Страница:
И такая методика приносила неплохие результаты. Уже к середине 1943 года Эрих Хартманн сбил 34 самолета, а 7 июля – только за один день, как указано в его полетной книжке – трижды поднявшись в воздух с полевого аэродрома Угрим в 3. 05, в 5. 45 и в 17. 07, он победил в семи воздушных боях, уничтожив три штурмовика ИЛ-2 и четыре истребителя ЛАГГ-5.
Свою последнюю, 352-ю, воздушную победу майор Хартманн одержал 8 мая 1945 года. Привычно срезал новейший ЯК-11, сделал разворот и пошел на посадку.
Он был удостоен самых высоких военных наград Германии: 29 октября 1943-го – Рыцарского креста, 2 марта 1944-го – Рыцарского креста с дубовыми листьями, 4 июля 1944-го – Рыцарского креста с дубовыми листьями и мечами, а через месяц, 25 августа – Рыцарского креста с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами. Выше награды в третьем рейхе не было. Его несколько раз у себя в ставке принимал Гитлер, и Эриху шили белый парадный мундир для этих приемов.
Но даже после этого он продолжал летать (и сбивать), подобно многим рядовым летчикам – никто не посылал для его охраны по две эскадрильи, как это бывало с некоторыми нашими героями… И вышел в отставку в чине полковника, так и не удостоившись генеральских звезд. И похоже, нисколько не жалел об этом.
Во всяком случае остаток жизни тихо прожил в маленьком немецком городке, а когда умер несколько лет тому назад (уже после объединения Германии), то согласно завещанию хоронили его как частное лицо – в штатском костюме, без почетного караула и салюта.
Лишь однажды он позволил себе вспомнить о былом. Вот что рассказывал литератору Евгению Добровольскому генерал Игнаров. Когда сразу после войны, встретившись лицом к лицу с плененным Хартманом, он взял было немца за грудки, прошипел: «Я тя, сучий потрох, сейчас собственной рукой пришью, как военного преступника! Сколько ж ты душ загубил!» – тот, щуплый, среднего роста, белобрысый, довольно спокойно ответил, только побледнел малость: «Вы меня, господин генерал, не испугаете, я 350 раз в лицо смерти глядел!»
Так что все наши разговоры о том, что столь большие личные счета у гитлеровских асов были лишь потому, что им делали записи по числу моторов – сбили четырехмоторный самолет, так его сразу за четыре считали – это, извините, от лукавого. Чаще наши записывали самолет, сбитый в общей куче, на личный счет самого именитого – глядишь, Героем станет. Кстати, для получения звания Героя Советского Союза, насколько мне известно, было достаточно сбить 25 вражеских машин любого класса.
Попытаемся разобраться, почему у армии победителей потерь оказалось втрое больше, чем у побежденных. А в авиации разрыв и того значительнее…
Начиналось все как будто для нас неплохо. В небе Испании летчики-добровольцы наших ВВС, несмотря на то что знаменитые «ишаки» – истребители И-16 – уступали немецким самолетам в скорости, дали прикурить фашистам как следует. Преимущества наших пилотов в летном мастерстве не стеснялись признавать и сами немцы. Вот только одно из свидетельств.
Весной 1940 года в составе делегации советских специалистов в Германии побывал и Б. П. Супрун – известный наш ас, в ту пору Герой Советского Союза (вторую Звезду он получил посмертно уже в ходе боев во время Великой Отечественной войны). Немцы показали нам свой истребитель Ме-109. Наши спецы оценили машину достаточно сдержанно. Тогда несколько раздосадованный конструктор Э. Хенкель предложил Супруну опробовать новейший истребитель Хе-100. Вот что он сам писал по этому поводу в своих мемуарах:
И вдруг все так резко поменялось с началом Великой Отечественной войны. Первые месяцы немецкие асы имели неоспоримое преимущество в воздухе. Почему так получилось?
Причин тому, на мой взгляд, несколько. Во-первых, практически вся авиация была сосредоточена на прифронтовых аэродромах, где и была уничтожена в первые дни, а то и часы после начала боевых действий.
Впрочем, известный историк Рой Медведев полагает, что такое сосредоточение оказалось вынужденной мерой из-за того, что наши ВВС начали получать новую технику, для которой не годились старые взлетные полосы. Их начали в срочном порядке модернизировать (причем на многих аэродромах сразу), вследствие чего на оставшихся в действии (в основном гражданских) летных площадках оказалось сосредоточено огромное количество техники…
Возможно, это и так. Тем не менее в любом случае головотяпство налицо. Никуда не скроешься и от того факта, что к июню 1941 года 70—80 процентов самолетов СССР уступали по своим летно-техническим качествам однотипным машинам Германии. И тем немногим летчикам, которые все-таки смогли взлететь и вступали в бой с превосходящими силами противника, часто оставалось применять лишь «секретное русское оружие» – таран.
Однако это оружие того же сорта, что и попытка пехотинца закрыть амбразуру вражеского дота собственной грудью. Таран, как правило, приводил одновременно и к потере собственной машины, несмотря на все инструкции, а то и к гибели пилота. Не случайно наши пилоты прибегали к этому крайнему средству по большей части лишь в начале войны, когда противник имел подавляющее превосходство в воздухе. Если в первый год войны было сделано 192 тарана, то в последний – всего 22…
Со временем наши конструкторы и производственники сумели переломить ситуацию. Фронт стал получать во все больших количествах новую, более совершенную технику, и к концу войны уже не германские, а советские ВВС имели подавляющее преимущество в воздухе. Однако не надо думать, что нам уже не было чему поучиться у немецких специалистов.
Обычно, когда речь заходит об этом типе самолетов, сразу вспоминают знаменитую «пешку» – самолет Пе-2 конструктора В. М. Петлякова. Однако давайте не будем забывать, что «петляковы» появились на фронте позже знаменитых «лаптежников» – пикирующих бомбардировщиков Ю-87.
Более того, инженер Иосиф Гольдфаин раскопал вот какую интересную историю по этому поводу…
Незадолго до Великой Отечественной войны Л. П. Берия вызвал авиаконструктора А. Н. Туполева и велел срочно сделать «высотный, дальний, четырехмоторный, пикирующий бомбардировщик». Вот как рассказывал об этом заместитель генерального Л. Л. Кербер: «Туполев вернулся злой, как тысяча дьяволов… Затея Берии была явно несостоятельной. Масса доводов „против“ и ни одного „за“. Разве только, что немцы и американцы имеют одномоторные пикировщики, нам следует их переплюнуть и создать очередной даже не царь-колокол, а царь-пикировщик». По мнению Туполева, «делать такой самолет было чистым безумием».
Действительно, при пикировании машина испытывает огромные перегрузки, значит, ее конструкция должна быть особо прочной, что невозможно добиться у четырехмоторного самолета. У высотного бомбовоза непременно должна быть герметичная кабина для экипажа, оборудованная дистанционным управлением вооружения, а его-то, такого управления, в СССР не выпускали. Существовали и другие, не менее веские аргументы против создания этого самолета, однако Берия упорно настаивал на своем. Туполев тянул как мог, ссылаясь на загруженность работой над Ту-2, а затем грянула война…
Конечно, происшедшее прежде всего можно было бы объяснить технической неграмотностью шефа НКВД, если бы не одно обстоятельство – тогда и немцы трудились над проектом подобного пикировщика!
Оказывается, еще летом 1935 года германским авиаконструкторам приказали создать тяжелый бомбардировщик с радиусом действия 2500 километров, способный производить бомбометание и пикирования. Летом 1937 года фирма «Хейнкель» приступила к работе над Хе-177, оснащенным оригинальной силовой установкой – четыре мотора, размещенные попарно, вращали два пропеллера.
В ноябре 1939 года самолет совершил первый полет, а потом пошла полоса неудач: пять опытных экземпляров новой машины потерпели катастрофы, причем два – при пикировании, погибло 17 летчиков-испытателей.
В конце концов с Хе-177 сняли аэродинамические тормоза и превратили в обычный бомбардировщик, который с марта 1942 года производился серийно. Всего «люфтваффе» получили 545 бомбардировщиков нескольких модификаций (в литературе приводятся и другие цифры). Наиболее удачным считался Хе-177 А5, изготовлявшийся с февраля 1943 года в качестве торпедоносца и носителя двух ракет класса «воздух-корабль».
Фирма «Хейнкель» предложила тремя годами раньше и вариант с четырьмя моторами, установленными в крыле поодиночке, и с герметичной кабиной; правда, до конца войны успели сделать лишь несколько опытных Хе-274 и Хе-277 с обычными кабинами.
Мы не располагаем подробными сведениями о боевом применении Хе-177. Но тот факт, что немало (по некоторым данным, до половины) их было потеряно из-за аварий, говорит сам за себя.
Зачем же Гитлеру понадобился такой монстр? Отсутствие стратегических бомбардировщиков в составе «люфтваффе» принято объяснять недальновидностью лидеров третьего рейха. Однако тем самым затемняется суть дела, ведь немецкие конструкторы работали над подобной техникой, только безуспешно. Известно, что точность бомбометания при пикировании гораздо выше, чем с горизонтального полета. Поэтому у руководителей нацистской Германии мог появиться соблазн – пустив в ход небольшое количество пикирующих Хе-177, эффективно поразить стратегические объекты в глубоком тылу противника.
Поскольку объективных причин пополнить советские ВВС аналогичным боевым самолетом не было, остается предположить субъективную. Обратите внимание на странное совпадение – в 1939 году полетел первый образец Хе-177, а спустя некоторое время Берия дает поручение Туполеву создать такой же. Если допустить, что агентура его ведомства сумела раздобыть совершенно секретную информацию о немецком суперпикировщике, то непонятное, казалось бы, упрямство Берии становится вполне объяснимым…
Летающие танки
В 1943 году в 6-м отделе имперского управления безопасности задумали покушение на Верховного Главнокомандующего И. В. Сталина. Расчет был прост: смерть этого человека неизбежно окажет отрицательное влияние на действия Красной Армии, а то и вызовет панику в войсках.
Строго засекреченную операцию «Цеппелин» готовили с традиционной немецкой тщательностью. В одной разведшколе нашли подходящего кандидата для исполнения данной акции. То был некий Политов, который в мае 1942 года, оказавшись в плену, не стал скрывать ни своей должности – он служил командиром роты – ни своих познаний о секретах Красной Армии. В обмен на свою словоохотливость он надеялся получить должность бургомистра. Но его отправили в разведшколу учиться на секретного агента. Здесь же подобрали и подругу жизни по фамилии Шилова, а по должности – радистку-шифровальщицу.
Группа инженеров изготовила специальное снаряжение, в состав которого входил, в частности, «панцеркнакке» – короткостовольная безоткатка калибром 60 миллиметров, чьи кумулятивные снаряды были способны прошибить даже 45-миллиметровую броню. Крепился «панцеркнакке» ремнями на правой руке и был оснащен кнопочным пусковым устройством.
Предполагалось, что снабженный всеми необходимыми документами агент проберется в Москву, выследит, как из Кремля будет совершать свой очередной выезд на дачу «паккард» Сталина, и разнесет его вдребезги, вместе со всеми, кто будет внутри.
Для доставки террориста и его спутницы в Москву был подготовлен мотоцикл М-72 советского производства. Его вместе с «супругами Тавриными» – так они значились по документам – должен был доставить в Подмосковье специально переоборудованный самолет «Арадо-232», оснащенный 20-колесным шасси для взлета и посадки на неподготовленные площадки.
Для того чтобы к диверсантам поменьше цеплялись всевозможные патрули, Таврина-Политова решили выдать за героя-фронтовика, удостоенного звания Героя Советского Союза, награжденного пятью орденами и двумя медалями. Для вящей достоверности заготовили даже фальшивые номера «Правды» и «Известий», где в списках награжденных, среди прочих, значился сначала капитан, а потом и майор Таврин. Сделали ему и удостоверение сотрудника фронтовой контрразведки «Смерш"…
Словом, предусмотрели, кажется, все. Однако операция все же провалилась. Почему?
Сначала сигнал тревоги подали подпольщики из оккупированной Риги. Дескать, в ателье получен странный заказ. Требовалось срочно сшить кожаное пальто в русском стиле, но с широкими рукавами и обширными внутренними карманами.
Потом на аэродроме под Ригой появился странный самолет. Стало очевидно, что что-то готовится… Но что именно? Этого до конца подпольщикам выяснить не удалось – однажды ночью самолет взлетел и взял курс на Москву.
Однако и полученных сведений оказалось достаточно, чтобы усилить воздушное патрулирование подступов к столице, привести в повышенную боевую готовность зенитные батареи. На одну из таких батарей «Арадо» и напоролся…
Пришлось садиться на вынужденную… Летчики помогли выкатить самолет и отправились восвояси – в сторону фронта. А террористы покатили в сторону Москвы. И вскорости попались на глаза патрулю, старший которого удивился такому несоответствию: судя по документам, мотоцикл должен проехать около двухсот километров под проливным дождем, а пассажиры его почти сухие…
Такая вот вышла история.
Вот что рассказывал о «летающем танке» Герой Советского Союза, лауреат Государственной (бывшей Сталинской) премии, заслуженный летчик-испытатель СССР С. Н. Анохин. Именно ему летом 1942 года довелось поднять в воздух эту уникальную машину.
Суть дела такова. Кому-то из наших чинов пришла в голову мысль об оснащении хотя бы некоторых партизанских отрядов и диверсионных групп бронетанковой техникой. Но как попадет она за линию фронта? Подумать над этим предложили известному нашему авиаконструктору О. К. Антонову. И тот за несколько вечеров создал удивительную конструкцию – к легкому танку добавили крылья, хвостовое оперение… Получился своеобразный планер, испытать который в полете и поручили Анохину.
Когда авиатанковый гибрид привезли на один из подмосковных аэродромов, споров он вызвал предостаточно. Скептики полагали, что такая «каракатица», конечно, развалится еще на земле…
К самому процессу подготовки первого полета летчик отнесся без особых волнений. Подошел, влез через верхний люк, посидел, осмотрелся. Да, глядеть на окружающий мир через узкую смотровую щель было не очень удобно, хотя конструктор и предусмотрел для лучшего обзора специальное оптическое устройство. К обычному танковому оборудованию были также добавлены ручка управления, педали для управления рулями поворота. На приборной доске разместились компас, указатель скорости, высотометр…
Через несколько дней было выдано «добро» на полеты. Стартовать решили рано утром. Полетное задание – полет по кругу, высота – 1500 метров. На втором круге – отцеп, планирование.
И вот авиатанк на старте. Подцеплен трос. Командир бомбардировщика-буксировщика Павел Еремеев подал самолет чуть вперед, выбрал слабину троса.
Стартер махнул флажком – поехали! Грохот траков по бетону. Искры! И вдруг – тишина… Планер оторвался от земли.
Пять минут полета – норма. Прошли первый разворот. Девять минут – норма, второй поворот…
И тут голос Еремеева в наушниках:
«Все, Сережа, иду на ближайший аэродром и отцепляю. Движки кипят!.. »
Тяжелым все-таки оказался авиатанк для буксировки.
Но пилот выбрался из кабины, и все благополучно объяснилось. Первый в мире полет самолета-танка был благополучно завершен.
Несмотря на уникальность эксперимента, при тщательном изучении проблемы выясняется, что конструкцию «летающего танка» создавал не только Антонов. Так, по сведениям авиаинженера Константина Грибовского, еще сражения во время Первой мировой войны породили немало диковинных видов боевой техники.
Когда же появились первые воздушно-десантные части – маневренные, способные быстро преодолевать солидные расстояния, высаживаться в тылу противника – их предстояло оснастить не только легким, но и тяжелым вооружением, в том числе танками и артиллерийскими орудиями. Решили эту проблему сразу во многих странах по-разному, но анализ проведенных тогда работ показал – специалисты шли по трем основным направлениям…
Первое предусматривало переброску танков на тяжелых планерах. Сначала эта идея была высказана в нашей стране, в организации, которой руководил известный летчик и изобретатель П. Гроховский. Он и предложил в 1932 году подвеску для перевозки танкеток «под брюхом» аэроплана. Кроме того, ее можно было сбросить на парашюте с диаметром купола 30 метров, который укладывали в отдельный короб. Через три года на вооружение Красной Армии приняли универсальную ПГ-12 (подвеска грузовая, 12-я) к бомбардировщикам ТБ-З. К ней можно было цеплять легкий танк Т-37А весом 3,5 тонны. В полете танкисты находились в машине, а после посадки мгновенно высвобождали танк движением рычага, приводившего в действие быстроразъемные замки.
Впервые этот способ открыто продемонстрировали в 1935 году на маневрах в Киевском особом военном округе. На иностранных военных атташе это произвело сильное впечатление…
Но прикрепленный «под брюхом» груз увеличивал аэродинамическое сопротивление самолета-носителя, ухудшал его летные характеристики. Пушки, танки и автомобили стали помещать в обтекаемые контейнеры.
Сначала он попробовал научить летать легкий 5-тонный колесно-гусеничный танк своей конструкции. На него Кристи задумал установить бипланную коробку, к которой на двух трубчатых балках крепилось крестовидное хвостовое оперение. На верхней плоскости, спереди, был пропеллер с редуктором. Заметим, Кристи вовсе не исключал и моноплановой схемы, но бипланная обеспечивала меньшую удельную нагрузку на крыло, а значит, и уменьшенную тяговооруженность столь необычного летательного аппарата. Колеса помогали ему разгоняться до 120—135 километров в час. На этой скорости конструкция могла взлететь.
Экипаж состоял из двух человек, причем один совмещал обязанности водителя и пилота. То, что самолет-танк приземлялся на гусеничное шасси, приспособленное для движений по пересеченной местности, позволяло ему садиться прямо на поле боя. Для этого Кристи оборудовал все колеса независимой подвеской с большим ходом в вертикальном направлении.
При взлете машина первые 70—80 метров должна была разгоняться как обычно, на гусеницах, затем водитель переключил бы мотор на воздушный винт, и, пробежав еще 90—100 метров, она оторвалась бы от земли. После посадки пилот с помощью специального рычага сбросил бы крыло и оперение и превратился бы снова в водителя. По мнению изобретателя, сотня его танков, внезапно налетев (в буквальном смысле) на противника, разгромила бы его очень быстро.
Естественно, возникает вопрос – а мог «летающий танк» вообще подняться? Если учесть, что его планерная часть весила 1,5—2 тонны, то нагрузка на единицу мощности составляла около 9,0 килограмма на лошадиную силу. Не так уж и много – ведь у транспортных самолетов начала 1930-х годов она составляла примерно 4—10 килограммов на лошадиную силу. Значит, задумка Кристи была вполне реальна.
Свою последнюю, 352-ю, воздушную победу майор Хартманн одержал 8 мая 1945 года. Привычно срезал новейший ЯК-11, сделал разворот и пошел на посадку.
Он был удостоен самых высоких военных наград Германии: 29 октября 1943-го – Рыцарского креста, 2 марта 1944-го – Рыцарского креста с дубовыми листьями, 4 июля 1944-го – Рыцарского креста с дубовыми листьями и мечами, а через месяц, 25 августа – Рыцарского креста с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами. Выше награды в третьем рейхе не было. Его несколько раз у себя в ставке принимал Гитлер, и Эриху шили белый парадный мундир для этих приемов.
Но даже после этого он продолжал летать (и сбивать), подобно многим рядовым летчикам – никто не посылал для его охраны по две эскадрильи, как это бывало с некоторыми нашими героями… И вышел в отставку в чине полковника, так и не удостоившись генеральских звезд. И похоже, нисколько не жалел об этом.
Во всяком случае остаток жизни тихо прожил в маленьком немецком городке, а когда умер несколько лет тому назад (уже после объединения Германии), то согласно завещанию хоронили его как частное лицо – в штатском костюме, без почетного караула и салюта.
Лишь однажды он позволил себе вспомнить о былом. Вот что рассказывал литератору Евгению Добровольскому генерал Игнаров. Когда сразу после войны, встретившись лицом к лицу с плененным Хартманом, он взял было немца за грудки, прошипел: «Я тя, сучий потрох, сейчас собственной рукой пришью, как военного преступника! Сколько ж ты душ загубил!» – тот, щуплый, среднего роста, белобрысый, довольно спокойно ответил, только побледнел малость: «Вы меня, господин генерал, не испугаете, я 350 раз в лицо смерти глядел!»
* * *
«Было в наших и германских ВВС переплетение двух подходов – рационализма и показухи, – отмечает Добровольский. – И еще – разная цена жизни на весах истории. Немцы берегли своего солдата. Наши о таких категориях – солдат-одиночка – не очень-то заботились. И совсем недавно поставили памятник еще одному полководцу, все умение которого заключалось в беспощадности к своим солдатам, затыкании дыр на фронте „пушечным мясом“.И это при том, что ЛАГГ наши летчики не любили и называли – «Летающий Авиационный Гарантированный Гроб». Надо сказать, что все параметры массовых самолетов у нас были ниже, чем у немцев, и неравенство это, вопреки общепринятому мнению, сохранилось до конца войны, когда под бомбежками союзной авиации они сумели выпустить около двух тысяч реактивных истребителей, скорость которых достигала 900 километров в час!
Мы строили самолеты, спасали челюскинцев, доставляли папанинцев, у нас был Чкалов, великий летчик своей эпохи, летал через Северный полюс в Америку. «Мы не нищи, у нас их тыщи!» – это про самолеты. Кино такое показывали – «Если завтра война!» А когда она грянула, оказалось, что все те тыщи ни к черту не годятся. И-15, И-16, И-153… Зачем их только пекли в таких количествах? А новейшие, секретнейшие наши Яки, ЛАГГи, МИГи сгорели на прифронтовых аэродромах в первый же день.
А еще в тот первый день оказалось, что наши летчики не умеют воевать. И не потому, что плохо учились, а потому что их учили не тому – историю партии зубрили, речи вождя прорабатывали, верность родине воспитывали, а вот как зайти в хвост противнику, все больше на пальцах показывали, а не в воздухе… Думали, количество перейдет в качество, массовостью задавим, шапками закидаем.
И вот итог: в начале войны командование ВВС Германии награждало Большим крестом летчиков, сбивших 25 машин противника, к ноябрю 1941-го, в самый разгар битвы за Москву, планку подняли до 40, а к 1944-му – до 100. Слишком быстро повышали свой счет некоторые немецкие летчики.
В своих воспоминаниях Герд Баркхорн, командир 2-й истребительной эскадры, где служил Хартманн, писал: «В начале войны русские летчики были неосмотрительны в воздухе, действовали скованно, и я их легко сбивал неожиданными для них атаками. Но все же нужно признать, что они были намного лучше, чем пилоты других европейских стран, с которыми нам приходилось сражаться. В процессе войны русские летчики становились все более умелыми воздушными бойцами. Однажды в 1943 году мне пришлось на Me-109Г сражаться с одним советским летчиком на ЛАГГ-З. Бок его машины был выкрашен в красный цвет, что означало – летчик из гвардейского полка. Наш бой продолжался около 40 минут, и я не мог его одолеть. Мы вытворяли на своих самолетах все, что только знали и могли. Все же были вынуждены разойтись. Да, это был настоящий мастер!»
Так что все наши разговоры о том, что столь большие личные счета у гитлеровских асов были лишь потому, что им делали записи по числу моторов – сбили четырехмоторный самолет, так его сразу за четыре считали – это, извините, от лукавого. Чаще наши записывали самолет, сбитый в общей куче, на личный счет самого именитого – глядишь, Героем станет. Кстати, для получения звания Героя Советского Союза, насколько мне известно, было достаточно сбить 25 вражеских машин любого класса.
Попытаемся разобраться, почему у армии победителей потерь оказалось втрое больше, чем у побежденных. А в авиации разрыв и того значительнее…
Начиналось все как будто для нас неплохо. В небе Испании летчики-добровольцы наших ВВС, несмотря на то что знаменитые «ишаки» – истребители И-16 – уступали немецким самолетам в скорости, дали прикурить фашистам как следует. Преимущества наших пилотов в летном мастерстве не стеснялись признавать и сами немцы. Вот только одно из свидетельств.
Весной 1940 года в составе делегации советских специалистов в Германии побывал и Б. П. Супрун – известный наш ас, в ту пору Герой Советского Союза (вторую Звезду он получил посмертно уже в ходе боев во время Великой Отечественной войны). Немцы показали нам свой истребитель Ме-109. Наши спецы оценили машину достаточно сдержанно. Тогда несколько раздосадованный конструктор Э. Хенкель предложил Супруну опробовать новейший истребитель Хе-100. Вот что он сам писал по этому поводу в своих мемуарах:
«В составе русской миссии был молодой летчик, Герой Советского Союза, летное мастерство которого произвело большое впечатление. Это был высокий статный мужчина. Перед первым полетом на Хе-100, самом скоростном из всех, на которых он когда-либо летал, он имел десятиминутную консультацию с одним из моих лучших летчиков-испытателей. Затем он поднял машину в воздух и стал швырять ее по небу, выполняя такие фигуры, что мои летчики почти онемели от удивления».Да что там говорить, если сам командующий люфтваффе Герман Геринг, как уже говорилось, проходил летные университеты на территории нашей страны, под руководством советских инструкторов!..
И вдруг все так резко поменялось с началом Великой Отечественной войны. Первые месяцы немецкие асы имели неоспоримое преимущество в воздухе. Почему так получилось?
Причин тому, на мой взгляд, несколько. Во-первых, практически вся авиация была сосредоточена на прифронтовых аэродромах, где и была уничтожена в первые дни, а то и часы после начала боевых действий.
Впрочем, известный историк Рой Медведев полагает, что такое сосредоточение оказалось вынужденной мерой из-за того, что наши ВВС начали получать новую технику, для которой не годились старые взлетные полосы. Их начали в срочном порядке модернизировать (причем на многих аэродромах сразу), вследствие чего на оставшихся в действии (в основном гражданских) летных площадках оказалось сосредоточено огромное количество техники…
Возможно, это и так. Тем не менее в любом случае головотяпство налицо. Никуда не скроешься и от того факта, что к июню 1941 года 70—80 процентов самолетов СССР уступали по своим летно-техническим качествам однотипным машинам Германии. И тем немногим летчикам, которые все-таки смогли взлететь и вступали в бой с превосходящими силами противника, часто оставалось применять лишь «секретное русское оружие» – таран.
Однако это оружие того же сорта, что и попытка пехотинца закрыть амбразуру вражеского дота собственной грудью. Таран, как правило, приводил одновременно и к потере собственной машины, несмотря на все инструкции, а то и к гибели пилота. Не случайно наши пилоты прибегали к этому крайнему средству по большей части лишь в начале войны, когда противник имел подавляющее превосходство в воздухе. Если в первый год войны было сделано 192 тарана, то в последний – всего 22…
Со временем наши конструкторы и производственники сумели переломить ситуацию. Фронт стал получать во все больших количествах новую, более совершенную технику, и к концу войны уже не германские, а советские ВВС имели подавляющее преимущество в воздухе. Однако не надо думать, что нам уже не было чему поучиться у немецких специалистов.
Обычно, когда речь заходит об этом типе самолетов, сразу вспоминают знаменитую «пешку» – самолет Пе-2 конструктора В. М. Петлякова. Однако давайте не будем забывать, что «петляковы» появились на фронте позже знаменитых «лаптежников» – пикирующих бомбардировщиков Ю-87.
Более того, инженер Иосиф Гольдфаин раскопал вот какую интересную историю по этому поводу…
Незадолго до Великой Отечественной войны Л. П. Берия вызвал авиаконструктора А. Н. Туполева и велел срочно сделать «высотный, дальний, четырехмоторный, пикирующий бомбардировщик». Вот как рассказывал об этом заместитель генерального Л. Л. Кербер: «Туполев вернулся злой, как тысяча дьяволов… Затея Берии была явно несостоятельной. Масса доводов „против“ и ни одного „за“. Разве только, что немцы и американцы имеют одномоторные пикировщики, нам следует их переплюнуть и создать очередной даже не царь-колокол, а царь-пикировщик». По мнению Туполева, «делать такой самолет было чистым безумием».
Действительно, при пикировании машина испытывает огромные перегрузки, значит, ее конструкция должна быть особо прочной, что невозможно добиться у четырехмоторного самолета. У высотного бомбовоза непременно должна быть герметичная кабина для экипажа, оборудованная дистанционным управлением вооружения, а его-то, такого управления, в СССР не выпускали. Существовали и другие, не менее веские аргументы против создания этого самолета, однако Берия упорно настаивал на своем. Туполев тянул как мог, ссылаясь на загруженность работой над Ту-2, а затем грянула война…
Конечно, происшедшее прежде всего можно было бы объяснить технической неграмотностью шефа НКВД, если бы не одно обстоятельство – тогда и немцы трудились над проектом подобного пикировщика!
Оказывается, еще летом 1935 года германским авиаконструкторам приказали создать тяжелый бомбардировщик с радиусом действия 2500 километров, способный производить бомбометание и пикирования. Летом 1937 года фирма «Хейнкель» приступила к работе над Хе-177, оснащенным оригинальной силовой установкой – четыре мотора, размещенные попарно, вращали два пропеллера.
В ноябре 1939 года самолет совершил первый полет, а потом пошла полоса неудач: пять опытных экземпляров новой машины потерпели катастрофы, причем два – при пикировании, погибло 17 летчиков-испытателей.
В конце концов с Хе-177 сняли аэродинамические тормоза и превратили в обычный бомбардировщик, который с марта 1942 года производился серийно. Всего «люфтваффе» получили 545 бомбардировщиков нескольких модификаций (в литературе приводятся и другие цифры). Наиболее удачным считался Хе-177 А5, изготовлявшийся с февраля 1943 года в качестве торпедоносца и носителя двух ракет класса «воздух-корабль».
Фирма «Хейнкель» предложила тремя годами раньше и вариант с четырьмя моторами, установленными в крыле поодиночке, и с герметичной кабиной; правда, до конца войны успели сделать лишь несколько опытных Хе-274 и Хе-277 с обычными кабинами.
Мы не располагаем подробными сведениями о боевом применении Хе-177. Но тот факт, что немало (по некоторым данным, до половины) их было потеряно из-за аварий, говорит сам за себя.
Зачем же Гитлеру понадобился такой монстр? Отсутствие стратегических бомбардировщиков в составе «люфтваффе» принято объяснять недальновидностью лидеров третьего рейха. Однако тем самым затемняется суть дела, ведь немецкие конструкторы работали над подобной техникой, только безуспешно. Известно, что точность бомбометания при пикировании гораздо выше, чем с горизонтального полета. Поэтому у руководителей нацистской Германии мог появиться соблазн – пустив в ход небольшое количество пикирующих Хе-177, эффективно поразить стратегические объекты в глубоком тылу противника.
Поскольку объективных причин пополнить советские ВВС аналогичным боевым самолетом не было, остается предположить субъективную. Обратите внимание на странное совпадение – в 1939 году полетел первый образец Хе-177, а спустя некоторое время Берия дает поручение Туполеву создать такой же. Если допустить, что агентура его ведомства сумела раздобыть совершенно секретную информацию о немецком суперпикировщике, то непонятное, казалось бы, упрямство Берии становится вполне объяснимым…
Летающие танки
«Довелось как-то слышать, что где-то в 1942 году, когда гитлеровское командование поняло, что блицкриг окончательно провалился, была предпринята попытка покушения на И. В. Сталина с целью его физического устранения. Для этого была сформирована специальная диверсионная группа, в состав которой входили не только специально тренированные и отлично обученные агенты. Кроме того, в снаряжение этой группы входила уникальная спецтехника, существовавшая в считанных экземплярах, в том числе летающий танк, способный приземляться чуть ли не на болото, и карманные гранатометы.Это письмо и послужило отправным толчком в работе над данной темой. Довольно скоро удалось выяснить, что четверть века тому назад журнал «Смена» действительно писал о такой операции.
Хотелось бы узнать подробности об этой уникальной операции. Почему она провалилась?
С уважением к вам С. М. Самусенков, Тверская область».
В 1943 году в 6-м отделе имперского управления безопасности задумали покушение на Верховного Главнокомандующего И. В. Сталина. Расчет был прост: смерть этого человека неизбежно окажет отрицательное влияние на действия Красной Армии, а то и вызовет панику в войсках.
Строго засекреченную операцию «Цеппелин» готовили с традиционной немецкой тщательностью. В одной разведшколе нашли подходящего кандидата для исполнения данной акции. То был некий Политов, который в мае 1942 года, оказавшись в плену, не стал скрывать ни своей должности – он служил командиром роты – ни своих познаний о секретах Красной Армии. В обмен на свою словоохотливость он надеялся получить должность бургомистра. Но его отправили в разведшколу учиться на секретного агента. Здесь же подобрали и подругу жизни по фамилии Шилова, а по должности – радистку-шифровальщицу.
Группа инженеров изготовила специальное снаряжение, в состав которого входил, в частности, «панцеркнакке» – короткостовольная безоткатка калибром 60 миллиметров, чьи кумулятивные снаряды были способны прошибить даже 45-миллиметровую броню. Крепился «панцеркнакке» ремнями на правой руке и был оснащен кнопочным пусковым устройством.
Предполагалось, что снабженный всеми необходимыми документами агент проберется в Москву, выследит, как из Кремля будет совершать свой очередной выезд на дачу «паккард» Сталина, и разнесет его вдребезги, вместе со всеми, кто будет внутри.
Для доставки террориста и его спутницы в Москву был подготовлен мотоцикл М-72 советского производства. Его вместе с «супругами Тавриными» – так они значились по документам – должен был доставить в Подмосковье специально переоборудованный самолет «Арадо-232», оснащенный 20-колесным шасси для взлета и посадки на неподготовленные площадки.
Для того чтобы к диверсантам поменьше цеплялись всевозможные патрули, Таврина-Политова решили выдать за героя-фронтовика, удостоенного звания Героя Советского Союза, награжденного пятью орденами и двумя медалями. Для вящей достоверности заготовили даже фальшивые номера «Правды» и «Известий», где в списках награжденных, среди прочих, значился сначала капитан, а потом и майор Таврин. Сделали ему и удостоверение сотрудника фронтовой контрразведки «Смерш"…
Словом, предусмотрели, кажется, все. Однако операция все же провалилась. Почему?
Сначала сигнал тревоги подали подпольщики из оккупированной Риги. Дескать, в ателье получен странный заказ. Требовалось срочно сшить кожаное пальто в русском стиле, но с широкими рукавами и обширными внутренними карманами.
Потом на аэродроме под Ригой появился странный самолет. Стало очевидно, что что-то готовится… Но что именно? Этого до конца подпольщикам выяснить не удалось – однажды ночью самолет взлетел и взял курс на Москву.
Однако и полученных сведений оказалось достаточно, чтобы усилить воздушное патрулирование подступов к столице, привести в повышенную боевую готовность зенитные батареи. На одну из таких батарей «Арадо» и напоролся…
Пришлось садиться на вынужденную… Летчики помогли выкатить самолет и отправились восвояси – в сторону фронта. А террористы покатили в сторону Москвы. И вскорости попались на глаза патрулю, старший которого удивился такому несоответствию: судя по документам, мотоцикл должен проехать около двухсот километров под проливным дождем, а пассажиры его почти сухие…
Такая вот вышла история.
* * *
Что же касается «летающего танка», о котором упоминается в письме, то, как видите, «Арадо» можно было назвать таковым с некоторой натяжкой. Но это вовсе не значит, что не существовало и таковых. Говорят, подобными машинами весьма интересовался известный ас диверсий Отто Скорцени. Вести же о подобных машинах могли дойти до него из… России.Вот что рассказывал о «летающем танке» Герой Советского Союза, лауреат Государственной (бывшей Сталинской) премии, заслуженный летчик-испытатель СССР С. Н. Анохин. Именно ему летом 1942 года довелось поднять в воздух эту уникальную машину.
Суть дела такова. Кому-то из наших чинов пришла в голову мысль об оснащении хотя бы некоторых партизанских отрядов и диверсионных групп бронетанковой техникой. Но как попадет она за линию фронта? Подумать над этим предложили известному нашему авиаконструктору О. К. Антонову. И тот за несколько вечеров создал удивительную конструкцию – к легкому танку добавили крылья, хвостовое оперение… Получился своеобразный планер, испытать который в полете и поручили Анохину.
Когда авиатанковый гибрид привезли на один из подмосковных аэродромов, споров он вызвал предостаточно. Скептики полагали, что такая «каракатица», конечно, развалится еще на земле…
«Но мы верили расчетам, – вспоминает Сергей Николаевич. – А по ним выходило, что такая конструкция вполне может подняться в воздух».Окончательное суждение, конечно, можно было вынести только после летных испытаний.
К самому процессу подготовки первого полета летчик отнесся без особых волнений. Подошел, влез через верхний люк, посидел, осмотрелся. Да, глядеть на окружающий мир через узкую смотровую щель было не очень удобно, хотя конструктор и предусмотрел для лучшего обзора специальное оптическое устройство. К обычному танковому оборудованию были также добавлены ручка управления, педали для управления рулями поворота. На приборной доске разместились компас, указатель скорости, высотометр…
«В общем, все было терпимо, – вспоминал Анохин. – Хотя как-то неловко было сидеть с парашютом в танковом шлеме…»Испытания авиатанка начались с пробежек на земле. Летчик выруливал танк на бетонную полосу, становился в кильватер самолету-буксировщику. Зацепляли трос. Старт, разбег… Из-под гусениц летели искры, казалось танк вот-вот оторвется от земли. Но пилот-танкист раскрывал замок троса, и в полет уходил один буксировщик. А танк некоторое время еще бежал по инерции, а затем уходил своим ходом на стоянку. Поодаль волновались инженеры. За бомбардировщик-то они были спокойны. А вот относительно прочности гусениц их мучили сомнения. Но все обошлось – траки выдержали повышенную нагрузку.
Через несколько дней было выдано «добро» на полеты. Стартовать решили рано утром. Полетное задание – полет по кругу, высота – 1500 метров. На втором круге – отцеп, планирование.
И вот авиатанк на старте. Подцеплен трос. Командир бомбардировщика-буксировщика Павел Еремеев подал самолет чуть вперед, выбрал слабину троса.
Стартер махнул флажком – поехали! Грохот траков по бетону. Искры! И вдруг – тишина… Планер оторвался от земли.
Пять минут полета – норма. Прошли первый разворот. Девять минут – норма, второй поворот…
И тут голос Еремеева в наушниках:
«Все, Сережа, иду на ближайший аэродром и отцепляю. Движки кипят!.. »
Тяжелым все-таки оказался авиатанк для буксировки.
«Высота в тот момент была метров триста-четыреста, – вспоминал Анохин. – Отцепил он меня. Лечу сам. Планировал где-то минуты две-три, зашел на посадку, нормально сел».Своим появлением авиатанк вызвал на летном поле чужого аэродрома немалое замешательство, как-никак шло второе лето войны. А тут неизвестно откуда появляется боевая машина, да еще без всяких опознавательных знаков…
Но пилот выбрался из кабины, и все благополучно объяснилось. Первый в мире полет самолета-танка был благополучно завершен.
Несмотря на уникальность эксперимента, при тщательном изучении проблемы выясняется, что конструкцию «летающего танка» создавал не только Антонов. Так, по сведениям авиаинженера Константина Грибовского, еще сражения во время Первой мировой войны породили немало диковинных видов боевой техники.
Когда же появились первые воздушно-десантные части – маневренные, способные быстро преодолевать солидные расстояния, высаживаться в тылу противника – их предстояло оснастить не только легким, но и тяжелым вооружением, в том числе танками и артиллерийскими орудиями. Решили эту проблему сразу во многих странах по-разному, но анализ проведенных тогда работ показал – специалисты шли по трем основным направлениям…
Первое предусматривало переброску танков на тяжелых планерах. Сначала эта идея была высказана в нашей стране, в организации, которой руководил известный летчик и изобретатель П. Гроховский. Он и предложил в 1932 году подвеску для перевозки танкеток «под брюхом» аэроплана. Кроме того, ее можно было сбросить на парашюте с диаметром купола 30 метров, который укладывали в отдельный короб. Через три года на вооружение Красной Армии приняли универсальную ПГ-12 (подвеска грузовая, 12-я) к бомбардировщикам ТБ-З. К ней можно было цеплять легкий танк Т-37А весом 3,5 тонны. В полете танкисты находились в машине, а после посадки мгновенно высвобождали танк движением рычага, приводившего в действие быстроразъемные замки.
Впервые этот способ открыто продемонстрировали в 1935 году на маневрах в Киевском особом военном округе. На иностранных военных атташе это произвело сильное впечатление…
Но прикрепленный «под брюхом» груз увеличивал аэродинамическое сопротивление самолета-носителя, ухудшал его летные характеристики. Пушки, танки и автомобили стали помещать в обтекаемые контейнеры.
* * *
Конструкторы думали и о создании просто летающего танка. Впервые такую идею предложил осуществить в том же 1932 году американский инженер Кристи.Сначала он попробовал научить летать легкий 5-тонный колесно-гусеничный танк своей конструкции. На него Кристи задумал установить бипланную коробку, к которой на двух трубчатых балках крепилось крестовидное хвостовое оперение. На верхней плоскости, спереди, был пропеллер с редуктором. Заметим, Кристи вовсе не исключал и моноплановой схемы, но бипланная обеспечивала меньшую удельную нагрузку на крыло, а значит, и уменьшенную тяговооруженность столь необычного летательного аппарата. Колеса помогали ему разгоняться до 120—135 километров в час. На этой скорости конструкция могла взлететь.
Экипаж состоял из двух человек, причем один совмещал обязанности водителя и пилота. То, что самолет-танк приземлялся на гусеничное шасси, приспособленное для движений по пересеченной местности, позволяло ему садиться прямо на поле боя. Для этого Кристи оборудовал все колеса независимой подвеской с большим ходом в вертикальном направлении.
При взлете машина первые 70—80 метров должна была разгоняться как обычно, на гусеницах, затем водитель переключил бы мотор на воздушный винт, и, пробежав еще 90—100 метров, она оторвалась бы от земли. После посадки пилот с помощью специального рычага сбросил бы крыло и оперение и превратился бы снова в водителя. По мнению изобретателя, сотня его танков, внезапно налетев (в буквальном смысле) на противника, разгромила бы его очень быстро.
Естественно, возникает вопрос – а мог «летающий танк» вообще подняться? Если учесть, что его планерная часть весила 1,5—2 тонны, то нагрузка на единицу мощности составляла около 9,0 килограмма на лошадиную силу. Не так уж и много – ведь у транспортных самолетов начала 1930-х годов она составляла примерно 4—10 килограммов на лошадиную силу. Значит, задумка Кристи была вполне реальна.