Страница:
В греческой мифологии искусный механик Дедал строит летательный аппарат из перьев и воска. Его сын Икар, пытаясь перелететь через море, слишком приблизился к солнцу. Воск растопился, и Икар погиб в волнах Эгейского моря.
В XI веке английский монах Оливье пытался на сделанных им крыльях полететь с башни. Как результат – Оливье сломал себе обе ноги.
В XVI веке Леонардо да Винчи старается уже серьезно подойти к этому вопросу и пытается математически рассчитать аппарат, подобный птичьим крыльям.
Подобные попытки знает и русская история. Приблизительно в то же время, при царе Иоанне Грозном, о такой попытке рассказывает «Сказание о смерде Никитке, холопе боярского сына Лупатова». Этот Никитка построил машину и собирался «лететь на ней к Богу». На основании этой истории в Советском Союзе в 30-х годах был поставлен фильм. Между прочим, это был один из первых советских фильмов, попавших к нам в Югославию. Помню, Никитка, надев крылья, прыгал с колокольни. К Богу он не полетел, но благополучно «приземлился». Несмотря на удачную первую пробу, «выдумщик Никитка» не сносил головы. Как говорит сказание:
«Человек не птица, крылья не имат… аще же приставит крылья деревянны, противу естества творит. То не Божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистой силой отрубить ему, выдумщику, голову, тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение, а выдумку сию, аки дьявольской помощью снаряженную, после Божественной Литургии, огнем сжечь».
Другой «холоп Емельян Иванов», при Петре Великом, тоже пытался неудачно летать и за это «был бит батогами смертным боем».
В 1729 году был совершен, по сохранившимся свидетельствам, первый якобы удачный полет кузнеца из села Ключи, близ Рыжска. Как говорит сказание:
«Сделав крылья из проволоки, надевал их, как рукава, и по приличию на ноги тоже, как хвост, а на голову как шапку из длинных мягких крыльев. Летал мало и спустился на крышу церкви. А поп крылья сжег, а самого кузнеца проклял».
В 1754 году М.В. Ломоносов построил модель вертолета, скорее игрушку с пружинным заводом, которая летала.
Я привожу примеры главным образом из русского прошлого; конечно, из истории Западной Европы их можно привести гораздо больше, причем достигших, может быть, благодаря более высокому культурному уровню лучших результатов.
Изобретение и быстрое развитие в XIX веке паровой машины привело к попыткам создания самолетов с паровым двигателем. В России в 1860-х годах морской офицер (в будущем контр-адмирал) А.Ф. Можайский начал работу в этой области. В 1881 году его проект на постройку самолета с паровым двигателем был одобрен. В 1885 году его аппарат был построен, но при взлете потерпел аварию. Подобно этому кончались попытки и в Англии и Франции. Паровые машины оказались слишком тяжелыми для таких целей.
Быстрое усовершенствование в конце прошлого столетия более легких двигателей внутреннего сгорания и их применение в воздухоплавании сдвинули это дело с мертвой точки.
Как известно, братья Райт, Уилбе и Орвилл (хозяева велосипедной мастерской), были первыми, которые на планер их конструкции поставили двигатель внутреннего сгорания, работавший на керосине. 17 декабря 1903 года они совершили первый полет, продолжавшийся 59 секунд. Свои пробные полеты они совершали втайне и, постепенно совершенствуя свой самолет, добились лучших результатов.
В 1908 году братья Райт продали свой патент за 300 тысяч долларов Франции, и, таким образом, она стала центром развития воздухоплавания. 25 июля 1909 года француз Л. Блерио на самолете своей конструкции совершил свой известный полет через Ла-Манш.
Русская мысль, русский талант и мужество не остались в стороне при осуществлении этого величайшего достижения нашего столетия и внесли свою крупную долю в дело завоевания воздуха. Уже в 1910 году в списках пилотов-авиаторов появляются русские имена. Нужно признать, что Франция, бывшая в то время нашей союзницей, нам в этом помогла. Во Францию для ознакомления с этим делом были посланы русские летчики. Первыми были Н.Е. Попов, М.Н. Ефимов, С. Уточкин, В.А. Лебедев.
Н.Е. Попов уже во Франции завоевал популярность своим полетом над Средиземным морем в начале 1910 года, когда он в присутствии многотысячной толпы поднялся с ипподрома в Каннах, совершил полет над морем, облетел острова и возвратился на ипподром под восторженные крики публики. Среди зрителей была Великая княгиня Анастасия Михайловна, познакомившаяся с Поповым и оценившая его. После полета между ними произошел такой разговор.
– Можно ли так рисковать? – сказала Великая княгиня Анастасия Михайловна. – У нас, русских, так мало еще летчиков. Рискуя так, долго ли до беды!
– Если со мной что-нибудь случится, – с улыбкой, полушутя, ответил Попов, – то я хочу верить, что ваше императорское высочество позаботится обо мне.
– Обещаю вам это, – последовал ответ.
Разговор оказался пророческим, и Великая княгиня Анастасия Михайловна в скором времени сдержала свое слово. Через месяц после этого в Петербурге (май 1910 года) была устроена «авиационная неделя»; в ней участвовали и пять лучших иностранных летчиков. Первое место по продолжительности (2 часа 4 минуты) и высоте (600 метров) полета занял летчик Н.Е. Попов. В те дни он стал героем всей России, его повсюду встречали овациями и носили на руках. После отдыха от напряженных состязаний Попов в двадцатых числах мая возобновил свои полеты в Еатчине. В один из майских дней его аппарат неожиданно упал как подстреленный. Под грудой обломков нашли изуродованное тело Попова. Великая княгиня Анастасия Михайловна не забыла своего обещания – было сделано все возможное. Жизнь ему спасли, но он остался на всю жизнь калекой. Так Россия потеряла одного из своих первых лучших летчиков.
Интересна также история и второго летчика, оказавшегося во Франции, М.Н. Ефимова. Он начал свою карьеру простым слесарем, потом стал автомобильным гонщиком, прославился на этом поприще и был послан Одесским аэроклубом во Францию, чтобы выучиться летать, купить там аэроплан и привезти его в Россию. Не зная ни слова по-французски и объясняясь исключительно жестами, он быстро постиг технику летания, поражая французов своими успехами. Он уже там создал себе имя, установив два рекорда по высоте и дальности полета. Вернувшись в Россию, он был назначен главным инструктором Севастопольской авиационной школы.
Кончил он печально: во время революции примкнул к большевикам и был в 1920 году расстрелян белыми.
Третий из оказавшихся во Франции – С. Уточкин, спортсмен-любитель, «купеческий сын», – много сделал для пропаганды и популяризации авиации в России. Он был одним из наиболее известных и любимых летчиков России. Между прочим, с ним летали Куприн и знаменитый борец Заикин. Его знали и в Европе, где он прославился своими полетами над Сахарой.
Авиационным делом заинтересовалась и армия. Авиации в рядах войск отводится определенное место, создаются авиационные военные школы. Уже весной 1910 года оканчивают курсы воздухоплавания первые военные летчики: капитан Мациевич, капитан Ульянин, лейтенант Пиотровский, капитан Зеленский, поручики Комаров, Руднев и Горшков.
В это время председателем Совета министров был Петр Аркадьевич Столыпин. Интересуясь всем, что касается блага России, он заинтересовался и вопросом авиации. Будучи исключительно храбрым человеком (а тогда для этого нужно было быть таким), чтобы понять и оценить это новшество, он 22 сентября 1910 года с капитаном Мациевичем, уже показавшим себя выдающимся летчиком, совершил полет на его аэроплане. Столыпин был первый в мире государственный деятель, который отважился летать на самолете.
Через два дня после этого в Петербурге состоялся первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Это был чисто русский праздник, в нем принимали участие только русские летчики, искусством которых любовалась многотысячная восторженная толпа. Праздник был омрачен гибелью капитана Мациевича. В аппарате, на котором еще два дня тому назад летал с ним Столыпин, оказался какой-то дефект. Потом на месте, где был найден труп капитана Мациевича, была сооружена гранитная плита и на ней надпись: «На сем месте пал жертвой долга 24 сентября 1910 года, совершая полет, корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мациевич».
Это был первый памятник на славном пути русской авиации. Начиная с 1910 года русская авиация начала делать большие успехи. Уже в конце года летчик Васильев делает перелет Елизаветполь– Тифлис. В 1911 году происходит состязание Петербург – Москва. Победил летчик А. Васильев, который совершил этот полет до конца, т. е. прилетел в Москву. Остальные восемь участников из-за поломок и аварий выбыли из состязания. К счастью, все обошлось без очень тяжелых увечий.
Эти самолеты пролетали над нашим городом, где я жил мальчишкой, и я помню бурные переживания населения, связанные с этим событием.
Летом 1912 года лейтенантом Дыбовским и штабс-капитаном Андреади был совершен знаменитый в то время перелет из Севастополя в Петербург. В том же году летчик Абрамович с пассажиром совершил нашумевший полет Берлин – Петербург.
Начиная с конца 1910 года появились первые аэропланы отечественного производства, конструкции инженера Я.М. Гаккеля, И.И. Сикорского, Ф.Н. Былинкина, позднее Д.П. Григоровича, В.А. Слюсарева, И.И. Стегнау.
13 мая 1913 года в Петербурге четырехмоторный аэроплан И.И. Сикорского «Русский витязь» совершил свой первый полет и этим положил начало тяжелой авиации всего мира.
Игорь Иванович Сикорский (1889–1972), один из наиболее талантливых русских авиаконструкторов того времени, был первый русским, получившим мировую известность. Он собирался быть моряком, но, окончив три класса (общих) Морского кадетского корпуса в Петербурге, он его оставил и поступил в Киевский политехнический институт, убедившись, что его призвание в другой области – в аэродинамике. Для пополнения знаний в аэронавтике он ездит в Париж и одновременно строит у отца в саду аппарат, способный летать (сначала геликоптер, а потом самолет). Первый самолет (1910 год) не смог оторваться от земли. Многие смеялись над молодым изобретателем: ему тогда был только 21 год. Второй его самолет поднялся, но продержался в воздухе только восемь минут. Только пятый вариант, построенный в 1911 году, поднялся уже на высоту более 1000 футов, и полет продолжался более часа. В сентябре того же года Сикорский был приглашен участвовать со своим самолетом в военных маневрах около Киева. Как уже отличившийся авиаконструктор, он там был представлен государю. Как память об этом государь пожаловал ему золотые часы с орлом. (Из «Воспоминаний» И.И. Сикорского.) Весной 1912 года Сикорский переезжает в Петербург и там получает предложение (и это в 23 года!) занять место главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского завода, одного из самых больших заводов в России[6].
Сикорскому первому в мире пришла идея многомоторного аэроплана, и на ее осуществлении он в дальнейшем сосредоточил свои силы. Первый полет первого четырехмоторного самолета, как я уже упомянул, был совершен в мае 1913 года. На своем втором самолете («Илья Муромец») Сикорский и три его спутника (июнь 1914 года) уже совершили перелет Петербург – Киев (по прямой линии больше 1200 километров). У них на самолете по дороге был пожар, который они потушили. Они заблудились и чуть не потерпели крушение. Прилетев в Киев, они узнали, что в Сараеве были убиты эрцгерцог ФранцФердинанд и его жена.
Началась Первая мировая война, и Сикорский стал строить самолеты для армии. Его самолеты, построенные в начале войны, не имели себе равных – они поднимали до 800 килограммов бомб, были вооружены 3–7 пулеметами и имели экипаж 8 человек. К слову сказать, Франция подобные самолеты начала строить только в 1916 году.
Если Сикорский внес новое в мировую авиацию как конструктор, то гордость русской авиации – летчик Нестеров, со своей стороны, внес совсем новые возможности для пилотажа. Капитан Петр Николаевич Нестеров первый в мире выполнил на самолете замкнутую кривую в вертикальной плоскости, так называемую «мертвую петлю», названную петлей Нестерова. Это событие произошло на Киевском аэродроме, в присутствии пораженных многочисленных зрителей, и было точно запротоколировано.
Капитан Нестеров (1887–1914) окончил Нижегородский кадетский корпус, потом Михайловское артиллерийское училище и в 1912 году Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу.
Петля Нестерова, открывшая широкие горизонты в деле пилотирования, была им сделана на русском самолете, производства Московского авиационного завода «Дукс», с мотором «Гном», 80 лошадиных сил. До этого в представлении летчиков существовали «критические углы смерти», после перехода которых самолет не мог быть выправлен и обрекался на гибель. Эту легенду Нестеров своей «мертвой петлей» разрушил, доказав, что опытный пилот может выправить самолет из любого положения, если высота для этого достаточна.
Первенство русских обыкновенно Европой оспаривается, – так было с Яблочковым, Поповым, Менделеевым, так было и с Нестеровым: Европа пыталась приписать первенство выполнения «мертвой петли» знаменитому французскому летчику Пегу. Но он оказался честным и сам опроверг это. Приглашенный в Москву и читая там доклад о своих необычайных полетах, Пегу увидел Нестерова, сидящего в первом ряду. Он прервал свой доклад, пригласил Нестерова на эстраду, обнял и поздравил его как первого в мире летчика, сделавшего «мертвую петлю».
Здесь интересно отметить, что возможность «мертвой петли» была предсказана еще в 1891 году нашим русским ученым профессором Николаем Егоровичем Жуковским (1847–1921) в его работе «О динамике полета птиц». Профессора Жуковского заслуженно называют «отцом русской авиации». В 1902 году в Московском университете им была сооружена одна из первых в мире так называемая аэродинамическая труба, что было началом лабораторного изучения полетов моделей летающих аппаратов.
В 1904 году Жуковским был открыт закон, определяющий подъемную силу крыла самолета, в 1910 году он определил наивыгоднейшие профили лопастей и винта самолета, в 1912 году дал вихревую теорию винта самолета и т. д. Заслуга Н.Е. Жуковского и его ассистента и сотрудника, академика С.А. Чаплыгина, в том, что они поставили постройку самолетов в России на научную основу. Раньше самолеты строились (не только в России, но и в Европе и Америке) самими авиаторами или под их руководством, полюбительски, на основе их личной практики, что вело к частым авариям.
Говоря об аэронавтике в России тех времен, необходимо вспомнить также и Константина Эдуардовича Циолковского (1859–1935) – пионера теперешних реактивных самолетов, заглянувшего еще в прошлом веке далеко вперед в этой области. Мысли о применении принципа реактивного движения для летающих машин им высказывались уже в его статьях 1883 года, а в своей статье «Исследование мировых пространств реактивными приборами» (1903) Циолковский развил теорию полета ракеты с учетом изменения ее массы в процессе движения. Он также обосновал возможность применения реактивных летающих машин для межпланетных сообщений.
Первая мировая война дала резкий толчок развитию авиации, открыв широкие возможности применения самолетов в военном деле. Нашли они свое применение и на море – гидропланы конструкции Д.П. Григоровича М-5 (вооруженные пулеметом) и М-9 (вооруженные пушкой) начали строиться в 1915–1916 годах. Хотя их было мало, они были лучшими гидропланами того времени. В 1913 году инженер Н.Р. Лобанов спроектировал специальные лыжи для самолетов, позволяющие зимой взлетать и садиться на снегу. Они потом нашли себе применение, особенно на Северном фронте.
Еще до войны были произведены успешные [попытки] установить пулеметы на самолете. Но осуществить это на деле Россия до начала войны не успела. Россия вступила в войну, имея около 230 самолетов всевозможных типов и конструкций, но невооруженных, а потому совершенно не подготовленных для военных действий. Они были пригодны, в лучшем случае, только лишь для неглубокой разведки. Их нужно было спешно вооружить. Только самолеты Сикорского, постройка которых была лучше организована, довольно быстро справились с этой задачей. Уже 15 февраля 1915 года самолет «Илья Муромец» под командой капитана Горшкова (был потом расстрелян большевиками) совершил свой первый глубокий налет на немецкую территорию, где им было сброшено 600 фунтов бомб.
Нужно признать, что с быстро растущими требованиями фронта в самолетах, неподготовленная, с только начинающей развиваться индустрией, Россия, легкомысленно пошедшая на войну, не была в силах справиться, как не справилась в отношении снарядов и другого снаряжения. Своя индустрия была способна поставлять только часть самолетов, большую же часть приходилось покупать за границей.
Во время войны Россия несла большие потери в летчиках. Помню, каждую неделю в журналах – «Огонек», «Нива» и др. – печатались фотографии офицеров, погибших за неделю и награжденных Георгиевскими крестами, и среди них часто бывали и офицеры-летчики.
Первым летчиком был капитан Нестеров, погибший 27 августа 1914 года в первом воздушном бою на русском фронте. Это была большая потеря для русского зарождающегося воздушного флота. Он был не только автор «мертвой петли», но и один из лучших и отважных летчиков России. Его полеты в 1914 году из Киева в Гатчину, из Москвы в Гатчину без спуска, его перелет Киев – Одесса во время сильнейшей бури, когда никто и думать не смел о полете, – все это были рекорды не только российских, но и европейских масштабов. И смерть его была необыкновенной, имеющей какой-то мистически-романтический смысл. Его отряд самолетов был расположен в усадьбе какого-то австрийского помещика, около городка Жолква (Галиция). Местность была ровная, удобная для взлетов и посадки. Каждое утро туда прилетал австрийский самолет и кружился над усадьбой. Когда поднимался русский самолет, австриец улетал. Садясь в последний раз в аппарат, как рассказывали свидетели, Нестеров сказал: «Больше австриец не будет летать над нашим аэродромом». Из оружия у Нестерова был только револьвер. Чтобы сдержать свое слово, т. е. сбить противника, ему пришлось (первому в истории воздухоплавания) применить таранный удар. Тогда летчики еще не были снабжены парашютами, это тоже пришло позднее. Поэтому, уничтожив противника, он и сам погиб. Ему было всего 27 лет.
Из бумаг сбитого австрийца выяснилось, что это был барон Розенталь, владелец того имения, где был расположен отряд Нестерова. Теперь город Жолква Львовской области, вблизи которого произошел этот воздушный бой, называется в честь известного летчика город Нестеров.
Вторым наиболее прославившимся в русской военной авиации был георгиевский кавалер полковник А.А. Казаков, который, так же как и Нестеров, в воздушном бою применил таранный удар. В этом бою противник погиб, ему же посчастливилось спуститься с парашютом. Полковник Казаков, как пишет летчик генерал Баранов (Достижения русской авиации / «Часовой», № 69), «был один из замечательных русских летчиков-истребителей, сбивший несколько десятков неприятельских самолетов». Потом, во время Белой борьбы, он сражался на Северном фронте, у генерала Миллера, там он и погиб.
Первым из командиров самолетов типа «Илья Муромец» был награжден Георгиевским крестом капитан Алексей Панкратов.
Приведу как пример еще одного, мне лично известного, летчика – полковника С.К. Шебалина, который с Нестеровым окончил авиационную школу. В 1916 году, во время Луцкого прорыва австро-германского фронта, был награжден Георгиевским крестом. Во время Белой борьбы он, как и полковник Казаков, сражался на Севере у генерала Миллера. Когда борьба с большевиками там прекратилась, он пробрался на Юг, к генералу Врангелю. Там, в Таврии, летом 1920 года, во время разгрома, был награжден орденом Николая Чудотворца. Будучи большим специалистом в своей области, он был потом принят в Югославянскую военную авиацию и перед Второй мировой войной занимал должность помощника командующего Югославянской военной авиацией.
Эту маленькую статью на большую тему надеюсь, если будут силы, развить более обстоятельной статьей о русской авиации в Первую мировую войну и в Белом движении.
В. Корн
«Соглашаюсь с удовольствием и желаю успехов отечественному воздухоплаванию».
Положение о хранении и расходовании сего капитала утверждено министром внутренних дел.
Объявляя о сем во всеобщее сведение, Совет Всероссийского аэроклуба приглашает всех, сочувствующих отечественному воздухоплаванию, внести свою лепту, не стесняясь ее размером и помня, что из копеек составляются рубли. По уставу клуба, все его воздухоплавательные средства в военное время переходят в распоряжение государства для обороны страны. На пожертвованные суммы будут приобретены и построены воздушные шары, управляемые воздушные корабли, аэропланы и другие летательные аппараты, тяжелейшие воздуха.
Всероссийский аэроклуб имеет целью содействовать развитию воздухоплавания в России. Отечество наше, ввиду его громадного протяжения и сравнительно малого развития путей сообщения, представляет особо благоприятные условия для воздухоплавания и может извлечь из него неисчислимые выгоды. Между тем в то время, когда в иностранных государствах частные люди, понимая громадное значение воздухоплавания не только для военных, но и для общегосударственных целей, неудержимо идут вперед в деле покорения человеку воздушного океана – не щадя денег и трудов, Россия до сего времени не имеет ни одного управляемого воздушного корабля для обслуживания государства в мирное время. Размер денежных затрат не останавливает наших соседей в этом великом деле, которому принадлежит будущее всего мира. Довольно указать Рерманию, где в несколько дней частные лица, после гибели знаменитого воздушного корабля графа Цеппелина, собрали миллионы рублей на создание национального воздушного флота. Французская же национальная воздухоплавательная лига, основанная только летом прошлого года, имеет уже годовой бюджет около полумиллиона франков. Такая же сумма уплачена известному Райту за его французский патент.
Вот почему Всероссийский аэроклуб решил обратиться к чувству народного самолюбия и любви к родине всего населения России в деле создания русского воздушного флота, твердо веря, что в этом новом деле мы, с Божьей помощью, быстрыми шагами догоним другие народы…
В. Найденов
В XI веке английский монах Оливье пытался на сделанных им крыльях полететь с башни. Как результат – Оливье сломал себе обе ноги.
В XVI веке Леонардо да Винчи старается уже серьезно подойти к этому вопросу и пытается математически рассчитать аппарат, подобный птичьим крыльям.
Подобные попытки знает и русская история. Приблизительно в то же время, при царе Иоанне Грозном, о такой попытке рассказывает «Сказание о смерде Никитке, холопе боярского сына Лупатова». Этот Никитка построил машину и собирался «лететь на ней к Богу». На основании этой истории в Советском Союзе в 30-х годах был поставлен фильм. Между прочим, это был один из первых советских фильмов, попавших к нам в Югославию. Помню, Никитка, надев крылья, прыгал с колокольни. К Богу он не полетел, но благополучно «приземлился». Несмотря на удачную первую пробу, «выдумщик Никитка» не сносил головы. Как говорит сказание:
«Человек не птица, крылья не имат… аще же приставит крылья деревянны, противу естества творит. То не Божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистой силой отрубить ему, выдумщику, голову, тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение, а выдумку сию, аки дьявольской помощью снаряженную, после Божественной Литургии, огнем сжечь».
Другой «холоп Емельян Иванов», при Петре Великом, тоже пытался неудачно летать и за это «был бит батогами смертным боем».
В 1729 году был совершен, по сохранившимся свидетельствам, первый якобы удачный полет кузнеца из села Ключи, близ Рыжска. Как говорит сказание:
«Сделав крылья из проволоки, надевал их, как рукава, и по приличию на ноги тоже, как хвост, а на голову как шапку из длинных мягких крыльев. Летал мало и спустился на крышу церкви. А поп крылья сжег, а самого кузнеца проклял».
В 1754 году М.В. Ломоносов построил модель вертолета, скорее игрушку с пружинным заводом, которая летала.
Я привожу примеры главным образом из русского прошлого; конечно, из истории Западной Европы их можно привести гораздо больше, причем достигших, может быть, благодаря более высокому культурному уровню лучших результатов.
Изобретение и быстрое развитие в XIX веке паровой машины привело к попыткам создания самолетов с паровым двигателем. В России в 1860-х годах морской офицер (в будущем контр-адмирал) А.Ф. Можайский начал работу в этой области. В 1881 году его проект на постройку самолета с паровым двигателем был одобрен. В 1885 году его аппарат был построен, но при взлете потерпел аварию. Подобно этому кончались попытки и в Англии и Франции. Паровые машины оказались слишком тяжелыми для таких целей.
Быстрое усовершенствование в конце прошлого столетия более легких двигателей внутреннего сгорания и их применение в воздухоплавании сдвинули это дело с мертвой точки.
Как известно, братья Райт, Уилбе и Орвилл (хозяева велосипедной мастерской), были первыми, которые на планер их конструкции поставили двигатель внутреннего сгорания, работавший на керосине. 17 декабря 1903 года они совершили первый полет, продолжавшийся 59 секунд. Свои пробные полеты они совершали втайне и, постепенно совершенствуя свой самолет, добились лучших результатов.
В 1908 году братья Райт продали свой патент за 300 тысяч долларов Франции, и, таким образом, она стала центром развития воздухоплавания. 25 июля 1909 года француз Л. Блерио на самолете своей конструкции совершил свой известный полет через Ла-Манш.
Русская мысль, русский талант и мужество не остались в стороне при осуществлении этого величайшего достижения нашего столетия и внесли свою крупную долю в дело завоевания воздуха. Уже в 1910 году в списках пилотов-авиаторов появляются русские имена. Нужно признать, что Франция, бывшая в то время нашей союзницей, нам в этом помогла. Во Францию для ознакомления с этим делом были посланы русские летчики. Первыми были Н.Е. Попов, М.Н. Ефимов, С. Уточкин, В.А. Лебедев.
Н.Е. Попов уже во Франции завоевал популярность своим полетом над Средиземным морем в начале 1910 года, когда он в присутствии многотысячной толпы поднялся с ипподрома в Каннах, совершил полет над морем, облетел острова и возвратился на ипподром под восторженные крики публики. Среди зрителей была Великая княгиня Анастасия Михайловна, познакомившаяся с Поповым и оценившая его. После полета между ними произошел такой разговор.
– Можно ли так рисковать? – сказала Великая княгиня Анастасия Михайловна. – У нас, русских, так мало еще летчиков. Рискуя так, долго ли до беды!
– Если со мной что-нибудь случится, – с улыбкой, полушутя, ответил Попов, – то я хочу верить, что ваше императорское высочество позаботится обо мне.
– Обещаю вам это, – последовал ответ.
Разговор оказался пророческим, и Великая княгиня Анастасия Михайловна в скором времени сдержала свое слово. Через месяц после этого в Петербурге (май 1910 года) была устроена «авиационная неделя»; в ней участвовали и пять лучших иностранных летчиков. Первое место по продолжительности (2 часа 4 минуты) и высоте (600 метров) полета занял летчик Н.Е. Попов. В те дни он стал героем всей России, его повсюду встречали овациями и носили на руках. После отдыха от напряженных состязаний Попов в двадцатых числах мая возобновил свои полеты в Еатчине. В один из майских дней его аппарат неожиданно упал как подстреленный. Под грудой обломков нашли изуродованное тело Попова. Великая княгиня Анастасия Михайловна не забыла своего обещания – было сделано все возможное. Жизнь ему спасли, но он остался на всю жизнь калекой. Так Россия потеряла одного из своих первых лучших летчиков.
Интересна также история и второго летчика, оказавшегося во Франции, М.Н. Ефимова. Он начал свою карьеру простым слесарем, потом стал автомобильным гонщиком, прославился на этом поприще и был послан Одесским аэроклубом во Францию, чтобы выучиться летать, купить там аэроплан и привезти его в Россию. Не зная ни слова по-французски и объясняясь исключительно жестами, он быстро постиг технику летания, поражая французов своими успехами. Он уже там создал себе имя, установив два рекорда по высоте и дальности полета. Вернувшись в Россию, он был назначен главным инструктором Севастопольской авиационной школы.
Кончил он печально: во время революции примкнул к большевикам и был в 1920 году расстрелян белыми.
Третий из оказавшихся во Франции – С. Уточкин, спортсмен-любитель, «купеческий сын», – много сделал для пропаганды и популяризации авиации в России. Он был одним из наиболее известных и любимых летчиков России. Между прочим, с ним летали Куприн и знаменитый борец Заикин. Его знали и в Европе, где он прославился своими полетами над Сахарой.
Авиационным делом заинтересовалась и армия. Авиации в рядах войск отводится определенное место, создаются авиационные военные школы. Уже весной 1910 года оканчивают курсы воздухоплавания первые военные летчики: капитан Мациевич, капитан Ульянин, лейтенант Пиотровский, капитан Зеленский, поручики Комаров, Руднев и Горшков.
В это время председателем Совета министров был Петр Аркадьевич Столыпин. Интересуясь всем, что касается блага России, он заинтересовался и вопросом авиации. Будучи исключительно храбрым человеком (а тогда для этого нужно было быть таким), чтобы понять и оценить это новшество, он 22 сентября 1910 года с капитаном Мациевичем, уже показавшим себя выдающимся летчиком, совершил полет на его аэроплане. Столыпин был первый в мире государственный деятель, который отважился летать на самолете.
Через два дня после этого в Петербурге состоялся первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Это был чисто русский праздник, в нем принимали участие только русские летчики, искусством которых любовалась многотысячная восторженная толпа. Праздник был омрачен гибелью капитана Мациевича. В аппарате, на котором еще два дня тому назад летал с ним Столыпин, оказался какой-то дефект. Потом на месте, где был найден труп капитана Мациевича, была сооружена гранитная плита и на ней надпись: «На сем месте пал жертвой долга 24 сентября 1910 года, совершая полет, корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мациевич».
Это был первый памятник на славном пути русской авиации. Начиная с 1910 года русская авиация начала делать большие успехи. Уже в конце года летчик Васильев делает перелет Елизаветполь– Тифлис. В 1911 году происходит состязание Петербург – Москва. Победил летчик А. Васильев, который совершил этот полет до конца, т. е. прилетел в Москву. Остальные восемь участников из-за поломок и аварий выбыли из состязания. К счастью, все обошлось без очень тяжелых увечий.
Эти самолеты пролетали над нашим городом, где я жил мальчишкой, и я помню бурные переживания населения, связанные с этим событием.
Летом 1912 года лейтенантом Дыбовским и штабс-капитаном Андреади был совершен знаменитый в то время перелет из Севастополя в Петербург. В том же году летчик Абрамович с пассажиром совершил нашумевший полет Берлин – Петербург.
Начиная с конца 1910 года появились первые аэропланы отечественного производства, конструкции инженера Я.М. Гаккеля, И.И. Сикорского, Ф.Н. Былинкина, позднее Д.П. Григоровича, В.А. Слюсарева, И.И. Стегнау.
13 мая 1913 года в Петербурге четырехмоторный аэроплан И.И. Сикорского «Русский витязь» совершил свой первый полет и этим положил начало тяжелой авиации всего мира.
Игорь Иванович Сикорский (1889–1972), один из наиболее талантливых русских авиаконструкторов того времени, был первый русским, получившим мировую известность. Он собирался быть моряком, но, окончив три класса (общих) Морского кадетского корпуса в Петербурге, он его оставил и поступил в Киевский политехнический институт, убедившись, что его призвание в другой области – в аэродинамике. Для пополнения знаний в аэронавтике он ездит в Париж и одновременно строит у отца в саду аппарат, способный летать (сначала геликоптер, а потом самолет). Первый самолет (1910 год) не смог оторваться от земли. Многие смеялись над молодым изобретателем: ему тогда был только 21 год. Второй его самолет поднялся, но продержался в воздухе только восемь минут. Только пятый вариант, построенный в 1911 году, поднялся уже на высоту более 1000 футов, и полет продолжался более часа. В сентябре того же года Сикорский был приглашен участвовать со своим самолетом в военных маневрах около Киева. Как уже отличившийся авиаконструктор, он там был представлен государю. Как память об этом государь пожаловал ему золотые часы с орлом. (Из «Воспоминаний» И.И. Сикорского.) Весной 1912 года Сикорский переезжает в Петербург и там получает предложение (и это в 23 года!) занять место главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского завода, одного из самых больших заводов в России[6].
Сикорскому первому в мире пришла идея многомоторного аэроплана, и на ее осуществлении он в дальнейшем сосредоточил свои силы. Первый полет первого четырехмоторного самолета, как я уже упомянул, был совершен в мае 1913 года. На своем втором самолете («Илья Муромец») Сикорский и три его спутника (июнь 1914 года) уже совершили перелет Петербург – Киев (по прямой линии больше 1200 километров). У них на самолете по дороге был пожар, который они потушили. Они заблудились и чуть не потерпели крушение. Прилетев в Киев, они узнали, что в Сараеве были убиты эрцгерцог ФранцФердинанд и его жена.
Началась Первая мировая война, и Сикорский стал строить самолеты для армии. Его самолеты, построенные в начале войны, не имели себе равных – они поднимали до 800 килограммов бомб, были вооружены 3–7 пулеметами и имели экипаж 8 человек. К слову сказать, Франция подобные самолеты начала строить только в 1916 году.
Если Сикорский внес новое в мировую авиацию как конструктор, то гордость русской авиации – летчик Нестеров, со своей стороны, внес совсем новые возможности для пилотажа. Капитан Петр Николаевич Нестеров первый в мире выполнил на самолете замкнутую кривую в вертикальной плоскости, так называемую «мертвую петлю», названную петлей Нестерова. Это событие произошло на Киевском аэродроме, в присутствии пораженных многочисленных зрителей, и было точно запротоколировано.
Капитан Нестеров (1887–1914) окончил Нижегородский кадетский корпус, потом Михайловское артиллерийское училище и в 1912 году Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу.
Петля Нестерова, открывшая широкие горизонты в деле пилотирования, была им сделана на русском самолете, производства Московского авиационного завода «Дукс», с мотором «Гном», 80 лошадиных сил. До этого в представлении летчиков существовали «критические углы смерти», после перехода которых самолет не мог быть выправлен и обрекался на гибель. Эту легенду Нестеров своей «мертвой петлей» разрушил, доказав, что опытный пилот может выправить самолет из любого положения, если высота для этого достаточна.
Первенство русских обыкновенно Европой оспаривается, – так было с Яблочковым, Поповым, Менделеевым, так было и с Нестеровым: Европа пыталась приписать первенство выполнения «мертвой петли» знаменитому французскому летчику Пегу. Но он оказался честным и сам опроверг это. Приглашенный в Москву и читая там доклад о своих необычайных полетах, Пегу увидел Нестерова, сидящего в первом ряду. Он прервал свой доклад, пригласил Нестерова на эстраду, обнял и поздравил его как первого в мире летчика, сделавшего «мертвую петлю».
Здесь интересно отметить, что возможность «мертвой петли» была предсказана еще в 1891 году нашим русским ученым профессором Николаем Егоровичем Жуковским (1847–1921) в его работе «О динамике полета птиц». Профессора Жуковского заслуженно называют «отцом русской авиации». В 1902 году в Московском университете им была сооружена одна из первых в мире так называемая аэродинамическая труба, что было началом лабораторного изучения полетов моделей летающих аппаратов.
В 1904 году Жуковским был открыт закон, определяющий подъемную силу крыла самолета, в 1910 году он определил наивыгоднейшие профили лопастей и винта самолета, в 1912 году дал вихревую теорию винта самолета и т. д. Заслуга Н.Е. Жуковского и его ассистента и сотрудника, академика С.А. Чаплыгина, в том, что они поставили постройку самолетов в России на научную основу. Раньше самолеты строились (не только в России, но и в Европе и Америке) самими авиаторами или под их руководством, полюбительски, на основе их личной практики, что вело к частым авариям.
Говоря об аэронавтике в России тех времен, необходимо вспомнить также и Константина Эдуардовича Циолковского (1859–1935) – пионера теперешних реактивных самолетов, заглянувшего еще в прошлом веке далеко вперед в этой области. Мысли о применении принципа реактивного движения для летающих машин им высказывались уже в его статьях 1883 года, а в своей статье «Исследование мировых пространств реактивными приборами» (1903) Циолковский развил теорию полета ракеты с учетом изменения ее массы в процессе движения. Он также обосновал возможность применения реактивных летающих машин для межпланетных сообщений.
Первая мировая война дала резкий толчок развитию авиации, открыв широкие возможности применения самолетов в военном деле. Нашли они свое применение и на море – гидропланы конструкции Д.П. Григоровича М-5 (вооруженные пулеметом) и М-9 (вооруженные пушкой) начали строиться в 1915–1916 годах. Хотя их было мало, они были лучшими гидропланами того времени. В 1913 году инженер Н.Р. Лобанов спроектировал специальные лыжи для самолетов, позволяющие зимой взлетать и садиться на снегу. Они потом нашли себе применение, особенно на Северном фронте.
Еще до войны были произведены успешные [попытки] установить пулеметы на самолете. Но осуществить это на деле Россия до начала войны не успела. Россия вступила в войну, имея около 230 самолетов всевозможных типов и конструкций, но невооруженных, а потому совершенно не подготовленных для военных действий. Они были пригодны, в лучшем случае, только лишь для неглубокой разведки. Их нужно было спешно вооружить. Только самолеты Сикорского, постройка которых была лучше организована, довольно быстро справились с этой задачей. Уже 15 февраля 1915 года самолет «Илья Муромец» под командой капитана Горшкова (был потом расстрелян большевиками) совершил свой первый глубокий налет на немецкую территорию, где им было сброшено 600 фунтов бомб.
Нужно признать, что с быстро растущими требованиями фронта в самолетах, неподготовленная, с только начинающей развиваться индустрией, Россия, легкомысленно пошедшая на войну, не была в силах справиться, как не справилась в отношении снарядов и другого снаряжения. Своя индустрия была способна поставлять только часть самолетов, большую же часть приходилось покупать за границей.
Во время войны Россия несла большие потери в летчиках. Помню, каждую неделю в журналах – «Огонек», «Нива» и др. – печатались фотографии офицеров, погибших за неделю и награжденных Георгиевскими крестами, и среди них часто бывали и офицеры-летчики.
Первым летчиком был капитан Нестеров, погибший 27 августа 1914 года в первом воздушном бою на русском фронте. Это была большая потеря для русского зарождающегося воздушного флота. Он был не только автор «мертвой петли», но и один из лучших и отважных летчиков России. Его полеты в 1914 году из Киева в Гатчину, из Москвы в Гатчину без спуска, его перелет Киев – Одесса во время сильнейшей бури, когда никто и думать не смел о полете, – все это были рекорды не только российских, но и европейских масштабов. И смерть его была необыкновенной, имеющей какой-то мистически-романтический смысл. Его отряд самолетов был расположен в усадьбе какого-то австрийского помещика, около городка Жолква (Галиция). Местность была ровная, удобная для взлетов и посадки. Каждое утро туда прилетал австрийский самолет и кружился над усадьбой. Когда поднимался русский самолет, австриец улетал. Садясь в последний раз в аппарат, как рассказывали свидетели, Нестеров сказал: «Больше австриец не будет летать над нашим аэродромом». Из оружия у Нестерова был только револьвер. Чтобы сдержать свое слово, т. е. сбить противника, ему пришлось (первому в истории воздухоплавания) применить таранный удар. Тогда летчики еще не были снабжены парашютами, это тоже пришло позднее. Поэтому, уничтожив противника, он и сам погиб. Ему было всего 27 лет.
Из бумаг сбитого австрийца выяснилось, что это был барон Розенталь, владелец того имения, где был расположен отряд Нестерова. Теперь город Жолква Львовской области, вблизи которого произошел этот воздушный бой, называется в честь известного летчика город Нестеров.
Вторым наиболее прославившимся в русской военной авиации был георгиевский кавалер полковник А.А. Казаков, который, так же как и Нестеров, в воздушном бою применил таранный удар. В этом бою противник погиб, ему же посчастливилось спуститься с парашютом. Полковник Казаков, как пишет летчик генерал Баранов (Достижения русской авиации / «Часовой», № 69), «был один из замечательных русских летчиков-истребителей, сбивший несколько десятков неприятельских самолетов». Потом, во время Белой борьбы, он сражался на Северном фронте, у генерала Миллера, там он и погиб.
Первым из командиров самолетов типа «Илья Муромец» был награжден Георгиевским крестом капитан Алексей Панкратов.
Приведу как пример еще одного, мне лично известного, летчика – полковника С.К. Шебалина, который с Нестеровым окончил авиационную школу. В 1916 году, во время Луцкого прорыва австро-германского фронта, был награжден Георгиевским крестом. Во время Белой борьбы он, как и полковник Казаков, сражался на Севере у генерала Миллера. Когда борьба с большевиками там прекратилась, он пробрался на Юг, к генералу Врангелю. Там, в Таврии, летом 1920 года, во время разгрома, был награжден орденом Николая Чудотворца. Будучи большим специалистом в своей области, он был потом принят в Югославянскую военную авиацию и перед Второй мировой войной занимал должность помощника командующего Югославянской военной авиацией.
Эту маленькую статью на большую тему надеюсь, если будут силы, развить более обстоятельной статьей о русской авиации в Первую мировую войну и в Белом движении.
В. Корн
Воззвание
Государь Император, в 31-й день декабря минувшего года, на всеподданнейшем докладе министра внутренних дел, по ходатайству Совета клуба о разрешении всероссийского сбора пожертвований на образование особого капитала для создания воздушного флота, Всемилостивейше начертать соизволил:ВСЕРОССИЙСКИЙ АЭРОКЛУБ
основан 16 января 1908 г. Устав утвержден министром внутренних дел 27 июня того же года
«Соглашаюсь с удовольствием и желаю успехов отечественному воздухоплаванию».
Положение о хранении и расходовании сего капитала утверждено министром внутренних дел.
Объявляя о сем во всеобщее сведение, Совет Всероссийского аэроклуба приглашает всех, сочувствующих отечественному воздухоплаванию, внести свою лепту, не стесняясь ее размером и помня, что из копеек составляются рубли. По уставу клуба, все его воздухоплавательные средства в военное время переходят в распоряжение государства для обороны страны. На пожертвованные суммы будут приобретены и построены воздушные шары, управляемые воздушные корабли, аэропланы и другие летательные аппараты, тяжелейшие воздуха.
Всероссийский аэроклуб имеет целью содействовать развитию воздухоплавания в России. Отечество наше, ввиду его громадного протяжения и сравнительно малого развития путей сообщения, представляет особо благоприятные условия для воздухоплавания и может извлечь из него неисчислимые выгоды. Между тем в то время, когда в иностранных государствах частные люди, понимая громадное значение воздухоплавания не только для военных, но и для общегосударственных целей, неудержимо идут вперед в деле покорения человеку воздушного океана – не щадя денег и трудов, Россия до сего времени не имеет ни одного управляемого воздушного корабля для обслуживания государства в мирное время. Размер денежных затрат не останавливает наших соседей в этом великом деле, которому принадлежит будущее всего мира. Довольно указать Рерманию, где в несколько дней частные лица, после гибели знаменитого воздушного корабля графа Цеппелина, собрали миллионы рублей на создание национального воздушного флота. Французская же национальная воздухоплавательная лига, основанная только летом прошлого года, имеет уже годовой бюджет около полумиллиона франков. Такая же сумма уплачена известному Райту за его французский патент.
Вот почему Всероссийский аэроклуб решил обратиться к чувству народного самолюбия и любви к родине всего населения России в деле создания русского воздушного флота, твердо веря, что в этом новом деле мы, с Божьей помощью, быстрыми шагами догоним другие народы…
В. Найденов
Машины будут летать не на бумаге
Аэроплан в сравнении с управляемым аэростатом имеет следующие преимущества: меньшие размеры, меньший вес, отсюда его дешевизна по сравнению с управляемым аэростатом, постоянная готовность к действию, не сопряженная ни с какими подготовительными действиями, в то время как управляемый аэростат должен быть заблаговременно наполнен водородом: эксплуатация аэроплана обходится дешевле, чем управляемого аэростата (дорого наполнение аэростата водородом).
Эти ценные свойства аэроплана заставляют желать скорейшего их применения для практической службы в военном деле, но невозможность пока подниматься на высоты до 1000 метров (в будущем это, по всему вероятно, будет достигнуто), большие скорости, с которыми аэроплан должен двигаться на больших высотах, мешающие производству рекогносцировок, невозможность пока бросать какие-либо грузы с аэроплана и отсутствие пока на них авторегулирования равновесия заставляют пока предпочесть им более громоздкое, более ценное средство – это управляемые аэростаты.
У нас в России по управляемым аэростатам кое-что уже делается, по аэропланам пока ничего не слышно, хотя есть лица, занимающиеся теоретическими изысканиями по этой части, составляющие проекты и берущие привилегии на свои изобретения. Но эти теоретические изобретения остаются только мертвой буквой на бумаге. Здесь необходимо практическое осуществление аппаратов, их всестороннее испытание, которое лучше всего может быть критиком данного изобретения. Конечно, опыты эти требуют расходов, и за этими расходами все изобретатели обращаются к правительству, которое, конечно, не в состоянии удовлетворить всех, да и не все заслуживают такого удовлетворения.
Наши изобретатели по части летательных машин обыкновенно страдают тем недостатком, что почти совершенно незнакомы с тем, что делается и что уже сделано у других, оправданием этому служит отсутствие литературы у нас по этому предмету.
Эти ценные свойства аэроплана заставляют желать скорейшего их применения для практической службы в военном деле, но невозможность пока подниматься на высоты до 1000 метров (в будущем это, по всему вероятно, будет достигнуто), большие скорости, с которыми аэроплан должен двигаться на больших высотах, мешающие производству рекогносцировок, невозможность пока бросать какие-либо грузы с аэроплана и отсутствие пока на них авторегулирования равновесия заставляют пока предпочесть им более громоздкое, более ценное средство – это управляемые аэростаты.
У нас в России по управляемым аэростатам кое-что уже делается, по аэропланам пока ничего не слышно, хотя есть лица, занимающиеся теоретическими изысканиями по этой части, составляющие проекты и берущие привилегии на свои изобретения. Но эти теоретические изобретения остаются только мертвой буквой на бумаге. Здесь необходимо практическое осуществление аппаратов, их всестороннее испытание, которое лучше всего может быть критиком данного изобретения. Конечно, опыты эти требуют расходов, и за этими расходами все изобретатели обращаются к правительству, которое, конечно, не в состоянии удовлетворить всех, да и не все заслуживают такого удовлетворения.
Наши изобретатели по части летательных машин обыкновенно страдают тем недостатком, что почти совершенно незнакомы с тем, что делается и что уже сделано у других, оправданием этому служит отсутствие литературы у нас по этому предмету.