Сергей Евгеньевич Глезеров
Вокруг Петербурга. Заметки наблюдателя
Предисловие
Удивительно многообразен край, окружающий Петербург! На его землях обнаружены следы почти всех времен, начиная от доисторических, эпох Великой Римской империи и Древней Руси.
О том, что Старая Ладога, прежняя Ладога, – это первый стольный град Древней Руси, уже давно известно. И 1250-летие Старой Ладоги, отмеченное в 2003 году, было вычислено не по летописям, а путем точного научного анализа. Самая древняя находка из исследованных радиологическим анализом бревен староладожских построек, найденных археологами, относится как раз к 753 году. Эта дата никем не оспорена.
Любопытно и то, что на раскопках в Старой Ладоге археологи встречают предметы как отечественного, так и «импортного» производства, причем многие отечественные вещи сделаны с таким высоким качеством мастерства, что ничуть не уступают своим скандинавским аналогам.
«Не надо представлять наших предков в виде неграмотных, диких варваров, обутых в лапти, – кстати, в той же Ладоге была распространена кожаная обувь, это доказали наши раскопки, – считает доктор исторических наук, бессменный руководитель Староладожской археологической экспедиции Анатолий Николаевич Кирпичников. – По нашим данным, ладожане были универсальными людьми – мастерами и купцами одновременно. Это был активный слой энергичных горожан. Мы чувствуем по этим раскопкам, что горожане были сообществом вольных мастеров, а Ладога – своеобразным вольным городом. И сельские жители тоже владели навыками ремесленного мастерства, а вовсе не были угнетенными пахарями – об этом тоже свидетельствуют раскопки».
Старая Ладога – настоящий кладезь, поистине неисчерпаемый. Как отмечает Анатолий Кирпичников, здесь сосредоточены фундаментальные ценности отечественной и мировой истории и культуры.
«Как бы много ни было сделано специалистами по открытию и сохранению исторических богатств Старой Ладоги, они и теперь, по образному выражению Николая Рериха, словно неотпитая чаша, – говорит Анатолий Николаевич. – Еще многие поколения будут восхищаться ее великим культурным наследием, как уже открытым, так и еще неизведанным».
Но не только Старая Ладога повествует нам о древностях нашего края. Манят исследователей курганы и городища, места былых битв и сражений. А может быть, история северо-западных земель еще глубже уходит в даль веков?
Настоящей сенсацией стала находка в Тосненском районе бронзовой шпоры, относящейся к эпохе Римской империи и Великого переселения народов. Ее обнаружили совершенно случайно осенью 2012 года при проведении поисковых работ на местах боев Великой Отечественной войны. Артефакт передали в Тосненский краеведческий музей.
Эксперты засвидетельствовали, что находка имеет большое научное значение. Археологи, изучающие южное Приневье, констатировали, что до настоящего времени в этой части Ленинградской области не было известно ни одного предмета, датирующегося римской эпохой. Впрочем, находка явилась «ожидаемым сюрпризом» для ученых, поскольку она заполнила собой белое пятно на археологической карте Ленобласти между Ижорским плато, Полужьем и Поволховьем, где памятники римской эпохи стали открываться в последние десятилетия…
Одним словом, наш край, тот, что на многие десятки верст распростерся вокруг Петербурга, – настоящая энциклопедия русской жизни, истории России, российской государственности. Это многовековая история взаимоотношения народов. Ведь не с Петра началась история приневских земель. Слова о «пустынных волнах», на берегах которых стоял Петр Великий, – не более чем красивая поэтическая метафора.
«Только когда мы знаем, какая культура стоит за нами, мы более правильно себя ведем, – уверена директор Центра коренных народов Ленинградской области[1] этнограф Ольга Конькова. – Ощущение того, что за тобой стоит великое прошлое твоих предков, реально меняет жизнь, заставляет человека с большей ответственностью относиться к своим поступкам. Не случайно поэтому сегодня в школах занимаются родословными: это очень положительным образом влияет на психологию ребенка. Приобщение сегодняшних жителей Ленинградской области к культуре коренных народов, внедрение мысли о том, что прошлое народов, которые здесь жили, велико и прекрасно, способно реально менять психологию людей.
Даже если мы не имеем кровного отношения к тем коренным народам, все равно – это наша земля, это родина наших детей. И не знать ее истории, думать, как некоторые, что история началась здесь с Петра I, это обрезание крыльев за спиной»…
Впрочем, конечно, история последних веков для нас гораздо ближе и понятнее, чем далекой древности. Особенно притягивает эпоха рубежа XIX–XX веков, которой уделено немалое место в этой книге. Исторические аналогии и параллели так и напрашиваются сами.
Чем мы отличаемся от наших недавних предков, чем они отличались от нас? В чем были наивны они, в чем нам стоит поучиться у них? И почему они не смогли сберечь свой мир, почему практически все, что годами, десятилетиями созидали они вокруг себя, сгинуло в считанные годы революции и Гражданской войны? Была ли их в этом вина или таков был неумолимый ход истории? И кто распоряжался этим ходом истории? Было ли предопределено то, что случилось с Россией в ХХ веке? И почему не удался глобальный эксперимент послереволюционных лет по построению новой жизни?
Все эти вопросы сразу же встают, как только погружаешься в тот мир, одновременно и похожий, и непохожий на наш.
Для примера – характерный взгляд современника на близкую ему действительность. На протяжении летних месяцев 1913 года в газете «Вечернее время» регулярно печатались путевые заметки петербургского спортсмена-автомобилиста Лаврецкого, в которых он подробно рассказывал о своем путешествии на «моторе» из Петербурга в Германию. Во всех мельчайших деталях и подробностях описывал он свои впечатления, курьезы и недоразумения, в которые приходилось попадать. Сегодня читать эти путевые заметки очень любопытно, замечая, что изменилось, а что осталось неизменным.
Старт автопутешествия Лаврецкого был дан поздним вечером одного из июльских дней 1913 года. В Петербурге царствовали белые ночи, и все окутывал загадочный полусумрак. «Несколько взволнованный шофер, какая-то женщина, которая пришла его провожать, были на углу Владимирского и Невского, – сообщал Лаврецкий. – Потом загудела наша труба, распугивая извозчиков, и мы поехали». Московские ворота «проглотили автомобиль и выбросили нас». Машина устремилась к Гатчине по шоссе, которое Лаврецкий оценил как «сравнительно хорошее».
«Гатчина приплыла к нам сначала гимназистами и барышнями, а потом прелестный обелиск указал нам скорейший путь на Лугу», – описывал путь Лаврецкий. Под Лугой случился первый курьез: подъезжая к городу, путешественники решили уточнить, сколько им еще ехать. Навстречу им попались два мужичка: один пьяный, другой трезвый. Пьяный ответил: «Верст двенадцать будет», а трезвый сообщил, что уже верст восемь, как проехали поворот на Лугу. Путешественники не поверили пьяному, а зря: дорогу, в отличие от трезвого, он указал правильно. Покружившись по шоссе, путники выехали на то же самое место, где беседовали с пьяным и трезвым и, вняв теперь совету пьяного, двинулись по верной дороге.
Шоссе через Лугу оказалось отвратительным, хотя и называлось «городским». За Лугой живописные пригорки снова уступили место скучной «припетербургской» равнине. К утру путешественники добрались до Пскова и сразу же бросились в гостиницу. «Сонный официант, сонная гостиница, сонная улица раннего воскресного утра, – говорилось в путевых заметках. – Забота о бензине и масле, поездка на вокзал, где нет путеводителей по Пскову, короткий завтрак, автомобиль уже приятно шумит, и мы готовы».
После Пскова начались неприятности. Сначала прокололи шину, а потом налетели на колдобину и сломали рессору. «Наш шофер, орловский крестьянин, недолго находится в припадке отчаяния: он находит кусочек дерева, подкладывает ключ под сломанную рессору, перевязывает все это веревками, и мы неуверенно двигаемся дальше, – писал Лаврецкий. – К счастью, по дороге попадается уже к вечеру деревушка, где мы с помощью симпатичного эстонца подворачиваем деревяшку и, купив у него вожжи, крепко затягиваем больную рессору»…
Только за пограничным шлагбаумом, на немецкой стороне, пошла гладкая дорога, без всякой тряски. Затем автопутешествие продолжилось в Германии и затянулось на несколько недель. Прошло оно без волнений и приключений.
И вот прошло всего каких-то полтора десятка лет, и все переменилось. Отныне путешествовать просто так было неправильно: туризм должен быть обязательно пролетарским. Председатель Общества пролетарского туризма, один из пламенных «бойцов революции», крупный деятель партии и государства, прокурор РСФСР, один из организаторов первых показательных процессов против «врагов народа» Николай Крыленко, к туризму подходил с четких классовых позиций: «Пролетарский туризм для нас прежде всего есть один из методов социалистического строительства»…
Куда же отправиться в путешествие? На этот вопрос мог ответить специальный справочник «Куда ехать туристу», изданный в Ленинграде в 1929 году в серии библиотеки журнала «Юный Пролетарий». Речь шла об активном туризме – пешеходном, велосипедном, лодочном, альпинистском, причем обязательно, говоря современным языком, с элементами «экстрима» – переходами через бурные реки, ночевками на открытом воздухе и т. п. Выбор маршрутов обуславливался местами, где можно «наглядным способом приобрести знания, усилить здоровье и укрепить нервы». И, кроме того, естественно, классовыми задачами расширения политического кругозора.
Требовалось реальным образом крепить «смычку города с деревней». Недаром туристское движение 1930-х годов происходило под лозунгами: «Пролетарский туризм – лучший способ самообразования», «Пролетарский туризм творит нового человека». «Чтобы лучше строить СССР, надо его знать, – утверждали идеологи пролетарского туризма. – Чтобы лучше знать – будьте туристами!»
Не будем утомлять читателя нравоучениями: пусть каждый сам делает выводы и ищет исторические параллели. Обратим внимание на другое – на источники создания этой книги. Кроме газетно-журнальных публикаций начала ХХ века из фондов Российской Национальной библиотеки, источниками служили материалы Центрального государственного исторического архива Санкт-Петербурга. Кроме того, важнейшее значение для автора имели встречи с петербуржцами – наследниками старинных петербургских фамилий, носителями исторической памяти, хранителями домашних архивов.
Именно такие, домашние, семейные архивы хранят порой уникальные документы ушедших эпох. Чаще всего мы даже не догадываемся о ценности старых, пожелтевших от времени бумаг с выцветшими чернильными или даже карандашными записями. И только когда вчитываемся в строки, чувствуем, что словно бы соприкасаемся с посланием из прошлого.
К сожалению, в годы советской власти очень многие практически ничего не знали о своих предках. Одни не хотели знать, другие просто пребывали в полнейшем неведении о том, кем были их предки. Так было спокойнее, надежнее и безопаснее. Ведь в те времена рабоче-крестьянское происхождение служило едва ли не главным мерилом благонадежности, а вот потомки выходцев из других, «нетрудовых», сословий могли столкнуться с самыми серьезными неприятностями. Потому и хранились семейные архивы подальше от чужих глаз. И это в лучшем случае – в худшем старые фотографии просто отправлялись в топку, от греха подальше.
Вот почему сегодня зачастую мы не знаем своих предков дальше третьего-четвертого колена. Наши бабушки и дедушки боялись сказать лишнего, чтобы детям не навредить. С этим страхом жили всю жизнь. Слава богу, теперь все не так. Своими предками – дворянами, купцами, священнослужителями, чиновниками – гордятся. Даже если это были просто самые обычные крестьяне – и тут есть чем гордиться. Главное – чтобы память сохранялась из поколения в поколения, и не важно, по большому счету, кем – генералом или приказчиком – был ваш предок…
Читатель уже обратил внимание, что книга состоит из двух равновеликих частей – «дел минувших» и «дел сегодняшних». С первой частью – понятно: там все, что относится к истории дореволюционной, а также к лихой поре 20-х и 30-х годов ХХ века. Вторая часть, касающаяся современности, является результатом журналистской деятельности автора в газетах «Санкт-Петербургские ведомости» и «Вести». Именно эта работа подарила мне радость встречи с самыми удивительными людьми, о существовании которых порой даже и не представляешь. И тогда становится понятно, чем сильна наша земля – в первую очередь, неравнодушными, бескорыстными людьми, чье творчество и деяния движут нашу жизнь вперед. Порой кто-то назовет их чудаками, не от мира сего, но это будет оценкой человека недалекого и поверхностного.
Персоны, представленные в «делах сегодняшних», живут и здравствуют. Это люди самых разных возрастов, занятий и профессий, но всех их объединяет одно: неравнодушное отношение к истории, к малой родине, к ее прошлому и, главному, будущему. Это те люди, которые, действительно, считают, что от них многое зависит, их жизненный девиз: «Если не я, то кто?». Более того, каждый из этих людей, ставших героями «дел сегодняшних», отражает какое-то важное, знаковое явление нынешней жизни.
Как бы пафосно ни звучало, но эти заметки и интервью, относящиеся к нашей современности, – своего рода отпечаток времени. Спустя уже самое непродолжительное время они будут историческими источниками для тех, кто изучает наше не то чтобы очень смутное, но и не вполне определенное время. Недаром говорят (и справедливо), что газета живет один день. Собранные в книгу, эти заметки, надеемся, проживут немного дольше. И что, хочется верить, их оценит не только будущий историк, но и современный читатель.
О том, что Старая Ладога, прежняя Ладога, – это первый стольный град Древней Руси, уже давно известно. И 1250-летие Старой Ладоги, отмеченное в 2003 году, было вычислено не по летописям, а путем точного научного анализа. Самая древняя находка из исследованных радиологическим анализом бревен староладожских построек, найденных археологами, относится как раз к 753 году. Эта дата никем не оспорена.
Любопытно и то, что на раскопках в Старой Ладоге археологи встречают предметы как отечественного, так и «импортного» производства, причем многие отечественные вещи сделаны с таким высоким качеством мастерства, что ничуть не уступают своим скандинавским аналогам.
«Не надо представлять наших предков в виде неграмотных, диких варваров, обутых в лапти, – кстати, в той же Ладоге была распространена кожаная обувь, это доказали наши раскопки, – считает доктор исторических наук, бессменный руководитель Староладожской археологической экспедиции Анатолий Николаевич Кирпичников. – По нашим данным, ладожане были универсальными людьми – мастерами и купцами одновременно. Это был активный слой энергичных горожан. Мы чувствуем по этим раскопкам, что горожане были сообществом вольных мастеров, а Ладога – своеобразным вольным городом. И сельские жители тоже владели навыками ремесленного мастерства, а вовсе не были угнетенными пахарями – об этом тоже свидетельствуют раскопки».
Старая Ладога – настоящий кладезь, поистине неисчерпаемый. Как отмечает Анатолий Кирпичников, здесь сосредоточены фундаментальные ценности отечественной и мировой истории и культуры.
«Как бы много ни было сделано специалистами по открытию и сохранению исторических богатств Старой Ладоги, они и теперь, по образному выражению Николая Рериха, словно неотпитая чаша, – говорит Анатолий Николаевич. – Еще многие поколения будут восхищаться ее великим культурным наследием, как уже открытым, так и еще неизведанным».
Но не только Старая Ладога повествует нам о древностях нашего края. Манят исследователей курганы и городища, места былых битв и сражений. А может быть, история северо-западных земель еще глубже уходит в даль веков?
Настоящей сенсацией стала находка в Тосненском районе бронзовой шпоры, относящейся к эпохе Римской империи и Великого переселения народов. Ее обнаружили совершенно случайно осенью 2012 года при проведении поисковых работ на местах боев Великой Отечественной войны. Артефакт передали в Тосненский краеведческий музей.
Эксперты засвидетельствовали, что находка имеет большое научное значение. Археологи, изучающие южное Приневье, констатировали, что до настоящего времени в этой части Ленинградской области не было известно ни одного предмета, датирующегося римской эпохой. Впрочем, находка явилась «ожидаемым сюрпризом» для ученых, поскольку она заполнила собой белое пятно на археологической карте Ленобласти между Ижорским плато, Полужьем и Поволховьем, где памятники римской эпохи стали открываться в последние десятилетия…
Одним словом, наш край, тот, что на многие десятки верст распростерся вокруг Петербурга, – настоящая энциклопедия русской жизни, истории России, российской государственности. Это многовековая история взаимоотношения народов. Ведь не с Петра началась история приневских земель. Слова о «пустынных волнах», на берегах которых стоял Петр Великий, – не более чем красивая поэтическая метафора.
«Только когда мы знаем, какая культура стоит за нами, мы более правильно себя ведем, – уверена директор Центра коренных народов Ленинградской области[1] этнограф Ольга Конькова. – Ощущение того, что за тобой стоит великое прошлое твоих предков, реально меняет жизнь, заставляет человека с большей ответственностью относиться к своим поступкам. Не случайно поэтому сегодня в школах занимаются родословными: это очень положительным образом влияет на психологию ребенка. Приобщение сегодняшних жителей Ленинградской области к культуре коренных народов, внедрение мысли о том, что прошлое народов, которые здесь жили, велико и прекрасно, способно реально менять психологию людей.
Даже если мы не имеем кровного отношения к тем коренным народам, все равно – это наша земля, это родина наших детей. И не знать ее истории, думать, как некоторые, что история началась здесь с Петра I, это обрезание крыльев за спиной»…
Впрочем, конечно, история последних веков для нас гораздо ближе и понятнее, чем далекой древности. Особенно притягивает эпоха рубежа XIX–XX веков, которой уделено немалое место в этой книге. Исторические аналогии и параллели так и напрашиваются сами.
Чем мы отличаемся от наших недавних предков, чем они отличались от нас? В чем были наивны они, в чем нам стоит поучиться у них? И почему они не смогли сберечь свой мир, почему практически все, что годами, десятилетиями созидали они вокруг себя, сгинуло в считанные годы революции и Гражданской войны? Была ли их в этом вина или таков был неумолимый ход истории? И кто распоряжался этим ходом истории? Было ли предопределено то, что случилось с Россией в ХХ веке? И почему не удался глобальный эксперимент послереволюционных лет по построению новой жизни?
Все эти вопросы сразу же встают, как только погружаешься в тот мир, одновременно и похожий, и непохожий на наш.
Для примера – характерный взгляд современника на близкую ему действительность. На протяжении летних месяцев 1913 года в газете «Вечернее время» регулярно печатались путевые заметки петербургского спортсмена-автомобилиста Лаврецкого, в которых он подробно рассказывал о своем путешествии на «моторе» из Петербурга в Германию. Во всех мельчайших деталях и подробностях описывал он свои впечатления, курьезы и недоразумения, в которые приходилось попадать. Сегодня читать эти путевые заметки очень любопытно, замечая, что изменилось, а что осталось неизменным.
Старт автопутешествия Лаврецкого был дан поздним вечером одного из июльских дней 1913 года. В Петербурге царствовали белые ночи, и все окутывал загадочный полусумрак. «Несколько взволнованный шофер, какая-то женщина, которая пришла его провожать, были на углу Владимирского и Невского, – сообщал Лаврецкий. – Потом загудела наша труба, распугивая извозчиков, и мы поехали». Московские ворота «проглотили автомобиль и выбросили нас». Машина устремилась к Гатчине по шоссе, которое Лаврецкий оценил как «сравнительно хорошее».
«Гатчина приплыла к нам сначала гимназистами и барышнями, а потом прелестный обелиск указал нам скорейший путь на Лугу», – описывал путь Лаврецкий. Под Лугой случился первый курьез: подъезжая к городу, путешественники решили уточнить, сколько им еще ехать. Навстречу им попались два мужичка: один пьяный, другой трезвый. Пьяный ответил: «Верст двенадцать будет», а трезвый сообщил, что уже верст восемь, как проехали поворот на Лугу. Путешественники не поверили пьяному, а зря: дорогу, в отличие от трезвого, он указал правильно. Покружившись по шоссе, путники выехали на то же самое место, где беседовали с пьяным и трезвым и, вняв теперь совету пьяного, двинулись по верной дороге.
Шоссе через Лугу оказалось отвратительным, хотя и называлось «городским». За Лугой живописные пригорки снова уступили место скучной «припетербургской» равнине. К утру путешественники добрались до Пскова и сразу же бросились в гостиницу. «Сонный официант, сонная гостиница, сонная улица раннего воскресного утра, – говорилось в путевых заметках. – Забота о бензине и масле, поездка на вокзал, где нет путеводителей по Пскову, короткий завтрак, автомобиль уже приятно шумит, и мы готовы».
После Пскова начались неприятности. Сначала прокололи шину, а потом налетели на колдобину и сломали рессору. «Наш шофер, орловский крестьянин, недолго находится в припадке отчаяния: он находит кусочек дерева, подкладывает ключ под сломанную рессору, перевязывает все это веревками, и мы неуверенно двигаемся дальше, – писал Лаврецкий. – К счастью, по дороге попадается уже к вечеру деревушка, где мы с помощью симпатичного эстонца подворачиваем деревяшку и, купив у него вожжи, крепко затягиваем больную рессору»…
Только за пограничным шлагбаумом, на немецкой стороне, пошла гладкая дорога, без всякой тряски. Затем автопутешествие продолжилось в Германии и затянулось на несколько недель. Прошло оно без волнений и приключений.
И вот прошло всего каких-то полтора десятка лет, и все переменилось. Отныне путешествовать просто так было неправильно: туризм должен быть обязательно пролетарским. Председатель Общества пролетарского туризма, один из пламенных «бойцов революции», крупный деятель партии и государства, прокурор РСФСР, один из организаторов первых показательных процессов против «врагов народа» Николай Крыленко, к туризму подходил с четких классовых позиций: «Пролетарский туризм для нас прежде всего есть один из методов социалистического строительства»…
Куда же отправиться в путешествие? На этот вопрос мог ответить специальный справочник «Куда ехать туристу», изданный в Ленинграде в 1929 году в серии библиотеки журнала «Юный Пролетарий». Речь шла об активном туризме – пешеходном, велосипедном, лодочном, альпинистском, причем обязательно, говоря современным языком, с элементами «экстрима» – переходами через бурные реки, ночевками на открытом воздухе и т. п. Выбор маршрутов обуславливался местами, где можно «наглядным способом приобрести знания, усилить здоровье и укрепить нервы». И, кроме того, естественно, классовыми задачами расширения политического кругозора.
Требовалось реальным образом крепить «смычку города с деревней». Недаром туристское движение 1930-х годов происходило под лозунгами: «Пролетарский туризм – лучший способ самообразования», «Пролетарский туризм творит нового человека». «Чтобы лучше строить СССР, надо его знать, – утверждали идеологи пролетарского туризма. – Чтобы лучше знать – будьте туристами!»
Не будем утомлять читателя нравоучениями: пусть каждый сам делает выводы и ищет исторические параллели. Обратим внимание на другое – на источники создания этой книги. Кроме газетно-журнальных публикаций начала ХХ века из фондов Российской Национальной библиотеки, источниками служили материалы Центрального государственного исторического архива Санкт-Петербурга. Кроме того, важнейшее значение для автора имели встречи с петербуржцами – наследниками старинных петербургских фамилий, носителями исторической памяти, хранителями домашних архивов.
Именно такие, домашние, семейные архивы хранят порой уникальные документы ушедших эпох. Чаще всего мы даже не догадываемся о ценности старых, пожелтевших от времени бумаг с выцветшими чернильными или даже карандашными записями. И только когда вчитываемся в строки, чувствуем, что словно бы соприкасаемся с посланием из прошлого.
К сожалению, в годы советской власти очень многие практически ничего не знали о своих предках. Одни не хотели знать, другие просто пребывали в полнейшем неведении о том, кем были их предки. Так было спокойнее, надежнее и безопаснее. Ведь в те времена рабоче-крестьянское происхождение служило едва ли не главным мерилом благонадежности, а вот потомки выходцев из других, «нетрудовых», сословий могли столкнуться с самыми серьезными неприятностями. Потому и хранились семейные архивы подальше от чужих глаз. И это в лучшем случае – в худшем старые фотографии просто отправлялись в топку, от греха подальше.
Вот почему сегодня зачастую мы не знаем своих предков дальше третьего-четвертого колена. Наши бабушки и дедушки боялись сказать лишнего, чтобы детям не навредить. С этим страхом жили всю жизнь. Слава богу, теперь все не так. Своими предками – дворянами, купцами, священнослужителями, чиновниками – гордятся. Даже если это были просто самые обычные крестьяне – и тут есть чем гордиться. Главное – чтобы память сохранялась из поколения в поколения, и не важно, по большому счету, кем – генералом или приказчиком – был ваш предок…
Читатель уже обратил внимание, что книга состоит из двух равновеликих частей – «дел минувших» и «дел сегодняшних». С первой частью – понятно: там все, что относится к истории дореволюционной, а также к лихой поре 20-х и 30-х годов ХХ века. Вторая часть, касающаяся современности, является результатом журналистской деятельности автора в газетах «Санкт-Петербургские ведомости» и «Вести». Именно эта работа подарила мне радость встречи с самыми удивительными людьми, о существовании которых порой даже и не представляешь. И тогда становится понятно, чем сильна наша земля – в первую очередь, неравнодушными, бескорыстными людьми, чье творчество и деяния движут нашу жизнь вперед. Порой кто-то назовет их чудаками, не от мира сего, но это будет оценкой человека недалекого и поверхностного.
Персоны, представленные в «делах сегодняшних», живут и здравствуют. Это люди самых разных возрастов, занятий и профессий, но всех их объединяет одно: неравнодушное отношение к истории, к малой родине, к ее прошлому и, главному, будущему. Это те люди, которые, действительно, считают, что от них многое зависит, их жизненный девиз: «Если не я, то кто?». Более того, каждый из этих людей, ставших героями «дел сегодняшних», отражает какое-то важное, знаковое явление нынешней жизни.
Как бы пафосно ни звучало, но эти заметки и интервью, относящиеся к нашей современности, – своего рода отпечаток времени. Спустя уже самое непродолжительное время они будут историческими источниками для тех, кто изучает наше не то чтобы очень смутное, но и не вполне определенное время. Недаром говорят (и справедливо), что газета живет один день. Собранные в книгу, эти заметки, надеемся, проживут немного дольше. И что, хочется верить, их оценит не только будущий историк, но и современный читатель.
Дела минувшие
Архивные редкости
«Да жаль, проезда нет подчас»…
Российские дороги с давних пор служат притчей во языцех. Кто только из русских классиков не писал о них! «Какое странное и манящее, и несущее, и чудесное в слове „дорога“, и как чудна она сама, эта дорога!», – замечал Николай Васильевич Гоголь в «Мертвых душах». Правда, чаще всего ругались на дороги. Как тут не вспомнить хрестоматийные пушкинские строки из «Евгения Онегина»: «Теперь у нас дороги плохи, Мосты забытые гниют…».
Пушкин был не единственным поэтом, посвятившим свои строки русским дорогам. Вот что писал в те же времена Петр Андреевич Вяземский:
Царю было на что гневаться: француза тепло принимали на всех уровнях власти Российской империи и ждали, что он ее восславит всеми силами своего пера. Однако тот сделал ровно наоборот: точно подметил отрицательные явления русской жизни и предал их огласке, не взирая ни на чьи чины и заслуги. Впрочем, мы отвлеклись: речь-то идет о дорогах, еще точнее, – о дорогах в Петербургской губернии.
Характерную деталь можно встретить в воспоминаниях инженера Георгия Васильевича Малкова-Панина «На рубеже двух эпох», проводившего лето под Гатчиной, на мызе Владимирской, принадлежавшей его деду – известному в России бумажному фабриканту, владельцу Красносельской писчебумажной фабрики Константину Петровичу Печаткину. «Дорога от станции [Гатчины. – С. Г.] до мызы была скверная: грязь, лужи, ухабы и глубокие колеи, – говорилось в мемуарах. – В имении же все дороги были шоссированы благодаря деду, который сделал это за свой счет».
Конечно, времена менялись, и дороги пушкинских времен никак нельзя сравнить с тем, что было в начале ХХ века, когда состояние дорог становилось буквально вопросом жизни и смерти для бурно развивающейся российской экономики. В начале 1900-х годов общая протяженность шоссейных дорог в Петербургской губернии превышала тысячу верст. На территории нашего региона проходило несколько транзитных шоссейных дорог – Московская, Варшавская, Нарвская, Выборгская и Архангелогородская. Кроме того, насчитывалось 325 грунтовых дорог – не считая проселочных.
Немало жалоб вызывал в начале ХХ века проходивший извилистой лентой вдоль Невы Шлиссельбургский тракт. Эту новую почтовую дорогу проложили еще в начале XVIII века. Протянувшаяся через Шлиссельбург, она соединила Петербург с Архангельском, а потому и была названа Шлиссельбургским трактом.
На прокладку этого тракта в начале 20-х годов XVIII века бросили десятки тысяч крепостных крестьян. Местность была лесистая, болотистая, и грязь на дороге никогда не высыхала. Тракт находился в самом плачевном состоянии до той поры, пока императрице Анне Иоанновне не понадобилось ехать на открытие Ладожского канала.
В августе 1732 года был выпущен указ: «Ее императорское величество изволила указать строение от С.-Петербурга до Шлиссельбурга дороги поручить камер-коллегии и для того строения определить от сената особливого человека, на рассмотрение которого велеть на больших реках сделать плоты, чтобы возможно было карету с лошадьми перевезти, а на болотистых местах делать дорогу фашинами и по сторонам ровки для стоку воды, и то все исправлять с поспешением, дабы в походе ее императорского величества нынешним летом на Ладожский канал ни малой остановки не было».
Тот ремонт Шлиссельбургского тракта стоил громадных денег. Для покрытия расхода ввели особый сбор за пользование дорогой. Для этой цели на тракте устроили «конторы». Расценки были следующими: по 2 коп. с возовой лошади с проводником за весь путь; по 3 коп. с легковой лошади; по 4 коп. с пары; по 6 коп. с тройки; по 8 коп. с четверки и по 12 коп. с экипажа в шестерку. Но поскольку знатных проезжих на Шлиссельбургском тракте появилось очень мало, а обыватель здешних мест ни за что не соглашался платить по 2 копейки с воза и предпочитал просто-напросто объезжать тракт, то этот сбор в конце концов упразднили.
И все-таки в начале ХХ века Шлиссельбургский тракт выглядел гораздо более «цивилизованной» дорогой, нежели другие пути сообщения того же Шлиссельбургского уезда. Недаром в мае 1905 года на заседании дорожной комиссии Шлиссельбургского земства было заявлено, что на всех трактах северной части мосты по большей части разбиты и провалились, а потому необходим их немедленный ремонт.
В июне 1907 года начальник петербургского почтово-телеграфного округа жаловался столичному губернатору А.Д. Зиновьеву: «Ввиду поступивших ко мне донесений от начальников подведомственных мне учреждений и жалоб от возчиков почт и даже частных лиц на неисправное состояние подъездных путей от г. Шлиссельбурга к ст. Мга и от г. Новая Ладога до ст. Званка, пути эти были осмотрены особо командированными чиновниками и оказались в таком состоянии, что беспрепятственный проезд по ним возможен только в летнее сухое время. С наступлением же осени они, без шоссировки и должного ремонта, будут также непроездны».
Начальник почтово-телеграфного округа просил распорядиться, чтобы Шлиссельбургское и Новоладожское уездные земства привели эти дороги в «такое исправное состояние, при котором следование почт с установленной скоростью не только летом, но и во всякое время года было бы вполне обеспечено».
Земства, в свою очередь, жаловались на недостаток денег. Так, Шлиссельбургская уездная земская управа, отвечая в июле 1907 года петербургскому губернатору А.Д. Зиновьеву, сообщала, в текущее время нет никакой возможности заниматься ремонтом дороги от Лезьенского тракта до стации Мга. Она была проложена по торфянистой болотистой почве, уплотнена песком и выглядит гораздо лучше, чем даже сам Лезьенский земский тракт.
«Если позволят средства земства, то осенью сего года, для большего уплотнения грунта, вновь будет произведена подсыпка песка, – указывалось далее в ответе Шлиссельбургской уездной земской управы, – а в будущем году может быть явится возможность окончательно устроить эту дорогу, постройкой на всем ее протяжении булыжной мостовой или шоссе».
Спустя неделю управа адресовала губернатору еще одно письмо – снова по поводу той же дороги, о состоянии которой гневался начальник столичного почтово-телеграфного округа.
Во-первых, возмущалось уездное земство, какие к ним могут быть претензии, когда уже третий год длится «финансовое затруднение, вследствие чего приходится воздерживаться от исполнения многих работ по разным предметам, назначенным по смете». И, во-вторых, если почта так жалуется, пусть она идет по существующему губернскому тракту. А если не хочет – то тогда пусть этот тракт, на который она жалуется, передадут в ведение Губернского земства, имеющего куда больше средств. И вообще, возмущались шлиссельбургские земцы, с какой это стати почтовое управление требует от земства, чтобы его дороги были приведены в такое же состояние, как почто вые тракты?
Впрочем, тяжба этим не окончилась. Видя ропот земства, начальник столичного почтово-телеграфного округа распорядился «из-за неустройства подъездного пути» прекратить почтовое сообщение между Шлиссельбургом и Мгой, о чем 30 июня 1907 года не преминул сообщить петербургскому губернатору. Вместо этого установить «ежедневный ход обыкновенный почт между г. Шлиссельбургом и селом Усть-Ижорой через Елизаветино и Усть-Тосно по одному разу в день туда и обратно».
Почтово-телеграфный начальник жаловался и на то, что из-за плохих дорог его ведомство понесло убытки. Произошло это вот по какой причине.
«Летом, когда дороги просохли, я решил возобновить движение почты между Шлиссельбургом и Мгой, но возчик категорически отказался перевозить почты как в Усть-Тосно, как и до станции Мга, заявив, что от подряда этого он потерпел большой убыток по случаю ежедневной перевозки почт в Усть-Тосно вместо обусловленных контрактом двух раз в день до станции Мга и обратно», – сообщал начальник почтово-телеграфного округа. Таким образом, «неисправное состояние дороги дало повод названному крестьянину нарушить свои контрактные обязательства и сверх того вызвало необходимость отдачи помянутого подряда другому лицу…». Казна потерпела убыток: прежнему возчику полагалось 750 рублей в год, а на теперешних торгах на отдачу этого подряда наименьшая цена была заявлена уже в 1 тысячу 610 рублей.
Еще одна беда: владельцы участков, прилегающих к оживленным дорогам, ради своей коммерческой выгоды пытались прибрать к рукам не принадлежащую им землю. В результате дороги в этих местах становились узкими, напоминая коридор между двумя заборами. Именно так произошло на некоторых местах Шлиссельбургского тракта.
В июле 1911 года дорожный отдел Губернской земской управы пожаловался столичному губернатору о ситуации в Отрадном: владельцы земельных участников, прилегающих к Шлиссельбургскому тракту, захватывают землю вплоть до придорожной канавы. В то время как, согласно правилам, ширина полосы отчуждения возле тракта в свободных от леса местах должна быть не менее двадцати саженей. Управа сообщала, что примет все меры к восстановлению незаконно захваченных участков вдоль шоссе.
На словах меры были приняты: Шлиссельбургской земской управе разъяснили, чтобы она впредь не допускала никаких построек ближе чем в десяти саженях от оси тракта. Но постройки, уже возведенные ближе чем в десяти саженях от оси шоссе, оставить до прихода их в ветхость, не допуская в них капитального ремонта.
Впрочем, и на следующий год выяснилось, что ситуация повторяется: летом 1912 года инспектор казенных шоссе Санкт-Петербургской губернии при их объезде обратил внимание, что на второй версте перегона Усть-Ижора – Пелла у кирпичного завода Поршнева на обрезе шоссе поставлен дощатый забор на расстоянии 3,25 саженей от оси шоссе, а за забором – котлован, из которого добывается глина для производства кирпичей. Инспектора беспокоило, что в случае обвалов пострадает обочина, поэтому выработка глины в данном месте недопустима.
Об этом инциденте Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог Министерства путей сообщения доложило 28 сентября 1912 года петербургскому губернатору. Тот велел принять срочные меры к «уничтожению произведенного захвата шоссе», предписав снести забор на 10-саженном расстоянии от оси шоссе, засыпать и плотно утрамбовать котлован и привлечь виновника к судебной ответственности.
В архиве сохранилось и заявление совладельца кирпичного завода, Дмитрия Ивановича Поршнева, обещавшего принять меры к «урегулированию вопроса о захвате». Надо думать – меры он принял: надо ведь было заботиться об интересах предприятия…
Пушкин был не единственным поэтом, посвятившим свои строки русским дорогам. Вот что писал в те же времена Петр Андреевич Вяземский:
Всем известно выражение, приписываемое историку Николаю Михайловичу Карамзину: «В России две беды – дураки и дороги». Существует, правда, и другая версия, что эту фразу, сопровождаемую к тому еще и крепким русским словцом, бросил в сердцах государь Николай I, прочитав опус маркиза де Кюстина «Россия в 1839 году».
Дороги наши – сад для глаз:
Деревья, с дерном вал, канавы;
Работы много, много славы,
Да жаль, проезда нет подчас.
С деревьев, на часах стоящих,
Проезжим мало барыша;
Дорога, скажешь, хороша —
И вспомнишь стих: для проходящих!
Царю было на что гневаться: француза тепло принимали на всех уровнях власти Российской империи и ждали, что он ее восславит всеми силами своего пера. Однако тот сделал ровно наоборот: точно подметил отрицательные явления русской жизни и предал их огласке, не взирая ни на чьи чины и заслуги. Впрочем, мы отвлеклись: речь-то идет о дорогах, еще точнее, – о дорогах в Петербургской губернии.
Характерную деталь можно встретить в воспоминаниях инженера Георгия Васильевича Малкова-Панина «На рубеже двух эпох», проводившего лето под Гатчиной, на мызе Владимирской, принадлежавшей его деду – известному в России бумажному фабриканту, владельцу Красносельской писчебумажной фабрики Константину Петровичу Печаткину. «Дорога от станции [Гатчины. – С. Г.] до мызы была скверная: грязь, лужи, ухабы и глубокие колеи, – говорилось в мемуарах. – В имении же все дороги были шоссированы благодаря деду, который сделал это за свой счет».
Конечно, времена менялись, и дороги пушкинских времен никак нельзя сравнить с тем, что было в начале ХХ века, когда состояние дорог становилось буквально вопросом жизни и смерти для бурно развивающейся российской экономики. В начале 1900-х годов общая протяженность шоссейных дорог в Петербургской губернии превышала тысячу верст. На территории нашего региона проходило несколько транзитных шоссейных дорог – Московская, Варшавская, Нарвская, Выборгская и Архангелогородская. Кроме того, насчитывалось 325 грунтовых дорог – не считая проселочных.
Немало жалоб вызывал в начале ХХ века проходивший извилистой лентой вдоль Невы Шлиссельбургский тракт. Эту новую почтовую дорогу проложили еще в начале XVIII века. Протянувшаяся через Шлиссельбург, она соединила Петербург с Архангельском, а потому и была названа Шлиссельбургским трактом.
На прокладку этого тракта в начале 20-х годов XVIII века бросили десятки тысяч крепостных крестьян. Местность была лесистая, болотистая, и грязь на дороге никогда не высыхала. Тракт находился в самом плачевном состоянии до той поры, пока императрице Анне Иоанновне не понадобилось ехать на открытие Ладожского канала.
В августе 1732 года был выпущен указ: «Ее императорское величество изволила указать строение от С.-Петербурга до Шлиссельбурга дороги поручить камер-коллегии и для того строения определить от сената особливого человека, на рассмотрение которого велеть на больших реках сделать плоты, чтобы возможно было карету с лошадьми перевезти, а на болотистых местах делать дорогу фашинами и по сторонам ровки для стоку воды, и то все исправлять с поспешением, дабы в походе ее императорского величества нынешним летом на Ладожский канал ни малой остановки не было».
Тот ремонт Шлиссельбургского тракта стоил громадных денег. Для покрытия расхода ввели особый сбор за пользование дорогой. Для этой цели на тракте устроили «конторы». Расценки были следующими: по 2 коп. с возовой лошади с проводником за весь путь; по 3 коп. с легковой лошади; по 4 коп. с пары; по 6 коп. с тройки; по 8 коп. с четверки и по 12 коп. с экипажа в шестерку. Но поскольку знатных проезжих на Шлиссельбургском тракте появилось очень мало, а обыватель здешних мест ни за что не соглашался платить по 2 копейки с воза и предпочитал просто-напросто объезжать тракт, то этот сбор в конце концов упразднили.
И все-таки в начале ХХ века Шлиссельбургский тракт выглядел гораздо более «цивилизованной» дорогой, нежели другие пути сообщения того же Шлиссельбургского уезда. Недаром в мае 1905 года на заседании дорожной комиссии Шлиссельбургского земства было заявлено, что на всех трактах северной части мосты по большей части разбиты и провалились, а потому необходим их немедленный ремонт.
В июне 1907 года начальник петербургского почтово-телеграфного округа жаловался столичному губернатору А.Д. Зиновьеву: «Ввиду поступивших ко мне донесений от начальников подведомственных мне учреждений и жалоб от возчиков почт и даже частных лиц на неисправное состояние подъездных путей от г. Шлиссельбурга к ст. Мга и от г. Новая Ладога до ст. Званка, пути эти были осмотрены особо командированными чиновниками и оказались в таком состоянии, что беспрепятственный проезд по ним возможен только в летнее сухое время. С наступлением же осени они, без шоссировки и должного ремонта, будут также непроездны».
Начальник почтово-телеграфного округа просил распорядиться, чтобы Шлиссельбургское и Новоладожское уездные земства привели эти дороги в «такое исправное состояние, при котором следование почт с установленной скоростью не только летом, но и во всякое время года было бы вполне обеспечено».
Земства, в свою очередь, жаловались на недостаток денег. Так, Шлиссельбургская уездная земская управа, отвечая в июле 1907 года петербургскому губернатору А.Д. Зиновьеву, сообщала, в текущее время нет никакой возможности заниматься ремонтом дороги от Лезьенского тракта до стации Мга. Она была проложена по торфянистой болотистой почве, уплотнена песком и выглядит гораздо лучше, чем даже сам Лезьенский земский тракт.
«Если позволят средства земства, то осенью сего года, для большего уплотнения грунта, вновь будет произведена подсыпка песка, – указывалось далее в ответе Шлиссельбургской уездной земской управы, – а в будущем году может быть явится возможность окончательно устроить эту дорогу, постройкой на всем ее протяжении булыжной мостовой или шоссе».
Спустя неделю управа адресовала губернатору еще одно письмо – снова по поводу той же дороги, о состоянии которой гневался начальник столичного почтово-телеграфного округа.
Во-первых, возмущалось уездное земство, какие к ним могут быть претензии, когда уже третий год длится «финансовое затруднение, вследствие чего приходится воздерживаться от исполнения многих работ по разным предметам, назначенным по смете». И, во-вторых, если почта так жалуется, пусть она идет по существующему губернскому тракту. А если не хочет – то тогда пусть этот тракт, на который она жалуется, передадут в ведение Губернского земства, имеющего куда больше средств. И вообще, возмущались шлиссельбургские земцы, с какой это стати почтовое управление требует от земства, чтобы его дороги были приведены в такое же состояние, как почто вые тракты?
Впрочем, тяжба этим не окончилась. Видя ропот земства, начальник столичного почтово-телеграфного округа распорядился «из-за неустройства подъездного пути» прекратить почтовое сообщение между Шлиссельбургом и Мгой, о чем 30 июня 1907 года не преминул сообщить петербургскому губернатору. Вместо этого установить «ежедневный ход обыкновенный почт между г. Шлиссельбургом и селом Усть-Ижорой через Елизаветино и Усть-Тосно по одному разу в день туда и обратно».
Почтово-телеграфный начальник жаловался и на то, что из-за плохих дорог его ведомство понесло убытки. Произошло это вот по какой причине.
«Летом, когда дороги просохли, я решил возобновить движение почты между Шлиссельбургом и Мгой, но возчик категорически отказался перевозить почты как в Усть-Тосно, как и до станции Мга, заявив, что от подряда этого он потерпел большой убыток по случаю ежедневной перевозки почт в Усть-Тосно вместо обусловленных контрактом двух раз в день до станции Мга и обратно», – сообщал начальник почтово-телеграфного округа. Таким образом, «неисправное состояние дороги дало повод названному крестьянину нарушить свои контрактные обязательства и сверх того вызвало необходимость отдачи помянутого подряда другому лицу…». Казна потерпела убыток: прежнему возчику полагалось 750 рублей в год, а на теперешних торгах на отдачу этого подряда наименьшая цена была заявлена уже в 1 тысячу 610 рублей.
Еще одна беда: владельцы участков, прилегающих к оживленным дорогам, ради своей коммерческой выгоды пытались прибрать к рукам не принадлежащую им землю. В результате дороги в этих местах становились узкими, напоминая коридор между двумя заборами. Именно так произошло на некоторых местах Шлиссельбургского тракта.
В июле 1911 года дорожный отдел Губернской земской управы пожаловался столичному губернатору о ситуации в Отрадном: владельцы земельных участников, прилегающих к Шлиссельбургскому тракту, захватывают землю вплоть до придорожной канавы. В то время как, согласно правилам, ширина полосы отчуждения возле тракта в свободных от леса местах должна быть не менее двадцати саженей. Управа сообщала, что примет все меры к восстановлению незаконно захваченных участков вдоль шоссе.
На словах меры были приняты: Шлиссельбургской земской управе разъяснили, чтобы она впредь не допускала никаких построек ближе чем в десяти саженях от оси тракта. Но постройки, уже возведенные ближе чем в десяти саженях от оси шоссе, оставить до прихода их в ветхость, не допуская в них капитального ремонта.
Впрочем, и на следующий год выяснилось, что ситуация повторяется: летом 1912 года инспектор казенных шоссе Санкт-Петербургской губернии при их объезде обратил внимание, что на второй версте перегона Усть-Ижора – Пелла у кирпичного завода Поршнева на обрезе шоссе поставлен дощатый забор на расстоянии 3,25 саженей от оси шоссе, а за забором – котлован, из которого добывается глина для производства кирпичей. Инспектора беспокоило, что в случае обвалов пострадает обочина, поэтому выработка глины в данном месте недопустима.
Об этом инциденте Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог Министерства путей сообщения доложило 28 сентября 1912 года петербургскому губернатору. Тот велел принять срочные меры к «уничтожению произведенного захвата шоссе», предписав снести забор на 10-саженном расстоянии от оси шоссе, засыпать и плотно утрамбовать котлован и привлечь виновника к судебной ответственности.
В архиве сохранилось и заявление совладельца кирпичного завода, Дмитрия Ивановича Поршнева, обещавшего принять меры к «урегулированию вопроса о захвате». Надо думать – меры он принял: надо ведь было заботиться об интересах предприятия…