С. В. Шевчук. Сергей Королев

   Предварительный проект Королёв и Люшин защищали в Осовиахиме. Проект одобрили, постановили выдать деньги на изготовление рабочих чертежей и найти место, где строить планер.
   Вдвоем справиться было тяжело. Пришлось искать помощников. Люшин и Петр Дудукалов взяли на себя крыло и оперение, Королёв с Павлом Семеновым занялись фюзеляжем и управлением. За чертежными досками просиживали каждый вечер. Параллельно Сергей искал, где можно изготовить планер. Он договорился, что в Щепетильниковском трамвайном парке изготовят столярку: шпангоуты, нервюры, лонжероны, в мастерской Военно-воздушной академии – металлические детали. Днем он продолжал работать на заводе.
   Когда была выделена группа планеристов в шесть человек, учиться летать на самолете, Сергей, несмотря на свою занятость, уговорил Люшина пройти медкомиссию в академии. Люшин знал, что он ее не пройдет, из-за атрофии дельтовидной мышцы руки, но Королёв обладал талантом убеждать. Медкомиссию Люшин не прошел. Королёв уговаривал друга не отчаиваться. И не ошибся. Он уговорил председателя спортсекции инженера и летчика Сергея Ильича Стоклицкого разрешить Люшину летать, продемонстрировав свой редкий дар убеждения.
   Пусть не было помещения для школы, доски, – писали мелом на обломке крыла, зато был английский биплан «Авро-504К». Одно название, а не самолет – старый, ветхий, оснащенный лишь безбожно врущим альтиметром. В его формуляре было записано: «допускает только неглубокие развороты», с двигателем, регулировавшимся в пределах от 900 до 1200 оборотов, что означало – садиться с выключенным контактом. Но этот аппарат все-таки каким-то чудом поднимался в воздух. Стоклицкий считал, что «Авро-504К» – лучший самолет для обучения. Кто научится летать на нем, сможет летать на любом.
   Инструктором в спортклубе был Дмитрий Александрович Кошиц, летчик и планерист. Обучалось шестеро курсантов: Гродзянский, Егоров, Ефимов, Королёв, Люшин, Пинаев. В зиму летали по воскресеньям, весной и летом через день, после работы. Петр Флеров, несмотря на запрет медкомиссии, тоже учится в школе, часто подменяя механика. Кошиц сразу предупредил Флерова, что одному ему полет не разрешит, но всегда брал с собой, когда поднимался в воздух, показывал, как управлять самолетом.
   Стране остро были нужны специалисты. Почти все старшекурсники МВТУ работали на инженерных должностях. Студент Сергей Королёв замещал на заводе начальника группы центроплана. В те годы родился лозунг: «Закончим МВТУ в три с половиной года!» Руководителем диплома Королёва стал Андрей Туполев.
   В декабре 1929 года Королёв защитил диплом, ему была присвоена квалификация инженера-аэромеханика.
   До осени, а значит и до планерных состязаний, оставалось совсем немного времени. Планер строили у коновязи под навесом. Собранные части машины на ночь запирали в сарай, стоявший рядом. Возле коновязи строили и другие планеры – Сергей мог видеть, как работают его будущие соперники – его опережали: один планер уже обшивали перкалем (хлопчатобумажной тканью повышенной прочности), другой красили, третий тоже почти готов. Сергею приходилось догонять.
   В Осовиахиме, когда два Сергея, Королёв и Люшин, заявили готовый планер на слет, долго не могли поверить, что машину можно построить за такой короткий срок. Но Королёв не был бы Королёвым, если бы он занимался чем-то одним. Сергей совершил свой первый самостоятельный полет на самолете. Готовиться к этому ему пришлось долго. У Королёва была привычка, характерная для планеристов: слишком широкие движения при управлении самолетом. Кошиц хотел ее изжить, а когда посчитал, что Сергей готов, – разрешил ему самостоятельный взлет. Сергей отлично его выполнил, сделал круг, аккуратно посадил самолет.
   В середине сентября Королёв с Люшиным и Кошицем повезли планер «Коктебель» в Крым на VI Всесоюзные планерные состязания. На старт было заявлено 22 планера. Испытателем «Коктебеля» стал Константин Константинович Арцеулов – один из самых знаменитых летчиков и планеристов того времени. И то, что он сам вызвался испытать машину Королёва и Люшина в воздухе, было для них большой честью. Арцеулов потом докладывал руководителям состязаний, что планер хорошо слушается рулей, сбалансирован и годится для парящего полета.
   О планерных состязаниях писали журналы «Самолет», «Авиация и химия», газета «Наука и техника». «Коктебель» хвалили – устойчивая в продольном направлении машина, упоминали полет Королёва на «Коктебеле», длившийся 4 часа 19 минут, и сопровождавшийся красивыми виражами. С этими виражами вышла следующая история. Молодой планерист Олег Антонов, будущий создатель «Антеев» и «Русланов», не удержал и не успел вовремя отдать конец стартового троса. В нем запутался штопор. Планер взлетел вместе с ним. В полете штопор пробил большую дыру в оперении. Королёв и не подозревал об этом, увидел только после посадки и пообещал Антонову «в следующий раз оторвать плоскогубцами уши».
   Вернувшись из Крыма в Москву, Королёв получил свидетельство пилота.
   В те годы самыми крупными отечественными авиационными конструкторами были Дмитрий Павлович Григорович, Николай Николаевич Поликарпов и Андрей Николаевич Туполев. В 1929 году Григоровича осудили по делу контрреволюционной вредительской организации в авиапромышленности. Кроме него, был арестован Н. Н. Поликарпов, а также два десятка ведущих авиационных специалистов. Среди них: И. М. Косткин, А. Н. Седельников, П. М. Крейсон, А. В. Надашкевич, Б. Ф. Гончаров, В. В. Калинин, В. Л. Коровин.
   Существовал пятилетний план опытного самолетостроения всей страны, выполнять его надо было любой ценой. Но специалисты сидят в Бутырке. Значит, КБ будет организовано там же, в тюрьме. И название КБ дали подходящее – ВТ, что расшифровывалось, как «внутренняя тюрьма». Это была одна из первых «шарашек», как называли такие конструкторские бюро.
   Руководителям ОГПУ пришла блестящая, с их точки зрения, экономически оправданная идея. Решено было создать большое и мощное конструкторское бюро, способное соперничать с КБ Туполева и с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ), и в сжатые сроки создавать новые самолеты. На базе завода «Авиаработник» было организовано ЦКБ – Центральное конструкторское бюро имени В. Р. Менжинского. Начальником ЦКБ был назначен чекист Анатолий Георгиевич Горянов, ничего не смысливший в авиации человек. Заместителем ему определили авиационного инженера Арама Назаровича Рафаэлянца. Должности главного конструктора в ЦКБ не существовало. Решения в технических спорах принимал техсовет из двадцати человек, в основном осужденных по статье о «вредительстве». Осужденные жили в ангаре № 7 на территории завода. Кроме них, в 1930 году работало около трехсот свободных специалистов. Королёв состоял в моторной группе ЦКБ.
   В это же время Сергей Павлович самостоятельно строит планер СК-3 и авиетку СК-4. Первым помощником становится его отчим. В этот раз Королёв поставил перед собой гораздо более сложную задачу. Он хотел создать одноместный планер, на котором можно будет выполнять фигуры высшего пилотажа. Но это не все. Молодой конструктор хотел на этом планере измерять возникающие при пилотировании перегрузки.
   В Осовиахиме утвердили аэродинамические и весовые расчеты СК-3 и выделили деньги на рабочие чертежи и строительство. Теперь каждый вечер дома у Королёва работало по два-три человека. Среди них Петр Флеров, старый друг, разрабатывавший систему управления планером.
   Строили СК-3 там же, где и предыдущий планер – на Беговой, под навесом коновязи.
   Летом 1930 года Королёв закончил школу летчиков и получил свидетельство пилота.
   Планер СК-3 «Красная звезда» принимал сам Сергей Владимирович Ильюшин, возглавлявший технический комитет. Ильюшин сделал единственное замечание – велел переделать один ролик. Его заменили. «Красная звезда» была принята.
   Одновременно Королёв строил авиетку. Он хотел добиться, чтобы самолет мог совершать длительные перелеты – по 12 часов в воздухе. Сергей гонял по Москве на своем черно-зеленом мотоцикле «Дерад», искал мотор в 100 лошадиных сил и другие материалы. Несмотря на «талант снабженца», удалось добыть только 60-сильный «Вальтер». Решил поставить на авиетку пока этот двигатель, потом, если достанет другой, поменять.
   Разрываясь между планером и авиеткой, Сергей внезапно бросает все и уезжает в Донбасс, в Алчевск, к Ляле Винцентини. Она закончила Харьковский медицинский институт. С того дня, как Ляля на Торговой лестнице отказалась стать женой Сергея, прошло несколько лет. Все это время он не терял ее из виду. Сергей приезжал в Одессу, Харьков. Работая, он не забывал о ней. Проекты менялись, заканчивался один, начинался новый. Ляля же оставалась. Сергей, теперь уже не молчаливый паренек, а известный планерист, летчик, инженер, часто звонил ей. Ревновал. И вот, наконец, приехал. Еще одно объяснение. Она согласна.
   Сергей возвращается в Москву. Планер СК-3 отправили в Крым. Другой, СК-4 закончен и привезен на аэродром. Самолет пилотировал Кошиц, Сергей полетел вместе с ним. Авиетка разбегалась долго, мощности мотора было маловато, винт тяжеловат, но машина взлетела! Сделали два круга и пошли на посадку. Приземляясь, погнули ось колес. Но это были мелочи. Счастливый Сергей оставил Флерову ремонтировать авиетку, а сам поехал в Крым.
   В Крым Кошиц и Королёв ехали на мотоцикле. В этот раз в Коктебель Сергей привез собственный, выполненный без соавтора, планер. Сергей, влюбленный в свою машину, старался быть беспристрастным к проектам других конструкторов. Олег Антонов привез «Стандарт» – хороший планер, Сергею понравились «Скиф» Тихонравова, Вахмистрова и Дубровина, «Гриф» Жемчужина, Томашевича и Сорочинского.
   Пилотировать СК-3 должен был Василий Степанчонок. Сергей сделал на своем планере четыре тренировочных полета. Что-то не ладилось. Планер парил хуже, чем рассчитывал Королёв, погода ухудшилась. А через несколько дней Сергей заболел: болела голова, ставшая удивительно тяжелой, тело бил озноб. Королёва положили в больницу – брюшной тиф. Сергей лежал в бреду, а в это время Степанчонок выполнил на «Красной звезде» три «мертвых петли».
   В Феодосию приехала Мария Николаевна. У Сергея началось осложнение после тифа – воспаление среднего уха. Местный врач боялся делать операцию. Сергея повезли в Москву. Он был уже совсем плох, когда его доставили во 2-ю университетскую клинику. Операцию Сергею делал профессор Свиржевский, ни много ни мало – трепанацию черепа. Потянулись долгие дни в больнице. Потом последовала выписка, но выйти на работу Королёв не смог – очень плохо себя чувствовал. Его временно перевели на инвалидность. Денег не было, пришлось даже продать мотоцикл.
   Окончательно пришел в себя Королёв весной. Тогда же и вернулся в ЦКБ. Заканчивались работы над новым тяжелым бомбардировщиком ТБ-5. Прошел слух, что если самолет будет удачным, то осужденные конструкторы попадут под амнистию.
   В мае 1931 года посмотреть на новый бомбардировщик приехал сам нарком Ворошилов. Летчик-испытатель Бухгольд, когда Ворошилов спросил его о бомбардировщике, сказал, глазом не моргнув, что считает ТБ-5 шедевром мировой авиации. Соврал, чтобы не подвести КБ. Бомбардировщик ТБ-3, который создавал в это время Туполев, по всем параметрам должен был превзойти ТБ-5. Так и вышло: в серийный выпуск запустили самолет Туполева. А участникам «шараги» постепенно возвращали свободу. Сначала им позволили видеться с семьями, потом выходить в город, ночевать дома. Хотя фактически амнистии как таковой им не дали, просто отпустили.
   В это время Королёв испытывал отремонтированный СК-4. Во время одного из полетов у авиетки отказал двигатель, самолет разбился. К счастью, высота и скорость были небольшими, Кошиц, пилотировавший авиетку, остался жив. Королёву пришлось признать, что СК-4 был недоведенной конструкцией.
   В августе 1931 года приехала Ляля. Всего на два дня, или на целых два дня, – смотря по тому, что вместило в себя это время. А произошло то, о чем Королёв мечтал многие годы: Ляля и Сергей расписались. В этот же день Ляля уезжала в Донбасс. Она вернулась в Москву только в начале декабря 1931 года.
   Королёв познакомился с Фридрихом Артуровичем Цандером – стройным, зеленоглазым человеком с рыжей бородкой. В те годы он был лучшим из всех специалистов, занимавшихся ракетной техникой. У Сергея появилась идея соединить планер с ракетным двигателем. Цандер как раз занимался первыми жидкостными ракетными двигателями, в частности, двигателем ОР-1. Королёв перебрался из ЦКБ в ЦАГИ. Он становится ведущим инженером по проектированию одного из первых советских автопилотов. Впоследствии его установят на ТБ-3. Королёв, работая в разных КБ, постоянно меняет специальность – то он занимается конструкторской работой, то вооружением самолетов, то двигателями, теперь вот – автопилотом. На самом деле он хотел заниматься проектом в целом, а пока учился всему по частям. Цандер тоже работал в ЦАГИ. У них была идея ракетного планера. Над двигателем работал сам Цандер. Нужен был планер. Ни «Коктебель», ни «Красная звезда» не годились. Ракетный двигатель, размещенный на хвосте обычного планера, сместит центр тяжести и машина не сможет лететь. Если ракетный двигатель разместить на фюзеляже планера – струя раскаленных газов сожжет хвост. Надо было или работать над центром тяжести, или искать планер без хвоста. Над созданием таких машин работал Борис Иванович Черановский, основоположник «бесхвосток» в СССР. Наиболее известны были «Параболы» Черановского – аппараты с параболической формой крыла. Планеры Черановского были словно специально сделаны для осуществления идеи ракетоплана.
   Независимо от Королёва и Черановского подобными проектами интересовались немецкие и итальянские специалисты. Только у последних, в отличие от Сергея и его коллег, было прекрасное финансирование, а у Королёва и Цандера из материальной базы был только энтузиазм.
   Черановский слыл человеком с тяжелым характером. Но с Королёвым он на удивление быстро нашел общий язык, более того, согласился дать Сергею возможность полетать на «бесхвостке». Сергей не просто учился летать на планере БИЧ-8 Черановского, – он, с точки зрения и пилота и конструктора, пытался понять, годится ли этот планер для того, чтобы поставить на него ракетный двигатель. БИЧ-8 Королёву не понравился. Он стал просить у Черановского другой планер – БИЧ-11, рассказал о ракетном двигателе. В это время Цандер как раз проектировал планер ОР-2, более мощный, чем ОР-1, чисто лабораторный экземпляр, нужный для подтверждения уравнений теплопередачи.
   В ЦГИРД (Центральной группе изучения реактивного движения) денег на проект выбить было невозможно. Разговоры о полетах в космос охотно слушали, но как только дело доходило до подписи на документе – интерес сразу пропадал. Королёв был реалистом и понимал, что создавать надо организацию, название и цели которой были бы понятны и доступны, а главное – осуществимыми. Только под конкретную работу, которую можно выполнить за считанные месяцы, а не за годы, можно требовать деньги и материалы. Более того, у Сергея уже были союзники: Цандер, Победоносцев, Тихонравов, Черановский. Осталось найти помещение для КБ. Королёв вспомнил о подвале бывшего виноторговца в доме на углу Орликова переулка и Садово-Спасской. Там когда-то работали конструкторы планерной школы МВТУ И главное, подвал находился в ведении Осоавиахима. Из подвала вытащили рваную оболочку аэростата, помещение отремонтировали, протянули проводку Можно было работать. В конце лета 1931 года московская ГИРД уже существовала, и руководил ею Сергей Королёв.
   Еще крохотная ГИРД была уже настоящей организацией, с планами и приказами, входящими и исходящими номерами документов. По личным делам к начальнику ГИРД надо было записываться на прием. Обращались друг к другу по имени-отчеству. Сперва гирдовцев было очень мало – полтора десятка человек. Но группа росла: кто-то прочитал о ней в книге Циолковского «Стратоплан полуреактивный», кто-то прослушал лекцию Цандера в Политехническом музее, кто-то просто хотел попробовать свои силы как инженер.
   Королёв сразу предупреждал о том, что заработок в ГИРД очень скромный. Злые языки расшифровывали ГИРД как «Группа Инженеров, Работающих Даром». В этом была доля правды. Правда, скоро Осоавиахим узаконил ГИРД, но установил очень низкую, по сравнению, например, с ЦАГИ, заработную плату, иногда выдавали продовольственные карточки, но только как командированным, на пятидневку.
   Друзья из ЦАГИ подарили коллегам из ГИРД ручное точило. С этого точила началась мастерская. Затем кто-то принес из дома молоток, кто-то – напильник. Королёв, обладая талантом снабженца, добывал необходимое, где только мог. Иногда приходилось хитрить. Когда нужно было приобрести маломощный токарный станок «Комсомолка», Королёв придумал пойти в Наркомтяжпром к начальству в осовиахимовской гимнастерке со следами от «шпал» в петлицах. Начальник производства ГИРД Бекенев так и поступил. Сработало, документы на станок подписали. Однажды потребовалось серебро, чтобы паять детали для ребер охлаждения реактивного двигателя. На следующий день многие гирдовцы, не сговариваясь между собой, принесли из дома серебряные предметы: вилки, стопки, ложки. Их расплавили в тигле и тут же запаяли камеру.
   В конце концов Черановский отдал Королёву планер БИЧ-11. Его переименовали в РП-1 – «ракетоплан первый». Цандер работал над двигателем.
   К станку «Комсомолка» постепенно прибавлялись другие рабочие механизмы. Установили ручной горн. Работали с топливом, фосфором. Отдельный кабинет был только у Сергея Павловича. В техсовет ГИРД, решавший все общие вопросы, входили: Королёв, Цандер, Тихонравов, Щетинков, Корнеев, Победоносцев, Чесалов, Ефремов и Железников. Сотрудники ГИРД сидели в комнатах бригадами. Их было четыре. Первой бригадой руководил Фридрих Артурович Цандер, его помощниками были Корнеев и Полярный. Бригада занималась двигателем ОР-2 и созданием жидкостной ракеты. Вторую бригаду возглавлял Михаил Клавдиевич Тихонравов. В нее входили инженеры: Зуев, Якайтис, Ефремов. Эта бригада тоже работала над созданием жидкостных ракет. Третью бригаду вел Юрий Александрович Победоносцев. Под его началом работали инженеры Лисичкин, Тимофеев, Кисенко, Иванов. Их задачей были пороховые ракетные снаряды, прямоточные и пульсирующие двигатели. Четвертой бригадой, помимо всей ГИРД, руководил Королёв. Бригада занималась ракетопланом РП-1.
   С 1928 года в Ленинграде существовала организация, конкурирующая с ГИРД – Газодинамическая лаборатория (ГДЛ). Ленинградцы, будучи в Москве, заходили в подвал на Садово-Спасской, знакомились с работами ГИРД. Наступило время нанести ответный визит. Королёва интересовали работы конструкторов Валентина Глушко над жидкостными реактивными двигателями (ЖРД) и еще одного сотрудника ГДЛ Вячеслава Дудакова, экспериментировавшего с пороховыми ускорителями на самолетах. Руководитель ГИРД хотел выяснить, насколько перспективны пороховые двигатели и не ошибается ли он с направлением, выбрав ОР-2. Ленинградцы базировались в Иоанновском равелине Петропавловской крепости. Тяжелые каменные своды сотрясал рев жидкостных реактивных двигателей Глушко. На Комендантском аэродроме стоял бомбардировщик ТБ-1 с ускорителями. Королёву позволили самому пилотировать бомбардировщик. Сергей Павлович выяснил все, что хотел. Работы, ведущиеся в ГДЛ, безусловно, очень перспективны, но это не то, что ему нужно: пусть можно было увеличить загрузку, пусть резко сокращался разбег – но это всего лишь ускорители, а не ракетоплан.
   В сентябре 1932 года Королёв вместе с Лялей уезжает в отпуск в Крым. Теперь у него было все, что нужно для счастья – и любимая работа, и любимая жена. Вот только очень мало времени он проводил с Ксенией. 10 октября в Коктебеле стартовал VIII Всесоюзный планерный слет. На нем были представлены 22 планера, выступали как известные планеристы, например, Степанчонок, так и новички. Но что-то для Королёва в этот раз было не так. Казалось бы любимые места, планеры… Но какая-то часть жизни Сергея Королёва закончилась. В Москве осталось то, что звало его обратно – ГИРД.
   В декабре 1932 года в ГИРД был закончен монтаж двигателя ОР-2. Королёв, Цандер, инженеры Корнеев и Полярный, механик Флоров и техник-сборщик Авдонин торжественно подписали акт приемки. Этот двигатель для своего ракетоплана Королёв ждал больше года. После этого приступили к испытаниям. В соединениях предохранительных клапанов появилась течь – ликвидировали. Течь появилась в тройнике – устранили. В бензиновом баке обнаружили трещину, неполадки с соединениями у штуцеров левого кислородного бака, что-то со сбрасывателем – только успевай ремонтировать. Испытания перенесли на 3 января нового года. Они прошли отлично. Повторные назначили на 5 января. Опять обнаружилась течь газа, опять пропускали клапаны, под конец деформировался бак. Казалось, это никогда не кончится.
   В ГИРД параллельно работали над двигателем жидкостной ракеты. От напряженной работы Цандер похудел и осунулся. Королёв, опекавший его, не знал, что придумать. Он уже уговорил гирдовцев собрать деньги и тайно уплатить за Цандера в столовой, потому что тот очень плохо питался на свои скудные средства, распорядился, чтобы вечером в подвал на Садово-Спасской Фридриху Артуровичу приносили чай с бутербродами. Что еще? Королёв добыл для Цандера путевку в санаторий. 2 марта Фридрих Артурович уехал в Кисловодск. Уезжал он очень неохотно – переживал, что стендовые испытания его двигателя начнут без него.
   Испытания ОР-2 Королёв назначил на 13 марта 1933 года. Двигатель удалось запустить, но по звуку поняли – происходит что-то не то. Затем раздался оглушительный хлопок. В камере сгорания зияла дыра. Следующие испытания прошли 18 марта. На этот раз прогорело сопло.
   В это время в Кисловодске Цандер слег с температурой 39,4. У него обнаружили тиф.
   Испытания двигателя продолжались. Сопло отремонтировали, добились ровного горения, но через несколько секунд полетели золотые искры – опять прогар.
   Фридрих Цандер ничего не знал об этом. Он лежал в забытьи в отдельной палате Кисловодской инфекционной больницы. Умер Фридрих Артурович 28 марта 1933 года в шесть часов утра. Похоронили его в Кисловодске. Известие о смерти Цандера в ГИРД переживали очень тяжело. Королёв плакал. Он начал сомневаться, сможет ли ГИРД существовать без Цандера.
   Жизнь продолжалась. Николай Железников сделал полное описание самолета РП-2, Победоносцев оформил документацию на воздушно-реактивный снаряд. Подходило к концу строительство опытной установки для испытаний прямоточных воздушно-реактивных двигателей. Проведена серия стендовых испытаний пульсирующих воздушно-реактивных двигателей. Идут испытания зажигательных пороховых снарядов и деталей для ракеты «09». Здесь тоже не обошлось без неудач. Чаще всего прогорала камера или сопло, вылетали выбитые форсунки. Гирдовцы исправляли неполадки и снова испытывали ракету. 11 августа 1933 года на испытания ракеты «09» приехало начальство из Управления военных изобретений (УВИ). Ракету поставили на пусковой станок, набили камеру «твердым бензином» (раствором обычного бензина в канифоли), залили жидкий кислород. Когда потек кислородный кран, пришлось устранять течь. Добавили кислород. Давление в баке росло нормально. Королёву доложили о готовности. Он разрешил пуск, поджег бикфордов шнур выбрасывателя парашюта.
   – Зажигание! – крикнул Королёв.
   Но вместо старта ракеты выстрелил парашют…
   Повторные испытания были назначены на 13 августа. Снова прогорела камера, воспламенилась обшивка. Следующие испытания были назначены на 17 августа. В успех уже никто не верил. Ракету, как обычно, заправили топливом и установили в пусковой станок. Королёв и Ефремов стояли рядом, следили за нарастанием давления в кислородном баке. При давлении в 13,5 атмосфер начал пропускать редукционный клапан и в воздух стал уходить жидкий кислород. Запуск решают провести с пониженным давлением. Подожгли бикфордов шнур и укрылись в блиндаже.
   Ракета медленно пошла из станка. Она достигла высоты 400–500 метров и по плавной кривой пошла в лес, где врезалась в землю. От удара ракета раскололась на две части, оторвался стабилизатор, помялась обшивка. Но главное – она все-таки взлетела! Радость гирдовцев стерла горечь всех неудач и поражений. Они продолжали ликовать, а Королёв уже сидел на корточках возле еще не успевшей остыть ракеты и разбирался, отчего она получила вмятины, почему она потеряла устойчивость (оказалось, из-за выбитой прокладки на фланце). В «Акте о полете ракеты ГИРД Р-1» было записано, что она «достигла высоты 400 метров, продолжительность полета – 18 секунд». Это был первый полет советской жидкостной ракеты.

* * *

   31 марта 1934 года в Ленинграде открылась Всесоюзная конференция по изучению стратосферы. К тому времени проблемы изучения стратосферы интересовали очень многих ученых разных научных направлений. В программе конференции были заявлены доклады по аэрологии, акустике, оптике, атмосферному электричеству, геомагнетизму, полярным сияниям, космическим лучам, биологическим и медицинским проблемам. Королёв должен был выступать в самом конце – ракетам тогда уделялось мало внимания. В то время о космосе еще никто серьезно не думал, науку больше интересовала стратосфера.
   В зале присутствовали многие известные ученые. Кого-то из присутствовавших Королёв знал лично, например, начальника Военно-воздушной академии Дубенского. В своем выступлении он указал на то, что ракета может подняться и вывести приборы в более высокие слои стратосферы, чем самолет или шар-зонд. Королёв очень обрадовался этому докладу. Все предельно ясно – у ракет нет «потолка» высоты, как у самолетов и аэростатов. В каждом докладе, будь то сообщение об электромагнитных волнах, или о происхождении радиопомех, о внешних и внутренних магнитных полях земного шара или космических лучах, о которых говорил академик Вернадский, Королёв находил что-то полезное для себя. Все это он собирался учитывать при проектировании ракет. И каждый докладчик утверждал, что для проведения исследований надо поднять приборы на высоту 80—100 километров. Это могла сделать только ракета. Выступал генетик Н.К. Кольцов, говорили о влиянии космических лучей на человека. Знаменитый ученый-физиолог Л. А. Орбели уже в то время предложил план исследований влияния стратосферных условий на организм человека и животных, поставил вопрос о скафандре для будущего стратонавта. Особенно Королёва заинтересовал доклад А. А. Лихачева о влиянии на организм больших ускорений. Сергей Павлович читал свой доклад в конце конференции. Он назывался «Полет реактивных аппаратов в стратосфере». В этом докладе Королёв разделил реактивные аппараты на три группы: твердотопливные, с жидкостными ракетными двигателями, и самолеты с воздушно-реактивными двигателями. Он утверждал, что человек в очень близком будущем полетит в стратосферу, даже указывал вес такого корабля – тысяча или две тысячи килограммов. Видимо, он уже делал какие-то расчеты. Королёв говорил о том, что старт должен быть достаточно медленным, чтобы человек смог вынести перегрузки, что наиболее плотные слои атмосферы лучше проходить с относительно небольшими скоростями. О его докладе упомянули в газете «Правда». Королёв тайком, чтобы никто не увидел, даже купил несколько номеров в киоске.