Работу конструкторского бюро Туполева, специализировавшегося в основном на тяжелых самолетах, было решено сосредоточить на проектировании и строительстве скоростного бомбардировщика средней дальности. Одной из попыток создания тяжелых скоростных самолетов была экспериментальная машина Ту-82. В ходе ее испытаний конструкторы пришли к выводу, что для устойчивого полета на максимальных скоростях крыло должно иметь стреловидность примерно 30 - 40°. Внешний вид такого самолета (тем более бомбардировщика) был необычен, хотя Андрей Николаевич при создании новых машин обычно опирался на ранее проверенные и испытанные агрегаты и даже схемы. Разработка этого экспериментального самолета, а также результаты теоретических расчетов и продувок моделей позволили перейти к созданию околозвуковых летательных аппаратов с новыми аэродинамическими формами профиля и новой компоновкой крыла и фюзеляжа. В итоге был построен самолет Ту-16. Он имел стреловидное крыло, два двигателя АМ-3 конструкции А. А. Никулина, по тому времени большие скорость, бомбовую нагрузку и дальность полета. Появление этого самолета, демонстрировавшегося на воздушном параде в Тушино, было впечатляющим и широко отмечалось как советской, так и иностранной прессой.
   Между тем в жизни признанного конструктора происходили и другие события. 13 января 1949 г. в одном из залов Центрального Дома Советской Армии собрались друзья, товарищи и сотрудники Андрея Николаевича, чтобы поздравить юбиляра, которому незадолго до этого исполнилось 00 лет. Андрей Николаевич находился в особенно приподнятом настроении, потому что в этот день он был награжден орденом Ленина. Много было поздравлений, а среди подарков общее внимание привлекли охотничье ружье и охотничья собака. В качестве сувенира юбиляру преподнесли модель прямокрылого самолета с реактивными двигателями, из сопел которого символически вырывались газовые струи. Так Андрея Николаевича приветствовал генеральный конструктор двигателей А. А. Микулин. Символичность подарка заключалась в том, что в нашей стране был создан очень мощный по тому времени двигатель оригинальной конструкции с тягой около 8000 кгс.
   Этот "вызов" был принят, тем более что Военно-воздушным силам требовался новый бомбардировщик - реактивный, с увеличенными габаритами фюзеляжа для размещения боевого груза. При компоновке самолета возникли неудобства, связанные с большой длиной и габаритными диаметрами двигателей, которые трудно было разместить в гондолах под крылом. Поэтому Туполев разместил двигатели возле фюзеляжа, а чтобы струя горячих выхлопных газов не перегревала его обшивку, принял решение повернуть двигатели на несколько градусов в сторону. Испытания Ту-16 прошли успешно, так же как и последующая эксплуатация его в строевых частях Военно-воздушных сил.
   Модификацией Ту-16 является самолет-ракетоносец, способный поражать объекты противника, не входя в зону его противовоздушной обороны. Ракетоносцев такого типа не имела ни одна боевая авиация за рубежом. Эти самолеты и до настоящего времени несут службу.
   Особое место в деятельности ОКБ А. Н. Туполева занимает разработанный на основе Ту-16 самолет Ту-104, который является первенцем реактивной отечественной гражданской авиации.
   Как известно, работы над первыми пассажирскими реактивными самолетами велись в различных странах мира (в Англии - самолет "Комета", во Франции "Каравелла", в США - ДС-8, "Боинг-707"). Одним из первых поднялся в воздух английский реактивный пассажирский лайнер "Комета". Однако вскоре одна из десяти находившихся в эксплуатации машин типа "Комета" разрушилась над Средиземным морем на высоте 10 000 м. Гибель "Кометы" озадачила специалистов, пытавшихся определить причину аварии. Видимо, сказались усталостные напряжения, и после того как появились трещины в металле, самолет разрушился со скоростью взрыва.
   Проектирование самолета Ту-104 проводилось в начале пятидесятых годов, когда в связи с внедрением в авиацию реактивных двигателей появилась возможность резкого увеличения скорости полета по сравнению со скоростью эксплуатировавшихся в то время пассажирских самолетов Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Другая задача, решавшаяся при проектировании, заключалась в увеличении высоты полета до 10 - 11 км для повышения безопасности полета, так как в те времена неоднократно происходили летные происшествия при полетах над горными массивами. В связи с положительным опытом эксплуатации и для сокращения сроков создания самолета Ту-104 было решено строить пассажирский самолет по конструктивной схеме боевого самолета Ту-16. Новый технический уровень авиационной техники позволил повысить и уровень комфорта для пассажиров, в результате чего стало возможным назвать новые пассажирские самолеты воздушными лайнерами по аналогии с морскими лайнерами, традиционно славящимися высоким комфортом.
   В декабре 1954 г. макетная комиссия утвердила проект пассажирского самолета Ту-104, при этом особое внимание было обращено на обеспечение герметичности кабины пилотов и пассажирского салона на больших высотах полета и создания в них условий, близких к земным атмосферным условиям, что достигалось системой кондиционирования, снабжавшей экипаж и пассажиров воздухом необходимой чистоты, температуры и давления. Потребовалась разработка шумоглушащих покрытий для создания акустически приемлемых условий для пассажиров. Андрей Николаевич показывал пальцами руки толщину стенки фюзеляжа, гарантирующую безопасность и комфорт. Работоспособность узлов самолета, и в частности фюзеляжа, подтверждалась не только расчетами, но и специальными испытаниями в гидробассейне. Много работ потребовалось провести и для обеспечения работоспособности остекления кабины пилотов и пассажирского салона в связи с большой поверхностью стекол.
   На самолете Ту-104 были установлены два турбореактивных двигателя РД-ЗМ (АМ-3), применявшиеся и на самолете Ту-16. Хотя двигатели этого типа имеют повышенный расход топлива, например по сравнению с двухконтурными [ГРД, что неблагоприятно для экономических характеристик пассажирских самолетов, были выбраны именно двигатели РД-ЗМ в основном вследствие их высокой надежности, подтвержденной эксплуатацией Ту-16.
   На самолете Ту-104 была сохранена стреловидность крыла его предшественника, хотя для достижения необходимых взлетно-посадочных характеристик пассажирского самолета следовало бы иметь меньшую стреловидность. Впервые на пассажирском самолете была установлена панорамная радиолокационная станция, позволившая "видеть" земные ориентиры ночью и в сложных метеоусловиях. Вообще, на самолете Ту-104 было многое впервые.
   Первый полет первого опытного самолета состоялся 17 июля 1955 г., который начал летчик Ю. Т. Алашеев, а государственные испытания проводил летчик ГК НИИ ВВС полковник А. К. Стариков.
   Уже в марте 1956 г. состоялся сенсационный дебют самолета Ту-104 в Лондоне, а еще через некоторое время в Великобританию прибыла советская военная авиационная делегация во главе с главнокомандующим ВВС П. Ф. Жигаревым. Самолет, пилотировавшийся А. К. Стариковым, вскоре вернулся домой, так как хозяева проявили чрезмерный интерес к радиооборудованию самолета, которое в основном дублировало оборудование бомбардировщика Ту-18. Английская печать характеризовала самолет как превосходный, отмечая его высокие летные характеристики и удобства для пассажиров.
   В 1957 г. самолет Ту-104 демонстрировался на международной авиационной выставке в Цюрихе, где ни одна из западных авиационных держав не смогла представать реактивный пассажирский самолет. Хотя Франция и показала в полете свой лайнер, однако французы не рискнули посадить его на тесный аэродром. Наш самолет осматривали западные авиационные специалисты, летчики и многочисленные любопытствующие, правда, среди них оказалась и "экстравагантная незнакомка", которая прибегла к переодеванию для вторичного проникновения в пилотскую кабину. Всеобщее мнение высказала одна американская газета, заявившая, что советский самолет превосходит все пассажирские самолеты мира.
   Самолет Ту-104 использовался Аэрофлотом и авиакомпаниями других стран около 20 лет, за этот период он подвергался модернизации и его пассажировместимость увеличилась с 50 - 60 до 115 мест.
   В заключение можно напомнить, что самолет Ту-104 в период с 1957 по 1959 г. установил 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности, а специально оборудованный самолет использовался для тренировки первых космонавтов на невесомость. Журнал "Гражданская авиация" в сентябре 1981 г., отмечая 25-летний юбилей ввода самолета Ту-104 в регулярную эксплуатацию, напомнил, что в знак признания заслуг первенца реактивной пассажирской авиации в аэропорту Внуково самолет с бортовым номером 15412, совершивший первый коммерческий рейс с пассажирами на борту, установлен на вечную стоянку.
   Создание бомбардировщика средней дальности со стреловидным крылом и на его базе пассажирского лайнера позволило приступить к проектированию тяжелого боевого самолета межконтинентальной дальности. Такой грозной боевой машиной стал ракетоносец и бомбардировщик, который по сей день несет свою вахту, охраняя мирный труд советских людей.
   Создание стратегического самолета подобного типа, обусловленное международной обстановкой, осложнялось тем, что потребная для него дальность не обеспечивалась существующими реактивными двигателями. В связи с этим было решено создать для самолета турбовинтовые двигатели.
   Самолет с четырьмя двигателями создавался вначале как ракетоносец. В дальнейшем на его базе был построен пассажирский самолет Ту-114, предназначенный для полетов на дальних трассах. На Ту-114 применяются двигатели НК-12 с двумя соосно вращающимися винтами. В обычном варианте он поднимает 170 пассажиров, в туристском - 220. Именно полетом на этой машине было открыто движение на линии Москва - Гавана.
   В 1957 г. воздушный лайнер Ту-114 доставил на Парижскую авиационную выставку большую группу ученых, конструкторов и представителей промышленности. Велико было удивление встречающих, наблюдавших, как из огромного самолета по двум трапам выходили нескончаемые цепочки людей.
   Появление Ту-114 на Парижской выставке было триумфальным и вызвало восторг французов. Интересно отметить, что в первоклассном аэропорту не нашлось трапа, способного дотянуться до дверей огромного лайнера, а наземный тягач оказался не в состоянии отбуксировать самолет на стоянку и пришлось впрягать "цугом" два обычных тягача.
   На обратном пути в Москву Андрей Николаевич, возвращавшийся из Парижа со своей семьей, был в отличном настроении, несмотря на то что при полете над Бельгией и Голландией лайнер патрулировали самолеты военно-воздушных сил НАТО, обеспокоенных появлением нашего воздушного гиганта.
   Рассказывая об этом, хотелось бы еще раз вернуться к ракетоносцу, создание которого предшествовало постройке Ту-114, и вспомнить добрым словом летчика-испытателя А. Д. Перелета - первого командира этою корабля. Опытнейший пилот, испытывавший машины тяжелого типа" А. Д. Перелет был человеком долга. Он героически погиб при испытаниях единственного в го время экземпляра самолета.
   Когда на ракетоносце возник пожар и стало ясно, что справиться с ним не удастся, А. Д. Перелет приказал экипажу покинуть самолет. Сам командир и бортинженер А. М. Чернов погибли вместе с машиной. Уникальный самолет при падении глубоко врезался в болотистый грунт.
   А. Н. Туполев, очень строго подходивший к анализу даже менее серьезных случаев в летной практике, детально разобрался в обстоятельствах случившегося, на основе чего была проведена последующая доработка силовой установки самолета.
   Через некоторое время прошел испытания второй экземпляр ракетоносца, который был продемонстрирован на параде в Тушино перед иностранными военными делегациями. Гигантские размеры, мощные винтомоторные установки свидетельствовали о том, что машина рассчитана на огромные дальности. Заметный интерес с оттенком некоторого беспокойства вызвала у зарубежных гостей и новинка в области вооружения - большая, ярко-оранжевого цвета ракета класса "воздух - поверхность", подвешенная под фюзеляжем самолета. Любому специалисту было ясно, что такой воздушный корабль способен не только достичь другого континента, но и поразить с помощью управляемой ракеты объект противника как на водной поверхности, так и на суше, не входя в зону его противовоздушной обороны. Судя по сообщениям иностранной печати, для западных военных экспертов этот самолет явился полной неожиданностью. Они не предполагали, что наши ВВС имеют боевые машины подобного типа. Эксперты заявляли, что, не зная точно скорости ракетоносцев, они тем не менее убеждены, что Западу потребуется, по меньшей мере, два года, чтобы догнать Россию в этой области, что уже само по себе доказывает полнейшее превосходство советской военной авиации.
   Создание этого боевого комплекса явилось результатом совместной деятельности конструкторских бюро Туполева и Микояна. Большое внимание их работе уделял заместитель Председателя Совета Министров В. А. Малышев. Он много сделал для обеспечения своевременной разработки, испытания и освоения этого комплекса в серийном производстве.
   Нужно сказать, что успешной деятельности ОКБ Туполева во многом способствовали особенности работы самого Андрея Николаевича - сочетание конструкторского таланта, организаторских способностей и требовательности. Его отличали неутолимая жажда знаний, стремление практически использовать достижения науки и техники при проектировании и создании своих самолетов. Как только прояснялись контуры новой машины и заказчик утверждал макет, в конструкторском бюро и на производстве сразу же начинало ощущаться "давление" Андрея Николаевича, возрастающее с каждым днем.
   Большая и кропотливая работа с длительным обсуждением чертежей и макетов проходила в период создания пассажирских самолетов Ту-124 и особенно Ту-134, Пришло время, когда для линий средней протяженности понадобились скоростные реактивные аппараты. Устаревшим и тихоходным Ли-2 и Ил-14 потребовалась замена. Для Ту-124 была использована схема самолета Ту-104, широко применявшегося как в гражданской, так и в военной авиации. В качестве силовой установки использовались достаточно экономичные и компактные двухконтурные двигатели Д-20П, созданные в конструкторском бюро П. А. Соловьева. Двигатели того же типа были установлены и на Ту-134. Как и на многих пассажирских самолетах, для уменьшения шума в пассажирском салоне двигатели были расположены в задней части фюзеляжа. Потребовалось иное, чем раньше, расположение хвостового оперения. Однако первая опытная машина в этом отношении оказалась "достаточно совершенной и разбилась, экипаж летчиков испытателей погиб. В дальнейшем самолет был доведен и успешно эксплуатировался.
   Создание многоместных лайнеров для пассажирских воздушных линий, или, как их теперь принято называть, аэробусов, потребовало от конструкторского бюро решения новых задач. В частности, машина должна была сочетать большую скорость на маршруте с возможно меньшей при заходе на посадку. Требовалось освободить крыло от всего, что мешало установке предкрылков, закрылков, интерцепторов - механизации, дающей положительный эффект для уменьшения скорости при посадке. Были разработаны двигатели, создающие обратную тягу (реверс) для энергичного торможения самолета. Большой настойчивости и энергии потребовали от генерального конструктора разработка и установка автоматической системы управления самолетом. Недаром Андрей Николаевич, которому в ту пору шел уже девятый десяток, с гордостью показывал одну из своих последних конструкций (Ту-154) руководителям Франции.
   Продолжавшееся многие годы творческое содружество А. Н. Туполева и А. И. Микояна проявилось и при создании самолета Ту-144, главным конструктором которого был А. А. Туполев. В процессе работы над ним возникла необходимость создания летающей модели, представляющей собой настоящий самолет. Построить необычную модель будущего пассажирского сверхзвукового гиганта было поручено конструкторскому бюро А. И. Микояна. На этом самолете-аналоге испытывалось крыло принципиально нового типа, новой формы в плане, более выгодное в аэродинамическом и массовом отношении, чем применявшиеся ранее. Модель, управляемая летчиком-испытателем, совершила десятки полетов в самых различных режимах, очень широких по диапазону маневров, скоростей, перегрузок, недоступных обычному пассажирскому самолету. Результаты этих испытаний оказались очень полезными для создателей сверхзвукового пассажирского лайнера.
   Дружеские отношения двух генеральных конструкторов проявлялись не только в работе, Вспоминается, как в часы отдыха Андрей Николаевич любил подтрунивать над Артемом Ивановичем, когда тот рыбачил на озере на одном из полигонов и старался выловить бреднем побольше карасей и раков, а потом давал кулинарные советы по приготовлению ужина. Запомнился и 80-летний юбилей А. Н. Туполева, когда Артем Иванович зачитывал приветствие от друзей-армян, которые в шутку считали Андрея Николаевича своим соотечественником и называли его Туполяном.
   А. Н. Туполев активно вмешивался в дела поставщиков. Он был требовательным и настойчивым, и его даже побаивались многие из тех, кто занимался металлом, оптикой, радиолокацией, вооружением и всем, что следует иметь на современном боевом самолете. Туполев отлично знал состояние авиационной науки у нас и за рубежом и на научно-технических советах министерства иногда ставил в трудное положение признанных специалистов в той или иной области самолетостроения пли авиационного вооружения.
   За долгую творческую деятельность Андрей Николаевич Туполев и руководимый им коллектив сконструировали свыше 100 самолетов. Более половины из них выпускались серийно и нашли широкое применение как в военной, так и в гражданской авиации.
   Апофеозом конструкторской мысли Андрея Николаевича Туполева явилось создание сверхзвуковых самолетов как военных, так и гражданских. Присутствовавшие на воздушном празднике в Домодедово в 1967 г. могли видеть тактические ракетоносцы Ту с характерными изящными аэродинамическими формами и двигателями, расположенными в хвостовой части. Эти самолеты не имели себе равных в мире ни по скорости полета, ни по дальности, ни по наступательному и оборонительному вооружению. Одна из модификаций этой боевой машины и была продемонстрирована на воздушном параде, вызвав восхищение как советских, так и иностранных гостей. В частности, армейский генерал Дельфино, генеральный инспектор военно-воздушных сил Франции, бывший командир полка "Нормандия Неман", искренне восхищался боевой мощью советской авиации, и особенно новыми реактивными ракетоносцами со сверхзвуковой скоростью полета.
   В конце шестидесятых годов авиационные специалисты во всем мире были поглощены проблемой создания сверхзвукового пассажирского лайнера. Самолет такого типа "Конкорд" совместно строили французские и английские промышленники. В это же время среди американских специалистов еще только обсуждался вопрос, какая скорость необходима и достаточна для сверхзвукового пассажирского самолета и нужен ли вообще такой самолет.
   В нашей стране создание сверхзвукового пассажирского лайнера было поручено конструкторской организации А. Н. Туполева, которая подходила к своему пятидесятилетнему юбилею. Выполнение этого задания потребовало решения множества проблем: от аэродинамической компоновки машины до вопросов борьбы с шумом и звуковым ударом при выходе самолета на сверхзвуковой крейсерский режим полета.
   Будущий премьер-министр Франции Месмер, посетивший летную базу ОКБ Туполева, остался очень доволен тем, что видел несколько строящихся и почти собранных самолетов, в том числе сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 и современный многоместный пассажирский самолет Ту-154. Он заметил при этом, что только в Советском Союзе в одном конструкторском бюро могут строиться одновременно два таких огромных самолета.
   В свое время на авиационных выставках за границей или во время посещения предприятий авиационной промышленности в Англии и Франции иностранные специалисты задавали вопрос А. Н. Туполеву: "Когда полетит ваш "144"?", на что следовал шутливый ответ: "На два месяца раньше вашего "Конкорда"". Действительно, последний день 1968 г. ознаменовался новым достижением нашей страны, ставшим мировой сенсацией. В этот день совершил первый полет Ту-144. Это произошло через несколько дней после восьмидесятилетия Андрея Николаевича, который поручил создание этой машины конструкторскому отделу под руководством Алексея Андреевича Туполева, ныне являющегося генеральным конструктором.
   Конструкторское бюро Туполева и весь коллектив самолетостроителей трудно представить без Александра Александровича Архангельского, или, как его в шутку называли, "три А". В течение многих лет он был ближайшим помощником Андрея Николаевича и принимал активное участие в создании и строительстве Советского Воздушного Флота. Еще в начале века Александр Александрович окончил с золотой медалью гимназию и поступил в Московское высшее техническое училище. Там под влиянием Н. Е. Жуковского он и увлекся самолетостроением. В 1916 г. Архангельский приступил к работе в расчетно-конструкторском бюро. В то время специальной комиссии под руководством Николая Егоровича было поручено проверить аэродинамический расчет самолета "Святогор", изготовить модель и испытать ее в аэродинамической трубе МВТУ. Студент А. Архангельский выезжал вместе с Н. Е. Жуковским в Петербург, где заканчивалась постройка этого самолета. По оценке Жуковского, Архангельский успешно справился с работой. Позднее ему поручили проверочный расчет на прочность самолета "Фарман", который выпускался московским заводом "Дукс". Эти первые работы, выполненные Архангельским, и определили его будущность как создателя воздушных летательных аппаратов. Окончание Архангельским МВТУ совпало с развертыванием деятельности ЦАГИ, в котором проводились не только научные изыскания и исследования. В этот период в ЦАГЙ строились и испытывались аэросани и глиссеры. Руководил этой работой А. А. Архангельский. В дальнейшем он увлекся расчетами фюзеляжа и крыла, участвовал в создании самолетов АНТ-3 и АНТ-4, был одним из инициаторов применения металла в самолетостроении и много работал в этом направлении, что позволило в течение последующих лет создать совершенные машины марки АНТ как военного, так и гражданского назначения,
   А. А. Архангельский был одним из конструкторов пассажирского самолета АНТ-9 ("Крылья Советов"), постройка которого по обязательствам, принятым коллективом КБ, должна была закончиться к 1 мая 1929 г. В день Первого мая этот металлический трехмоторный пассажирский самолет демонстрировался на Красной площади в Москве. В августе того же года М. М. Громов начал на АНТ-9 перелет по столицам Европы. Руководил перелетом ведущий конструктор А. А. Архангельский.
   В течение длительного времени А. А. Архангельский принимал участие в создании и постройке тяжелых бомбардировщиков и тяжелых агитационных самолетов, к которым относился и гигант "Максим Горький", названный так в связи с сорокалетием литературно-общественной деятельности писателя. К середине тридцатых годов в период создания фронтового скоростного бомбардировщика А. А. Архангельский был назначен начальником конструкторской бригады. Позже решением правительства эта бригада была выделена в самостоятельное конструкторское бюро. А. А. Архангельский стал главным конструктором завода, на котором серийно выпускался самолет СБ.
   Самолет СБ (АНТ-40) выпускался несколько лет крупной серией, и к началу Великой Отечественной войны несколько тысяч различных модификаций самолета состояли на вооружении наших ВВС. Всего было выпущено 6650 скоростных бомбардировщиков серии СБ.
   Опыт боевых действий в Испании, на Халхин-Голе и Финляндии вызвал необходимость в модернизации самолета, которая проводилась несколько раз. В частности, в 1937 - 1938 гг. на самолет были остановлены двигателя мощностью по 900 л. с. с более совершенными, чем ранее, трехлопастными воздушными винтами и усовершенствованы мотогондолы, а также усилены узлы подвески бомб, что позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1500 кг (в перегрузочном варианте). Взлетная масса самолета достигла 7750 кг. На самолете была применена связь штурмана и радиста с помощью пневмопочты. Введение убирающегося шасси, улучшение аэродинамических характеристик самолета и некоторые другие мероприятия позволили увеличить скорость полета до 450 км/ч.
   Непосредственно перед войной самолет подвергся новой модернизации, при которой на нем были установлены двигатели мощностью по 1050 л. с. с двухскоростными нагнетателями, позволившими повысить высотность полета, и еще более совершенные воздушные винты, изменены носовая часть фюзеляжа, уменьшены площадь крыла и оперения и т. д. В ряде узлов применена новая более прочная сталь хромансиль. Емкость топливной системы с двумя подвесными баками доведена до 2230 л, позволившая увеличить дальность полета до 2100 км. Эта модификация самолет была приспособлена для бомбометания с пикирования. Для этого с помощью триммера и руля высоты осуществлялся ввод самолета в пикирование, устойчивость пикирования достигалась с помощью тормозных стальных решеток, установленных на крыле, а вывод из пикирования осуществлялся автоматически после сброса бомб.