Страница:
Глава 2
Патрулирование
Патрулирование
В начале войны в Великобритании базировались две эскадрильи торпедоносцев – 22-я и 42-я, оснащенные устаревшими «вайлдбистами» и с нетерпением ожидавшие поставок большого числа новых бристольских «бьюфортов». Этот самолет, естественный последователь «бленхейма», начал поступать в 22-ю эскадрилью на остров Торни возле Портсмута в начале 1940 года.
«Бьюфорт» имел прочную конструкцию и во время введения в строй считался самым быстрым средним бомбардировщиком в мире. Два двигателя «Таурус» позволяли ему развивать скорость до 290 миль в час и поддерживать крейсерскую скорость около 145 узлов. Экипаж из четырех человек удобно располагался внутри фюзеляжа. Плексигласовый носовой отсек давал штурману прекрасный обзор. Его кресло находилось справа от пилота, но в случае необходимости он мог менять свое местонахождение. Радист удобно устроился в фюзеляже, непосредственно за пилотом. Их разграничивала бронированная плита и радиостанция. Он также мог свободно перемещаться внутри самолета. Выполняя задание пли отражая атаку истребителей, он покидал свое место у рации и управлял двумя свободными пулеметами Виккерса, установленными в двух поясных люках по обе стороны фюзеляжа. Турель с электроприводом располагалась в задней части самолета, примерно в середине фюзеляжа, и два стрелка могли сменять друг друга по мере усталости. Сидеть в одиночестве целый день в турели, час за часом выслеживая вражеские самолеты, было весьма трудным и утомительным занятием.
Ранее подготовка торпедистов проводилась на самолетах «сордфиш» и «вайлдбист», чья крейсерская скорость не достигала 100 узлов, а метод атаки этих самолетов заключался в пикировании на цель со сравнительно безопасной высоты, выравнивании машины и выпуске торпеды. Но «бьюфорт» в пике очень быстро набирал скорость, гораздо большую, чем необходимо для выпуска торпеды. Даже выравнивание машины не позволяло быстро погасить эту скорость. Поэтому «бьюфорты» должны были начинать атаку на низкой высоте – как подход, так и пуск. Для преодоления этого тактического ограничения предпринимались различные попытки, такие, как установка тормозных закрылков и использование ле-тающей торпеды, известной как «тораплейн», которую можно было сбрасывать с высоты 1500 футов и которая летела к воде под нужным углом. Но ни один из этих методов не оправдал себя на практике и оперативно не использовался. Поэтому пришлось смириться с подходом «бьюфорта» к цели на низкой высоте, когда на самолет обрушивалась вся мощь заградительного огня и машина долгий период после этого могла совершать лишь весьма ограниченные маневры.
Подготовка экипажей к этому новому методу атаки началась на острове Торни в феврале 1940 года, а в апреле 22-я эскадрилья уже перебазировалась в Норт-Коатс на побережье Линкольншира в нескольких милях к югу от Гримсби. Здесь экипажи «бьюфортов» впервые использовали свои самолеты для выполнения оперативных заданий, устанавливая мины во вражеских прибрежных водах.
«Бьюфорт» был новым самолетом, и, как у всех новых машин, у него только «начинали резаться зубки». Во время операций по установке мин несколько экипажей пропало без вести. Несколько аварий произошло при взлете, причем некоторые имели фатальные последствия. Пилоты стали подозревать, что причина этого кроется в моторах. Однако двигатели тщательно проверялись изготовителями. Как может случиться что-то серьезное с таким замечательным, совершенно новым самолетом? Командир эскадрильи всячески пресекал эти слухи и, пытаясь скрыть очевидное, доказывал всем, что неприятности происходят из-за неопытности пилотов.
На самом же деле управлять «бьюфортом» было не так просто. Пилоты торпедоносцев привыкли к «сордфишам» и «вайлдбистам», которые летали как бы сами по себе. Но с «бьюфортом» дело обстояло иначе. Он был намного тяжелее, имел два мощных мотора, а площадь его крыла была маленькой. Машина легко несла на себе торпеду и экипаж из четырех человек с гораздо большей скоростью и дальностью полета, но летать на ней было сплошным мучением.
К концу мая полностью сформировалось мнение о том, что серьезные механические неполадки действительно связаны с двигателем «Таурус», когда сам командир эскадрильи не вернулся после рядовой операции по установке мин. Через пару дней была создана комиссия по расследованию, имевшая целью установить оперативную эффективность «бьюфорта» и его моторов. В итоге к этому были привлечены 42-я и 22-я эскадрильи, вплотную занимавшиеся проверкой «Таурусов». 21 июня 42-я эскадрилья провела бомбардировку «Шарнхорста», в которой впервые участвовали «бьюфорты». В это время комиссия еще продолжала свою работу.
22-я эскадрилья, теперь уже под командованием подполковника Ф.Дж. Брайтвайта, возобновила свои действия в начале сентября серией бомбовых атак на гавани противника – Флашинг, Остенде, Кале и Болонья. Затем 11 сентября состоялась первая торпедная атака. В 14.30 у Кале был замечен конвой противника, и Брайтвайт получил приказ нанести удар. Пять машин, ведомых одним из двух командиров звеньев, лейтенантом Диком Бьюманом, должны были направиться к цели под прикрытием истребителей. Однако истребители так и не появились, и Бьюман принял решение пойти на задание без них. Когда его соединение достигло Кале, конвоя уже нигде не было видно. Бьюман решил обследовать северо-восток Остенде и на своем пути обнаружил конвой. «Бьюфорты» атаковали незамедлительно. Три торпеды так и не удалось сбросить из-за неполадок в электрике, но Бьюману и другому командиру звена, Остряку Френсису, все же удалось провести атаку. Одна торпеда взорвалась преждевременно, упав на песчаную косу перед целью. Вторая попала в цель и полностью уничтожила торговое судно. Остальные «бьюфорты» тоже подключились к работе, расстреливая из пулеметов зенитные установки кораблей сопровождения. Все пять машин благополучно вернулись в Норт-Коатс. Во время операции практически все шло не по правилам, и все же это было воодушевляющим началом.
Через четыре дня началось первое патрулирование, которое стало обычной формой ежедневных операций на многие месяцы. Задание заключалось в патрулировании и вооруженной разведке кораблей противника в конкретном районе. Оно выполнялось небольшим числом самолетов, работавших независимо, каждый в своем квадрате. Это было связано с общей нехваткой боевых и разведывательных самолетов, и «бьюфортам» приходилось искать свои цели на известных морских путях.
Кроме этого, в задачу эскадрилий торпедоносцев входила разработка тактики торпедирования с использованием этого нового самолета. Учебный центр в Госпорте ждал их отчетов, и поэтому в течение некоторого времени подготовка экипажей вообще не проводилась.
Между тем сама тактика патрулирования, прочно укоренившись, воспитывала в пилотах и их экипажах умение принимать самостоятельные решения, ставшее со временем особенностью характера этих людей. Несмотря на довольно расплывчатые общие условия, правила патрулирования были весьма строгими. Пилоты летали в пределах видимости вражеского берега. Обычно для 22-й эскадрильи это был голландский берег, видимый при хорошей погоде за 10 миль. Как правило, погода была довольно облачной, и «бьюфортам» легко удавалось прятаться в облака от вражеских истребителей. Никто не тешил себя иллюзией относительно возможностей «бьюфорта» в борьбе с «Мессершмитом-109». Кроме того, задача «бьюфорта» заключалась в потоплении вражеских судов, а не в участии в воздушных боях. Если при приближении к вражескому берегу у пилота не было прикрытия в виде облаков, ему полагалось незамедлительно вернуться на базу.
Обычно тактика заключалась в патрулировании на низкой высоте близко к поверхности воды. Видимость была ограниченной, зато и сам «бьюфорт» трудно было обнаружить. Таким образом, «бьюфорт» превращался как бы в скоростной торпедный катер, мчавшийся у поверхности воды. Зачастую его нападение оказывалось совершенно неожиданным для цели.
Если вначале при патрулировании машины летали на уровне облачности в надежде на то, что это спасет «бьюфорт» от атак истребителей и обеспечит самолету обзор, то позже выяснилось, что на этой высоте «бьюфорт» легко заметить с расстояния и, что еще хуже, его может засечь радар противника, находящийся за пределами видимости. Кроме того, при обнаружении цели «бьюфорту» было необходимо спуститься для пуска торпеды. Отсюда следует, что провести атаку неожиданно можно было лишь в том случае, если самолет уже идет на малой высоте. Но низкая облачность все же считалась необходимым условием, и пилоты всегда следили за тем, чтобы их машины находилась вблизи облаков.
Суть тактики патрулирования заключалась в непрерывном движении. Провести несколько минут в одном районе или кружить над целью перед атакой означало навлечь на себя большие неприятности. Секрет успешного выполнения операции заключался в быстром определении цели и незамедлительной атаке. Это был единственный путь застать противника врасплох.
Несмотря на то что данная тактика скоро стала стереотипом, люди, которые составляли экипажи «бьюфортов», хоть и заражались индивидуализмом одиноких волков, рыщущих в поисках противника вдалеке от своей базы, все же обладали различными характерами. Прежде всего следует упомянуть о командире эскадрильи Брайтвайте. Это был импозантный, высокого роста мужчина тридцати четырех лет, которого нельзя было не уважать или не восхищаться им. Идеальный командир эскадрильи. Хотя штаб группы ограничил число его собственных вылетов до двух в месяц, он знал, что некоторые пилоты его эскадрильи обладают не меньшим опытом патрулирования, и поэтому не считал зазорным для себя быть у них ведомым. Он был великолепным психологом и тут же распознавал, когда человек проявлял признаки усталости от напряженных боевых вылетов или когда пилот по своему темпераменту не подходил для работы на торпедоносце. Хотя в начале войны еще не было таких вещей, как оперативная ротация. Из-за нехватки подготовленных экипажей опытным пилотам приходилось выполнять более пятидесяти вылетов подряд без какой-либо надежды на отдых. Брайтвайт умудрялся перемещать людей, находящихся на грани нервного срыва, на посты инструкторов еще до того, как этот срыв произойдет. Он знал, что эти люди представляли собой великолепный материал, и каждый человек, как бы прочен он ни был, рано или поздно подходит к пределу своих возможностей. Некоторые из этих людей вернулись и сделали много замечательных дел в течение второго срока службы.
Пилотами с совершенно различными характерами были Дик Бьюман и сержант Норман Херн-Филлипс, более известный под прозвищем Х-Ф. Бьюман обладал всеми чертами народного героя – удалой, отважный, симпатичный, целеустремленный и бесстрашный. Правда, немного испорченный привычкой к успеху. Ему нравилась роль одинокого волка, и он с большим удовольствием патрулировал голландский берег, находясь при этом в пределах видимости, иногда летая над самим побережьем в поисках противника. Женатый на красивой девушке, имея маленького сына, он обладал всем, что может желать человек в этом мире. Вместе с тем он был упрямым и нетерпимым. Топить корабли было его работой и целью жизни, поэтому он стремился делать это каждый день. Несомненно, это был самый выдающийся пилот периода патрульных операций. Он задавал темп, который неминуемо приводил к возникновению духа соперничества в эскадрилье.
И еще у Бьюмана был такой недостаток, как запальчивость. Он постоянно гнался за результатами и любил театральность. Однажды в штабе береговой обороны он увидел сделанные разведкой фотографии «Бремена» и «Европы», находившихся в Бремерхавене под защитой барж и торпедных сетей. С этого момента он постоянно мысленно направлялся на север к Бремерхавену, а во время патрулирования уже физически старался подобраться поближе к этому месту. Он изучил карту эстуария, составил план торпедирования и однажды во время ночного патрулирования все-таки проник в эту гавань. Под интенсивным огнем, ослепленный прожекторами, он продолжал полет и неожиданно увидел стоявшие на якоре «Бремен» и «Европу» прямо перед собой. Провести торпедную атаку не было возможности, и ему пришлось с поворотом резко взять вверх, чтобы не протаранить корабли. Вернувшись на базу, Бьюман выслушал уговоры пилотов оставить дальнейшие попытки добраться до этих кораблей, поскольку это было бы просто самоубийством, но не оставил своих попыток.
Херн-Филлипс вступил в ВВС в ранге сержанта-пилота в 1936 году. Сдав экзамен на должность пилота, он прошел подготовку по торпедированию, а затем по общей разведке. Вероятно, это был самый подготовленный человек во всей эскадрилье. Х-Ф всегда придерживался своих принципов. Он был профессиональным солдатом. Его работа заключалась в том, чтобы уничтожить противника и, по возможности, сохранить свою жизнь и самолет. Он никогда не заходил глубоко в зону видимости, если этого не требовалось для нанесения удара. Будучи ведомым, следовал за лидером послушно, даже если в чем-то сомневался. Почти постоянно держался в 10 милях от берега, откуда мог заметить не только каботажные суда, но и корабли, находящиеся в некотором отдалении. Если облачность отсутствовала, Х-Ф прекращал выполнение задания и возвращался на базу. Для него всегда существовало завтра. Война была работой, к которой он относился вполне серьезно, отвечая за дорогостоящий самолет и подготовленный экипаж. Однажды, сбросив торпеду, которая тут же села на мель, он вернулся и долго изучал прибрежные карты, отмечая все мели, непроходимые для торпед. При этом он обнаружил, что к некоторым участкам берега самолету нецелесообразно подходить ближе чем на 10 миль, так как они несудоходны и, следовательно, там не может быть кораблей. Именно таким и другими аналогичными путями он увеличивал свои шансы торпедировать корабли и выживать самому.
Однажды его радист опоздал к взлету. Осознавая опасность положения, Х-Ф все же не собирался пропустить время вылета. Ему ничего не оставалось, как взлететь без радиста. Х-Ф знал парня лично, считал его отличным радистом, нужным членом экипажа и хорошим человеком, однако он больше не летал с ним.
Посетители эскадрильи, представители командования и корреспонденты обычно летали с хладнокровным Х-Ф, так как у него была «привычка» всегда возвращаться назад.
Остряк Френсис, второй командир звена, вероятно, был вторым потенциальным лидером эскадрильи. Бьюман обладал определенной долей безответственности, поэтому, несмотря на его достижения и яркую личность, он был слишком эгоистичным для единоличного командования. Френсис же был прирожденным командиром, смелым и целеустремленным, но не безрассудным. До июля 1940 года он служил пилотом учебно-исследовательского звена торпедоносцев в Госпорте, и только после длительных и настойчивых переговоров ему удалось попасть в 22-ю эскадрилью, что стало триумфом его упорства.
Френсис провел первую торпедную атаку в этой войне – ночной удар по кораблям в гавани Шербура. В целях подготовки к этой операции отдельное подразделение из шести экипажей базировалось на острове Торни. Они прибыли туда из Норт-Коатс примерно в полдень, провели там вторую половину дня, а потом были распущены до следующего утра.
– Разрешите нам покинуть лагерь? – спросил Х-Ф.
Херн-Филлипс и Фартинг, штурман Френсиса, были расквартированы на острове Торни вместе со своей эскадрильей в первые месяцы войны. Там у них было много друзей.
– Да, но не возвращайтесь поздно. Возможно, рано утром вам предстоит вылет.
Х-Ф и Фартинг ушли. Большинство других отправились смотреть кино. Вечером поступил приказ нанести удар по Шербуру этой ночью. Одного или двух летчиков нашли в пивных в деревне и доставили автобусом, о сборе было объявлено по громкой связи, но ни у кого не было ни малейшего представления, где искать Фартинга и Х-Ф.
Лишь случайно им удалось вернуться вовремя и поспеть к рейду. Х-Ф решил, что, как двум старшим офицерам группы, ему и Фартингу следует вернуться пораньше, чтобы подать хороший пример. Как только они появились в лагере, их затолкнули в оперативную комнату, где выяснилось, что все экипажи уже прошли инструктаж и отправились к своим самолетам. Их быстро ввели в курс дела и сообщили, что им придется действовать вместе с несколькими «бленхеймами» над Виттерингом.
– Какова цель?
– Шербур. Корабли в гавани, самые большие, какие вы сможете обнаружить.
Когда их отпустили, инструктаж продолжил Френсис, который готовился к вылету со штурманом Х-Ф. Быстро собравшись, они взлетели, присоединились к своему подразделению и легли на курс. Такое приключение могло вывести из себя многих, но не невозмутимого Х-Ф.
Светила луна, но ее закрывали облака, и ночь была темной. По плану «бленхеймы» должны были идти первыми и начать бомбардировку доков зажигательными бомбами. Возникший после их налета пожар должен был осветить силуэты кораблей в гавани для приближающихся «бьюфортов», которым предстояло нанести удар по гавани тремя волнами по два самолета с разных углов: два с восточной стороны гавани, два с севера и два с запада.
На пути через полуостров Шербур самолеты попали в облачность и были вынуждены спуститься. Х-Ф тоже снизился, но под облаками обнаружил, что остался один. Он продолжал лететь вперед, следя за появлением остальных. Его штурман следил за курсом самостоятельно. Когда появился французский берег, они поняли, что их снесло на восток. Х-Ф повернул вправо и в течение нескольких минут летел параллельно берегу. Вскоре у него появился ориентир в виде заградительного огня над Шербуром в нескольких милях впереди. «Бленхеймы» уже работали над гаванью. Х-Ф было приказано заходить с востока. Он шел как раз под этим углом и, когда он поравнялся с волнорезом, примерно в миле впереди заметил двух «бьюфортов». Он снова повернул вправо, чтобы пролететь над гаванью с западного направления, но когда летел вдоль волнореза, заметил другой «бьюфорт», шедший перпендикулярным курсом и заходивший с запада. Х-Ф решил срезать путь и перелететь через центр волнореза, чтобы при нанесении удара держаться в стороне от другого самолета. Когда же он наконец повернул к гавани, то увидел на горизонте красные всполохи и огни горящего города.
На фоне пожаров были четко видны мачты многочисленных кораблей – три миноносца и, возможно, два или три торговых судна. В качестве цели он выбрал миноносец и торговое судно за ним. Если торпеда пройдет под одним кораблем, то непременно поразит и другой. Когда волнорез остался позади, Х-Ф попал в зону заградительного огня. Осколки, словно град, молотили по металлической поверхности «бьюфорта». Пилот оценил высоту полета по мачтам и корпусам кораблей, однако в потемках все еще существовала опасность врезаться в корабль. Сбросив торпеду, он резко открыл дроссели. «Бьюфорт» моментально взмыл вверх, но именно этого он и не хотел – лететь в свете пламени, словно мошка у свечи, представляя собой прекрасную мишень для зенитчиков. Х-Ф постарался снизить машину, опустив триммер вперед, но тот свободно болтался. Половина хвоста, включая триммеры, оказалась оторванной.
Х-Ф удалось выйти из-под заградительного огня Шербура и, пролетев над морем, вернуться обратно на Торни, но когда он проверил подкрылки, оказалось, что они тоже не работают. Отказала гидравлика, но можно было попробовать выпустить шасси с помощью аварийного патрона. Он нервно нажал на кнопку, но ничего не последовало.
Он снова набрал высоту и приказал радисту:
– Сообщи им, что у нас неприятности с шасси, пусть сперва посадят остальных. Если нам придется садиться на брюхо, то мы по крайней мере не заблокируем посадочную полосу.
Радист послал сообщение, и вскоре после этого управление полетами дало Х-Ф зеленый свет. Поскольку он атаковал последним, то предполагал, что остальные уже вернулись. Ему удалось благополучно приземлиться, не выпуская шасси, прямо на середину освещенной посадочными огнями дорожки. Но кто-то совершил грубую ошибку. Как только Х-Ф выбрался из разбитого самолета, на него набросился разъяренный дежурный пилот:
– Что ты наделал, черт тебя побери! Как я буду сажать остальных?
Х-Ф столько испытал за эту ужасную ночь, что ему было бы простительно не сдержаться, но это было не в его характере.
– Я радировал о том, что у меня повреждена подвеска, и вы дали мне зеленый свет. Это не моя ошибка, старик. Я помогу тебе передвинуть посадочные огни.
В результате они передвинули освещенную дорожку и благополучно посадили остальных. Их оставалось только четверо. Шестой самолет был сбит над Шербуром. Четыре пилота сбросили торпеды, а пятый заблудился и повернул назад. На следующий день разведка сообщила, что один торговый корабль получил повреждения. Это была довольно жаркая ночка для Шербура.
После выполнения этой новой и необычной задачи экипажи вернулись в Норт-Коатс и занялись своим привычным делом – патрулированием. Бьюман, Френсис и Х-Ф быстро зарекомендовали себя выдающимися пилотами. Экипажи уходили, как правило, в плохую погоду, и не всем это нравилось.
В октябре в эскадрилью прибыли три новых пилота, которым предстояло состязаться с уже зарекомендовавшими себя асами и которые получили в последующие два года в общем и целом пять наград, включая крест Виктории. Это были Джимми Хайд, Кен Кемпбелл и Пет Гиббс. Хайд, австралиец, служивший в британских ВВС, уже получил свое боевое крещение на торпедоносце в качестве второго пилота-штурмана у Бьюмана. Он хорошо изучил «бьюфорты», служа в эскадрилье, и теперь был готов командовать самолетом лично. Хайд зарекомендовал себя старательным, целеустремленным пилотом торпедоносца, таким же спокойным и независимым, как Х-Ф. Кемпбелл, 24-летний шотландец из Солткоата (Айршир), присоединился к ВВС сразу же после начала войны, закончив авиашколу в Кембридже. Вскоре он стал необычайно действенным и волевым пилотом, обладая всеми качествами лидера. Завершал это выдающееся трио Пет Гиббс.
Гиббс был молодым офицером, который присоединился к ВВС в 1934 году, окончив летную школу в Кронвелле. Его не интересовала карьера военного, ему просто нравилось летать. Первый год войны он проработал инструктором по торпедоносцам в Госпорте и подготовил многие экипажи эскадрильи. В течение многих месяцев он безуспешно пытался перевестись в 22-ю эскадрилью, и, когда Френсис покидал учебный центр в Госпорте, Гиббс сказал ему полушутя: «Скажи своему новому командиру, что я хочу попасть в эскадрилью». Обычное заявление о назначении могут в порядке очередности рассматривать после других многочисленных бумаг, но полеты – совсем иное дело. И если находится человек, который может профессионально выполнять трудную работу пилота, то в этом случае запрос командира эскадрильи приносит исключительно быстрый результат. Френсис хорошо знал Гиббса, знал, как надоедают бесконечные тренировочные полеты, и не забыл его, когда в конечном итоге сам попал в 22-ю. Брайтвайт вскоре сделал Гиббсу вызов, тем более что число самолетов в эскадрилье увеличилось, и было сформировано третье звено, командиром которого и стал Гиббс.
Он всегда считался опытным и способным пилотом, никогда не претендуя на звание отличного. Его полеты не представляли собой ничего чрезвычайного, однако он пять лет занимался торпедированием и считал торпеду отличным оружием. У него был боевой инстинкт и стремление наносить удары по врагу. Гиббс думал о приближающейся войне на протяжении всего периода становления нацизма, но, когда все началось, вынужден был провести первые двенадцать месяцев в Госпорте. Любое упоминание о Пете Гиббсе у всех ассоциировалось со словом «целеустремленный». Он полностью посвятил себя выполнению задачи потопления кораблей с помощью торпед.
Во всех авиационных подразделениях служили тысячи смелых людей, но каждый из этих пилотов отличался особыми качествами характера и индивидуальной манерой ведения боя, которая выделяла его среди всех остальных. Чешир прославился прицельным бомбометанием, Бадер и Джонсон – результативными воздушными боями, Пейп – удачливостью и умением оставаться в живых в сложных боевых условиях. Все эти люди были настоящими профессионалами, и имя Пета Гиббса стоит среди них.
С ним не всегда было просто в общении. Когда дело касалось торпед, он казался одержимым до фанатизма. Он хотел быть единственным в своем роде. Уверенный в своей правоте, Гиббс всегда обвинял других, но не себя. Его не волновало, с кем он спорил, сколько людей высказывались против или какой чин занимал его оппонент, он всегда был уверен, что прав. Это не делало его популярным среди сослуживцев и в конце концов привело к столкновению со штабными офицерами, однако его энтузиазм привлек на его сторону многих старших офицеров и всех подчиненных. Гиббс был очень чувствительным, впечатлительным и легкоранимым человеком, глубоко переживающим все перипетии боя. В нем как бы постоянно происходила борьба, он совершенствовал искусство торпедирования и не прощал другим ни малейших промахов.
Гиббс вылетел на свое первое оперативное задание вскоре после появления в эскадрилье, вторым номером Дика Бьюмана, для дневного патрулирования. Стояла хорошая погода, подходящая для выполнения задания. Низкая облачность опускалась до нескольких футов, шел дождь, ограниченная видимость предохраняла их от атаки истребителей и в то же время позволяла засечь любые корабли, двигавшиеся по морскому пути. Перед полетом Гиббс ощущал все обычные при этом эмоции: возбуждение, нервное напряжение, душевный подъем, подогретые его собственным темпераментом. Но как только самолет поднялся в воздух, все эмоции улеглись и уступили место спокойной уверенности конкретного момента. А поскольку он шел навстречу противнику, то так оно и должно было быть.
«Бьюфорт» имел прочную конструкцию и во время введения в строй считался самым быстрым средним бомбардировщиком в мире. Два двигателя «Таурус» позволяли ему развивать скорость до 290 миль в час и поддерживать крейсерскую скорость около 145 узлов. Экипаж из четырех человек удобно располагался внутри фюзеляжа. Плексигласовый носовой отсек давал штурману прекрасный обзор. Его кресло находилось справа от пилота, но в случае необходимости он мог менять свое местонахождение. Радист удобно устроился в фюзеляже, непосредственно за пилотом. Их разграничивала бронированная плита и радиостанция. Он также мог свободно перемещаться внутри самолета. Выполняя задание пли отражая атаку истребителей, он покидал свое место у рации и управлял двумя свободными пулеметами Виккерса, установленными в двух поясных люках по обе стороны фюзеляжа. Турель с электроприводом располагалась в задней части самолета, примерно в середине фюзеляжа, и два стрелка могли сменять друг друга по мере усталости. Сидеть в одиночестве целый день в турели, час за часом выслеживая вражеские самолеты, было весьма трудным и утомительным занятием.
Ранее подготовка торпедистов проводилась на самолетах «сордфиш» и «вайлдбист», чья крейсерская скорость не достигала 100 узлов, а метод атаки этих самолетов заключался в пикировании на цель со сравнительно безопасной высоты, выравнивании машины и выпуске торпеды. Но «бьюфорт» в пике очень быстро набирал скорость, гораздо большую, чем необходимо для выпуска торпеды. Даже выравнивание машины не позволяло быстро погасить эту скорость. Поэтому «бьюфорты» должны были начинать атаку на низкой высоте – как подход, так и пуск. Для преодоления этого тактического ограничения предпринимались различные попытки, такие, как установка тормозных закрылков и использование ле-тающей торпеды, известной как «тораплейн», которую можно было сбрасывать с высоты 1500 футов и которая летела к воде под нужным углом. Но ни один из этих методов не оправдал себя на практике и оперативно не использовался. Поэтому пришлось смириться с подходом «бьюфорта» к цели на низкой высоте, когда на самолет обрушивалась вся мощь заградительного огня и машина долгий период после этого могла совершать лишь весьма ограниченные маневры.
Подготовка экипажей к этому новому методу атаки началась на острове Торни в феврале 1940 года, а в апреле 22-я эскадрилья уже перебазировалась в Норт-Коатс на побережье Линкольншира в нескольких милях к югу от Гримсби. Здесь экипажи «бьюфортов» впервые использовали свои самолеты для выполнения оперативных заданий, устанавливая мины во вражеских прибрежных водах.
«Бьюфорт» был новым самолетом, и, как у всех новых машин, у него только «начинали резаться зубки». Во время операций по установке мин несколько экипажей пропало без вести. Несколько аварий произошло при взлете, причем некоторые имели фатальные последствия. Пилоты стали подозревать, что причина этого кроется в моторах. Однако двигатели тщательно проверялись изготовителями. Как может случиться что-то серьезное с таким замечательным, совершенно новым самолетом? Командир эскадрильи всячески пресекал эти слухи и, пытаясь скрыть очевидное, доказывал всем, что неприятности происходят из-за неопытности пилотов.
На самом же деле управлять «бьюфортом» было не так просто. Пилоты торпедоносцев привыкли к «сордфишам» и «вайлдбистам», которые летали как бы сами по себе. Но с «бьюфортом» дело обстояло иначе. Он был намного тяжелее, имел два мощных мотора, а площадь его крыла была маленькой. Машина легко несла на себе торпеду и экипаж из четырех человек с гораздо большей скоростью и дальностью полета, но летать на ней было сплошным мучением.
К концу мая полностью сформировалось мнение о том, что серьезные механические неполадки действительно связаны с двигателем «Таурус», когда сам командир эскадрильи не вернулся после рядовой операции по установке мин. Через пару дней была создана комиссия по расследованию, имевшая целью установить оперативную эффективность «бьюфорта» и его моторов. В итоге к этому были привлечены 42-я и 22-я эскадрильи, вплотную занимавшиеся проверкой «Таурусов». 21 июня 42-я эскадрилья провела бомбардировку «Шарнхорста», в которой впервые участвовали «бьюфорты». В это время комиссия еще продолжала свою работу.
22-я эскадрилья, теперь уже под командованием подполковника Ф.Дж. Брайтвайта, возобновила свои действия в начале сентября серией бомбовых атак на гавани противника – Флашинг, Остенде, Кале и Болонья. Затем 11 сентября состоялась первая торпедная атака. В 14.30 у Кале был замечен конвой противника, и Брайтвайт получил приказ нанести удар. Пять машин, ведомых одним из двух командиров звеньев, лейтенантом Диком Бьюманом, должны были направиться к цели под прикрытием истребителей. Однако истребители так и не появились, и Бьюман принял решение пойти на задание без них. Когда его соединение достигло Кале, конвоя уже нигде не было видно. Бьюман решил обследовать северо-восток Остенде и на своем пути обнаружил конвой. «Бьюфорты» атаковали незамедлительно. Три торпеды так и не удалось сбросить из-за неполадок в электрике, но Бьюману и другому командиру звена, Остряку Френсису, все же удалось провести атаку. Одна торпеда взорвалась преждевременно, упав на песчаную косу перед целью. Вторая попала в цель и полностью уничтожила торговое судно. Остальные «бьюфорты» тоже подключились к работе, расстреливая из пулеметов зенитные установки кораблей сопровождения. Все пять машин благополучно вернулись в Норт-Коатс. Во время операции практически все шло не по правилам, и все же это было воодушевляющим началом.
Через четыре дня началось первое патрулирование, которое стало обычной формой ежедневных операций на многие месяцы. Задание заключалось в патрулировании и вооруженной разведке кораблей противника в конкретном районе. Оно выполнялось небольшим числом самолетов, работавших независимо, каждый в своем квадрате. Это было связано с общей нехваткой боевых и разведывательных самолетов, и «бьюфортам» приходилось искать свои цели на известных морских путях.
Кроме этого, в задачу эскадрилий торпедоносцев входила разработка тактики торпедирования с использованием этого нового самолета. Учебный центр в Госпорте ждал их отчетов, и поэтому в течение некоторого времени подготовка экипажей вообще не проводилась.
Между тем сама тактика патрулирования, прочно укоренившись, воспитывала в пилотах и их экипажах умение принимать самостоятельные решения, ставшее со временем особенностью характера этих людей. Несмотря на довольно расплывчатые общие условия, правила патрулирования были весьма строгими. Пилоты летали в пределах видимости вражеского берега. Обычно для 22-й эскадрильи это был голландский берег, видимый при хорошей погоде за 10 миль. Как правило, погода была довольно облачной, и «бьюфортам» легко удавалось прятаться в облака от вражеских истребителей. Никто не тешил себя иллюзией относительно возможностей «бьюфорта» в борьбе с «Мессершмитом-109». Кроме того, задача «бьюфорта» заключалась в потоплении вражеских судов, а не в участии в воздушных боях. Если при приближении к вражескому берегу у пилота не было прикрытия в виде облаков, ему полагалось незамедлительно вернуться на базу.
Обычно тактика заключалась в патрулировании на низкой высоте близко к поверхности воды. Видимость была ограниченной, зато и сам «бьюфорт» трудно было обнаружить. Таким образом, «бьюфорт» превращался как бы в скоростной торпедный катер, мчавшийся у поверхности воды. Зачастую его нападение оказывалось совершенно неожиданным для цели.
Если вначале при патрулировании машины летали на уровне облачности в надежде на то, что это спасет «бьюфорт» от атак истребителей и обеспечит самолету обзор, то позже выяснилось, что на этой высоте «бьюфорт» легко заметить с расстояния и, что еще хуже, его может засечь радар противника, находящийся за пределами видимости. Кроме того, при обнаружении цели «бьюфорту» было необходимо спуститься для пуска торпеды. Отсюда следует, что провести атаку неожиданно можно было лишь в том случае, если самолет уже идет на малой высоте. Но низкая облачность все же считалась необходимым условием, и пилоты всегда следили за тем, чтобы их машины находилась вблизи облаков.
Суть тактики патрулирования заключалась в непрерывном движении. Провести несколько минут в одном районе или кружить над целью перед атакой означало навлечь на себя большие неприятности. Секрет успешного выполнения операции заключался в быстром определении цели и незамедлительной атаке. Это был единственный путь застать противника врасплох.
Несмотря на то что данная тактика скоро стала стереотипом, люди, которые составляли экипажи «бьюфортов», хоть и заражались индивидуализмом одиноких волков, рыщущих в поисках противника вдалеке от своей базы, все же обладали различными характерами. Прежде всего следует упомянуть о командире эскадрильи Брайтвайте. Это был импозантный, высокого роста мужчина тридцати четырех лет, которого нельзя было не уважать или не восхищаться им. Идеальный командир эскадрильи. Хотя штаб группы ограничил число его собственных вылетов до двух в месяц, он знал, что некоторые пилоты его эскадрильи обладают не меньшим опытом патрулирования, и поэтому не считал зазорным для себя быть у них ведомым. Он был великолепным психологом и тут же распознавал, когда человек проявлял признаки усталости от напряженных боевых вылетов или когда пилот по своему темпераменту не подходил для работы на торпедоносце. Хотя в начале войны еще не было таких вещей, как оперативная ротация. Из-за нехватки подготовленных экипажей опытным пилотам приходилось выполнять более пятидесяти вылетов подряд без какой-либо надежды на отдых. Брайтвайт умудрялся перемещать людей, находящихся на грани нервного срыва, на посты инструкторов еще до того, как этот срыв произойдет. Он знал, что эти люди представляли собой великолепный материал, и каждый человек, как бы прочен он ни был, рано или поздно подходит к пределу своих возможностей. Некоторые из этих людей вернулись и сделали много замечательных дел в течение второго срока службы.
Пилотами с совершенно различными характерами были Дик Бьюман и сержант Норман Херн-Филлипс, более известный под прозвищем Х-Ф. Бьюман обладал всеми чертами народного героя – удалой, отважный, симпатичный, целеустремленный и бесстрашный. Правда, немного испорченный привычкой к успеху. Ему нравилась роль одинокого волка, и он с большим удовольствием патрулировал голландский берег, находясь при этом в пределах видимости, иногда летая над самим побережьем в поисках противника. Женатый на красивой девушке, имея маленького сына, он обладал всем, что может желать человек в этом мире. Вместе с тем он был упрямым и нетерпимым. Топить корабли было его работой и целью жизни, поэтому он стремился делать это каждый день. Несомненно, это был самый выдающийся пилот периода патрульных операций. Он задавал темп, который неминуемо приводил к возникновению духа соперничества в эскадрилье.
И еще у Бьюмана был такой недостаток, как запальчивость. Он постоянно гнался за результатами и любил театральность. Однажды в штабе береговой обороны он увидел сделанные разведкой фотографии «Бремена» и «Европы», находившихся в Бремерхавене под защитой барж и торпедных сетей. С этого момента он постоянно мысленно направлялся на север к Бремерхавену, а во время патрулирования уже физически старался подобраться поближе к этому месту. Он изучил карту эстуария, составил план торпедирования и однажды во время ночного патрулирования все-таки проник в эту гавань. Под интенсивным огнем, ослепленный прожекторами, он продолжал полет и неожиданно увидел стоявшие на якоре «Бремен» и «Европу» прямо перед собой. Провести торпедную атаку не было возможности, и ему пришлось с поворотом резко взять вверх, чтобы не протаранить корабли. Вернувшись на базу, Бьюман выслушал уговоры пилотов оставить дальнейшие попытки добраться до этих кораблей, поскольку это было бы просто самоубийством, но не оставил своих попыток.
Херн-Филлипс вступил в ВВС в ранге сержанта-пилота в 1936 году. Сдав экзамен на должность пилота, он прошел подготовку по торпедированию, а затем по общей разведке. Вероятно, это был самый подготовленный человек во всей эскадрилье. Х-Ф всегда придерживался своих принципов. Он был профессиональным солдатом. Его работа заключалась в том, чтобы уничтожить противника и, по возможности, сохранить свою жизнь и самолет. Он никогда не заходил глубоко в зону видимости, если этого не требовалось для нанесения удара. Будучи ведомым, следовал за лидером послушно, даже если в чем-то сомневался. Почти постоянно держался в 10 милях от берега, откуда мог заметить не только каботажные суда, но и корабли, находящиеся в некотором отдалении. Если облачность отсутствовала, Х-Ф прекращал выполнение задания и возвращался на базу. Для него всегда существовало завтра. Война была работой, к которой он относился вполне серьезно, отвечая за дорогостоящий самолет и подготовленный экипаж. Однажды, сбросив торпеду, которая тут же села на мель, он вернулся и долго изучал прибрежные карты, отмечая все мели, непроходимые для торпед. При этом он обнаружил, что к некоторым участкам берега самолету нецелесообразно подходить ближе чем на 10 миль, так как они несудоходны и, следовательно, там не может быть кораблей. Именно таким и другими аналогичными путями он увеличивал свои шансы торпедировать корабли и выживать самому.
Однажды его радист опоздал к взлету. Осознавая опасность положения, Х-Ф все же не собирался пропустить время вылета. Ему ничего не оставалось, как взлететь без радиста. Х-Ф знал парня лично, считал его отличным радистом, нужным членом экипажа и хорошим человеком, однако он больше не летал с ним.
Посетители эскадрильи, представители командования и корреспонденты обычно летали с хладнокровным Х-Ф, так как у него была «привычка» всегда возвращаться назад.
Остряк Френсис, второй командир звена, вероятно, был вторым потенциальным лидером эскадрильи. Бьюман обладал определенной долей безответственности, поэтому, несмотря на его достижения и яркую личность, он был слишком эгоистичным для единоличного командования. Френсис же был прирожденным командиром, смелым и целеустремленным, но не безрассудным. До июля 1940 года он служил пилотом учебно-исследовательского звена торпедоносцев в Госпорте, и только после длительных и настойчивых переговоров ему удалось попасть в 22-ю эскадрилью, что стало триумфом его упорства.
Френсис провел первую торпедную атаку в этой войне – ночной удар по кораблям в гавани Шербура. В целях подготовки к этой операции отдельное подразделение из шести экипажей базировалось на острове Торни. Они прибыли туда из Норт-Коатс примерно в полдень, провели там вторую половину дня, а потом были распущены до следующего утра.
– Разрешите нам покинуть лагерь? – спросил Х-Ф.
Херн-Филлипс и Фартинг, штурман Френсиса, были расквартированы на острове Торни вместе со своей эскадрильей в первые месяцы войны. Там у них было много друзей.
– Да, но не возвращайтесь поздно. Возможно, рано утром вам предстоит вылет.
Х-Ф и Фартинг ушли. Большинство других отправились смотреть кино. Вечером поступил приказ нанести удар по Шербуру этой ночью. Одного или двух летчиков нашли в пивных в деревне и доставили автобусом, о сборе было объявлено по громкой связи, но ни у кого не было ни малейшего представления, где искать Фартинга и Х-Ф.
Лишь случайно им удалось вернуться вовремя и поспеть к рейду. Х-Ф решил, что, как двум старшим офицерам группы, ему и Фартингу следует вернуться пораньше, чтобы подать хороший пример. Как только они появились в лагере, их затолкнули в оперативную комнату, где выяснилось, что все экипажи уже прошли инструктаж и отправились к своим самолетам. Их быстро ввели в курс дела и сообщили, что им придется действовать вместе с несколькими «бленхеймами» над Виттерингом.
– Какова цель?
– Шербур. Корабли в гавани, самые большие, какие вы сможете обнаружить.
Когда их отпустили, инструктаж продолжил Френсис, который готовился к вылету со штурманом Х-Ф. Быстро собравшись, они взлетели, присоединились к своему подразделению и легли на курс. Такое приключение могло вывести из себя многих, но не невозмутимого Х-Ф.
Светила луна, но ее закрывали облака, и ночь была темной. По плану «бленхеймы» должны были идти первыми и начать бомбардировку доков зажигательными бомбами. Возникший после их налета пожар должен был осветить силуэты кораблей в гавани для приближающихся «бьюфортов», которым предстояло нанести удар по гавани тремя волнами по два самолета с разных углов: два с восточной стороны гавани, два с севера и два с запада.
На пути через полуостров Шербур самолеты попали в облачность и были вынуждены спуститься. Х-Ф тоже снизился, но под облаками обнаружил, что остался один. Он продолжал лететь вперед, следя за появлением остальных. Его штурман следил за курсом самостоятельно. Когда появился французский берег, они поняли, что их снесло на восток. Х-Ф повернул вправо и в течение нескольких минут летел параллельно берегу. Вскоре у него появился ориентир в виде заградительного огня над Шербуром в нескольких милях впереди. «Бленхеймы» уже работали над гаванью. Х-Ф было приказано заходить с востока. Он шел как раз под этим углом и, когда он поравнялся с волнорезом, примерно в миле впереди заметил двух «бьюфортов». Он снова повернул вправо, чтобы пролететь над гаванью с западного направления, но когда летел вдоль волнореза, заметил другой «бьюфорт», шедший перпендикулярным курсом и заходивший с запада. Х-Ф решил срезать путь и перелететь через центр волнореза, чтобы при нанесении удара держаться в стороне от другого самолета. Когда же он наконец повернул к гавани, то увидел на горизонте красные всполохи и огни горящего города.
На фоне пожаров были четко видны мачты многочисленных кораблей – три миноносца и, возможно, два или три торговых судна. В качестве цели он выбрал миноносец и торговое судно за ним. Если торпеда пройдет под одним кораблем, то непременно поразит и другой. Когда волнорез остался позади, Х-Ф попал в зону заградительного огня. Осколки, словно град, молотили по металлической поверхности «бьюфорта». Пилот оценил высоту полета по мачтам и корпусам кораблей, однако в потемках все еще существовала опасность врезаться в корабль. Сбросив торпеду, он резко открыл дроссели. «Бьюфорт» моментально взмыл вверх, но именно этого он и не хотел – лететь в свете пламени, словно мошка у свечи, представляя собой прекрасную мишень для зенитчиков. Х-Ф постарался снизить машину, опустив триммер вперед, но тот свободно болтался. Половина хвоста, включая триммеры, оказалась оторванной.
Х-Ф удалось выйти из-под заградительного огня Шербура и, пролетев над морем, вернуться обратно на Торни, но когда он проверил подкрылки, оказалось, что они тоже не работают. Отказала гидравлика, но можно было попробовать выпустить шасси с помощью аварийного патрона. Он нервно нажал на кнопку, но ничего не последовало.
Он снова набрал высоту и приказал радисту:
– Сообщи им, что у нас неприятности с шасси, пусть сперва посадят остальных. Если нам придется садиться на брюхо, то мы по крайней мере не заблокируем посадочную полосу.
Радист послал сообщение, и вскоре после этого управление полетами дало Х-Ф зеленый свет. Поскольку он атаковал последним, то предполагал, что остальные уже вернулись. Ему удалось благополучно приземлиться, не выпуская шасси, прямо на середину освещенной посадочными огнями дорожки. Но кто-то совершил грубую ошибку. Как только Х-Ф выбрался из разбитого самолета, на него набросился разъяренный дежурный пилот:
– Что ты наделал, черт тебя побери! Как я буду сажать остальных?
Х-Ф столько испытал за эту ужасную ночь, что ему было бы простительно не сдержаться, но это было не в его характере.
– Я радировал о том, что у меня повреждена подвеска, и вы дали мне зеленый свет. Это не моя ошибка, старик. Я помогу тебе передвинуть посадочные огни.
В результате они передвинули освещенную дорожку и благополучно посадили остальных. Их оставалось только четверо. Шестой самолет был сбит над Шербуром. Четыре пилота сбросили торпеды, а пятый заблудился и повернул назад. На следующий день разведка сообщила, что один торговый корабль получил повреждения. Это была довольно жаркая ночка для Шербура.
После выполнения этой новой и необычной задачи экипажи вернулись в Норт-Коатс и занялись своим привычным делом – патрулированием. Бьюман, Френсис и Х-Ф быстро зарекомендовали себя выдающимися пилотами. Экипажи уходили, как правило, в плохую погоду, и не всем это нравилось.
В октябре в эскадрилью прибыли три новых пилота, которым предстояло состязаться с уже зарекомендовавшими себя асами и которые получили в последующие два года в общем и целом пять наград, включая крест Виктории. Это были Джимми Хайд, Кен Кемпбелл и Пет Гиббс. Хайд, австралиец, служивший в британских ВВС, уже получил свое боевое крещение на торпедоносце в качестве второго пилота-штурмана у Бьюмана. Он хорошо изучил «бьюфорты», служа в эскадрилье, и теперь был готов командовать самолетом лично. Хайд зарекомендовал себя старательным, целеустремленным пилотом торпедоносца, таким же спокойным и независимым, как Х-Ф. Кемпбелл, 24-летний шотландец из Солткоата (Айршир), присоединился к ВВС сразу же после начала войны, закончив авиашколу в Кембридже. Вскоре он стал необычайно действенным и волевым пилотом, обладая всеми качествами лидера. Завершал это выдающееся трио Пет Гиббс.
Гиббс был молодым офицером, который присоединился к ВВС в 1934 году, окончив летную школу в Кронвелле. Его не интересовала карьера военного, ему просто нравилось летать. Первый год войны он проработал инструктором по торпедоносцам в Госпорте и подготовил многие экипажи эскадрильи. В течение многих месяцев он безуспешно пытался перевестись в 22-ю эскадрилью, и, когда Френсис покидал учебный центр в Госпорте, Гиббс сказал ему полушутя: «Скажи своему новому командиру, что я хочу попасть в эскадрилью». Обычное заявление о назначении могут в порядке очередности рассматривать после других многочисленных бумаг, но полеты – совсем иное дело. И если находится человек, который может профессионально выполнять трудную работу пилота, то в этом случае запрос командира эскадрильи приносит исключительно быстрый результат. Френсис хорошо знал Гиббса, знал, как надоедают бесконечные тренировочные полеты, и не забыл его, когда в конечном итоге сам попал в 22-ю. Брайтвайт вскоре сделал Гиббсу вызов, тем более что число самолетов в эскадрилье увеличилось, и было сформировано третье звено, командиром которого и стал Гиббс.
Он всегда считался опытным и способным пилотом, никогда не претендуя на звание отличного. Его полеты не представляли собой ничего чрезвычайного, однако он пять лет занимался торпедированием и считал торпеду отличным оружием. У него был боевой инстинкт и стремление наносить удары по врагу. Гиббс думал о приближающейся войне на протяжении всего периода становления нацизма, но, когда все началось, вынужден был провести первые двенадцать месяцев в Госпорте. Любое упоминание о Пете Гиббсе у всех ассоциировалось со словом «целеустремленный». Он полностью посвятил себя выполнению задачи потопления кораблей с помощью торпед.
Во всех авиационных подразделениях служили тысячи смелых людей, но каждый из этих пилотов отличался особыми качествами характера и индивидуальной манерой ведения боя, которая выделяла его среди всех остальных. Чешир прославился прицельным бомбометанием, Бадер и Джонсон – результативными воздушными боями, Пейп – удачливостью и умением оставаться в живых в сложных боевых условиях. Все эти люди были настоящими профессионалами, и имя Пета Гиббса стоит среди них.
С ним не всегда было просто в общении. Когда дело касалось торпед, он казался одержимым до фанатизма. Он хотел быть единственным в своем роде. Уверенный в своей правоте, Гиббс всегда обвинял других, но не себя. Его не волновало, с кем он спорил, сколько людей высказывались против или какой чин занимал его оппонент, он всегда был уверен, что прав. Это не делало его популярным среди сослуживцев и в конце концов привело к столкновению со штабными офицерами, однако его энтузиазм привлек на его сторону многих старших офицеров и всех подчиненных. Гиббс был очень чувствительным, впечатлительным и легкоранимым человеком, глубоко переживающим все перипетии боя. В нем как бы постоянно происходила борьба, он совершенствовал искусство торпедирования и не прощал другим ни малейших промахов.
Гиббс вылетел на свое первое оперативное задание вскоре после появления в эскадрилье, вторым номером Дика Бьюмана, для дневного патрулирования. Стояла хорошая погода, подходящая для выполнения задания. Низкая облачность опускалась до нескольких футов, шел дождь, ограниченная видимость предохраняла их от атаки истребителей и в то же время позволяла засечь любые корабли, двигавшиеся по морскому пути. Перед полетом Гиббс ощущал все обычные при этом эмоции: возбуждение, нервное напряжение, душевный подъем, подогретые его собственным темпераментом. Но как только самолет поднялся в воздух, все эмоции улеглись и уступили место спокойной уверенности конкретного момента. А поскольку он шел навстречу противнику, то так оно и должно было быть.