Николай Бодрихин
Величайшие воздушные асы XX века
Предисловие
В книге собраны биографические и военно-исторические сведения о сотне известнейших асов – летчиков-истребителей за всю историю военной авиации – от первого результативного воздушного боя в ходе Первой мировой войны, проведенного выдающимся русским летчиком Нестеровым, до воздушных противостояний конца XX века.
Сказать, что речь идет только о результативнейших асах, – не точно: слишком разнились системы подсчета сбитых у победившей и проигравшей сторон во Второй мировой войне. А им посвящена большая часть книги. Сведения о победах, принятые в Люфтваффе, были даже не системой подсчета, а элементом нацистской пропагандистской машины. Необходимо заметить, что миф о немецких асах был подхвачен и старательно раздут американцами в годы «холодной войны», напуганных растущей мощью советских ВВС и ПВО, убедительно продемонстрированной им в Корее и Вьетнаме.
Некоторые авторы, пишущие об «экспертах Люфтваффе», подчеркивают якобы исключительную точность и скрупулезность немецких заявок на победы. Этот прием в полемике называется «с точностью до наоборот». Во множестве строк, различных шрифтах и добротной полиграфической подаче немецких заявок на победу меньше подтверждающей информации, чем в советских рукописных записках, иногда называющихся «актом», с докладом летчика о победе, времени, месте падения сбитого самолета и подтверждающих подписях свидетелей боя. Главное – насколько командование верило заявленным победам. В советских частях регулярно проводились проверки результатов боевой работы как специально сформированным институтом инструкторов, так и вышестоящим военным руководством – на дивизионном, корпусном и даже армейском уровнях, которые, как правило, приводили к жесткой ревизии заявленных побед. Хотя большинство летчиков-истребителей искренне считало, что они уничтожили в воздушных боях больше самолетов, чем было записано на их счет. Заметим, что в воздушном бою его участник видит самолет противника считаные секунды, а то и доли секунды, т. е. фактически он лишен сколько-нибудь полной, а следовательно, объективной информации о ходе боя. Летчик, как и фотокинопулемет, чаще может говорить, в лучшем случае лишь о попаданиях в неприятельскую машину.
В реактивной авиации, с увеличением дистанций боя и скоростей, а также ввиду затрудненности процессов горения на больших высотах, что ведет к повышению живучести машин, достоверность побед становится еще меньше.
Коэффициент достоверности побед летчиков союзной авиации во Второй мировой войне колеблется в пределах от 0,5 до 0,7, немецких летчиков на Восточном фронте – от 0,1 до 0,3, а на Западном фронте достигает значений противника.
В ходе корейской, вьетнамской, арабо-израильских и некоторых других войн второй половины XX века, которые велись на реактивных машинах, а следовательно, на высоких скоростях, «боевой контакт» ограничивался несколькими секундами, а то и их десятыми долями, коэффициент снижается до 0,3–0,4.
Подчеркнем, что коэффициент достоверности воздушной победы – расчетная величина, вычисленная на основе закона больших чисел и ряда статистических характеристик: общего числа участников воздушных боев, числа сбитых в боях самолетов противника и, конечно, заявленного числа побед.
В принципе он объективен интегрально, но применительно к тому или иному конкретному летчику становится субъективным, зависящим от личных качеств человека.
Проверить коэффициент достоверности для того или иного летчика в условиях Второй мировой войны крайне затруднительно прежде всего потому, что на большинство воздушных побед претендует сразу несколько, порой до десятка заявителей.
Для большинства военных конфликтов, в ходе которых происходили воздушные бои, дается таблица-список результативнейших асов с указанием их воинских званий, частей, типов используемых боевых машин, обстоятельств и даты гибели, если таковая произошла.
Следом за таблицами даются расширенные биографические справки – персоналии лучших летчиков.
Сказать, что речь идет только о результативнейших асах, – не точно: слишком разнились системы подсчета сбитых у победившей и проигравшей сторон во Второй мировой войне. А им посвящена большая часть книги. Сведения о победах, принятые в Люфтваффе, были даже не системой подсчета, а элементом нацистской пропагандистской машины. Необходимо заметить, что миф о немецких асах был подхвачен и старательно раздут американцами в годы «холодной войны», напуганных растущей мощью советских ВВС и ПВО, убедительно продемонстрированной им в Корее и Вьетнаме.
Некоторые авторы, пишущие об «экспертах Люфтваффе», подчеркивают якобы исключительную точность и скрупулезность немецких заявок на победы. Этот прием в полемике называется «с точностью до наоборот». Во множестве строк, различных шрифтах и добротной полиграфической подаче немецких заявок на победу меньше подтверждающей информации, чем в советских рукописных записках, иногда называющихся «актом», с докладом летчика о победе, времени, месте падения сбитого самолета и подтверждающих подписях свидетелей боя. Главное – насколько командование верило заявленным победам. В советских частях регулярно проводились проверки результатов боевой работы как специально сформированным институтом инструкторов, так и вышестоящим военным руководством – на дивизионном, корпусном и даже армейском уровнях, которые, как правило, приводили к жесткой ревизии заявленных побед. Хотя большинство летчиков-истребителей искренне считало, что они уничтожили в воздушных боях больше самолетов, чем было записано на их счет. Заметим, что в воздушном бою его участник видит самолет противника считаные секунды, а то и доли секунды, т. е. фактически он лишен сколько-нибудь полной, а следовательно, объективной информации о ходе боя. Летчик, как и фотокинопулемет, чаще может говорить, в лучшем случае лишь о попаданиях в неприятельскую машину.
В реактивной авиации, с увеличением дистанций боя и скоростей, а также ввиду затрудненности процессов горения на больших высотах, что ведет к повышению живучести машин, достоверность побед становится еще меньше.
Коэффициент достоверности побед летчиков союзной авиации во Второй мировой войне колеблется в пределах от 0,5 до 0,7, немецких летчиков на Восточном фронте – от 0,1 до 0,3, а на Западном фронте достигает значений противника.
В ходе корейской, вьетнамской, арабо-израильских и некоторых других войн второй половины XX века, которые велись на реактивных машинах, а следовательно, на высоких скоростях, «боевой контакт» ограничивался несколькими секундами, а то и их десятыми долями, коэффициент снижается до 0,3–0,4.
Подчеркнем, что коэффициент достоверности воздушной победы – расчетная величина, вычисленная на основе закона больших чисел и ряда статистических характеристик: общего числа участников воздушных боев, числа сбитых в боях самолетов противника и, конечно, заявленного числа побед.
В принципе он объективен интегрально, но применительно к тому или иному конкретному летчику становится субъективным, зависящим от личных качеств человека.
Проверить коэффициент достоверности для того или иного летчика в условиях Второй мировой войны крайне затруднительно прежде всего потому, что на большинство воздушных побед претендует сразу несколько, порой до десятка заявителей.
Для большинства военных конфликтов, в ходе которых происходили воздушные бои, дается таблица-список результативнейших асов с указанием их воинских званий, частей, типов используемых боевых машин, обстоятельств и даты гибели, если таковая произошла.
Следом за таблицами даются расширенные биографические справки – персоналии лучших летчиков.
Первая мировая война
8 сентября, или 26 августа по старому стилю, 1914 года, в 12 часов 5 минут пополудни тысячи людей в районе городка Жолква (в 1951–1995 гг. – город Нестеров в 30 км севернее Львова, затем опять Жолква) наблюдали, как маленький одномоторный моноплан, набирая высоту, нагнал другой самолет, биплан, гораздо более крупный. Моноплан занял позицию над бипланом в 15–20 метрах, затем сделал над преследуемой машиной круг и, резко спланировав, врезался в биплан сверху. После столкновения оба самолета перешли в беспорядочное падение и упали на землю в полутора сотнях метрах друг от друга.
Так произошел первый в мировой истории результативный воздушный бой, в ходе которого известный русский летчик-новатор, командир 11-го авиаотряда штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров таранным ударом своего моноплана «Моран-Сольнье» уничтожил двухместный австрийский биплан типа «Альбатрос».
И русский летчик, и австрийцы, бывшие на борту «Альбатроса» (летчик и наблюдатель), погибли.
Событие это всколыхнуло всю Россию. Газеты публиковали десятки из сотен приходивших писем. Похороны Нестерова в Киеве превратились в демонстрацию народного единства в любви к национальному герою, а фактически к «становившейся на крыло» совсем еще юной авиации страны.
Вот заключительные строки из письма известного русского летчика-аса Е. Н. Крутеня: «Итак, начало боя в воздухе положено. И первым был он же, русский герой, уже носитель венца славы за первую петлю, Петр Николаевич Нестеров… Слава тебе, русский герой!.. Слава богу, что русские таковы!» Удивителен не столько чеканный торжественный стиль письма, сколько его авторство. Словно видит двадцатилетний герой открывшиеся ему возможности, словно чувствует грядущее великолепие своих побед и неизъяснимое таинство собственной смерти.
К началу Первой мировой войны в России было сформировано 39 авиаотрядов, в которых имелось около 200 аэропланов. По количественному оснащению авиацией Россия уступала только Германии, имевшей 232 машины.
Практически весь парк аэропланов составляли западные типы, большинство из которых было изготовлено на российских авиазаводах. Вместе с тем Россия не имела тогда собственного производства авиадвигателей. Их недостаточное даже для ремонта количество (5—12 штук в месяц) собиралось из импортных деталей в Москве и Риге.
Разведки и бомбардировки, проводимые с помощью аэропланов, оказались исключительно успешны и полезны при проведении операций, они открывали новые боевые возможности.
Достаточно вспомнить взятие австрийской крепости Перемышль, когда о попытках снабжения осажденной крепости, на основе данных авиаразведки, докладывалось командованию и наносились упреждающие удары. На крепость и по ее коммуникациям было сброшено более двухсот бомб общим весом около трех тонн. Действия авиации под Перемышлем были признаны «успешными».
Перелом в эффективности воздушного боя произошел в апреле 1915 года, когда французский лейтенант Роллан Гаррос установил на своем аэроплане курсовой пулемет, коллиматорный прицел которого находился на уровне лица летчика. Чтобы пули не разбивали винт, Гаррос установил на лопасти небольшие стальные щитки, отражавшие пули. Хотя потери при таком характере стрельбы были очевидны – и в массе залпа, и в работе мотора, – преимущества были более ощутимы. За несколько дней Гаррос одержал три победы, вызывая резкое недоумение у немецких летчиков. Но уже 16 апреля 1915 года он был сбит, и, несмотря на попытку сжечь аэроплан и скрыться, «секрет» попал в руки немцев и перестал быть таковым.
Заметим, что память об этом отважном летчике, одном из первых в истории асов, во Франции бережно хранят – его именем назван открытый чемпионат Франции по теннису, один из четырех крупнейших в мире теннисных турниров – «Роллан Гаррос».
…Великие инженеры, немцы, уже летом 1915 года решили вопрос стрельбы через винт с применением эффектного и надежного метода синхронизации, когда момент вылета пули согласовывался с положением винта. Задача была решена голландским конструктором Э. Фоккером и обеспечила значительное превосходство немецкой авиации.
С момента появления на самолете курсового пулемета, стреляющего «через винт», фактически и начинается история асов. По предложению командующего авиацией 5-й французской армии капитана Шарля де Розе асами стали называть отважных и достаточно опытных летчиков, одержавших не менее 5 официально подтвержденных побед. Предложение пришлось по вкусу, оно было подхвачено не только военными, но и газетчиками.
Заметим, что на Восточном фронте, отличавшемся меньшей насыщенностью авиацией и ввиду технической отсталости России, имевшей постоянные проблемы с двигателестроением, вопрос установки курсового пулемета, стрелявшего поверх винта, а позднее и через винт, был решен почти на год позднее. Что, естественно, сказалось и на интенсивности воздушных боев, и на числе русских асов.
Когда стал очевиден успех Брусиловского прорыва, грозившего военной катастрофой для Австро-Венгрии, немцы перебросили на Восточный фронт сильное обкатанное авиационное соединение из четырех отрядов, вооруженных новыми двухместными «Альбатросами» с синхронными пулеметами. Превосходство в воздухе было завоевано немцами за считаные дни.
В составе одного из германских отрядов на Восточном фронте получал боевое крещение Манфред фон Рихтгофен, названный позднее «красным бароном» (за цвет его триплана) и ставший самым результативным асом Первой мировой войны. Рихтгофен оставил записки, где пренебрежительно отзывался о русских летчиках: «.русские ненавидят летчиков. Если поймают летчика, они его, конечно, убьют. Это – единственный риск, которому подвергаешься в России, потому что там нет летчиков, вернее, нет практически. Если русский летчик подвернется, конечно, ему не посчастливится и он будет сбит».
Слова Хартмана, лучшего аса Германии Второй мировой войны, дошедшие до нас в редакции его американских апологетов Толерана и Констебля, звучат примерно в том же духе и тоне.
Выдающийся советский ас и летчик-испытатель Герой Советского Союза Г. А. Баевский называл эти откровения «испуганным презрением», характерным для мышления тех людей Запада, кто недоброжелательно относится к России.
… Между тем русское командование приняло ответные меры: три корпусных авиаотряда были сведены в специальную боевую авиагруппу, вооружены новой авиационной техникой. Командиром стал русский ас А. А. Козаков. Вскоре была создана и 2-я боевая авиагруппа, в командование которой вступил другой выдающийся летчик – Е. Н. Крутень.
Немецкие газеты уже в годы Первой мировой войны уделяли вопросам пропаганды своих летчиков, их боевых успехов первостепенное внимание. В большинстве постоянно публиковался так называемый рейтинг асов, что превращало воздушную войну в подобие спортивного состязания, а самих летчиков – в популярных известных спортсменов. Ну а каков будет исход спортивного состязания при отсутствии объективного судейства и при страстном желании победного исхода на трибунах, хорошо известно. Не в этом ли явлении корни пресловутого немецкого военного чемпионства – в воздушных ли боях, в танковых ли сражениях, в подводной ли войне?
Анализируя русских асов в Первую мировую войну, необходимо прислушаться к словам выдающегося летчика, командующего авиадивизионом, позднее инспектора авиации Юго-Западного фронта, подполковника, кавалера Георгия IV степени В. М. Ткачева: «…наш первый ас Козаков имел 17 официальных и 32 неофициальные победы. Француз Фонк – 75, а немец Рихтгофен – 80. У нас примерно на 150 летавших истребителей было 26 асов, которые сбили 188 вражеских аэропланов, по 7 побед на аса. А у французов на 1200 истребителей было 80 асов, сбивших 1185 аэропланов, по 14–15 аэропланов на аса. Но надо принять во внимание, что русская истребительная авиация работала лишь один год, а западная три года, к тому же густота сосредоточения – число аэропланов на километр фронта – у них была в 10 раз больше, чем у нас.»
Эти слова Ткачева из его только недавно изданной книги неоднократно приводились в разных трудах и статьях, и заметим, он точно указывает нам число асов в Российской императорской армии. Учитывая высокую скрупулезность, точность и «близость к первоисточникам» этого человека, надо, по крайней мере, с максимальным вниманием отнестись к его словам. Тем более что в трудах, появившихся за последние двадцать лет, число найденных русских асов все время росло и сегодня сопоставимо с числом, заявленным Ткачевым.
Всего, по данным зарубежных исследователей, на сегодня известны тысяча восемьсот шестьдесят асов Первой мировой войны. При этом русских содержится только двадцать фамилий. Ткачев говорит о двадцати шести.
За четыре года воюющими государствами проведено около ста тысяч воздушных боев, в ходе которых сбито 8073 самолета, огнем с земли уничтожено 2347 самолетов. Немецкая бомбардировочная авиация сбросила на противника свыше 27 000 тонн бомб, английская и французская – более 24 000.
Англичане претендуют на 8100 сбитых самолетов противника. Французы – на 7000. Немцы признают потерю 3000 своих самолетов. Не более 500 машин потеряла Австро-Венгрия и прочие союзники Германии. Таким образом, коэффициент достоверности побед Антанты не превышает 0,25.
А вот у немецких летчиков коэффициент достоверности близок к единице, то есть данные о большинстве побед объективны. Немцы претендуют на 5000 самолетов, сбитых в воздушных боях, и 1588, уничтоженных артиллерией. Примерно то же количество потерянных самолетов признают и страны Антанты.
Следом за настоящей справкой представлен список лучших асов Первой мировой войны. Представлены биографии П. Н. Нестерова – автора первой воздушной победы; лучших асов Франции – Фонка, Гинемера, Нанджессера; Великобритании – Мэннока, МакКаддена, Фалларда, Бола; Канады – Бишопа, Коллишау, Макларена; Южной Африки – Бичама-Проктора; Австралии – Литтла; Италии – Баракки; Бельгии – Коппенса; США – Рикенбэйкера. Также приводится список всех установленных русских асов и биографии пяти лучших: Козакова, Янченко, Смирнова, Крутеня, Сука.
Ниже приведены биографии лучших немецких асов: Рихтгофена, Удета, Левенхардта, Бельке; австро-венгерского аса Брумовски.
Петр Николаевич НЕСТЕРОВ – русский летчик-новатор, основоположник высшего пилотажа, первый в истории летчик, одержавший воздушную победу – тараном сбивший в воздухе неприятельский самолет, штабс-капитан.
Петр Нестеров родился в Нижнем Новгороде 27 февраля 1887 года в семье офицера – воспитателя кадетского корпуса. После смерти отца его мать, Маргарита Викторовна, находясь в крайней нужде и не имея средств на оплату жилья, была вынуждена переехать вместе с четырьмя детьми во Вдовий дом – государственное учреждение для необеспеченных вдов и их детей, лишившихся кормильца. Принятые во Вдовий дом получали бесплатное и весьма скромное жилье, ограниченный запас топлива на зиму и предельно низкое материальное «вспомоществование», которого едва хватало на скромную одежду и питание.
26 августа 1897 года Петр Нестеров был принят в Нижегородский кадетский корпус, где работал его отец. В 1904 году Петр Нестеров окончил корпус. В числе шести лучших выпускников был направлен в Михайловское артиллерийское училище. В 1906 году, отлично выдержав выпускные экзамены, Нестеров был произведен в подпоручики и направлен в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду. Служил во Владивостоке, где разработал правила корректировки артиллерийской стрельбы с помощью аэростата. В июле – августе 1911 года, находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, Петр Николаевич познакомился с учеником профессора Н. Е. Жуковского – П. П. Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В мае 1912 года Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного летчика, а в сентябре 25-летний поручик Нестеров совершил свой первый самостоятельный полет. В 1913 году он окончил курс авиационного отдела офицерской Воздухоплавательной школы, а в мае получил назначение в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте. В июне Нестеров был переведен в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Вскоре Петр Николаевич стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для переучивания на аэроплан «Ньюпор».
Человек творческий, Нестеров занимался и конструкторской деятельностью. Так, в начале 1914 года с помощью механика отряда Г. М. Нелидова модифицировал аэроплан «Ньюпор-4»: укоротив фюзеляж на 0,7 м, он приказал снять вертикальное оперение, рули высоты были значительно увеличены. На фактически новом самолете выполнили несколько испытательных полетов продолжительностью около часа. В 1913 году П. Н. Нестеров разработал конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже он занимался строительством одноместного самолета.
Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. В своей работе о «взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена» он впервые доказал, что во время выполнения виражей с креном более 45 градусов происходит изменение в работе руля: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления – руля высоты. После назначения командиром отряда Нестеров ввел обучение полетам с глубокими виражами и посадку с выключенным двигателем.
В августе 1913 года Нестеров, во главе трех машин, возглавил групповой перелет по маршруту Киев – Остер – Козелец – Нежин – Киев с посадками. Во время перелета, впервые в истории авиации, проводилась маршрутная киносъемка. В первой половине 1914 года он осуществил еще два перелета: Киев – Одесса за 3 часа 10 минут и Киев – Гатчина за 9 часов 35 минут. Для того времени это было большим достижением.
Для доказательства идеи, что «в воздухе для самолета всюду опора», 27 августа 1913 года в Киеве над Сырецким полем Нестеров впервые в мире выполнил на самолете «Ньюпор-4» замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим маневром Нестеров фактически положил начало высшему пилотажу. Согласно рапорту, летчик на высоте 800—1000 метров выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров вновь включил мотор, перевел самолет в набор высоты, описал вертикальную петлю и вывел машину в горизонтальный полет. Затем снова выключил мотор, перешел на выравнивание и благополучно приземлился. Спустя двенадцать дней ту же самую авиационную фигуру повторил француз Адольф Пегу. Это событие получило широкую огласку и в иностранной, и в российской прессе. Когда в мае 1914 года Пегу прибыл в Петербург для демонстрации «мертвой петли», редакции некоторых российских газет вышли с заголовками: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую «мертвую петлю» совершил русский летчик…»
10 февраля 1914 года Киевское общество воздухоплавания отметило Нестерова за научную разработку вопроса о глубоких кренах и за осуществленную им «мертвую петлю», присудив ему золотую медаль Общества. Позже Киевское руководство от лица города вручило отважному пилоту-новатору памятный золотой жетон, с которым Петр Николаевич никогда не расставался.
В августе 1914 года Петр Николаевич был произведен в штабс-капитаны и назначен начальником 11-го авиационного отряда. С началом Первой мировой войны он отбыл на Юго-Западный фронт. Осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок артиллерийскими снарядами.
За время Первой мировой войны штабс-капитан совершил 28 боевых вылетов. За несколько дней до гибели был награжден своим третьим орденом – Св. Владимира IV степени.
8 сентября 1914 года над городом Жолква Петр Николаевич таранным ударом разрушил двухместный «Альбатрос», в котором находились австрийские летчики: пилот Франц Малина и наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь. Австрийцы вели воздушную разведку. «Альбатрос» пытался уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и ударил колесами своего «Морана» сверху. Оба аэроплана упали на землю, все летчики погибли.
Петр Николаевич похоронен в Киеве на Лукьяновском кладбище.
Нестеров не собирался уничтожать разведывательный неприятельский самолет ценой собственной жизни. К воздушной катастрофе привело то, что он использовал в последнем полете не свой аэроплан, который в тот день оказался неисправен, а более тяжелую, хотя и однотипную, машину другого летчика.
В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колесами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего летчика».
Штабс-капитан П. Н. Нестеров был награжден орденом Св. Георгия IV степени (23.04.1915), орденами Св. Владимира IV степени, Св. Анны III степени, Св. Станислава III степени.
В 1914 году на месте гибели Петра Нестерова в городе Жолкве Львовской области был сооружен монумент. В советское время город Жолква носил имя Нестеров. Позднее, в 1980 году, здесь построили мемориал памяти героя-авиатора. В 1990-е годы мемориал был разрушен. Именем русского авиатора названы корабли и самолеты, улицы и переулки в городах Москва, Санкт-Петербург, Гатчина, Минск и Нижний Новгород, установлены памятники в Киеве и Нижнем Новгороде. Имя «Нестеров» присвоено астероиду № 3071. Учрежден международный кубок Нестерова по высшему пилотажу.
Так произошел первый в мировой истории результативный воздушный бой, в ходе которого известный русский летчик-новатор, командир 11-го авиаотряда штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров таранным ударом своего моноплана «Моран-Сольнье» уничтожил двухместный австрийский биплан типа «Альбатрос».
И русский летчик, и австрийцы, бывшие на борту «Альбатроса» (летчик и наблюдатель), погибли.
Событие это всколыхнуло всю Россию. Газеты публиковали десятки из сотен приходивших писем. Похороны Нестерова в Киеве превратились в демонстрацию народного единства в любви к национальному герою, а фактически к «становившейся на крыло» совсем еще юной авиации страны.
Вот заключительные строки из письма известного русского летчика-аса Е. Н. Крутеня: «Итак, начало боя в воздухе положено. И первым был он же, русский герой, уже носитель венца славы за первую петлю, Петр Николаевич Нестеров… Слава тебе, русский герой!.. Слава богу, что русские таковы!» Удивителен не столько чеканный торжественный стиль письма, сколько его авторство. Словно видит двадцатилетний герой открывшиеся ему возможности, словно чувствует грядущее великолепие своих побед и неизъяснимое таинство собственной смерти.
К началу Первой мировой войны в России было сформировано 39 авиаотрядов, в которых имелось около 200 аэропланов. По количественному оснащению авиацией Россия уступала только Германии, имевшей 232 машины.
Практически весь парк аэропланов составляли западные типы, большинство из которых было изготовлено на российских авиазаводах. Вместе с тем Россия не имела тогда собственного производства авиадвигателей. Их недостаточное даже для ремонта количество (5—12 штук в месяц) собиралось из импортных деталей в Москве и Риге.
Разведки и бомбардировки, проводимые с помощью аэропланов, оказались исключительно успешны и полезны при проведении операций, они открывали новые боевые возможности.
Достаточно вспомнить взятие австрийской крепости Перемышль, когда о попытках снабжения осажденной крепости, на основе данных авиаразведки, докладывалось командованию и наносились упреждающие удары. На крепость и по ее коммуникациям было сброшено более двухсот бомб общим весом около трех тонн. Действия авиации под Перемышлем были признаны «успешными».
Перелом в эффективности воздушного боя произошел в апреле 1915 года, когда французский лейтенант Роллан Гаррос установил на своем аэроплане курсовой пулемет, коллиматорный прицел которого находился на уровне лица летчика. Чтобы пули не разбивали винт, Гаррос установил на лопасти небольшие стальные щитки, отражавшие пули. Хотя потери при таком характере стрельбы были очевидны – и в массе залпа, и в работе мотора, – преимущества были более ощутимы. За несколько дней Гаррос одержал три победы, вызывая резкое недоумение у немецких летчиков. Но уже 16 апреля 1915 года он был сбит, и, несмотря на попытку сжечь аэроплан и скрыться, «секрет» попал в руки немцев и перестал быть таковым.
Заметим, что память об этом отважном летчике, одном из первых в истории асов, во Франции бережно хранят – его именем назван открытый чемпионат Франции по теннису, один из четырех крупнейших в мире теннисных турниров – «Роллан Гаррос».
…Великие инженеры, немцы, уже летом 1915 года решили вопрос стрельбы через винт с применением эффектного и надежного метода синхронизации, когда момент вылета пули согласовывался с положением винта. Задача была решена голландским конструктором Э. Фоккером и обеспечила значительное превосходство немецкой авиации.
С момента появления на самолете курсового пулемета, стреляющего «через винт», фактически и начинается история асов. По предложению командующего авиацией 5-й французской армии капитана Шарля де Розе асами стали называть отважных и достаточно опытных летчиков, одержавших не менее 5 официально подтвержденных побед. Предложение пришлось по вкусу, оно было подхвачено не только военными, но и газетчиками.
Заметим, что на Восточном фронте, отличавшемся меньшей насыщенностью авиацией и ввиду технической отсталости России, имевшей постоянные проблемы с двигателестроением, вопрос установки курсового пулемета, стрелявшего поверх винта, а позднее и через винт, был решен почти на год позднее. Что, естественно, сказалось и на интенсивности воздушных боев, и на числе русских асов.
Когда стал очевиден успех Брусиловского прорыва, грозившего военной катастрофой для Австро-Венгрии, немцы перебросили на Восточный фронт сильное обкатанное авиационное соединение из четырех отрядов, вооруженных новыми двухместными «Альбатросами» с синхронными пулеметами. Превосходство в воздухе было завоевано немцами за считаные дни.
В составе одного из германских отрядов на Восточном фронте получал боевое крещение Манфред фон Рихтгофен, названный позднее «красным бароном» (за цвет его триплана) и ставший самым результативным асом Первой мировой войны. Рихтгофен оставил записки, где пренебрежительно отзывался о русских летчиках: «.русские ненавидят летчиков. Если поймают летчика, они его, конечно, убьют. Это – единственный риск, которому подвергаешься в России, потому что там нет летчиков, вернее, нет практически. Если русский летчик подвернется, конечно, ему не посчастливится и он будет сбит».
Слова Хартмана, лучшего аса Германии Второй мировой войны, дошедшие до нас в редакции его американских апологетов Толерана и Констебля, звучат примерно в том же духе и тоне.
Выдающийся советский ас и летчик-испытатель Герой Советского Союза Г. А. Баевский называл эти откровения «испуганным презрением», характерным для мышления тех людей Запада, кто недоброжелательно относится к России.
… Между тем русское командование приняло ответные меры: три корпусных авиаотряда были сведены в специальную боевую авиагруппу, вооружены новой авиационной техникой. Командиром стал русский ас А. А. Козаков. Вскоре была создана и 2-я боевая авиагруппа, в командование которой вступил другой выдающийся летчик – Е. Н. Крутень.
Немецкие газеты уже в годы Первой мировой войны уделяли вопросам пропаганды своих летчиков, их боевых успехов первостепенное внимание. В большинстве постоянно публиковался так называемый рейтинг асов, что превращало воздушную войну в подобие спортивного состязания, а самих летчиков – в популярных известных спортсменов. Ну а каков будет исход спортивного состязания при отсутствии объективного судейства и при страстном желании победного исхода на трибунах, хорошо известно. Не в этом ли явлении корни пресловутого немецкого военного чемпионства – в воздушных ли боях, в танковых ли сражениях, в подводной ли войне?
Анализируя русских асов в Первую мировую войну, необходимо прислушаться к словам выдающегося летчика, командующего авиадивизионом, позднее инспектора авиации Юго-Западного фронта, подполковника, кавалера Георгия IV степени В. М. Ткачева: «…наш первый ас Козаков имел 17 официальных и 32 неофициальные победы. Француз Фонк – 75, а немец Рихтгофен – 80. У нас примерно на 150 летавших истребителей было 26 асов, которые сбили 188 вражеских аэропланов, по 7 побед на аса. А у французов на 1200 истребителей было 80 асов, сбивших 1185 аэропланов, по 14–15 аэропланов на аса. Но надо принять во внимание, что русская истребительная авиация работала лишь один год, а западная три года, к тому же густота сосредоточения – число аэропланов на километр фронта – у них была в 10 раз больше, чем у нас.»
Эти слова Ткачева из его только недавно изданной книги неоднократно приводились в разных трудах и статьях, и заметим, он точно указывает нам число асов в Российской императорской армии. Учитывая высокую скрупулезность, точность и «близость к первоисточникам» этого человека, надо, по крайней мере, с максимальным вниманием отнестись к его словам. Тем более что в трудах, появившихся за последние двадцать лет, число найденных русских асов все время росло и сегодня сопоставимо с числом, заявленным Ткачевым.
Всего, по данным зарубежных исследователей, на сегодня известны тысяча восемьсот шестьдесят асов Первой мировой войны. При этом русских содержится только двадцать фамилий. Ткачев говорит о двадцати шести.
За четыре года воюющими государствами проведено около ста тысяч воздушных боев, в ходе которых сбито 8073 самолета, огнем с земли уничтожено 2347 самолетов. Немецкая бомбардировочная авиация сбросила на противника свыше 27 000 тонн бомб, английская и французская – более 24 000.
Англичане претендуют на 8100 сбитых самолетов противника. Французы – на 7000. Немцы признают потерю 3000 своих самолетов. Не более 500 машин потеряла Австро-Венгрия и прочие союзники Германии. Таким образом, коэффициент достоверности побед Антанты не превышает 0,25.
А вот у немецких летчиков коэффициент достоверности близок к единице, то есть данные о большинстве побед объективны. Немцы претендуют на 5000 самолетов, сбитых в воздушных боях, и 1588, уничтоженных артиллерией. Примерно то же количество потерянных самолетов признают и страны Антанты.
Следом за настоящей справкой представлен список лучших асов Первой мировой войны. Представлены биографии П. Н. Нестерова – автора первой воздушной победы; лучших асов Франции – Фонка, Гинемера, Нанджессера; Великобритании – Мэннока, МакКаддена, Фалларда, Бола; Канады – Бишопа, Коллишау, Макларена; Южной Африки – Бичама-Проктора; Австралии – Литтла; Италии – Баракки; Бельгии – Коппенса; США – Рикенбэйкера. Также приводится список всех установленных русских асов и биографии пяти лучших: Козакова, Янченко, Смирнова, Крутеня, Сука.
Ниже приведены биографии лучших немецких асов: Рихтгофена, Удета, Левенхардта, Бельке; австро-венгерского аса Брумовски.
Петр Николаевич НЕСТЕРОВ – русский летчик-новатор, основоположник высшего пилотажа, первый в истории летчик, одержавший воздушную победу – тараном сбивший в воздухе неприятельский самолет, штабс-капитан.
Петр Нестеров родился в Нижнем Новгороде 27 февраля 1887 года в семье офицера – воспитателя кадетского корпуса. После смерти отца его мать, Маргарита Викторовна, находясь в крайней нужде и не имея средств на оплату жилья, была вынуждена переехать вместе с четырьмя детьми во Вдовий дом – государственное учреждение для необеспеченных вдов и их детей, лишившихся кормильца. Принятые во Вдовий дом получали бесплатное и весьма скромное жилье, ограниченный запас топлива на зиму и предельно низкое материальное «вспомоществование», которого едва хватало на скромную одежду и питание.
26 августа 1897 года Петр Нестеров был принят в Нижегородский кадетский корпус, где работал его отец. В 1904 году Петр Нестеров окончил корпус. В числе шести лучших выпускников был направлен в Михайловское артиллерийское училище. В 1906 году, отлично выдержав выпускные экзамены, Нестеров был произведен в подпоручики и направлен в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду. Служил во Владивостоке, где разработал правила корректировки артиллерийской стрельбы с помощью аэростата. В июле – августе 1911 года, находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, Петр Николаевич познакомился с учеником профессора Н. Е. Жуковского – П. П. Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В мае 1912 года Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного летчика, а в сентябре 25-летний поручик Нестеров совершил свой первый самостоятельный полет. В 1913 году он окончил курс авиационного отдела офицерской Воздухоплавательной школы, а в мае получил назначение в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте. В июне Нестеров был переведен в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Вскоре Петр Николаевич стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для переучивания на аэроплан «Ньюпор».
Человек творческий, Нестеров занимался и конструкторской деятельностью. Так, в начале 1914 года с помощью механика отряда Г. М. Нелидова модифицировал аэроплан «Ньюпор-4»: укоротив фюзеляж на 0,7 м, он приказал снять вертикальное оперение, рули высоты были значительно увеличены. На фактически новом самолете выполнили несколько испытательных полетов продолжительностью около часа. В 1913 году П. Н. Нестеров разработал конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже он занимался строительством одноместного самолета.
Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. В своей работе о «взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена» он впервые доказал, что во время выполнения виражей с креном более 45 градусов происходит изменение в работе руля: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления – руля высоты. После назначения командиром отряда Нестеров ввел обучение полетам с глубокими виражами и посадку с выключенным двигателем.
В августе 1913 года Нестеров, во главе трех машин, возглавил групповой перелет по маршруту Киев – Остер – Козелец – Нежин – Киев с посадками. Во время перелета, впервые в истории авиации, проводилась маршрутная киносъемка. В первой половине 1914 года он осуществил еще два перелета: Киев – Одесса за 3 часа 10 минут и Киев – Гатчина за 9 часов 35 минут. Для того времени это было большим достижением.
Для доказательства идеи, что «в воздухе для самолета всюду опора», 27 августа 1913 года в Киеве над Сырецким полем Нестеров впервые в мире выполнил на самолете «Ньюпор-4» замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим маневром Нестеров фактически положил начало высшему пилотажу. Согласно рапорту, летчик на высоте 800—1000 метров выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров вновь включил мотор, перевел самолет в набор высоты, описал вертикальную петлю и вывел машину в горизонтальный полет. Затем снова выключил мотор, перешел на выравнивание и благополучно приземлился. Спустя двенадцать дней ту же самую авиационную фигуру повторил француз Адольф Пегу. Это событие получило широкую огласку и в иностранной, и в российской прессе. Когда в мае 1914 года Пегу прибыл в Петербург для демонстрации «мертвой петли», редакции некоторых российских газет вышли с заголовками: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую «мертвую петлю» совершил русский летчик…»
10 февраля 1914 года Киевское общество воздухоплавания отметило Нестерова за научную разработку вопроса о глубоких кренах и за осуществленную им «мертвую петлю», присудив ему золотую медаль Общества. Позже Киевское руководство от лица города вручило отважному пилоту-новатору памятный золотой жетон, с которым Петр Николаевич никогда не расставался.
В августе 1914 года Петр Николаевич был произведен в штабс-капитаны и назначен начальником 11-го авиационного отряда. С началом Первой мировой войны он отбыл на Юго-Западный фронт. Осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок артиллерийскими снарядами.
За время Первой мировой войны штабс-капитан совершил 28 боевых вылетов. За несколько дней до гибели был награжден своим третьим орденом – Св. Владимира IV степени.
8 сентября 1914 года над городом Жолква Петр Николаевич таранным ударом разрушил двухместный «Альбатрос», в котором находились австрийские летчики: пилот Франц Малина и наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь. Австрийцы вели воздушную разведку. «Альбатрос» пытался уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и ударил колесами своего «Морана» сверху. Оба аэроплана упали на землю, все летчики погибли.
Петр Николаевич похоронен в Киеве на Лукьяновском кладбище.
Нестеров не собирался уничтожать разведывательный неприятельский самолет ценой собственной жизни. К воздушной катастрофе привело то, что он использовал в последнем полете не свой аэроплан, который в тот день оказался неисправен, а более тяжелую, хотя и однотипную, машину другого летчика.
В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колесами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего летчика».
Штабс-капитан П. Н. Нестеров был награжден орденом Св. Георгия IV степени (23.04.1915), орденами Св. Владимира IV степени, Св. Анны III степени, Св. Станислава III степени.
В 1914 году на месте гибели Петра Нестерова в городе Жолкве Львовской области был сооружен монумент. В советское время город Жолква носил имя Нестеров. Позднее, в 1980 году, здесь построили мемориал памяти героя-авиатора. В 1990-е годы мемориал был разрушен. Именем русского авиатора названы корабли и самолеты, улицы и переулки в городах Москва, Санкт-Петербург, Гатчина, Минск и Нижний Новгород, установлены памятники в Киеве и Нижнем Новгороде. Имя «Нестеров» присвоено астероиду № 3071. Учрежден международный кубок Нестерова по высшему пилотажу.
Основоположники воздушного боя
Адольф Селестен ПЕГУ (Celestin Adolphe Pegoud) – французский пионер авиации, первый ас в истории, одержавший первые три победы вместе со стрелком-наблюдателем.
Адольф Пегу родился на юге Франции в городке Монферра 13 июня 1889 года. Подписав 5-летний контракт, он ушел в армию и был зачислен в 5-й полк африканской легкой кавалерии. В мае 1908 года Пегу тяжело заболел и вернулся во Францию. Медицинский уход и молодость сделали свое дело, и через год Пегу вернулся в армию. Он получил назначение в 12-й гусарский полк, а затем его перевели в 3-й колониальный тяжелой артиллерийский полк, батареи которого защищали базу флота в Тулоне.
В октябре 1911 года друзья познакомили Пегу с веселым парижаниным, одним из первых французских летчиков капитаном Карленом. 16 октября 1911 года Карлен, вняв просьбам, взял нового знакомого в очередной полет. Полет произвел на эмоционального Пегу самое сильное впечатление. При малейшей возможности он снова и снова поднимается в воздух. В 1912 году Адольф Пегу добивается перевода в авиацию в качестве помощника-механика и теперь уже на официальной основе продолжает полеты в качестве наблюдателя. Карлен и Пегу вместе, на «Вуазене», приняли участие в сентябрьских маневрах французской армии.
13 февраля 1913 года Пегу демобилизовался и отправился записываться в летную школу. Спустя всего несколько дней мечта молодого человека осуществилась: 1 марта, успешно сдав экзамен, Адольф Пегу получил «бреве» (brevet de pilote – пилотское удостоверение) Аэроклуба Франции № 1243. Столь быстрое прохождение курса подготовки можно объяснить тем, что курсант был хорошо знаком с материальной частью и благодаря урокам капитана Карлена уже обладал кое-какими навыками пилотирования.
Пегу отличался невысоким ростом и врожденной худобой, при всех своих выдающихся заслугах перед мировой авиацией, он был человеком, едва весившим 60 кг.
Новоиспеченный «летун» собирался немедленно отправиться на Балканы, где использовались иностранные авиаторы-добровольцы (они же наемники), и поступить на сербскую или румынскую службу, но война кончилась, и вместо этого он нашел работу у авиаконструктора Луи Блерио. Основным занятием Пегу стало тестирование – облет новых аэропланов «Блерио». В дополнение к этому он обучал курсантов и при случае брал пассажиров в воздух. В качестве «воздушного извозчика» Адольф Пегу сделал шаг к международной известности, поднявшись 13 мая 1913 года в небо с испанским королем Альфонсо XIII.
21 сентября 1913 года на аэроплане «Блерио XI», через 12 дней после П. Н. Нестерова, Адольф Пегу выполнил «мертвую петлю».
Летом 1913 года состоялись испытания парашюта системы Бонне (Bonnet). Хотя первый во Франции прыжок с парашютом состоялся еще в 1520 году и был совершен неким Лавеном, удачно выпрыгнувшим из 40-метровой тюремной башни. Несколько прыжков с парашютом было совершено во Франции и в новое время. Но первый прыжок с парашютом из самолета совершил именно Адольф Пегу.
19 августа 1913 года Пегу занял место во второй кабине, пристегнув лямки парашюта, купол которого был аккуратно уложен в специальный ящик, установленный на фюзеляже, и дал знать летчику, что готов. Набрав около 100 м высоты, пилот сделал большой круг над аэродромом, направил самолет против ветра, Пегу, внимательно следивший за эволюциями самолета, отстегнув привязные ремни, потянул за вытяжной тросик. Наполнившийся купол выдернул Адольфа Пегу из кабины, а через полтора десятка секунд он был уже на земле, точнее над ней, зацепившись парашютом за дерево, но в целом все прошло отлично. Малый вес испытателя сыграл при испытаниях парашюта важную положительную роль.
Адольф Пегу родился на юге Франции в городке Монферра 13 июня 1889 года. Подписав 5-летний контракт, он ушел в армию и был зачислен в 5-й полк африканской легкой кавалерии. В мае 1908 года Пегу тяжело заболел и вернулся во Францию. Медицинский уход и молодость сделали свое дело, и через год Пегу вернулся в армию. Он получил назначение в 12-й гусарский полк, а затем его перевели в 3-й колониальный тяжелой артиллерийский полк, батареи которого защищали базу флота в Тулоне.
В октябре 1911 года друзья познакомили Пегу с веселым парижаниным, одним из первых французских летчиков капитаном Карленом. 16 октября 1911 года Карлен, вняв просьбам, взял нового знакомого в очередной полет. Полет произвел на эмоционального Пегу самое сильное впечатление. При малейшей возможности он снова и снова поднимается в воздух. В 1912 году Адольф Пегу добивается перевода в авиацию в качестве помощника-механика и теперь уже на официальной основе продолжает полеты в качестве наблюдателя. Карлен и Пегу вместе, на «Вуазене», приняли участие в сентябрьских маневрах французской армии.
13 февраля 1913 года Пегу демобилизовался и отправился записываться в летную школу. Спустя всего несколько дней мечта молодого человека осуществилась: 1 марта, успешно сдав экзамен, Адольф Пегу получил «бреве» (brevet de pilote – пилотское удостоверение) Аэроклуба Франции № 1243. Столь быстрое прохождение курса подготовки можно объяснить тем, что курсант был хорошо знаком с материальной частью и благодаря урокам капитана Карлена уже обладал кое-какими навыками пилотирования.
Пегу отличался невысоким ростом и врожденной худобой, при всех своих выдающихся заслугах перед мировой авиацией, он был человеком, едва весившим 60 кг.
Новоиспеченный «летун» собирался немедленно отправиться на Балканы, где использовались иностранные авиаторы-добровольцы (они же наемники), и поступить на сербскую или румынскую службу, но война кончилась, и вместо этого он нашел работу у авиаконструктора Луи Блерио. Основным занятием Пегу стало тестирование – облет новых аэропланов «Блерио». В дополнение к этому он обучал курсантов и при случае брал пассажиров в воздух. В качестве «воздушного извозчика» Адольф Пегу сделал шаг к международной известности, поднявшись 13 мая 1913 года в небо с испанским королем Альфонсо XIII.
21 сентября 1913 года на аэроплане «Блерио XI», через 12 дней после П. Н. Нестерова, Адольф Пегу выполнил «мертвую петлю».
Летом 1913 года состоялись испытания парашюта системы Бонне (Bonnet). Хотя первый во Франции прыжок с парашютом состоялся еще в 1520 году и был совершен неким Лавеном, удачно выпрыгнувшим из 40-метровой тюремной башни. Несколько прыжков с парашютом было совершено во Франции и в новое время. Но первый прыжок с парашютом из самолета совершил именно Адольф Пегу.
19 августа 1913 года Пегу занял место во второй кабине, пристегнув лямки парашюта, купол которого был аккуратно уложен в специальный ящик, установленный на фюзеляже, и дал знать летчику, что готов. Набрав около 100 м высоты, пилот сделал большой круг над аэродромом, направил самолет против ветра, Пегу, внимательно следивший за эволюциями самолета, отстегнув привязные ремни, потянул за вытяжной тросик. Наполнившийся купол выдернул Адольфа Пегу из кабины, а через полтора десятка секунд он был уже на земле, точнее над ней, зацепившись парашютом за дерево, но в целом все прошло отлично. Малый вес испытателя сыграл при испытаниях парашюта важную положительную роль.