Разрабатывая «ДАР», Бартини предложил установить на него два 800-сильных двигателя «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения друг за другом, так, чтобы их воздушные винты образовывали соосную систему. Причем вся силовая установка размещалась в профилированном кольцевом канале-центроплане. Исследования модели «ДАР» в аэродинамической трубе инженером СНИИ ГВФ М.П. Могилевским совместно со специалистами ЦАГИ показали не только значительный прирост тяги пропеллеров, но и снижение коэффициента лобового сопротивления кольцевого канала. Это было первое большое научное достижение Роберта Людвиговича, получившее по предложению известного специалиста в области аэродинамики И.В. Остославского название «эффект Бартини». Однако реализовать замысел из-за технических и главным образом технологических причин не удалось, ограничились лишь натурным макетом.
Другой особенностью самолета стало высокомеханизированное крыло. В отличие от классических элеронов, располагающихся на задней кромке крыла, их сделали плавающими, причем состоявшими из двух частей и образовывавшими законцовки несущей поверхности. Такое техническое решение позволило использовать практически всю заднюю кромку крыла под закрылки, существенно снизив взлетную и посадочную скорость.
Макет самолета «ДАР» с кольцевым каналом в крыле
Для обеспечения эксплуатации самолета с заснеженных и ледовых площадок на «ДАРе» предусмотрели специальные полозки…
Для проверки этого технического решения Бартини с Чухновским испытали полозки на гидросамолете «Валь», ставшем одной из первых, если не первой, отечественной летающей лабораторией. В протоколе, составленном по результатам испытаний, Чухновский ответил, в частности:
«Доношу, что в период с 17 по 23 февраля 1935 года экипажем самолета «Дорнье-Валь» авиаотряда Морских сил Черного моря <…> под моим руководством были проведены испытания полозков для полетов с воды на лед и обратно, полностью подтвердившие правильное решение этой задачи.
Обстановка испытаний была трудной. Благодаря теплой погоде лед в Азовском море интенсивно таял, и потребовалось проявление настоящей решительности и ударничества со стороны каждого члена экипажа, чтобы сразу после заводских испытаний, в течение ровно трех часов, подготовить самолет к перелету Севастополь – Ейск, несмотря на то что экипаж летел со мною впервые и вылет производился в нелетную погоду.
На следующий день после посадки на лед в Ейске самолет провалился под лед, был с трудом вытащен и после этого летал еще 10 раз. После последнего полета лодка самолета проваливалась под лед еще 7 раз, но благодаря полозкам только с помощью собственной тяги моторов выбиралась на более твердый лед и не получала никаких повреждений.
Полозки по моему предложению были сконструированы для ДАРа инженерами СНИИ Аэрофлота т.т. Берлиным и Даниленко, под общим руководством главного инженера Бартини. Установка полозков на самолет «Дорнье-Валь» (широко распространенное, но неверное наименование самолета. – Прим. ред.) была осуществлена в кратчайший срок (6 дней) бригадой мастера Гейзера (завод № 45), причем так надежно и прочно, что выдержала непредусмотренную ломку льдов.
Все аэродромные работы, связанные с испытаниями, были прекрасно обеспечены, как в бригаде ВВС ЧМ, где командир т. Жаворонков, так и в школе им. т. Сталина, где начальником т. Бажанов».
По свидетельству В.П. Казневского, «на каком-то этапе создания самолета «ДАР» Бартини привлек для работы известного авиаконструктора В.Б. Шаврова. Их тесная, теплая дружба продолжалась долго, до самой кончины Роберта Людвиговича…
В годы отсутствия гласности В.Б. Шавров имел мужество говорить о той несправедливости со стороны НКВД, которой в 1938 году (Казневский ошибается, это произошло в 1937 г. – Прим. авт.) подвергся Р.Л. Бартини. Такое же качество высокой гражданственности он проявил и при опубликовании своей замечательной книги по истории развития отечественного самолетостроения. Этот труд стал настольной классической книгой авиационного работника».
В довоенные годы В.Б. Шавров получил наибольшую известность благодаря созданной им амфибии Ш-2. Ее предшественника, самолет-амфибию Ш-1, Вадим Борисович с единомышленниками построил у себя на квартире в Ленинграде. Когда корпус лодки был готов, то перед авиаторами встала задача, как вынести его из квартиры. Выручило широкое окно, а соседи стали свидетелями необычного зрелища, как из раскрытого окна второго этажа выползал корпус гидросамолета.
Для отдаленных районов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока Ш-2 стал буквально «палочкой-выручалочкой». Благодаря ему обеспечивалась связь с затерявшимися на просторах нашей Родины селениями, осуществлялись медицинское обеспечение и снабжение населения. Ш-2 верой и правдой служил стране до середины 1950-х, но замены ему до настоящего времени так и не создано.
Судьба свела Бартини и Шаврова в начале 1930-х годов, когда на заводе опытных конструкций НИИ ГВФ по заданию НИИ по аэрофотосъемке строился «фотосамолет» Ш-5, который можно было эксплуатировать как с воды, так и с сухопутных аэродромов на колесном и лыжном шасси.
Вадим Борисович Шавров (в центре) у самолета Ш-5
Мне довелось быть знакомым с Вадимом Борисовичем и обсуждать с ним многие вопросы истории отечественного авиастроения, но в те, уже далекие, 1970-е годы я не мог предположить, что придется писать о Бартини, и разговоры о Роберте Людвиговиче и его самолетах, к сожалению, не возникали.
Если же Шавров и участвовал в разработке «ДАРа» (у них было одно общее свойство – везделетность), то недолго, поскольку в 1936 году Вадим Борисович был приглашен Леонидом Курчевским в подмосковные Подлипки для проектирования самолета-истребителя с динамо-реактивными пушками.
«Постройка «ДАРа», – свидетельствует И.Берлин, – осложнялась отсутствием производственной базы. Проект поддержал заместитель Председателя Совнаркома СССР В.В. Куйбышев. По его указанию «ДАР» включили в план одного ленинградского судостроительного завода…
Первое наше знакомство с корабелами Бартини запомнил надолго и часто его вспоминал. Была у нас тогда беседа с главным инженером завода. В его кабинете на стене под стеклом висел тщательно выполненный чертеж в акварели парохода с колесными плицами по бортам и высокой кирпичной трубой над палубой. Заметив наши недоуменные взгляды, главный инженер пояснил, что это изображен первый пароход, построенный заводом еще в середине прошлого века. В далекие времена, когда паровой машины еще не было, нередко случалось, что корабли горели. Горели от отопительных очагов, осветительных фонарей и курительных трубок. Моряки больше всего боялись огня на корабле. А тут у парохода в трюме должна быть огнедышащая топка. Как уберечь корабль от пожара? Думали, думали и обратились за технической помощью к специалистам, знатокам своего дела, печникам. У них был опыт установки паровых машин на заводах, вот они и соорудили корабельную силовую установку с кирпичной футеровкой, дымоходами и дымовой трубой из кирпича.
«Кирпичная труба» стала у Бартини синонимом всего устаревшего, иногда наследием изжившего себя опыта. И частенько, впоследствии, рассматривая проекты, он спрашивал:
– А нет ли здесь у нас «кирпичной трубы»?
Коллектив строителей «ДАРа», корабельные и авиационные инженеры, быстро нашли общий язык. Этому способствовал и опыт ведавшего производством «ДАРа» инженера Виктора Львовича Корвина, в прошлом морского летчика (В.Л. Корвин был одним из главных помощников В.Б. Шаврова при создании амфибии Ш-1. – Прим. авт.). Всегда доброжелательный и корректный, он был исключительно оперативен, умел всюду успевать. Помогал ему Макс Дауге. В Гражданскую войну он летал вместе с Чухновским бортовым механиком, потерял ногу, ходил на протезе и старался это скрыть, ни от какой работы не отказывался, даже если нужно было что-нибудь «отнести-принести». Чухновский рассказывал, что Макс – сын старого политического деятеля, одного из тех, кто переводил на русский язык труды классиков марксизма. Сам Макс никогда об этом не говорил».
«ДАР» построили только, по настоянию Чухновского, с классической тандемной силовой установкой с толкающим и тянущим воздушными винтами по типу, использовавшемуся на самолете «Валь» компании «Дорнье». Окончательная сборка машины проходила в Ленинграде на судостроительном заводе, и там же, на Неве, в Гребном порту были проведены испытания.
Дальний арктический разведчик на испытаниях
Как рассказывал ведущий инженер СНИИ ГВФ И. Берлин (а он постоянно присутствовал на заводе в Ленинграде), «когда сборка и монтаж «ДАРа» были закончены и предстояли его летные испытания, возникло некоторое осложнение. Первый вылет опытного самолета – довольно сложный ритуал. Разрешение должна была дать специальная комиссия. Корабелы это знали.
«Самолет мы вам построили, – заявил директор завода. – Проведем испытания на плаву, проверим буксировку, швартовку, якорную стоянку. Летать мы не умеем и не будем. Более того, вам не разрешим, пока комиссия авиационных специалистов не даст свое «добро».
В мае 1936 года председатель Комитета обороны (КО) В.М. Молотов подписал Постановление, согласно которому комиссии в составе А.Н. Туполева, Г.И. Лаврова, Д.П. Григоровича, М.М. Громова и Ромашкина предписывалось «обследовать на месте (Ленинград) состояние самолета «ДАР» конструкции т. Чухновского и определить возможность выпуска этого самолета на полетные испытания. Срок работы – декабрь…».
Обратите внимание на формулировку: «ДАР» конструкции т. Чухновского». Что это – намеренное замалчивание Бартини или ошибка чиновников, готовивших данный документ?
Однако эта комиссия так и не побывала в Северной столице, и 22 сентября 1936 года Молотов подписал еще одно постановление Совета труда и обороны (к тому времени Комитет Обороны переименовали в Совет труда и обороны). На этот раз товарищей Бергстрема, М.М. Громова и Н.Н. Бажанова (начальник НИИ ВВС) обязали в двухдневный срок осмотреть самолет и в случае положительного заключения разрешить Чухновскому произвести пробный полет.
Этот документ сделал свое дело, и Б.Г. Чухновский с бортмехаником В.И. Чечиным и инженером И.А. Берлиным в том же году опробовали «ДАР» в полете. Но этому полету предшествовал любопытный эпизод, опять же из рассказа И. Берлина:
«Чухновскому, как и всем нам, очень хотелось скорее полетать на «ДАРе» или хотя бы почувствовать, как ведет себя машина на воде с запущенными моторами.
– Летать я не буду, – уговаривал Чухновский директора завода, – только на редане побегаю, побегаю и сейчас же подрулю к спуску и на стоянку.
– Не взлетите, обещаете? – переспросил директор.
– Даю слово.
И вот «ДАР» на плаву. В пилотской кабине Б.Г. Чухновский, рядом механик В.И. Чечин, в среднем отсеке я, в кормовом – контролер завода. Запущены моторы. Самолет медленно поплыл. Чувствовалось легкое подрагивание корпуса, всплески волн. Машина почти пустая, в баках совсем немного горючего. Чухновский только едва коснулся рычагов управления, как «ДАР» тут же взлетел – такой исключительно летучей оказалась машина. Моторы были сразу выключены, и самолет сел. Сел на мель. Надо отдать должное корабелам: они отнеслись к происшествию спокойно, по-деловому, не было обычного: «Мы же говорили, мы вас предупреждали!» Больше всех огорчился Борис Григорьевич – получилось, что он не сдержал данное им слово».
Испытания самолета, в ходе которых самолет проверили как на гидро-, так и ледовых аэродромах, завершились весной 1937 года. Более того, «ДАР» после посадки на воду самостоятельно выруливал на берег. При перегрузочном полетном весе время патрулирования в воздухе доходило до 20 часов, а посадочная скорость – до 70 км/ч. Для сравнения: последний параметр у летающей лодки «Валь» был на 30 км/ч больше. Отзывы о машине были самые восторженные, и руководство Полярной авиации заказало пять машин этого типа, но пожелания заказчика так и остались на бумаге. Главную причину этого обычно связывают с большой трудоемкостью изготовления самолета.
Интересовались самолетом «ДАР» и будущие Герои Советского Союза, участники спасения экипажа и пассажиров парохода «Челюскин» летчик Сигизмунд Леваневский и Николай Каманин. С.А. Леваневский погиб в 1937 году во время коммерческого рейса из Москвы в Фербенкс (США) через Северный полюс на самолете ДБ-А (СССР-Н209), а Н.П. Каманин завершил свою службу в армии, будучи первым наставником космонавтов.
Следует отметить, что судьба самолета «ДАР» до сих пор не ясна, он не был зарегистрирован в авиарегистре, нет сведений о его эксплуатации в Полярной авиации, но есть упоминание, что работа по «ДАРу» продолжалась до 1940 года. Одной из причин тому могло быть то, что, вследствие изменения химических свойств, нержавеющая сталь в местах сварки легко поддавалась коррозии, т. е. ржавела. Однако не исключено, что причиной короткой «биографии» самолета стал все же арест Бартини, поскольку с коррозией можно было бороться, в частности, методами, принятыми в судостроении.
Основные данные первых самолетов Бартини и немецкого «Валь» компании «Дорнье»
Примечание. *Вес масла – 18 кг. **С охлаждающей жидкостью. ***Расчетные данные.
Глава 5
Установлению мирового рекорда на самолете «Сталь-7» предшествовал испытательный полет 28 августа 1938 года по маршруту Москва – Симферополь – Москва. В состав экипажа входили пилоты Н.П. Шебанов и В.А. Матвеев, бортмеханик Л.А. Забалуев и инженер-наблюдатель А.А. Радциг. Самолет стартовал в 7 часов утра из Московского аэропорта (Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе). Половину пути полет проходил на высоте 3500 метров при хорошей погоде. Над Симферопольским аэродромом экипаж сбросил вымпел, но на обратном пути встретился грозовой фронт, и пришлось подняться на высоту 4500 метров. В тот день самолет пролетел расстояние 2360 км за восемь часов со средней скоростью 310 км/ч.
Следующий дальний испытательный полет состоялся 6 октября 1938 года по маршруту Москва – Батуми – Одесса – Москва. В тот день экипаж летчиков Н.П. Шебанова и В.А. Матвеева, штурмана-радиста Н.А. Байкузова пролетел расстояние 3800 км за 11 часов 4 минуты со средней скоростью более 350 км/ч.
Достижение немалое, тем более для пассажирской машины, но на мировой рекорд, которым можно было бы удивить мир, оно не «тянуло». Тем более что 8 июля 1938 года французский пилот М. Росси установил на самолете «Амио-370» с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 960 л.с. международный рекорд скорости 400,81 км/ч, а в том же месяце американский миллионер и большой поклонник авиации Говард Хьюз на самолете «Электра» компании «Локхид» с экипажем из четырех человек совершил скоростной кругосветный перелет. Воздушное путешествие заняло всего лишь 91 час 14 минут.
Естественно, Советский Союз не желал отставать от «загнивающего капитализма» и предложил свой маршрут скоростного перелета, а единственным кандидатом на эту роль мог быть только «Сталь-7». В Советском Союзе этому придавалось огромное значение, и в Москве даже существовал Штаб перелетов, занимавшийся организацией таких мероприятий. Предполагалось, что, если вылететь из Москвы в восточном направлении с промежуточными посадками в Якутске, Фербенксе, Нью-Йорке и Париже, можно было обогнуть планету менее чем за 90 часов. Чем не мировой рекорд? Полет запланировали на 1939 год, но международная обстановка к тому времени так изменилась, что пришлось отказаться от идеи кругосветного перелета не только на «Сталь-7», но и на АНТ-25 и БОК-15.
Другой особенностью самолета стало высокомеханизированное крыло. В отличие от классических элеронов, располагающихся на задней кромке крыла, их сделали плавающими, причем состоявшими из двух частей и образовывавшими законцовки несущей поверхности. Такое техническое решение позволило использовать практически всю заднюю кромку крыла под закрылки, существенно снизив взлетную и посадочную скорость.
Для обеспечения эксплуатации самолета с заснеженных и ледовых площадок на «ДАРе» предусмотрели специальные полозки…
Для проверки этого технического решения Бартини с Чухновским испытали полозки на гидросамолете «Валь», ставшем одной из первых, если не первой, отечественной летающей лабораторией. В протоколе, составленном по результатам испытаний, Чухновский ответил, в частности:
«Доношу, что в период с 17 по 23 февраля 1935 года экипажем самолета «Дорнье-Валь» авиаотряда Морских сил Черного моря <…> под моим руководством были проведены испытания полозков для полетов с воды на лед и обратно, полностью подтвердившие правильное решение этой задачи.
Обстановка испытаний была трудной. Благодаря теплой погоде лед в Азовском море интенсивно таял, и потребовалось проявление настоящей решительности и ударничества со стороны каждого члена экипажа, чтобы сразу после заводских испытаний, в течение ровно трех часов, подготовить самолет к перелету Севастополь – Ейск, несмотря на то что экипаж летел со мною впервые и вылет производился в нелетную погоду.
На следующий день после посадки на лед в Ейске самолет провалился под лед, был с трудом вытащен и после этого летал еще 10 раз. После последнего полета лодка самолета проваливалась под лед еще 7 раз, но благодаря полозкам только с помощью собственной тяги моторов выбиралась на более твердый лед и не получала никаких повреждений.
Полозки по моему предложению были сконструированы для ДАРа инженерами СНИИ Аэрофлота т.т. Берлиным и Даниленко, под общим руководством главного инженера Бартини. Установка полозков на самолет «Дорнье-Валь» (широко распространенное, но неверное наименование самолета. – Прим. ред.) была осуществлена в кратчайший срок (6 дней) бригадой мастера Гейзера (завод № 45), причем так надежно и прочно, что выдержала непредусмотренную ломку льдов.
Все аэродромные работы, связанные с испытаниями, были прекрасно обеспечены, как в бригаде ВВС ЧМ, где командир т. Жаворонков, так и в школе им. т. Сталина, где начальником т. Бажанов».
По свидетельству В.П. Казневского, «на каком-то этапе создания самолета «ДАР» Бартини привлек для работы известного авиаконструктора В.Б. Шаврова. Их тесная, теплая дружба продолжалась долго, до самой кончины Роберта Людвиговича…
В годы отсутствия гласности В.Б. Шавров имел мужество говорить о той несправедливости со стороны НКВД, которой в 1938 году (Казневский ошибается, это произошло в 1937 г. – Прим. авт.) подвергся Р.Л. Бартини. Такое же качество высокой гражданственности он проявил и при опубликовании своей замечательной книги по истории развития отечественного самолетостроения. Этот труд стал настольной классической книгой авиационного работника».
В довоенные годы В.Б. Шавров получил наибольшую известность благодаря созданной им амфибии Ш-2. Ее предшественника, самолет-амфибию Ш-1, Вадим Борисович с единомышленниками построил у себя на квартире в Ленинграде. Когда корпус лодки был готов, то перед авиаторами встала задача, как вынести его из квартиры. Выручило широкое окно, а соседи стали свидетелями необычного зрелища, как из раскрытого окна второго этажа выползал корпус гидросамолета.
Для отдаленных районов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока Ш-2 стал буквально «палочкой-выручалочкой». Благодаря ему обеспечивалась связь с затерявшимися на просторах нашей Родины селениями, осуществлялись медицинское обеспечение и снабжение населения. Ш-2 верой и правдой служил стране до середины 1950-х, но замены ему до настоящего времени так и не создано.
Судьба свела Бартини и Шаврова в начале 1930-х годов, когда на заводе опытных конструкций НИИ ГВФ по заданию НИИ по аэрофотосъемке строился «фотосамолет» Ш-5, который можно было эксплуатировать как с воды, так и с сухопутных аэродромов на колесном и лыжном шасси.
Мне довелось быть знакомым с Вадимом Борисовичем и обсуждать с ним многие вопросы истории отечественного авиастроения, но в те, уже далекие, 1970-е годы я не мог предположить, что придется писать о Бартини, и разговоры о Роберте Людвиговиче и его самолетах, к сожалению, не возникали.
Если же Шавров и участвовал в разработке «ДАРа» (у них было одно общее свойство – везделетность), то недолго, поскольку в 1936 году Вадим Борисович был приглашен Леонидом Курчевским в подмосковные Подлипки для проектирования самолета-истребителя с динамо-реактивными пушками.
«Постройка «ДАРа», – свидетельствует И.Берлин, – осложнялась отсутствием производственной базы. Проект поддержал заместитель Председателя Совнаркома СССР В.В. Куйбышев. По его указанию «ДАР» включили в план одного ленинградского судостроительного завода…
Первое наше знакомство с корабелами Бартини запомнил надолго и часто его вспоминал. Была у нас тогда беседа с главным инженером завода. В его кабинете на стене под стеклом висел тщательно выполненный чертеж в акварели парохода с колесными плицами по бортам и высокой кирпичной трубой над палубой. Заметив наши недоуменные взгляды, главный инженер пояснил, что это изображен первый пароход, построенный заводом еще в середине прошлого века. В далекие времена, когда паровой машины еще не было, нередко случалось, что корабли горели. Горели от отопительных очагов, осветительных фонарей и курительных трубок. Моряки больше всего боялись огня на корабле. А тут у парохода в трюме должна быть огнедышащая топка. Как уберечь корабль от пожара? Думали, думали и обратились за технической помощью к специалистам, знатокам своего дела, печникам. У них был опыт установки паровых машин на заводах, вот они и соорудили корабельную силовую установку с кирпичной футеровкой, дымоходами и дымовой трубой из кирпича.
«Кирпичная труба» стала у Бартини синонимом всего устаревшего, иногда наследием изжившего себя опыта. И частенько, впоследствии, рассматривая проекты, он спрашивал:
– А нет ли здесь у нас «кирпичной трубы»?
Коллектив строителей «ДАРа», корабельные и авиационные инженеры, быстро нашли общий язык. Этому способствовал и опыт ведавшего производством «ДАРа» инженера Виктора Львовича Корвина, в прошлом морского летчика (В.Л. Корвин был одним из главных помощников В.Б. Шаврова при создании амфибии Ш-1. – Прим. авт.). Всегда доброжелательный и корректный, он был исключительно оперативен, умел всюду успевать. Помогал ему Макс Дауге. В Гражданскую войну он летал вместе с Чухновским бортовым механиком, потерял ногу, ходил на протезе и старался это скрыть, ни от какой работы не отказывался, даже если нужно было что-нибудь «отнести-принести». Чухновский рассказывал, что Макс – сын старого политического деятеля, одного из тех, кто переводил на русский язык труды классиков марксизма. Сам Макс никогда об этом не говорил».
«ДАР» построили только, по настоянию Чухновского, с классической тандемной силовой установкой с толкающим и тянущим воздушными винтами по типу, использовавшемуся на самолете «Валь» компании «Дорнье». Окончательная сборка машины проходила в Ленинграде на судостроительном заводе, и там же, на Неве, в Гребном порту были проведены испытания.
Как рассказывал ведущий инженер СНИИ ГВФ И. Берлин (а он постоянно присутствовал на заводе в Ленинграде), «когда сборка и монтаж «ДАРа» были закончены и предстояли его летные испытания, возникло некоторое осложнение. Первый вылет опытного самолета – довольно сложный ритуал. Разрешение должна была дать специальная комиссия. Корабелы это знали.
«Самолет мы вам построили, – заявил директор завода. – Проведем испытания на плаву, проверим буксировку, швартовку, якорную стоянку. Летать мы не умеем и не будем. Более того, вам не разрешим, пока комиссия авиационных специалистов не даст свое «добро».
В мае 1936 года председатель Комитета обороны (КО) В.М. Молотов подписал Постановление, согласно которому комиссии в составе А.Н. Туполева, Г.И. Лаврова, Д.П. Григоровича, М.М. Громова и Ромашкина предписывалось «обследовать на месте (Ленинград) состояние самолета «ДАР» конструкции т. Чухновского и определить возможность выпуска этого самолета на полетные испытания. Срок работы – декабрь…».
Обратите внимание на формулировку: «ДАР» конструкции т. Чухновского». Что это – намеренное замалчивание Бартини или ошибка чиновников, готовивших данный документ?
Однако эта комиссия так и не побывала в Северной столице, и 22 сентября 1936 года Молотов подписал еще одно постановление Совета труда и обороны (к тому времени Комитет Обороны переименовали в Совет труда и обороны). На этот раз товарищей Бергстрема, М.М. Громова и Н.Н. Бажанова (начальник НИИ ВВС) обязали в двухдневный срок осмотреть самолет и в случае положительного заключения разрешить Чухновскому произвести пробный полет.
Этот документ сделал свое дело, и Б.Г. Чухновский с бортмехаником В.И. Чечиным и инженером И.А. Берлиным в том же году опробовали «ДАР» в полете. Но этому полету предшествовал любопытный эпизод, опять же из рассказа И. Берлина:
«Чухновскому, как и всем нам, очень хотелось скорее полетать на «ДАРе» или хотя бы почувствовать, как ведет себя машина на воде с запущенными моторами.
– Летать я не буду, – уговаривал Чухновский директора завода, – только на редане побегаю, побегаю и сейчас же подрулю к спуску и на стоянку.
– Не взлетите, обещаете? – переспросил директор.
– Даю слово.
И вот «ДАР» на плаву. В пилотской кабине Б.Г. Чухновский, рядом механик В.И. Чечин, в среднем отсеке я, в кормовом – контролер завода. Запущены моторы. Самолет медленно поплыл. Чувствовалось легкое подрагивание корпуса, всплески волн. Машина почти пустая, в баках совсем немного горючего. Чухновский только едва коснулся рычагов управления, как «ДАР» тут же взлетел – такой исключительно летучей оказалась машина. Моторы были сразу выключены, и самолет сел. Сел на мель. Надо отдать должное корабелам: они отнеслись к происшествию спокойно, по-деловому, не было обычного: «Мы же говорили, мы вас предупреждали!» Больше всех огорчился Борис Григорьевич – получилось, что он не сдержал данное им слово».
Испытания самолета, в ходе которых самолет проверили как на гидро-, так и ледовых аэродромах, завершились весной 1937 года. Более того, «ДАР» после посадки на воду самостоятельно выруливал на берег. При перегрузочном полетном весе время патрулирования в воздухе доходило до 20 часов, а посадочная скорость – до 70 км/ч. Для сравнения: последний параметр у летающей лодки «Валь» был на 30 км/ч больше. Отзывы о машине были самые восторженные, и руководство Полярной авиации заказало пять машин этого типа, но пожелания заказчика так и остались на бумаге. Главную причину этого обычно связывают с большой трудоемкостью изготовления самолета.
Интересовались самолетом «ДАР» и будущие Герои Советского Союза, участники спасения экипажа и пассажиров парохода «Челюскин» летчик Сигизмунд Леваневский и Николай Каманин. С.А. Леваневский погиб в 1937 году во время коммерческого рейса из Москвы в Фербенкс (США) через Северный полюс на самолете ДБ-А (СССР-Н209), а Н.П. Каманин завершил свою службу в армии, будучи первым наставником космонавтов.
Следует отметить, что судьба самолета «ДАР» до сих пор не ясна, он не был зарегистрирован в авиарегистре, нет сведений о его эксплуатации в Полярной авиации, но есть упоминание, что работа по «ДАРу» продолжалась до 1940 года. Одной из причин тому могло быть то, что, вследствие изменения химических свойств, нержавеющая сталь в местах сварки легко поддавалась коррозии, т. е. ржавела. Однако не исключено, что причиной короткой «биографии» самолета стал все же арест Бартини, поскольку с коррозией можно было бороться, в частности, методами, принятыми в судостроении.
Основные данные первых самолетов Бартини и немецкого «Валь» компании «Дорнье»
Примечание. *Вес масла – 18 кг. **С охлаждающей жидкостью. ***Расчетные данные.
Глава 5
Бартини – Ермолаев – Сухой
«Сталь-7»
В конце августа 1939 года с бетонной дорожки подмосковного аэродрома Чкаловская стартовал самолет «Сталь-7». Экипажу летчика Н.П. Шебанова (второй пилот А.А. Матвеев и штурман-бортрадист Н.А. Байкузов) предстояло установить мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км. Напомню, что предыдущее достижение в Советском Союзе зарегистрировали за два года до этого 26 августа. В тот день экипаж летчика В.К. Коккинаки выполнил беспосадочный перелет на бомбардировщике ЦКБ-30 (ДБ-3) с грузом 1000 кг по треугольному маршруту Москва – Севастополь – Свердловск – Москва, покрыв расстояние 5000 км со средней скоростью 325,3 км/ч.Установлению мирового рекорда на самолете «Сталь-7» предшествовал испытательный полет 28 августа 1938 года по маршруту Москва – Симферополь – Москва. В состав экипажа входили пилоты Н.П. Шебанов и В.А. Матвеев, бортмеханик Л.А. Забалуев и инженер-наблюдатель А.А. Радциг. Самолет стартовал в 7 часов утра из Московского аэропорта (Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе). Половину пути полет проходил на высоте 3500 метров при хорошей погоде. Над Симферопольским аэродромом экипаж сбросил вымпел, но на обратном пути встретился грозовой фронт, и пришлось подняться на высоту 4500 метров. В тот день самолет пролетел расстояние 2360 км за восемь часов со средней скоростью 310 км/ч.
Следующий дальний испытательный полет состоялся 6 октября 1938 года по маршруту Москва – Батуми – Одесса – Москва. В тот день экипаж летчиков Н.П. Шебанова и В.А. Матвеева, штурмана-радиста Н.А. Байкузова пролетел расстояние 3800 км за 11 часов 4 минуты со средней скоростью более 350 км/ч.
Достижение немалое, тем более для пассажирской машины, но на мировой рекорд, которым можно было бы удивить мир, оно не «тянуло». Тем более что 8 июля 1938 года французский пилот М. Росси установил на самолете «Амио-370» с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 960 л.с. международный рекорд скорости 400,81 км/ч, а в том же месяце американский миллионер и большой поклонник авиации Говард Хьюз на самолете «Электра» компании «Локхид» с экипажем из четырех человек совершил скоростной кругосветный перелет. Воздушное путешествие заняло всего лишь 91 час 14 минут.
Естественно, Советский Союз не желал отставать от «загнивающего капитализма» и предложил свой маршрут скоростного перелета, а единственным кандидатом на эту роль мог быть только «Сталь-7». В Советском Союзе этому придавалось огромное значение, и в Москве даже существовал Штаб перелетов, занимавшийся организацией таких мероприятий. Предполагалось, что, если вылететь из Москвы в восточном направлении с промежуточными посадками в Якутске, Фербенксе, Нью-Йорке и Париже, можно было обогнуть планету менее чем за 90 часов. Чем не мировой рекорд? Полет запланировали на 1939 год, но международная обстановка к тому времени так изменилась, что пришлось отказаться от идеи кругосветного перелета не только на «Сталь-7», но и на АНТ-25 и БОК-15.
Конец бесплатного ознакомительного фрагмента