Сегодня в Париже насчитывается более 900 общественных питьевых фонтанчиков, включая три особо ценных, которые бесплатно снабжают настоящей французской минеральной водой. Фонтаны на площади Поля Верлена (Place Paul Verlaine) в Тринадцатом arrondissement, в сквере Ламартина (Square Lamartine) в Шестнадцатом и сквере де ля Мадон (Square de la Madone) в Восемнадцатом подают воду из источника, расположенного на 500-метровой глубине, и часто можно увидеть, как горожане наполняют у фонтанов бутылки, чтобы отнести домой. Вода эта очень мягкая (в отличие от парижской питьевой воды), а потому придает особенный вкус чаю и кофе. Эти три фонтана, можно сказать, доводят до логического завершения потребность жителей города в бесплатной питьевой воде. Им мало просто чистой воды – подавай им eau minérale[64].
Жизнь – это пляж
Пешком по воде
И это тоже вода
Eau[70], какое чудесное утро!
4. Mėtro
Свет в конце métro-тоннеля
Жизнь – это пляж
Роман парижан с водой достигает апогея летом, во время Paris Plages – фестиваля «Пляжи Парижа», открытого в 2002 году мэром Бертраном Деланоэ. В течение четырех недель, примерно с 20 июля по 20 августа, горожане массово оккупируют берега Сены.
До 2002 года город, можно сказать, игнорировал реку. В 1960-х бо́льшую часть Правого берега изуродовали проложенным шоссе, а quais[65] вдоль Левого берега – сплошь оживленные улицы, и, чтобы подобраться к воде, приходится рисковать жизнью, пересекая три-четыре полосы проезжей части. Как Лувр, так и Отель де Виль, мэрия, вообще отрезаны от реки, в то время как раньше они находились на ее берегу. Отель де Виль изначально был построен на Гревской площади (Place de Grève в переводе – «площадь Песчаного берега»), которая в буквальном смысле была пляжем[66].
Собственно, до появления Paris Plages единственным хорошо организованным досугом на реке были прогулочные кораблики bateaux-mouches, дорогие и нерегулярные речные шаттлы Batobus, пара баров на баржах, танцы на набережной СенБернар (Quai Saint-Bernard) и развалы букинистов, сегодня чаще торгующие миниатюрными Эйфелевыми башнями, а не книгами. Развлечения на берегу были сплошь импровизацией – берешь бутылку вина, садишься с ней в пешеходной зоне набережной или устраиваешь пикник на Мосту искусств (Pont des Arts). По воскресеньям какие-то участки voies sur berges[67] отвоевывались пешеходами, но лишь с появлением Paris Plages граждане официально вступили в полное владение рекой, пусть даже всего на несколько летних недель.
С середины июля до середины августа вдоль берега выставляют пальмы, а песочницы и площадки для игры в петанк временно превращают набережные Сены в подобие морского пляжа. Обычно здесь оборудуют бассейн с аквааэробикой и уроками плавания – все бесплатно. Горожане могут записаться на танцы и тай чи, попробовать себя в разных видах спорта, вроде борьбы и фехтования, – опять-таки, все бесплатно. А в распоряжении тех, кто предпочитает ничего не делать, несколько сотен шезлонгов и солнечных зонтов (и ровно столько же охранников, которые следят за тем, чтобы все это добро не растащили). Это действительно настоящий курорт для тех, кто не может себе позволить или не хочет покидать город летом. И парижане слетаются на местный пляж, словно перелетные фламинго.
Летняя миграция населения заметна и в центре города. Я живу возле канала Урк (Canal de l’Ourcq), прорытого еще при Наполеоне и некогда одной из главных торговых артерий Франции. Сегодня он медленно оживает после десятилетий промышленного и урбанистического застоя. Летом местные жители берут напрокат каноэ и катамараны или совершают экскурсии на кораблике за один евро вверх по каналу в пригород Пантен, где обустроена небольшая пристань для яхт. Часть канала, в районе Виллет, тоже включена в зону Paris Plages. Теперь здесь, как и на берегах Сены, летом можно слушать концерты, сражаться за шезлонги, учиться групповым танцам и танго, освежаться под прохладным душем или нырять в воды канала – с последующей вакцинацией от болезни Вейла (желтушного лептоспироза), потенциально опасного заболевания, вызванного бактериями крысиной мочи.
Обустройство этого 800-метрового участка вернуло местным жителям ощущение близости к воде. Даже пожарники повеселели. Я часто вижу, как они испытывают свои брандспойты, окатывая струями воды тех, кто подошел слишком близко к противоположному берегу, особенно если это миловидная особа женского пола.
На самом деле проект Paris Plages не первый в череде попыток городской администрации, начиная с барона Османа, продемонстрировать свою заботу о реке. Во время пребывания Жака Ширака на посту мэра Парижа (1977–1995), а потом и президента Франции (1995–2007), парижане в шутку назвали воду из-под крана «Шато Ширак» (Château Chirac, по аналогии с винами). В 1988 году Ширак клятвенно пообещал очистить Сену настолько, что сам «до конца 1995 года» переплывет ее. Идея, конечно, не слишком удачная, учитывая сильное течение реки, количество барж и bateaux-mouches, постоянно шныряющих туда-сюда, но это было наивное обещание коренного парижанина, которое город помнит до сих пор.
В 2004 году, во время президентского визита в школу, ученик спросил мсье Ширака, удалось ли ему переплыть реку. «Нет, – ответил президент, – потому что я не уверен в том, насколько чище стала Сена после моего ухода из мэрии». Отшутившись, он все-таки признался детям в том, что ему не следовало давать обещание, которое нельзя сдержать (тем самым подрывая институт выборности и посылая тревожные сигналы политическому истеблишменту Франции).
Впрочем, Сена постепенно становится чище, и сегодня уже двадцать девять пород рыб курсируют мимо Лувра и под Новым мостом, и среди них не замечено особей с ногами и о трех головах. Тем не менее купание в реке запрещено с 1923 года, и любой смельчак, нарушивший этот запрет, будет оштрафован за напрасно потраченное время работы речной полиции, если, конечно, не утонет или не отравится, хлебнув речной водицы.
До 2002 года город, можно сказать, игнорировал реку. В 1960-х бо́льшую часть Правого берега изуродовали проложенным шоссе, а quais[65] вдоль Левого берега – сплошь оживленные улицы, и, чтобы подобраться к воде, приходится рисковать жизнью, пересекая три-четыре полосы проезжей части. Как Лувр, так и Отель де Виль, мэрия, вообще отрезаны от реки, в то время как раньше они находились на ее берегу. Отель де Виль изначально был построен на Гревской площади (Place de Grève в переводе – «площадь Песчаного берега»), которая в буквальном смысле была пляжем[66].
Собственно, до появления Paris Plages единственным хорошо организованным досугом на реке были прогулочные кораблики bateaux-mouches, дорогие и нерегулярные речные шаттлы Batobus, пара баров на баржах, танцы на набережной СенБернар (Quai Saint-Bernard) и развалы букинистов, сегодня чаще торгующие миниатюрными Эйфелевыми башнями, а не книгами. Развлечения на берегу были сплошь импровизацией – берешь бутылку вина, садишься с ней в пешеходной зоне набережной или устраиваешь пикник на Мосту искусств (Pont des Arts). По воскресеньям какие-то участки voies sur berges[67] отвоевывались пешеходами, но лишь с появлением Paris Plages граждане официально вступили в полное владение рекой, пусть даже всего на несколько летних недель.
С середины июля до середины августа вдоль берега выставляют пальмы, а песочницы и площадки для игры в петанк временно превращают набережные Сены в подобие морского пляжа. Обычно здесь оборудуют бассейн с аквааэробикой и уроками плавания – все бесплатно. Горожане могут записаться на танцы и тай чи, попробовать себя в разных видах спорта, вроде борьбы и фехтования, – опять-таки, все бесплатно. А в распоряжении тех, кто предпочитает ничего не делать, несколько сотен шезлонгов и солнечных зонтов (и ровно столько же охранников, которые следят за тем, чтобы все это добро не растащили). Это действительно настоящий курорт для тех, кто не может себе позволить или не хочет покидать город летом. И парижане слетаются на местный пляж, словно перелетные фламинго.
Летняя миграция населения заметна и в центре города. Я живу возле канала Урк (Canal de l’Ourcq), прорытого еще при Наполеоне и некогда одной из главных торговых артерий Франции. Сегодня он медленно оживает после десятилетий промышленного и урбанистического застоя. Летом местные жители берут напрокат каноэ и катамараны или совершают экскурсии на кораблике за один евро вверх по каналу в пригород Пантен, где обустроена небольшая пристань для яхт. Часть канала, в районе Виллет, тоже включена в зону Paris Plages. Теперь здесь, как и на берегах Сены, летом можно слушать концерты, сражаться за шезлонги, учиться групповым танцам и танго, освежаться под прохладным душем или нырять в воды канала – с последующей вакцинацией от болезни Вейла (желтушного лептоспироза), потенциально опасного заболевания, вызванного бактериями крысиной мочи.
Обустройство этого 800-метрового участка вернуло местным жителям ощущение близости к воде. Даже пожарники повеселели. Я часто вижу, как они испытывают свои брандспойты, окатывая струями воды тех, кто подошел слишком близко к противоположному берегу, особенно если это миловидная особа женского пола.
На самом деле проект Paris Plages не первый в череде попыток городской администрации, начиная с барона Османа, продемонстрировать свою заботу о реке. Во время пребывания Жака Ширака на посту мэра Парижа (1977–1995), а потом и президента Франции (1995–2007), парижане в шутку назвали воду из-под крана «Шато Ширак» (Château Chirac, по аналогии с винами). В 1988 году Ширак клятвенно пообещал очистить Сену настолько, что сам «до конца 1995 года» переплывет ее. Идея, конечно, не слишком удачная, учитывая сильное течение реки, количество барж и bateaux-mouches, постоянно шныряющих туда-сюда, но это было наивное обещание коренного парижанина, которое город помнит до сих пор.
В 2004 году, во время президентского визита в школу, ученик спросил мсье Ширака, удалось ли ему переплыть реку. «Нет, – ответил президент, – потому что я не уверен в том, насколько чище стала Сена после моего ухода из мэрии». Отшутившись, он все-таки признался детям в том, что ему не следовало давать обещание, которое нельзя сдержать (тем самым подрывая институт выборности и посылая тревожные сигналы политическому истеблишменту Франции).
Впрочем, Сена постепенно становится чище, и сегодня уже двадцать девять пород рыб курсируют мимо Лувра и под Новым мостом, и среди них не замечено особей с ногами и о трех головах. Тем не менее купание в реке запрещено с 1923 года, и любой смельчак, нарушивший этот запрет, будет оштрафован за напрасно потраченное время работы речной полиции, если, конечно, не утонет или не отравится, хлебнув речной водицы.
Пешком по воде
В конце января 1910 года девиз Парижа (помните про кораблик, который не тонет?) вступил в непримиримое противоречие с самой Сеной, поскольку вода в реке поднялась до уровня 8,62 метра и хлынула на город, затопив его на целых тридцать пять дней.
На город обрушилось примерно 2,4 миллиарда кубометров воды (о точной цифре говорить, конечно, не приходится), образовав грязное озеро, в котором утонули не только прибрежные кварталы, но и низменности «в глубинке», включая Восьмой и Девятый arrondissements, почти до самого вокзала Сен-Лазар.
Затопленными оказались канализация и метро, подвалы жилых домов превратились в бассейны, жильцов нижних этажей пришлось эвакуировать. Эйфелева башня, построенная на песчаной подушке, сместилась на два сантиметра по вертикали, но умница инженер Гюстав Эйфель (его настоящая фамилия Бёникхаузен), со своей немецкой проницательностью, предусмотрел в конструкции башни гидравлические насосы, и ее быстро выправили.
Поскольку наводнения случаются раз в сто лет (как говорят французы, «природа живет по метрическому календарю»), в 2010 году Париж снова готовился к нашествию стихии. Инженеры построили огромные резервуары для сброса воды в верховьях реки, но они рассчитаны только на 830 миллионов кубометров воды, а остальные 1,6 миллиарда, если река поднимется до уровня 1910 года, хлынут на город.
Хотя в 2010 году катастрофы не произошло, Париж смирился с участью промочить ноги в ближайшее время. Чтобы свести к минимуму ущерб от возможного наводнения, к 2010 году был разработан план действий с подходящим названием «План Нептуна»[68]. Ученые предположили, что наводнение не будет молниеносным, – как и в 1910 году, вода в течение нескольких дней будет подниматься до опасной отметки, так что времени хватит, чтобы мобилизовать всех городских рабочих и еще тысяч десять солдат.
Для обеспечения бесперебойной работы радио (Париж ведь не сможет обойтись без нескончаемых дебатов о философском смысле наводнения или ток-шоу с участием политиков, которые начнут обвинять в катастрофе партии своих оппонентов), подготовлен проект строительства 330-метровой дамбы. Она будет сооружена вокруг Дома радио (этот дом стоит на берегу реки, возле Эйфелевой башни). Туалеты, умывальники и водопроводные краны Дома радио оснащаются клапанами, чтобы студии не оказались затопленными речными водами и канализацией (согласитесь, голоса журналистов будут звучать странно, если им придется зажимать носы прищепками).
В Лувре, при угрозе наводнения, 700 волонтеров станут выносить произведения искусства из подвальных хранилищ на верхние этажи – самые тяжелые скульптуры уже переставили.
И, словно в доказательство того, что город заботится о своих жителях не меньше, чем о культуре и массмедиа, следует отметить, что первым пунктом плана «Нептун» значится эвакуация бездомных, которые ночуют на берегах реки. Хотя, возможно, это лишь превентивная мера, дабы они не заплыли в окна Лувра.
Но, пожалуй, самые радикальные меры планирует парижская транспортная компания RATP. Речь идет о том, чтобы затопить линии метро, проложенные вдоль берега, – видимо, на том основании, что лучше потом откачивать чистую воду, а не грязную. Хотя, конечно, о какой чистой воде можно говорить после наводнения – кому-то все равно придется собирать дохлых крыс, мышей и горы мусора. Остается надеяться на то, что план «Нептун» предусмотрел несколько пар резиновых перчаток.
В течение всего 2010 года Париж демонстрировал свою озабоченность грядущим наводнением, устраивая серию выставок, посвященных событиям столетней давности. Парижане толпились у карт затопленных районов, пытаясь разглядеть, попадают ли их дома в зону риска. Естественно, я не остался в стороне и с облегчением обнаружил, что пока нахожусь в безопасности. Однако до 2006 года я жил неподалеку от Бастилии, как раз подпадающей под эвакуацию, и уже тогда мой сосед начинал запасать мешки с известью, чтобы блокировать туалет, душ и все раковины. Как он объяснил, если прорвет канализацию, наш дом превратится в фонтаны merde[69]. По счастью, он не стал выступать с этой пламенной речью перед потенциальными покупателями, когда я пытался продать свою квартиру.
На одной из выставок была представлена серия фотографий из ныне почившей газеты Journal des Débats. Любопытно, но парижские улицы с этих снимков, особенно прибрежные, практически не изменились с 1910 года. Если абстрагироваться от шляп, длинных платьев и усов, можно подумать, что эти черно-белые кадры отсняты вчера.
Традиционный способ измерения высоты уровня Сены тоже не изменился за последнее столетие. Парижане по-прежнему ориентируются на статую зуава (воина времен французской колонизации Африки) на мосту Альма (Pont de l’Alma). Обычно он возвышается на своем постаменте над уровнем воды, отрешенно уставившись на течение. Если пальцы его ног оказываются под водой, это значит, что Сена поднимается, и у парижан начинается легкий приступ ревматизма. Но на пронзительных фотографиях 1910 года приливная волна накрыла локти зуава, и при взгляде на воина, создавалось впечатление, что он всерьез озабочен своей печальной участью утопленника.
Самым тревожным для посетителей выставки стало осознание того, что наводнение длилось очень долго. За это время город успел привыкнуть к новому укладу жизни. На фотографиях видно, как горожане спокойно передвигаются на весельных лодках по магазинам. По затопленным улицам и площадям проложены пешеходные дорожки из досок, дверей и столов на подпорках. На фасадах домов сооружены импровизированные леса, чтобы жители могли проходить в свои квартиры через окна первого этажа – затоплены были только нижние этажи и подвалы.
Эволюционировала и система утилизации отходов – на фотографиях видно, как мужчины сбрасывают картонные ящики с мусором прямо в реку. Свалки тоже оказались под водой, поэтому бытовые отходы кидали в Сену у моста Толбиак (Pont de Tolbiac) – неудачная идея, если учесть, что это место находится в верховьях реки и мусор автоматически стекал через весь город, возвращаясь на те улицы, где был собран.
Конечно, зрелище навевает пессимизм. Правда, один фотограф все-таки нашел повод для улыбки. На дверях затопленного бара табличка: «Fermé pour cause d’inondation» («Закрыто в связи с наводнением»). Угадайте, как назывался тот бар? Le Café de l’Aquarium («Кафе Аквариум»).
Заглянув в книгу отзывов посетителей выставки, я лишний раз убедился в том, что никакая напасть не заставит французов отказаться от привычки каламбурить. Какой-то остряк написал: «Qui l’eût crue?» («Кто бы мог подумать?»), обыгрывая слово cru, прошедшее время глагола croire (думать) и одновременно crue в значении «большая вода». И я уверен, что найдутся парижские журналисты, которые с нетерпением ждут следующего наводнения, чтобы вставить этот каламбур в заголовок сенсационных новостей.
На город обрушилось примерно 2,4 миллиарда кубометров воды (о точной цифре говорить, конечно, не приходится), образовав грязное озеро, в котором утонули не только прибрежные кварталы, но и низменности «в глубинке», включая Восьмой и Девятый arrondissements, почти до самого вокзала Сен-Лазар.
Затопленными оказались канализация и метро, подвалы жилых домов превратились в бассейны, жильцов нижних этажей пришлось эвакуировать. Эйфелева башня, построенная на песчаной подушке, сместилась на два сантиметра по вертикали, но умница инженер Гюстав Эйфель (его настоящая фамилия Бёникхаузен), со своей немецкой проницательностью, предусмотрел в конструкции башни гидравлические насосы, и ее быстро выправили.
Поскольку наводнения случаются раз в сто лет (как говорят французы, «природа живет по метрическому календарю»), в 2010 году Париж снова готовился к нашествию стихии. Инженеры построили огромные резервуары для сброса воды в верховьях реки, но они рассчитаны только на 830 миллионов кубометров воды, а остальные 1,6 миллиарда, если река поднимется до уровня 1910 года, хлынут на город.
Хотя в 2010 году катастрофы не произошло, Париж смирился с участью промочить ноги в ближайшее время. Чтобы свести к минимуму ущерб от возможного наводнения, к 2010 году был разработан план действий с подходящим названием «План Нептуна»[68]. Ученые предположили, что наводнение не будет молниеносным, – как и в 1910 году, вода в течение нескольких дней будет подниматься до опасной отметки, так что времени хватит, чтобы мобилизовать всех городских рабочих и еще тысяч десять солдат.
Для обеспечения бесперебойной работы радио (Париж ведь не сможет обойтись без нескончаемых дебатов о философском смысле наводнения или ток-шоу с участием политиков, которые начнут обвинять в катастрофе партии своих оппонентов), подготовлен проект строительства 330-метровой дамбы. Она будет сооружена вокруг Дома радио (этот дом стоит на берегу реки, возле Эйфелевой башни). Туалеты, умывальники и водопроводные краны Дома радио оснащаются клапанами, чтобы студии не оказались затопленными речными водами и канализацией (согласитесь, голоса журналистов будут звучать странно, если им придется зажимать носы прищепками).
В Лувре, при угрозе наводнения, 700 волонтеров станут выносить произведения искусства из подвальных хранилищ на верхние этажи – самые тяжелые скульптуры уже переставили.
И, словно в доказательство того, что город заботится о своих жителях не меньше, чем о культуре и массмедиа, следует отметить, что первым пунктом плана «Нептун» значится эвакуация бездомных, которые ночуют на берегах реки. Хотя, возможно, это лишь превентивная мера, дабы они не заплыли в окна Лувра.
Но, пожалуй, самые радикальные меры планирует парижская транспортная компания RATP. Речь идет о том, чтобы затопить линии метро, проложенные вдоль берега, – видимо, на том основании, что лучше потом откачивать чистую воду, а не грязную. Хотя, конечно, о какой чистой воде можно говорить после наводнения – кому-то все равно придется собирать дохлых крыс, мышей и горы мусора. Остается надеяться на то, что план «Нептун» предусмотрел несколько пар резиновых перчаток.
В течение всего 2010 года Париж демонстрировал свою озабоченность грядущим наводнением, устраивая серию выставок, посвященных событиям столетней давности. Парижане толпились у карт затопленных районов, пытаясь разглядеть, попадают ли их дома в зону риска. Естественно, я не остался в стороне и с облегчением обнаружил, что пока нахожусь в безопасности. Однако до 2006 года я жил неподалеку от Бастилии, как раз подпадающей под эвакуацию, и уже тогда мой сосед начинал запасать мешки с известью, чтобы блокировать туалет, душ и все раковины. Как он объяснил, если прорвет канализацию, наш дом превратится в фонтаны merde[69]. По счастью, он не стал выступать с этой пламенной речью перед потенциальными покупателями, когда я пытался продать свою квартиру.
На одной из выставок была представлена серия фотографий из ныне почившей газеты Journal des Débats. Любопытно, но парижские улицы с этих снимков, особенно прибрежные, практически не изменились с 1910 года. Если абстрагироваться от шляп, длинных платьев и усов, можно подумать, что эти черно-белые кадры отсняты вчера.
Традиционный способ измерения высоты уровня Сены тоже не изменился за последнее столетие. Парижане по-прежнему ориентируются на статую зуава (воина времен французской колонизации Африки) на мосту Альма (Pont de l’Alma). Обычно он возвышается на своем постаменте над уровнем воды, отрешенно уставившись на течение. Если пальцы его ног оказываются под водой, это значит, что Сена поднимается, и у парижан начинается легкий приступ ревматизма. Но на пронзительных фотографиях 1910 года приливная волна накрыла локти зуава, и при взгляде на воина, создавалось впечатление, что он всерьез озабочен своей печальной участью утопленника.
Самым тревожным для посетителей выставки стало осознание того, что наводнение длилось очень долго. За это время город успел привыкнуть к новому укладу жизни. На фотографиях видно, как горожане спокойно передвигаются на весельных лодках по магазинам. По затопленным улицам и площадям проложены пешеходные дорожки из досок, дверей и столов на подпорках. На фасадах домов сооружены импровизированные леса, чтобы жители могли проходить в свои квартиры через окна первого этажа – затоплены были только нижние этажи и подвалы.
Эволюционировала и система утилизации отходов – на фотографиях видно, как мужчины сбрасывают картонные ящики с мусором прямо в реку. Свалки тоже оказались под водой, поэтому бытовые отходы кидали в Сену у моста Толбиак (Pont de Tolbiac) – неудачная идея, если учесть, что это место находится в верховьях реки и мусор автоматически стекал через весь город, возвращаясь на те улицы, где был собран.
Конечно, зрелище навевает пессимизм. Правда, один фотограф все-таки нашел повод для улыбки. На дверях затопленного бара табличка: «Fermé pour cause d’inondation» («Закрыто в связи с наводнением»). Угадайте, как назывался тот бар? Le Café de l’Aquarium («Кафе Аквариум»).
Заглянув в книгу отзывов посетителей выставки, я лишний раз убедился в том, что никакая напасть не заставит французов отказаться от привычки каламбурить. Какой-то остряк написал: «Qui l’eût crue?» («Кто бы мог подумать?»), обыгрывая слово cru, прошедшее время глагола croire (думать) и одновременно crue в значении «большая вода». И я уверен, что найдутся парижские журналисты, которые с нетерпением ждут следующего наводнения, чтобы вставить этот каламбур в заголовок сенсационных новостей.
И это тоже вода
Помимо прогулок на корабликах, парижане организуют еще два вида экскурсий по водной тематике.
Одна из них приглашает туристов восхититься некоторыми инженерными работами, проведенными бароном Османом в середине XIX века. Это еще можно было бы понять, если бы речь шла об эстетически приятном технологическом чуде вроде Эйфелевой башни, но на самом деле объект экскурсионного тура (куда менее привлекательный, на мой взгляд) – канализационные сооружения.
В течение часа, начиная от моста Альма, экскурсанты бродят по тоннелям, получая поистине мультисенсорный опыт. Они могут видеть, слышать, обонять здешние экспонаты, а самые неуклюжие почувствовать на ощупь и даже вкусить вонючей парижской воды (разумеется, вкупе с другими продуктами жизнедеятельности). Программа экскурсионного тура обещает посещение таких милых слуху достопримечательностей, как коллектор на авеню Боске (Avenue Bosquet), ливнеотвод на площади Сопротивления (Place de la Résistance) и туннель, по которому интеллектуальные испражнения Левого берега стекают к очистным сооружениям.
На стенах коллекторов развешаны дорожные указатели, подсказывающие, в каком районе города вы находитесь, так что подземная экскурсия чем-то напоминает прогулку по Парижу, только не в окружении машин и пешеходов, а… прошу прощения… merde.
Второй тип экскурсий куда более благоухающий. Eau de Paris, городская служба водоснабжения, организует тематические пешие прогулки. Одна из них увлекает туристов по 2,5-километровому маршруту вдоль Левого берега, где можно увидеть акведук XVII века и старые фонтаны. Другая знакомит с подземными источниками в старинной деревеньке Монмартра. Есть еще экскурсионный тур по уцелевшим фонтанчикам Уоллеса. (Дополнительная информация по экскурсиям приведена в конце книги.)
Кстати, Eau de Paris – сравнительно молодая организация, созданная в 2009 году, когда мэрия Парижа решила вернуть себе контроль над городским водоснабжением, находившимся в частных руках с 1985 года. Прочие городские службы приватизированы, но парижанам невыносима мысль о том, что кто-то может владеть их водой.
Одна из них приглашает туристов восхититься некоторыми инженерными работами, проведенными бароном Османом в середине XIX века. Это еще можно было бы понять, если бы речь шла об эстетически приятном технологическом чуде вроде Эйфелевой башни, но на самом деле объект экскурсионного тура (куда менее привлекательный, на мой взгляд) – канализационные сооружения.
В течение часа, начиная от моста Альма, экскурсанты бродят по тоннелям, получая поистине мультисенсорный опыт. Они могут видеть, слышать, обонять здешние экспонаты, а самые неуклюжие почувствовать на ощупь и даже вкусить вонючей парижской воды (разумеется, вкупе с другими продуктами жизнедеятельности). Программа экскурсионного тура обещает посещение таких милых слуху достопримечательностей, как коллектор на авеню Боске (Avenue Bosquet), ливнеотвод на площади Сопротивления (Place de la Résistance) и туннель, по которому интеллектуальные испражнения Левого берега стекают к очистным сооружениям.
На стенах коллекторов развешаны дорожные указатели, подсказывающие, в каком районе города вы находитесь, так что подземная экскурсия чем-то напоминает прогулку по Парижу, только не в окружении машин и пешеходов, а… прошу прощения… merde.
Второй тип экскурсий куда более благоухающий. Eau de Paris, городская служба водоснабжения, организует тематические пешие прогулки. Одна из них увлекает туристов по 2,5-километровому маршруту вдоль Левого берега, где можно увидеть акведук XVII века и старые фонтаны. Другая знакомит с подземными источниками в старинной деревеньке Монмартра. Есть еще экскурсионный тур по уцелевшим фонтанчикам Уоллеса. (Дополнительная информация по экскурсиям приведена в конце книги.)
Кстати, Eau de Paris – сравнительно молодая организация, созданная в 2009 году, когда мэрия Парижа решила вернуть себе контроль над городским водоснабжением, находившимся в частных руках с 1985 года. Прочие городские службы приватизированы, но парижанам невыносима мысль о том, что кто-то может владеть их водой.
Eau[70], какое чудесное утро!
Я неслучайно так подробно рассказываю о воде. Так будет легче объяснить вам, какие водные приключения поджидают меня всякий раз, когда я выхожу из дверей своего дома на севере Парижа около восьми утра.
Для начала – освежающий душ из брандспойта. Для меня это, пожалуй, чересчур. В конце концов, я провинился лишь тем, что захотел выпить чашечку кофе. Но загнать меня обратно в дом пытаются вовсе не полицейские формирования для борьбы с беспорядками, а упакованный в зеленый комбинезон работяга с длинным шлангом в руке, который смывает в сточный колодец сигаретные окурки, мусор и собачьи какашки.
Вы, может быть, думаете, что жители округи страшно благодарны за это, но зачастую они ворчат и стонут при виде уборщиков, которые имеют привычку рикошетить смесью моющего средства и грязи по туфлям и нижним конечностям любого, кто окажется у них на пути. Только когда количество недовольных пешеходов резко возрастает, уборщик отвернет шланг в сторону, но ровно на десять секунд, чтобы незадачливые пешеходы успели прошмыгнуть в сухую и безопасную зону.
После этой встряски меня поджидает второй барьер, за углом улицы, где каждое утро бушует мини-цунами, уносящее в сточный колодец ошметки мусора. Скорость и глубина потока чаще всего зависят от усилий все того же рабочего в зеленом комбинезоне, который следит за тем, чтобы на мостовой не осталось ни клочка бумаги, ни пластиковых бутылок, ни опавших листьев.
Бывает, по утрам удается совершить прыжок в длину с середины улицы до бровки тротуара, практически не замочив ноги. Но если вы еще не окончательно проснулись или не успели подпрыгнуть, ваши туфли неизбежно превратятся в такой же хлам.
Каждое утро парижане, спешащие на работу, жалуются на водные преграды. Правда, если вдруг улицы окажутся сухими, они станут жаловаться еще громче, а потом забеспокоятся – не случилось ли что в городе? Возможно, их и пугает перспектива наводнения, но еще страшнее лишиться столь обожаемой воды!
Для начала – освежающий душ из брандспойта. Для меня это, пожалуй, чересчур. В конце концов, я провинился лишь тем, что захотел выпить чашечку кофе. Но загнать меня обратно в дом пытаются вовсе не полицейские формирования для борьбы с беспорядками, а упакованный в зеленый комбинезон работяга с длинным шлангом в руке, который смывает в сточный колодец сигаретные окурки, мусор и собачьи какашки.
Вы, может быть, думаете, что жители округи страшно благодарны за это, но зачастую они ворчат и стонут при виде уборщиков, которые имеют привычку рикошетить смесью моющего средства и грязи по туфлям и нижним конечностям любого, кто окажется у них на пути. Только когда количество недовольных пешеходов резко возрастает, уборщик отвернет шланг в сторону, но ровно на десять секунд, чтобы незадачливые пешеходы успели прошмыгнуть в сухую и безопасную зону.
После этой встряски меня поджидает второй барьер, за углом улицы, где каждое утро бушует мини-цунами, уносящее в сточный колодец ошметки мусора. Скорость и глубина потока чаще всего зависят от усилий все того же рабочего в зеленом комбинезоне, который следит за тем, чтобы на мостовой не осталось ни клочка бумаги, ни пластиковых бутылок, ни опавших листьев.
Бывает, по утрам удается совершить прыжок в длину с середины улицы до бровки тротуара, практически не замочив ноги. Но если вы еще не окончательно проснулись или не успели подпрыгнуть, ваши туфли неизбежно превратятся в такой же хлам.
Каждое утро парижане, спешащие на работу, жалуются на водные преграды. Правда, если вдруг улицы окажутся сухими, они станут жаловаться еще громче, а потом забеспокоятся – не случилось ли что в городе? Возможно, их и пугает перспектива наводнения, но еще страшнее лишиться столь обожаемой воды!
4. Mėtro
On ne perd rien à être poli, sauf sa place dans le métro.
(От вежливости ничего не потеряешь, кроме своего места в метро.)
Париж гордится своим подземным транспортом – что ж, так и должно быть. В больших городах путешествие в недрах земли может быть медленным и душным испытанием, сравнимым разве что с толкотней в хаммаме среди угрюмых незнакомцев. Но, если не считать часа пик и дней забастовок, парижское métro может с ветерком прокатить вас через весь город за каких-то сорок пять минут, совсем не утомительных.
И ситуация с каждым годом улучшается, по мере того как старые поезда постепенно (а на некоторых линиях чересчур постепенно) модернизируются и переоснащаются. Именно по этой причине лично я всегда предпочитаю метро автобусам. Если у вас нет времени наблюдать за тем, как водитель автобуса ругается с неправильно припаркованными грузовиками или разгоняет надрывным клаксоном велосипедистов, мой вам совет – путешествуйте под землей.
Хочу сразу заметить, что эта глава посвящена исключительно самому métro, а не сети RER[71], которая пересекает Париж и тянется в пригороды. Парижане по своей природе снобы и рассматривают RER как корабль, перевозящий рабов, в роли которых выступают несчастные рабочие, доставляемые в жуткой давке из их пригородных лачуг прямо в цепкие лапы злых хозяев. Причем по вечерам степень озлобленности удваивается, поскольку рабов везут обратно, и в тех же ужасных условиях. На самом деле на поездах RER путешествовать по Парижу гораздо быстрее, но ни один истинный парижанин не опустится до этого, возможно, опасаясь, что его ошибочно примут за жителя пригорода.
И ситуация с каждым годом улучшается, по мере того как старые поезда постепенно (а на некоторых линиях чересчур постепенно) модернизируются и переоснащаются. Именно по этой причине лично я всегда предпочитаю метро автобусам. Если у вас нет времени наблюдать за тем, как водитель автобуса ругается с неправильно припаркованными грузовиками или разгоняет надрывным клаксоном велосипедистов, мой вам совет – путешествуйте под землей.
Хочу сразу заметить, что эта глава посвящена исключительно самому métro, а не сети RER[71], которая пересекает Париж и тянется в пригороды. Парижане по своей природе снобы и рассматривают RER как корабль, перевозящий рабов, в роли которых выступают несчастные рабочие, доставляемые в жуткой давке из их пригородных лачуг прямо в цепкие лапы злых хозяев. Причем по вечерам степень озлобленности удваивается, поскольку рабов везут обратно, и в тех же ужасных условиях. На самом деле на поездах RER путешествовать по Парижу гораздо быстрее, но ни один истинный парижанин не опустится до этого, возможно, опасаясь, что его ошибочно примут за жителя пригорода.
Свет в конце métro-тоннеля
Мало кто из парижан знает, что их métro было близко к тому, чтобы вовсе исчезнуть из-под земли – в том смысле, что могло стать наземным транспортом.
В середине 1800-х годов каждый крупный город западного мира пытался решить проблему транспортировки своих и прибывающих из пригородов жителей по перегруженным городским улицам. Париж оказался впереди планеты всей, поскольку еще в 1852 году открыл наземную железную дорогу, проложенную по городским окраинам, – отсюда и название: Petite Ceinture, или «малый пояс». Поначалу она перевозила лишь животных на скотобойни и грузы, но постепенно была адаптирована к перевозке пассажиров и проявила себя в полной мере во время прусской осады 1870–1871 годов, когда французские солдаты прорывались на паровозах для защиты городских кварталов. То был первый опыт механизированных военных действий.
Petite Ceinture сняли с эксплуатации в 1930-х годах, но до сих пор сохранились отдельные участки. Разбитые возле Бастилии сады, Coulée Verte, как раз тянутся вдоль старой железной дороги. Парки Монсури (Montsouris) на юге и Бют-Шомон на севере пересекают заброшенные рельсы, а музыкальный фестиваль Флеш-д’Ор в Двадцатом округе проходит как раз на бывшей станции Petite Ceinture.
Между тем в XIX веке велись ожесточенные споры о необходимости строительства мощной городской железнодорожной сети. В 1863 году свою первую городскую железную дорогу запустил Лондон. За ним последовали Нью-Йорк, Берлин и Вена, и даже Будапешт успел запрыгнуть в последний вагон. Париж заметно отставал, и по истинно французской причине.
С 1856 года, как только начались дискуссии о городской железной дороге, и вплоть до 1890-го каждое предложение натыкалось на барьеры. Некоторые идеи французских инженеров были слишком безумными, чтобы их можно было рассматривать всерьез. Одни предлагали нечто вроде парка аттракционов, с поездами, курсирующими по подземным рекам. Инженер по имени Арсен-Оливье де Ландревиль ратовал за строительство гигантских виадуков, по которым паровозы парили бы над парижскими крышами, не загрязняя дымом городской воздух.
Среди наиболее футуристических идей был план вообще избавиться от паровозов и использовать еще не испытанную технологию электрической тяги. Этот смелый проект был выдвинут парижским инженером-строителем Эдмоном Уэ, в союзе с главным инженером города Фюльжансом Бьенвеню, который уже изобрел фуникулер для раскинувшегося на вершине холма квартала Бельвиль. Бьенвеню был к тому же экспертом в строительстве канализационных сооружений – идеальное сочетание квалификаций для проектирования подземной железной дороги.
Трудность заключалась в принятии решения. Существующие железнодорожные компании горели желанием самостоятельно управлять городской транспортной системой и потому вступили в затяжную борьбу с администрацией Парижа, которая хотела перехватить контроль. В довершение всего, правительство страны состояло из «правых», в то время как Париж смотрел à gauche[72], и это еще сильнее накаляло страсти.
Неизвестно, чем бы все закончилось, если бы на горизонте не замаячила Всемирная выставка 1900 года, которая должна была стать площадкой для демонстрации французских инноваций и технологий. Среди выставочных экспонатов были первые траволаторы (конвейер-ленты для перемещения людей), а на большом экране показывали фильмы братьев Люмьер. Одновременно со Всемирной выставкой Париж принимал у себя и Летние Олимпийские игры. Ожидали наплыва миллионов, и организаторы надеялись, что гостям выставки, проходящей возле Эйфелевой башни, захочется посетить и спортивные события в Винсенне, восточном пригороде Парижа[73]. Таким образом, встала необходимость срочного строительства хотя бы одной линии métro, и наконец, в 1897 году, Париж начал ставить свои планы на рельсы.
Вполне предсказуемо, что город выбрал проект своего инженера – а именно электрическую подземку (которая к этому времени уже не была утопией, поскольку Лондон эксплуатировал электрическую систему с 1890 года). Эта идея была особенно привлекательна для парижских чиновников, поскольку исключала вмешательство со стороны железнодорожных компаний. Мало того что поезда переходили на электрическую тягу, им еще предстояло бегать по тоннелям, слишком узким для традиционных составов.
Последний барьер на пути строительства парижской подземки рухнул в марте 1898 года, когда правительство страны проголосовало за закон, декларирующий проект как «предприятие коммунального хозяйства», тем самым передавая контроль за производством работ городу.
Чтобы не разжигать конкурентную борьбу между французскими железнодорожниками, контракт на строительство был отдан аутсайдеру, бельгийскому промышленнику и археологу-любителю Эдуарду Ампену. Он создал Compagnie de Chemin de Fer Métropolitain de Paris[74] и в октябре 1898 года поручил Фюльжансу Бьенвеню рыть землю[75].
Придерживаясь маршрута, который позволял копать вдоль существующих дорог (он еще не придумал, как строить тоннели под жилыми домами без угрозы их обрушения), Бьенвеню вскоре превратил улицу вдоль всего Лувра и Тюильри в гигантскую траншею. Работы продвигались с удивительной скоростью, хотя возникали и непредвиденные задержки. Так, в декабре 1899 года обрушился тоннель под Елисейскими Полями, образовав кратер шириной 15 метров и глубиной 20 метров, в который рухнули деревья и фонарные столбы, но, к счастью, только двое прохожих отделались травмами. И никто не предполагал, что придется выкопать такое количество земли. Целая флотилия барж вывозила землю по Сене, а по ночам подключались городские трамваи, которые тащили груженные грунтом вагоны на свалку.
Торжественное открытие первой линии парижского metro состоялось после всего лишь двадцати двух месяцев работ, 19 июля 1900 года, в час пополудни; поезда перевозили гостей «Экспо» из Порт-Майо (Porte Maillot), что возле Триумфальной арки, к Олимпийскому стадиону в Порт-де-Венсен (Porte de Vincennes). Местные жители тотчас освоили новый вид транспорта, и он стал таким популярным, что составы из трех вагонов пришлось удлинить до восьми – но, как ни печально, это настолько снизило скорость движения, что все преимущества подземки сошли на нет.
Как бы то ни было, проект заработал, и Бьенвеню получил задание двигаться дальше и строить еще пять линий, включая четвертую, которая требовала строительства тоннеля под руслом Сены.
Эта трудная и опасная задача была решена двумя гениальными инженерными приемами. Пробурить заиленный берег в квартале Сен-Мишель было невозможно, не повредив существующую наземную железнодорожную ветку, поэтому Бьенвеню закачал ледяную соленую воду и заморозил почву. Но даже при этом целых десять месяцев ушло на то, чтобы прорыть 14,5 метра тоннеля в илистом грунте, а ведь еще не начинали копать под самой Сеной.
В середине 1800-х годов каждый крупный город западного мира пытался решить проблему транспортировки своих и прибывающих из пригородов жителей по перегруженным городским улицам. Париж оказался впереди планеты всей, поскольку еще в 1852 году открыл наземную железную дорогу, проложенную по городским окраинам, – отсюда и название: Petite Ceinture, или «малый пояс». Поначалу она перевозила лишь животных на скотобойни и грузы, но постепенно была адаптирована к перевозке пассажиров и проявила себя в полной мере во время прусской осады 1870–1871 годов, когда французские солдаты прорывались на паровозах для защиты городских кварталов. То был первый опыт механизированных военных действий.
Petite Ceinture сняли с эксплуатации в 1930-х годах, но до сих пор сохранились отдельные участки. Разбитые возле Бастилии сады, Coulée Verte, как раз тянутся вдоль старой железной дороги. Парки Монсури (Montsouris) на юге и Бют-Шомон на севере пересекают заброшенные рельсы, а музыкальный фестиваль Флеш-д’Ор в Двадцатом округе проходит как раз на бывшей станции Petite Ceinture.
Между тем в XIX веке велись ожесточенные споры о необходимости строительства мощной городской железнодорожной сети. В 1863 году свою первую городскую железную дорогу запустил Лондон. За ним последовали Нью-Йорк, Берлин и Вена, и даже Будапешт успел запрыгнуть в последний вагон. Париж заметно отставал, и по истинно французской причине.
С 1856 года, как только начались дискуссии о городской железной дороге, и вплоть до 1890-го каждое предложение натыкалось на барьеры. Некоторые идеи французских инженеров были слишком безумными, чтобы их можно было рассматривать всерьез. Одни предлагали нечто вроде парка аттракционов, с поездами, курсирующими по подземным рекам. Инженер по имени Арсен-Оливье де Ландревиль ратовал за строительство гигантских виадуков, по которым паровозы парили бы над парижскими крышами, не загрязняя дымом городской воздух.
Среди наиболее футуристических идей был план вообще избавиться от паровозов и использовать еще не испытанную технологию электрической тяги. Этот смелый проект был выдвинут парижским инженером-строителем Эдмоном Уэ, в союзе с главным инженером города Фюльжансом Бьенвеню, который уже изобрел фуникулер для раскинувшегося на вершине холма квартала Бельвиль. Бьенвеню был к тому же экспертом в строительстве канализационных сооружений – идеальное сочетание квалификаций для проектирования подземной железной дороги.
Трудность заключалась в принятии решения. Существующие железнодорожные компании горели желанием самостоятельно управлять городской транспортной системой и потому вступили в затяжную борьбу с администрацией Парижа, которая хотела перехватить контроль. В довершение всего, правительство страны состояло из «правых», в то время как Париж смотрел à gauche[72], и это еще сильнее накаляло страсти.
Неизвестно, чем бы все закончилось, если бы на горизонте не замаячила Всемирная выставка 1900 года, которая должна была стать площадкой для демонстрации французских инноваций и технологий. Среди выставочных экспонатов были первые траволаторы (конвейер-ленты для перемещения людей), а на большом экране показывали фильмы братьев Люмьер. Одновременно со Всемирной выставкой Париж принимал у себя и Летние Олимпийские игры. Ожидали наплыва миллионов, и организаторы надеялись, что гостям выставки, проходящей возле Эйфелевой башни, захочется посетить и спортивные события в Винсенне, восточном пригороде Парижа[73]. Таким образом, встала необходимость срочного строительства хотя бы одной линии métro, и наконец, в 1897 году, Париж начал ставить свои планы на рельсы.
Вполне предсказуемо, что город выбрал проект своего инженера – а именно электрическую подземку (которая к этому времени уже не была утопией, поскольку Лондон эксплуатировал электрическую систему с 1890 года). Эта идея была особенно привлекательна для парижских чиновников, поскольку исключала вмешательство со стороны железнодорожных компаний. Мало того что поезда переходили на электрическую тягу, им еще предстояло бегать по тоннелям, слишком узким для традиционных составов.
Последний барьер на пути строительства парижской подземки рухнул в марте 1898 года, когда правительство страны проголосовало за закон, декларирующий проект как «предприятие коммунального хозяйства», тем самым передавая контроль за производством работ городу.
Чтобы не разжигать конкурентную борьбу между французскими железнодорожниками, контракт на строительство был отдан аутсайдеру, бельгийскому промышленнику и археологу-любителю Эдуарду Ампену. Он создал Compagnie de Chemin de Fer Métropolitain de Paris[74] и в октябре 1898 года поручил Фюльжансу Бьенвеню рыть землю[75].
Придерживаясь маршрута, который позволял копать вдоль существующих дорог (он еще не придумал, как строить тоннели под жилыми домами без угрозы их обрушения), Бьенвеню вскоре превратил улицу вдоль всего Лувра и Тюильри в гигантскую траншею. Работы продвигались с удивительной скоростью, хотя возникали и непредвиденные задержки. Так, в декабре 1899 года обрушился тоннель под Елисейскими Полями, образовав кратер шириной 15 метров и глубиной 20 метров, в который рухнули деревья и фонарные столбы, но, к счастью, только двое прохожих отделались травмами. И никто не предполагал, что придется выкопать такое количество земли. Целая флотилия барж вывозила землю по Сене, а по ночам подключались городские трамваи, которые тащили груженные грунтом вагоны на свалку.
Торжественное открытие первой линии парижского metro состоялось после всего лишь двадцати двух месяцев работ, 19 июля 1900 года, в час пополудни; поезда перевозили гостей «Экспо» из Порт-Майо (Porte Maillot), что возле Триумфальной арки, к Олимпийскому стадиону в Порт-де-Венсен (Porte de Vincennes). Местные жители тотчас освоили новый вид транспорта, и он стал таким популярным, что составы из трех вагонов пришлось удлинить до восьми – но, как ни печально, это настолько снизило скорость движения, что все преимущества подземки сошли на нет.
Как бы то ни было, проект заработал, и Бьенвеню получил задание двигаться дальше и строить еще пять линий, включая четвертую, которая требовала строительства тоннеля под руслом Сены.
Эта трудная и опасная задача была решена двумя гениальными инженерными приемами. Пробурить заиленный берег в квартале Сен-Мишель было невозможно, не повредив существующую наземную железнодорожную ветку, поэтому Бьенвеню закачал ледяную соленую воду и заморозил почву. Но даже при этом целых десять месяцев ушло на то, чтобы прорыть 14,5 метра тоннеля в илистом грунте, а ведь еще не начинали копать под самой Сеной.
Конец бесплатного ознакомительного фрагмента