводы произвели 870 самолетов.
За первую пятилетку выпуск самолетов в СССР утроился, за вторую объем производства авиапромышленности возрос в пять с половиной раз. В 1938 году Красная Армия получила почти 5500 новых самолетов. Советский Союз стал одной из ведущих авиационных держав.
Развитие самолетостроения в двадцатые - тридцатые годы в нашей стране прогрессировало не только в количественном, но и в качественном отношении. Огромная заслуга в этом принадлежала Андрею Николаевичу Туполеву талантливому ученому и верному последователю Н. Е. Жуковского.
В 1924 году под руководством А. Н. Туполева создается и испытывается первый отечественный цельнометаллический самолет АНТ-2. Вопреки "деревянщикам", видевшим будущее авиации в деревянных машинах, был открыт путь кольчугалюминию, который с тех пор стал у нас "летучим материалом".
В конце 1925 года в воздух поднялся знаменитый двухмоторный цельнометаллический тяжелый бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1), намного опередивший свое время. Он являлся прототипом всех бомбардировщиков-монопланов у нас и за рубежом. Триумфом отечественной авиации стал совершенный осенью 1929 года экипажем под командой С. А. Шестакова перелет на АНТ-4 по маршруту Москва Омск - Хабаровск - Петропавловск-на-Камчатке - остров Атту - Сиэтл Сан-Франциско - Нью-Йорк общей протяженностью 21 242 километра. На АНТ-4 5 марта 1934 года снял со льдины первую группу челюскинцев А. В. Ляпидевский, одним из первых отмеченный медалью "Золотая Звезда".
В конце 1930 года коллектив конструкторов, возглавляемый А. Н. Туполевым, создал тяжелый бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3) - первый в мире свободнонесущий моноплан с четырьмя двигателями, встроенными по размаху в носке крыла. Опробовал его в воздухе М. М. Громов. В 1936 году А. Б. Юмашев установил на этом самолете пять международных рекордов. Через год группа из четырех машин с флагманом - известным полярным летчиком Героем Советского Союза М. В. Водопьяновым впервые "приледнилась" на Северный полюс, доставив туда экспедицию И. Д. Папанина. Самолеты ТБ-3 громили захватчиков в боях у озера Хасан, на Халхин-Голе, использовались в начале Великой Отечественной войны. Конструктивная схема машины остается классической и поныне.
В 1932 году под общим руководством А. Н. Туполева бригада П. О. Сухого с участием теоретической группы ЦАГИ, возглавляемой профессором В. П. Ветчинкиным, приступила к разработке одномоторного самолета АНТ-25, или РД. В 1934 году на этом моноплане экипаж ДА. М. Громова, покрыв за 75 часов 12411 километров, установил абсолютный мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. За этот выдающийся полет Громов одним из первых был удостоен звания Героя Советского Союза. Позднее им же со вторым пилотом А. Б. Юмашевым и штурманом С. А. Данилиным установлен на РД и абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой. На весь мир прогремели рейсы на АНТ-25 из Москвы через Северный полюс в Америку экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова. Опыт конструирования и полетов АНТ-25 помог созданию дальних бомбардировщиков, действовавших во время Великой Отечественной войны.
В середине тридцатых годов под руководством А. Н. Туполева (бригадой А. А. Архангельского) создан и первый в мире скоростной бомбардировщик (СБ) двухмоторный АНТ-40. Он имел обтекаемую форму, гладкую обшивку, убирающееся шасси и мощные моторы. В то время СБ с двигателем М-105 давал максимальную скорость 450 километров в час - больше, чем зарубежные бомбардировщики и даже истребители. На нем был установлен мировой рекорд высоты с грузом в одну тонну - 12246 метров. Машина хорошо зарекомендовала себя в боях за республиканскую Испанию. Сотни СБ стояли на вооружении ВВС Красной Армии, став переходным типом к бомбардировщикам Великой Отечественной войны - Ил-4, Пе-2, Ту-2.
В конце тридцатых годов бригадой В. М. Петлякова под общим руководством А. Н. Туполева введен в строй четырехмоторный скоростной высотный тяжелый бомбардировщик АНТ-42, или ТБ-7. Этот самолет опередил на несколько лет тяжелые самолеты других стран. По скорости на высоте превзошел лучшие немецкие истребители Мессершмитта и Хейнкеля. Модифицированный, с новыми двигателями и названный в Великую Отечественную войну в честь В. М. Петлякова Пе-8, воздушный корабль обладал скоростью до 450 километров в час, потолком более 10000 метров, максимальной дальностью полета 6000 километров и бомбовой нагрузкой до 4 тонн.
Ввиду нарастающей военной угрозы развитию и усилению советской авиации уделялось чрезвычайно большое внимание. Комитет обороны при СНК СССР постановил незамедлительно приступить к реконструкции существующих, постройке новых самолетных и развитию моторных заводов, причем в 1940 - 1941 годах количество авиазаводов должно было удвоиться. Сорок процентов военного бюджета страны в 1940 году передавалось на расширение авиационной промышленности.
Незадолго до нападения гитлеровской Германии в Советском Союзе значительно наращиваются темпы производства новейшей боевой авиационном техники. Фронтовой пикирующий двухмоторный бомбардировщик Ту-2, открывающий новую марку самолетов, создаваемых под руководством замечательного советского конструктора А. Н. Туполева, относится к тем боевым машинам, которые были созданы в предельно сжатые сроки. Проект его разработан в 1939 году, а уже через год построен первый экземпляр. Ту-2 намного превосходил по летно-тактическим данным основной бомбардировщик фашистских люфтваффе "Юнкерс-88": имел значительно большую скорость, почти вдвое быстрее набирал потолок, выдерживал втрое большую бомбовую нагрузку. В мощное вооружение входили две носовые пушки и три крупнокалиберных пулемета. Самолет мог лететь на одном моторе, отличался большой надежностью, был живуч в бою.
В тридцатые годы начинается конструкторская деятельность Сергея Владимировича Ильюшина - человека интереснейшей судьбы.
Мальчишкой Ильюшин "пошел в люди" - был и землекопом, и чернорабочим, и возчиком, и помощником машиниста. В октябре 1917-го моторист Комендантского аэродрома в Петрограде Сергей Ильюшин избирается членом Военно-революционного комитета.
По указанию Бюро комиссаров авиации он готовил к вылету самолеты, содействовал формированию первых социалистических авиаотрядов. Служил в Красных авиачастях в годы гражданской войны, вступил там в партию, учился в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского.
Возглавив после окончания академии одну из секций Научно-технического комитета, С. В. Ильюшин приступил к разработке перспективных планов развития отечественной авиации. В 1933 году он комплектует группу для претворения в жизнь проекта задуманного им скоростного дальнего бомбардировщика. Спустя всего два года первый опытный бомбардировщик, получивший название ЦКБ-26, был создан и успешно испытан на летном поле.
Более чем за три года до начала Великой Отечественной войны С. В. Ильюшин обращается с письмом в Политбюро ЦК ВКП(б): "...сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы. Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика... Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело".
Многие авиаконструкторы, наши и зарубежные, бились над постройкой этого многоцелевого самолета впустую: несоединимыми оказывались броня и летучесть! Все предшественники Ильюшина броневыми листами и пластинами старались укрыть жизненно важные части машины - как бы навешивали на нее стальную кольчугу, шлем, латы. Штурмовик становился угловатым, громоздким, с плохой аэродинамикой, маневренностью и малой скоростью.
Идея Ильюшина была проста: не навешивать стальные листы, а обратить их в работающую обшивку, остов конструкции. Не кольчуга, шлем, латы, а единый панцирь; в нем - кабина, мотор, топливная система. Бронекорпус - основная, силовая часть планера. Ил-2 - самолет для действий над полем боя с малых высот - был создан своевременно. В наиболее массовой своей модификации воздушный истребитель танков имел мощный, в 1750 лошадиных сил, двигатель АМ-38Ф и скорость до 420 кило-метров в час. Он был вооружен двумя пушками и тремя крупнокалиберными пулеметами, снабжен бомбами кумулятивного действия и реактивными снарядами.
Среди наиболее выдающихся конструкторов нашей страны Александр Сергеевич Яковлев. А начинал он с малого - с планеризма. В становлении его как авиаконструктора огромную роль сыграло патриотическое Общество. Вспоминая о начале своей конструкторской деятельности, Александр Сергеевич писал: "Общество друзей Воздушного Флота, а затем Осоавиахим взяли шефство надо мной и моими работами. Я думаю, что в основном благодаря именно этому шефству крупнейшей общественной организации мне и удалось впоследствии стать конструктором самолетов".
Во второй половине тридцатых годов политическая обстановка в мире чрезвычайно обострилась. Гитлеровцы форсировали выпуск более совершенных самолетов. В частности, Мессершмитт модифицировал, оснастил мощным авиамотором и вооружением истребитель Ме-109. Фашистская авиация вырвалась вперед...
В этот период Политбюро нашей партии проявило особую заботу о том, чтобы на аэродромы в достаточных количествах поступали новые истребители с лучшими авиамоторами и совершенным стрелково-пушечным вооружением. Именно такой машиной стал легкий, скоростной, маневренный и высотный самолет Як-1, созданный в конце тридцатых годов в конструкторском бюро А. С. Яковлева и после успешных испытаний принятый в серийное производство.
* * *
В авиации все, что делают ученые, конструкторы, инженеры, рабочие, а на аэродромах механики и мотористы, предназначено для тех, кто уходит в небо. А там, на высоте, успех решает то, как земля подготовила полет.
Еще при жизни Владимира Ильича Ленина учиться в авиашколы принимали по рекомендации партячеек. С тех пор появилась у нас традиций - отбирать в авиацию лучших.
В январе 1931 года решением IX съезда ВЛКСМ шефство над Военно-Воздушными Силами страны взял Ленинский комсомол. "Комсомолец, на самолет!" - провозгласил съезд. Этот призыв нашел горячий отклик среди советской молодежи.
Научить летному делу, приобщить к авиационным специальностям сотни тысяч молодых мог только Осоавиахим - наследник ОДВФ, предшественник нынешнего дважды орденоносного ДОСААФ. И совместно с комсомолом патриотическое оборонное Общество с этой исключительно сложной задачей успешно справилось. В 1937 году Осоавиахим имел 150 аэроклубов, 240 планерных станций, 600 парашютных вышек. Полным ходом шла подготовка многих тысяч пилотов, планеристов, парашютистов, авиационных радистов, мотористов, воздушных стрелков. Практически путь всех, мечтавших взлететь в небо, начинался в рядах этого патриотического Общества.
В Новосибирске, занимаясь в планерном кружке Осоавиахима, получил комсомольскую путевку в авиационно-техническое училище рабочий паренек Александр Покрышкин. Позднее он окончил знаменитую Каминскую школу пилотов. А сегодня кто не знает о боевых подвигах трижды Героя Советского Союза маршала авиации Александра Ивановича Покрышкина!
62 самолета врага лично сбил трижды Герой Советского Союза генерал-полковник Иван Никитович Кожедуб. Он стартовал в небо с летного поля Шосткинского аэроклуба.
Крестьянский сын Иван Полбин, активист Общества друзей Воздушного Флота, по партийной путевке был направлен в Вольскую школу летчиков. Суждено ему было стать прославленным командиром соединения пикирующих бомбардировщиков Пе-2, дважды Героем Советского Союза.
Легендарный герой Великой Отечественной войны Алексей Маресьев юношей поехал на Дальний Восток строить Комсомольск-на-Амуре. Здесь окончил аэроклуб и был направлен сначала авиамехаником в пограничный авиаотряд, а оттуда - в Читинскую летную школу.
Таких крепких, отважных парней пришло в Военно-Воздушные Силы множество. Почти все - коммунисты и комсомольцы. Народ любил их - веселых и отважных воздушных бойцов Родины. Верил в них.
Поистине всенародной любовью пользовался Валерий Павлович Чкалов. Волгарь, большой души человек, сильная, дерзкая натура. Хватка настоящего истребителя сочеталась у него с какой-то детской сердечностью. Но особенно покоряла беспредельная преданность Чкалова отчей земле, своему народу.
В июле 1937 года, после беспримерного перелета чкаловского экипажа на АНТ-25 из Москвы в Соединенные Штаты Америки, между Валерием Павловичем и неким пресыщенным богачом состоялся следующий разговор:
- Вы очень богаты, мистер Чкалов?
Чкалов, немного подумав, серьезно сказал:
- Да, я очень богат!
- Сколько же миллионов имеете? - снова спросил американец.
- Сто семьдесят миллионов! - озорно ответил Валерий Павлович.
- Чего? Рублей, долларов? - пытался уточнить вопрос богач.
- Сто семьдесят миллионов человек! - разъяснил Чкалов удивленному американцу. - Все они работают на меня, а я на них.
Уже позже, когда В. П. Чкалова не стало, это качество - гордость за свою Родину, безграничная любовь к ней - передалось от него тысячам советских летчиков. Оно будет жить всегда.
...Испания. 1936 год. Не было в ту пору слова выше, тревожнее. Испанская республика сражалась с фашистами. Народ бился на своей земле с пришлой солдатней дуче и фюрера. Разрешения драться за свободу Испании просили у командования тысячи наших летчиков. Повезло немногим. Среди них Анатолию Серову. Защитникам Республики стало известно: фашисты со дня на день начнут наступать на Арагонском фронте. Да и в небе это заметно разлетались, как растревоженные осы, самолеты со свастикой. Авиаразведка подтвердила: больше сотни "мессершмиттов" и "юнкерсов" вдруг скопилось по ту сторону линии фронта в Гарапинильосе было решено ударить по этому осиному гнезду.
В ночь на 15 октября 1937 года Родриго (так теперь звали Серова) почти не спал: с рассветом его эскадрилье вылетать на выполнение боевой задачи. Действие всей группы было тщательно продумано генералом Хозе (Е. Птухиным). А в эскадрилье подготовиться к выполнению задания помог Серову опытный комиссар Мартин (полковой комиссар Ф. Агальцов, впоследствии маршал авиации).
Только начало светать, летчики выстроились в шеренгу. Не в синих пилотках, хлопчатобумажных комбинезонах и сапогах, а кто в чем - в беретах, кепках, куртках, пиджаках, ботинках и сандалетах. Несколько слов сказал камарадо Родриго о том, насколько важна операция.
Взлетели. Одиннадцать поликарповских И-15, или, как их здесь называли за короткий, будто обрубленный нос, "чатос" - курносые. Серов стремительно развернул звенья к реке Эбро - вот и наши! Строй туполевских СБ - их вел Александр Сенаторов - еще стайка "чатос" во главе с Чиндосвиндо, Иван Еременко на И-16. Группа в сборе! Курс - на Гарапинильос. Вот и аэродром. Серов качнул машину с крыла на крыло, дал знак своим: истребители поджались к нему. А там, внизу, нахально, без всякой маскировки, уверенные в безнаказанности, длинными рядами выстроились Me-109 и "юнкерсы".
Серов на бреющем кинул свои "чатос" на стоянки "мессершмиттов". Цель в перекрестье! Он нажал гашетки, увидел, как вспыхивают, взрываются ряды самолетов врага от пулеметных трасс всей эскадрильи.
Резкий набор высоты с разворотом - и снова вниз, в атаку. Удар по скопищу "юнкерсов", готовых к вылету. Видно, как к ним в автобусах подвезли экипажи, а в люках уже, наверное, подвешены бомбы.
Пара дежурных "мессеров" все же успевает взлететь! Серов учел эту возможность - их вмиг атакуют и сваливают меткими очередями Антонов и Финн из звена прикрытия.
Комэск замечает новую цель - мчатся по шоссе к аэродрому красные пожарные автомобили, за ними - вереница машин с солдатами. Серов дает своим знак - эскадрилья обрушивает огневую мощь на спасителей.
"Чатос" уходят на юго-восток, домой. А сзади, подпалив полнеба гигантским пожарищем, пылает Гарапинильос - все то, что было совсем недавно стоянками, ангарами, взлетной полосой, бензоскладом, бомбохранилищем. Теперь с этой базы не поддержит наступления ни один фашистский самолет. За этот боевой вылет было уничтожено свыше ста вражеских истребителей и бомбардировщиков.
Высокую оценку получили действия наших летчиков, сражавшихся за свободу испанского народа. Анатолию Константиновичу Серову было присвоено звание Героя Советского Союза.
...Сергей Грицевец. Под именем Сергио он воевал в Испании в тех же местах, что и Анатолий Серов, рука об руку со славным комиссаром Мартином. Весть об одном боевом вылете Сергея облетела весь мир.
Воздушный бой с немецкими "хейнкелями" и итальянскими "фиатами" завязался близ реки Эбро над позициями корпуса Листера, на НП которого в тот день были приглашены испанские и иностранные журналисты. Старший лейтенант Грицевец дрался в небе. Да как! На "ишачке" - так прозвали маневренный И-16 - дерзко атаковал Сергей группы фашистских самолетов. Об этой неравной схватке центральная газета испанских коммунистов "Мундо Обреро" сообщала: Сергио, храбрый пилот Республики, верный воинскому долгу, героически сражаясь, за один боевой вылет сбил 7(семь!) фашистских самолетов...
Об этом подвиге писали и многие иностранные газеты. Среди прочих английская "Дейли ньюс", корреспондент которой наблюдал воздушный бой и даже сумел узнать подлинное имя камарадо Сергио. Газета вышла с броским заголовком: "Русский летчик. Сергей Грицевец - человек изумительной храбрости".
Более трех десятков фашистских стервятников срубил в небе Испании Сергей Грицевец. Позже добавил к ним вражеские машины, сбитые в боях у озера Хасан. Звания "капитан" он так и не имел: из старших лейтенантов стал сразу майором. Сам Михаил Иванович Калинин вручил Грицбвцу грамоту о присвоении высокого звания Героя Советского Союза.
В знойное лето 1939 года новая вооруженная провокация японско-маньчжурских войск - нападение на дружественную нам Монголию. На помощь монгольскому народу двинулись соединения Красной Армии. Неприятель решил создать прежде всего перевес сил в воздухе и бросил в дело отборные авиачасти, новейшие самолеты.
В ответ усиливается наша авиация. Как вспоминает Г. К. Жуков, принявший командование войсками на Халхин-Голе, в район боевых действий была направлена "группа летчиков в составе двадцати одного Героя Советского Союза во главе с прославленным Я. В. Смушкевичем..." Комкор Смушкевич - еще недавно "генерал Дуглас", главный военный советник республиканской авиации в Испании - прилетел с героями воздушных боев за свободу Испании. Среди них летчики-истребители Грицевец и Кравченко, сбившие наибольшее количество вражеских самолетов.
Частые и ожесточенные воздушные бои разгорались сразу на нескольких, если можно так выразиться, "этажах" высоты. С обеих сторон одновременно действовало сто, двести, а то и больше машин.
Одно из таких упорнейших сражений в небе произошло 26 июня. Командир 70-го истребительного авиаполка майор Забалуев и назначенный к нему заместителем майор Грицевец решили всей полусотней И-16 нанести штурмовой удар по вражескому аэродрому Ганчжур, который располагался километрах в шестидесяти на маньчжурской стороне. Однако оказалось, что вражеский аэродром пуст. А при подходе к нему на высоте трех тысяч метров полк Забалуева из-за облаков атаковали 60 японских истребителей.
Наши заметили врага еще на сближении и встретили его огнем. Эскадрилья на эскадрилью, звено на звено, один на одного - завертелась бешеная карусель боя! Сражение продолжалось почти два часа - практически до полной выработки, горючего. В упорстве противники не уступали друг другу. А вот потери были разными: враг потерял 25 самолетов, мы - 2.
Одним из подбитых И-16 оказался самолет майора Вячеслава Забалуева. С самого начала боя японские звенья стали охотиться за ведущей машиной командира полка. И едва ли не первого неприятеля сбил длинной очередью пулеметов именно Забалуев.
Советские летчики всячески оберегали своего командира. Одного из тех, кто рьяно атаковал Вячеслава, свалил Сергей Грицевец. В развороте, выискивая машину Забалуева, чтобы вновь прикрыть его, Сергей с горечью увидел: вниз устремился охваченный пламенем "ишачок". Но где же командирский самолет? И тут сжало сердце - медленно опускался на землю белоснежный зонт парашюта. Вокруг него вились, расстреливая пилота из пулеметов, два японца...
В стремительной атаке первой же очередью Грицевец зажег одного "стрелка", другой шарахнулся прочь. Со снижением пройдя мимо парашютиста, Сергей ужаснулся - узнал Забалуева. Глянул вниз. Чужая, голая, серая степь... Пологие сопки маньчжурские... Средь них черными факелами коптят сбитые самолеты - привычно по дыму определил направление ветра... Сесть?
Описав круг над степью, Грицевец увидел, как Забалуев упал на землю, вскочил и, сбросив парашют, кинулся бежать...
Попытаться в подобных условиях совершить посадку, чтобы спасти товарища - бессмысленно. Бессмысленно потому, что в узкую кабину одноместного И-16 второго человека не поместишь. И легче ли, если вместо одного летчика погибнут двое? Да еще один самолет. А опасность была большая: к месту снижения парашютиста торопились неприятельские автомобили с солдатами. Да и бензин был на исходе.
И все-таки Сергей снижал машину. Увидел: изо всех сил Вячеслав бежит вслед; Петр Полоз, атакуя с бреющего, застопорил движение автомобилей, солдаты разбежались, залегли под метким пулеметным огнем. Грицевец нежно притер самолет к выжженно-бурой степной траве. Задыхаясь, подбежал с пистолетом в руке Забалуев. Глянули друг на друга. Сергей помог ему втиснуться в немыслимо узкую щель - в зазор между бронеспинкой и бортами.
Грицевец осторожно двинул сектор газа вперед - взревел мотор. Будто нехотя плдпрыгивая на неровностях, тяжело, казалось, до бесконечности долго самолет разгонялся на взлет; наконец - словно отклеился от чужой земли, низко пошел над нею...
"Представляю себе Красную площадь столицы. Сотни стальных стрекоз вьются над головами идущих колонн. Низко, низко проплывают дирижабли - мечта моей юности, исполнение заветных моих фантазий, пожалуй, некий результат моих ранних работ.
Стальным птицам становится тесно в воздухе, и это стало возможным у нас лишь теперь, когда наша партия и правительство, весь наш трудовой народ, каждый трудящийся нашей Советской Родины дружно принялись за осуществление дерзновеннейшей мечты человечества - завоевание заоблачных высот.
Небывалый подъем! Прежде ничего подобного не было и не могло быть. Немудрено поэтому, что именно советские пилоты пробрались выше, в загадочную стратосферу. Легко объяснимы и мировые рекорды наших парашютистов, рекорды на продолжительность полета и многочисленные проявления геройства наших славных завоевателей воздуха.
Теперь, товарищи, я точно уверен в том, что и моя другая мечта межпланетные путешествия, - мною теоретически обоснованная, превратится в действительность".
Сентябрь 1935 года. Последние дни жизни Циолковского. Больной, прикованный к постели, прощаясь, он вновь обращается к людям:
"Всю свою жизнь я мечтал трудами хоть немного продвинуть человечество вперед. До революции моя мечта не могла осуществиться.
Лишь Октябрь принес признание трудам самоучки; лишь Советская власть и партия Ленина оказали мне действенную помощь. Я почувствовал любовь народных масс, и это давало мне силы продолжать работу, уже будучи больным. Однако сейчас болезнь не дает мне закончить начатого дела.
Все свои труды по авиации, ракетоплаванию и межпланетным сообщениям передаю партии большевиков и Советской власти - подлинным руководителям прогресса человеческой культуры. Уверен, что они успешно закончат эти труды".
По старым меркам, страна наша собиралась свершить невероятное: в кратчайший срок догнать передовые западные государства в самолетостроении. Гарантия успеха начатого дела обеспечивалась курсом партии на индустриализацию всей страны. Ведь самолет - это металл, мотор, высокий класс техники. Самолетостроение немыслимо без высокоразвитой металлургии, машиностроения, без мощных алюминиевых комбинатов. Начался быстрый рост советской авиации, которая, обретя материальную базу, навсегда освободилась от иностранной зависимости. Это соответствовало самой природе передового социалистического общества: оно не могло не позаботиться о максимально быстром развитии такого крупнейшего достижения современной науки и техники, как Воздушный Флот.
Цифры часто убедительней слов. Вот, например, такие.
В 1928 году советские авиазаводы произвели 870 самолетов.
За первую пятилетку выпуск самолетов в СССР утроился, за вторую объем производства авиапромышленности возрос в пять с половиной раз. В 1938 году Красная Армия получила почти 5500 новых самолетов. Советский Союз стал одной из ведущих авиационных держав.
Развитие самолетостроения в двадцатые - тридцатые годы в нашей стране прогрессировало не только в количественном, но и в качественном отношении. Огромная заслуга в этом принадлежала Андрею Николаевичу Туполеву талантливому ученому и верному последователю Н. Е. Жуковского.
В 1924 году под руководством А. Н. Туполева создается и испытывается первый отечественный цельнометаллический самолет АНТ-2. Вопреки "деревянщикам", видевшим будущее авиации в деревянных машинах, был открыт путь кольчугалюминию, который с тех пор стал у нас "летучим материалом".
В конце 1925 года в воздух поднялся знаменитый двухмоторный цельнометаллический тяжелый бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1), намного опередивший свое время. Он являлся прототипом всех бомбардировщиков-монопланов у нас и за рубежом. Триумфом отечественной авиации стал совершенный осенью 1929 года экипажем под командой С. А. Шестакова перелет на АНТ-4 по маршруту Москва Омск - Хабаровск - Петропавловск-на-Камчатке - остров Атту - Сиэтл Сан-Франциско - Нью-Йорк общей протяженностью 21 242 километра. На АНТ-4 5 марта 1934 года снял со льдины первую группу челюскинцев А. В. Ляпидевский, одним из первых отмеченный медалью "Золотая Звезда".
В конце 1930 года коллектив конструкторов, возглавляемый А. Н. Туполевым, создал тяжелый бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3) - первый в мире свободнонесущий моноплан с четырьмя двигателями, встроенными по размаху в носке крыла. Опробовал его в воздухе М. М. Громов. В 1936 году А. Б. Юмашев установил на этом самолете пять международных рекордов. Через год группа из четырех машин с флагманом - известным полярным летчиком Героем Советского Союза М. В. Водопьяновым впервые "приледнилась" на Северный полюс, доставив туда экспедицию И. Д. Папанина. Самолеты ТБ-3 громили захватчиков в боях у озера Хасан, на Халхин-Голе, использовались в начале Великой Отечественной войны. Конструктивная схема машины остается классической и поныне.
В 1932 году под общим руководством А. Н. Туполева бригада П. О. Сухого с участием теоретической группы ЦАГИ, возглавляемой профессором В. П. Ветчинкиным, приступила к разработке одномоторного самолета АНТ-25, или РД. В 1934 году на этом моноплане экипаж ДА. М. Громова, покрыв за 75 часов 12411 километров, установил абсолютный мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. За этот выдающийся полет Громов одним из первых был удостоен звания Героя Советского Союза. Позднее им же со вторым пилотом А. Б. Юмашевым и штурманом С. А. Данилиным установлен на РД и абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой. На весь мир прогремели рейсы на АНТ-25 из Москвы через Северный полюс в Америку экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова. Опыт конструирования и полетов АНТ-25 помог созданию дальних бомбардировщиков, действовавших во время Великой Отечественной войны.
В середине тридцатых годов под руководством А. Н. Туполева (бригадой А. А. Архангельского) создан и первый в мире скоростной бомбардировщик (СБ) двухмоторный АНТ-40. Он имел обтекаемую форму, гладкую обшивку, убирающееся шасси и мощные моторы. В то время СБ с двигателем М-105 давал максимальную скорость 450 километров в час - больше, чем зарубежные бомбардировщики и даже истребители. На нем был установлен мировой рекорд высоты с грузом в одну тонну - 12246 метров. Машина хорошо зарекомендовала себя в боях за республиканскую Испанию. Сотни СБ стояли на вооружении ВВС Красной Армии, став переходным типом к бомбардировщикам Великой Отечественной войны - Ил-4, Пе-2, Ту-2.
В конце тридцатых годов бригадой В. М. Петлякова под общим руководством А. Н. Туполева введен в строй четырехмоторный скоростной высотный тяжелый бомбардировщик АНТ-42, или ТБ-7. Этот самолет опередил на несколько лет тяжелые самолеты других стран. По скорости на высоте превзошел лучшие немецкие истребители Мессершмитта и Хейнкеля. Модифицированный, с новыми двигателями и названный в Великую Отечественную войну в честь В. М. Петлякова Пе-8, воздушный корабль обладал скоростью до 450 километров в час, потолком более 10000 метров, максимальной дальностью полета 6000 километров и бомбовой нагрузкой до 4 тонн.
Ввиду нарастающей военной угрозы развитию и усилению советской авиации уделялось чрезвычайно большое внимание. Комитет обороны при СНК СССР постановил незамедлительно приступить к реконструкции существующих, постройке новых самолетных и развитию моторных заводов, причем в 1940 - 1941 годах количество авиазаводов должно было удвоиться. Сорок процентов военного бюджета страны в 1940 году передавалось на расширение авиационной промышленности.
Незадолго до нападения гитлеровской Германии в Советском Союзе значительно наращиваются темпы производства новейшей боевой авиационном техники. Фронтовой пикирующий двухмоторный бомбардировщик Ту-2, открывающий новую марку самолетов, создаваемых под руководством замечательного советского конструктора А. Н. Туполева, относится к тем боевым машинам, которые были созданы в предельно сжатые сроки. Проект его разработан в 1939 году, а уже через год построен первый экземпляр. Ту-2 намного превосходил по летно-тактическим данным основной бомбардировщик фашистских люфтваффе "Юнкерс-88": имел значительно большую скорость, почти вдвое быстрее набирал потолок, выдерживал втрое большую бомбовую нагрузку. В мощное вооружение входили две носовые пушки и три крупнокалиберных пулемета. Самолет мог лететь на одном моторе, отличался большой надежностью, был живуч в бою.
В тридцатые годы начинается конструкторская деятельность Сергея Владимировича Ильюшина - человека интереснейшей судьбы.
Мальчишкой Ильюшин "пошел в люди" - был и землекопом, и чернорабочим, и возчиком, и помощником машиниста. В октябре 1917-го моторист Комендантского аэродрома в Петрограде Сергей Ильюшин избирается членом Военно-революционного комитета.
По указанию Бюро комиссаров авиации он готовил к вылету самолеты, содействовал формированию первых социалистических авиаотрядов. Служил в Красных авиачастях в годы гражданской войны, вступил там в партию, учился в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского.
Возглавив после окончания академии одну из секций Научно-технического комитета, С. В. Ильюшин приступил к разработке перспективных планов развития отечественной авиации. В 1933 году он комплектует группу для претворения в жизнь проекта задуманного им скоростного дальнего бомбардировщика. Спустя всего два года первый опытный бомбардировщик, получивший название ЦКБ-26, был создан и успешно испытан на летном поле.
Более чем за три года до начала Великой Отечественной войны С. В. Ильюшин обращается с письмом в Политбюро ЦК ВКП(б): "...сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы. Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика... Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело".
Многие авиаконструкторы, наши и зарубежные, бились над постройкой этого многоцелевого самолета впустую: несоединимыми оказывались броня и летучесть! Все предшественники Ильюшина броневыми листами и пластинами старались укрыть жизненно важные части машины - как бы навешивали на нее стальную кольчугу, шлем, латы. Штурмовик становился угловатым, громоздким, с плохой аэродинамикой, маневренностью и малой скоростью.
Идея Ильюшина была проста: не навешивать стальные листы, а обратить их в работающую обшивку, остов конструкции. Не кольчуга, шлем, латы, а единый панцирь; в нем - кабина, мотор, топливная система. Бронекорпус - основная, силовая часть планера. Ил-2 - самолет для действий над полем боя с малых высот - был создан своевременно. В наиболее массовой своей модификации воздушный истребитель танков имел мощный, в 1750 лошадиных сил, двигатель АМ-38Ф и скорость до 420 кило-метров в час. Он был вооружен двумя пушками и тремя крупнокалиберными пулеметами, снабжен бомбами кумулятивного действия и реактивными снарядами.
Среди наиболее выдающихся конструкторов нашей страны Александр Сергеевич Яковлев. А начинал он с малого - с планеризма. В становлении его как авиаконструктора огромную роль сыграло патриотическое Общество. Вспоминая о начале своей конструкторской деятельности, Александр Сергеевич писал: "Общество друзей Воздушного Флота, а затем Осоавиахим взяли шефство надо мной и моими работами. Я думаю, что в основном благодаря именно этому шефству крупнейшей общественной организации мне и удалось впоследствии стать конструктором самолетов".
Во второй половине тридцатых годов политическая обстановка в мире чрезвычайно обострилась. Гитлеровцы форсировали выпуск более совершенных самолетов. В частности, Мессершмитт модифицировал, оснастил мощным авиамотором и вооружением истребитель Ме-109. Фашистская авиация вырвалась вперед...
В этот период Политбюро нашей партии проявило особую заботу о том, чтобы на аэродромы в достаточных количествах поступали новые истребители с лучшими авиамоторами и совершенным стрелково-пушечным вооружением. Именно такой машиной стал легкий, скоростной, маневренный и высотный самолет Як-1, созданный в конце тридцатых годов в конструкторском бюро А. С. Яковлева и после успешных испытаний принятый в серийное производство.
* * *
В авиации все, что делают ученые, конструкторы, инженеры, рабочие, а на аэродромах механики и мотористы, предназначено для тех, кто уходит в небо. А там, на высоте, успех решает то, как земля подготовила полет.
Еще при жизни Владимира Ильича Ленина учиться в авиашколы принимали по рекомендации партячеек. С тех пор появилась у нас традиций - отбирать в авиацию лучших.
В январе 1931 года решением IX съезда ВЛКСМ шефство над Военно-Воздушными Силами страны взял Ленинский комсомол. "Комсомолец, на самолет!" - провозгласил съезд. Этот призыв нашел горячий отклик среди советской молодежи.
Научить летному делу, приобщить к авиационным специальностям сотни тысяч молодых мог только Осоавиахим - наследник ОДВФ, предшественник нынешнего дважды орденоносного ДОСААФ. И совместно с комсомолом патриотическое оборонное Общество с этой исключительно сложной задачей успешно справилось. В 1937 году Осоавиахим имел 150 аэроклубов, 240 планерных станций, 600 парашютных вышек. Полным ходом шла подготовка многих тысяч пилотов, планеристов, парашютистов, авиационных радистов, мотористов, воздушных стрелков. Практически путь всех, мечтавших взлететь в небо, начинался в рядах этого патриотического Общества.
В Новосибирске, занимаясь в планерном кружке Осоавиахима, получил комсомольскую путевку в авиационно-техническое училище рабочий паренек Александр Покрышкин. Позднее он окончил знаменитую Каминскую школу пилотов. А сегодня кто не знает о боевых подвигах трижды Героя Советского Союза маршала авиации Александра Ивановича Покрышкина!
62 самолета врага лично сбил трижды Герой Советского Союза генерал-полковник Иван Никитович Кожедуб. Он стартовал в небо с летного поля Шосткинского аэроклуба.
Крестьянский сын Иван Полбин, активист Общества друзей Воздушного Флота, по партийной путевке был направлен в Вольскую школу летчиков. Суждено ему было стать прославленным командиром соединения пикирующих бомбардировщиков Пе-2, дважды Героем Советского Союза.
Легендарный герой Великой Отечественной войны Алексей Маресьев юношей поехал на Дальний Восток строить Комсомольск-на-Амуре. Здесь окончил аэроклуб и был направлен сначала авиамехаником в пограничный авиаотряд, а оттуда - в Читинскую летную школу.
Таких крепких, отважных парней пришло в Военно-Воздушные Силы множество. Почти все - коммунисты и комсомольцы. Народ любил их - веселых и отважных воздушных бойцов Родины. Верил в них.
Поистине всенародной любовью пользовался Валерий Павлович Чкалов. Волгарь, большой души человек, сильная, дерзкая натура. Хватка настоящего истребителя сочеталась у него с какой-то детской сердечностью. Но особенно покоряла беспредельная преданность Чкалова отчей земле, своему народу.
В июле 1937 года, после беспримерного перелета чкаловского экипажа на АНТ-25 из Москвы в Соединенные Штаты Америки, между Валерием Павловичем и неким пресыщенным богачом состоялся следующий разговор:
- Вы очень богаты, мистер Чкалов?
Чкалов, немного подумав, серьезно сказал:
- Да, я очень богат!
- Сколько же миллионов имеете? - снова спросил американец.
- Сто семьдесят миллионов! - озорно ответил Валерий Павлович.
- Чего? Рублей, долларов? - пытался уточнить вопрос богач.
- Сто семьдесят миллионов человек! - разъяснил Чкалов удивленному американцу. - Все они работают на меня, а я на них.
Уже позже, когда В. П. Чкалова не стало, это качество - гордость за свою Родину, безграничная любовь к ней - передалось от него тысячам советских летчиков. Оно будет жить всегда.
...Испания. 1936 год. Не было в ту пору слова выше, тревожнее. Испанская республика сражалась с фашистами. Народ бился на своей земле с пришлой солдатней дуче и фюрера. Разрешения драться за свободу Испании просили у командования тысячи наших летчиков. Повезло немногим. Среди них Анатолию Серову. Защитникам Республики стало известно: фашисты со дня на день начнут наступать на Арагонском фронте. Да и в небе это заметно разлетались, как растревоженные осы, самолеты со свастикой. Авиаразведка подтвердила: больше сотни "мессершмиттов" и "юнкерсов" вдруг скопилось по ту сторону линии фронта в Гарапинильосе было решено ударить по этому осиному гнезду.
В ночь на 15 октября 1937 года Родриго (так теперь звали Серова) почти не спал: с рассветом его эскадрилье вылетать на выполнение боевой задачи. Действие всей группы было тщательно продумано генералом Хозе (Е. Птухиным). А в эскадрилье подготовиться к выполнению задания помог Серову опытный комиссар Мартин (полковой комиссар Ф. Агальцов, впоследствии маршал авиации).
Только начало светать, летчики выстроились в шеренгу. Не в синих пилотках, хлопчатобумажных комбинезонах и сапогах, а кто в чем - в беретах, кепках, куртках, пиджаках, ботинках и сандалетах. Несколько слов сказал камарадо Родриго о том, насколько важна операция.
Взлетели. Одиннадцать поликарповских И-15, или, как их здесь называли за короткий, будто обрубленный нос, "чатос" - курносые. Серов стремительно развернул звенья к реке Эбро - вот и наши! Строй туполевских СБ - их вел Александр Сенаторов - еще стайка "чатос" во главе с Чиндосвиндо, Иван Еременко на И-16. Группа в сборе! Курс - на Гарапинильос. Вот и аэродром. Серов качнул машину с крыла на крыло, дал знак своим: истребители поджались к нему. А там, внизу, нахально, без всякой маскировки, уверенные в безнаказанности, длинными рядами выстроились Me-109 и "юнкерсы".
Серов на бреющем кинул свои "чатос" на стоянки "мессершмиттов". Цель в перекрестье! Он нажал гашетки, увидел, как вспыхивают, взрываются ряды самолетов врага от пулеметных трасс всей эскадрильи.
Резкий набор высоты с разворотом - и снова вниз, в атаку. Удар по скопищу "юнкерсов", готовых к вылету. Видно, как к ним в автобусах подвезли экипажи, а в люках уже, наверное, подвешены бомбы.
Пара дежурных "мессеров" все же успевает взлететь! Серов учел эту возможность - их вмиг атакуют и сваливают меткими очередями Антонов и Финн из звена прикрытия.
Комэск замечает новую цель - мчатся по шоссе к аэродрому красные пожарные автомобили, за ними - вереница машин с солдатами. Серов дает своим знак - эскадрилья обрушивает огневую мощь на спасителей.
"Чатос" уходят на юго-восток, домой. А сзади, подпалив полнеба гигантским пожарищем, пылает Гарапинильос - все то, что было совсем недавно стоянками, ангарами, взлетной полосой, бензоскладом, бомбохранилищем. Теперь с этой базы не поддержит наступления ни один фашистский самолет. За этот боевой вылет было уничтожено свыше ста вражеских истребителей и бомбардировщиков.
Высокую оценку получили действия наших летчиков, сражавшихся за свободу испанского народа. Анатолию Константиновичу Серову было присвоено звание Героя Советского Союза.
...Сергей Грицевец. Под именем Сергио он воевал в Испании в тех же местах, что и Анатолий Серов, рука об руку со славным комиссаром Мартином. Весть об одном боевом вылете Сергея облетела весь мир.
Воздушный бой с немецкими "хейнкелями" и итальянскими "фиатами" завязался близ реки Эбро над позициями корпуса Листера, на НП которого в тот день были приглашены испанские и иностранные журналисты. Старший лейтенант Грицевец дрался в небе. Да как! На "ишачке" - так прозвали маневренный И-16 - дерзко атаковал Сергей группы фашистских самолетов. Об этой неравной схватке центральная газета испанских коммунистов "Мундо Обреро" сообщала: Сергио, храбрый пилот Республики, верный воинскому долгу, героически сражаясь, за один боевой вылет сбил 7(семь!) фашистских самолетов...
Об этом подвиге писали и многие иностранные газеты. Среди прочих английская "Дейли ньюс", корреспондент которой наблюдал воздушный бой и даже сумел узнать подлинное имя камарадо Сергио. Газета вышла с броским заголовком: "Русский летчик. Сергей Грицевец - человек изумительной храбрости".
Более трех десятков фашистских стервятников срубил в небе Испании Сергей Грицевец. Позже добавил к ним вражеские машины, сбитые в боях у озера Хасан. Звания "капитан" он так и не имел: из старших лейтенантов стал сразу майором. Сам Михаил Иванович Калинин вручил Грицбвцу грамоту о присвоении высокого звания Героя Советского Союза.
В знойное лето 1939 года новая вооруженная провокация японско-маньчжурских войск - нападение на дружественную нам Монголию. На помощь монгольскому народу двинулись соединения Красной Армии. Неприятель решил создать прежде всего перевес сил в воздухе и бросил в дело отборные авиачасти, новейшие самолеты.
В ответ усиливается наша авиация. Как вспоминает Г. К. Жуков, принявший командование войсками на Халхин-Голе, в район боевых действий была направлена "группа летчиков в составе двадцати одного Героя Советского Союза во главе с прославленным Я. В. Смушкевичем..." Комкор Смушкевич - еще недавно "генерал Дуглас", главный военный советник республиканской авиации в Испании - прилетел с героями воздушных боев за свободу Испании. Среди них летчики-истребители Грицевец и Кравченко, сбившие наибольшее количество вражеских самолетов.
Частые и ожесточенные воздушные бои разгорались сразу на нескольких, если можно так выразиться, "этажах" высоты. С обеих сторон одновременно действовало сто, двести, а то и больше машин.
Одно из таких упорнейших сражений в небе произошло 26 июня. Командир 70-го истребительного авиаполка майор Забалуев и назначенный к нему заместителем майор Грицевец решили всей полусотней И-16 нанести штурмовой удар по вражескому аэродрому Ганчжур, который располагался километрах в шестидесяти на маньчжурской стороне. Однако оказалось, что вражеский аэродром пуст. А при подходе к нему на высоте трех тысяч метров полк Забалуева из-за облаков атаковали 60 японских истребителей.
Наши заметили врага еще на сближении и встретили его огнем. Эскадрилья на эскадрилью, звено на звено, один на одного - завертелась бешеная карусель боя! Сражение продолжалось почти два часа - практически до полной выработки, горючего. В упорстве противники не уступали друг другу. А вот потери были разными: враг потерял 25 самолетов, мы - 2.
Одним из подбитых И-16 оказался самолет майора Вячеслава Забалуева. С самого начала боя японские звенья стали охотиться за ведущей машиной командира полка. И едва ли не первого неприятеля сбил длинной очередью пулеметов именно Забалуев.
Советские летчики всячески оберегали своего командира. Одного из тех, кто рьяно атаковал Вячеслава, свалил Сергей Грицевец. В развороте, выискивая машину Забалуева, чтобы вновь прикрыть его, Сергей с горечью увидел: вниз устремился охваченный пламенем "ишачок". Но где же командирский самолет? И тут сжало сердце - медленно опускался на землю белоснежный зонт парашюта. Вокруг него вились, расстреливая пилота из пулеметов, два японца...
В стремительной атаке первой же очередью Грицевец зажег одного "стрелка", другой шарахнулся прочь. Со снижением пройдя мимо парашютиста, Сергей ужаснулся - узнал Забалуева. Глянул вниз. Чужая, голая, серая степь... Пологие сопки маньчжурские... Средь них черными факелами коптят сбитые самолеты - привычно по дыму определил направление ветра... Сесть?
Описав круг над степью, Грицевец увидел, как Забалуев упал на землю, вскочил и, сбросив парашют, кинулся бежать...
Попытаться в подобных условиях совершить посадку, чтобы спасти товарища - бессмысленно. Бессмысленно потому, что в узкую кабину одноместного И-16 второго человека не поместишь. И легче ли, если вместо одного летчика погибнут двое? Да еще один самолет. А опасность была большая: к месту снижения парашютиста торопились неприятельские автомобили с солдатами. Да и бензин был на исходе.
И все-таки Сергей снижал машину. Увидел: изо всех сил Вячеслав бежит вслед; Петр Полоз, атакуя с бреющего, застопорил движение автомобилей, солдаты разбежались, залегли под метким пулеметным огнем. Грицевец нежно притер самолет к выжженно-бурой степной траве. Задыхаясь, подбежал с пистолетом в руке Забалуев. Глянули друг на друга. Сергей помог ему втиснуться в немыслимо узкую щель - в зазор между бронеспинкой и бортами.
Грицевец осторожно двинул сектор газа вперед - взревел мотор. Будто нехотя плдпрыгивая на неровностях, тяжело, казалось, до бесконечности долго самолет разгонялся на взлет; наконец - словно отклеился от чужой земли, низко пошел над нею...