На железнодорожном транспорте на территории бывшего СССР удалось сохранить, несмотря ни на что, технологическое единство на всем пространстве. В пространство колеи 1520 входят: Азербайджан, Армения, Афганистан, Беларусь, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Россия, Северная Корея, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Финляндия, Эстония. Как видно, это прежде всего государства СНГ и страны Балтии. Имеются линии данной колеи в Словакии, Польше, Германии.
Колея 1524 с 1851 г. стала унифицированным размером при строительстве всех железных дорог в самой царской России и во всех частях империи, а затем и Советского Союза. С конца 60-х годов XX в. для удобства расчетов был осуществлен переход на размер железнодорожной колеи 1520 мм.
Единая колея, служащая технической и технологической основой всего комплекса железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии, диктует необходимость глубокой интеграции наших транспортно-логистических систем с целью повышения конкурентоспособности транспортных инфраструктур всех партнеров по колее 1520 и интеграции их в мировую транспортную систему[29].
Сложность задач, стоящих перед пространством 1520, определяет и высокая конкуренция со стороны железных дорог с шириной колеи 1435 мм, распространенных в Европе, Китае, Юго-Восточной Азии и Америке, а также морского пути из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу через Суэцкий канал.
На пространстве колеи 1520 развитие взаимоотношений должно строиться не только исходя из политических интересов, но и из экономических, бизнес-интересов. Для качественного рывка в будущее необходима новая техника, обновленная технологическая база, способная сделать железнодорожный транспорт конкурентоспособным на мировом рынке, увеличить транзитный потенциал инфраструктуры.
С 2006 г. действует Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520». Глобальная его задача – объединить интересы производителей и потребителей железнодорожной техники, технологий, перевозочных и инфраструктурных услуг, финансистов, инвесторов, государственных деятелей для развития общего бизнеса и экономической связи на пространстве 1520. Стратегическая цель состоит в том, чтобы превратить пространство 1520 в наиболее динамично развивающуюся транспортно-логистическую систему мира, которая бы занимала лидирующие позиции в обеспечении мирового товарооборота.
Достичь этой цели возможно лишь на основе глубокой интеграции, направленной на повышение конкурентоспособности транспортных инфраструктур всех партнеров по «широкой» колее. Для решения этих задач необходимо эффективно использовать и развивать главное конкурентное преимущество пространства 1520 – исторически сложившиеся транспортные связи и высокую степень доверия между входящими в него странами. Именно в этом состоит миссия Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Форум-1520 – это уникальная коммуникационная площадка, призванная способствовать сохранению, установлению и развитию деловых связей на «пространстве 1520»[30].
Одной из основных проблем на пространстве колеи 1520 является отсутствие единой системы технического регулировани я. Для России четкая гармонизированная система технического регулирования имеет важное геополитическое значение. Так, лидерство и влияние России на пространстве СНГ и стран Балтии в технико-технологической сфере важно в качестве одного из интегративных инструментов, в минимальной степени подверженных политической конъюнктуре. Гармонизация и унификация законодательства в сфере железнодорожного транспорта на всем пространстве колеи 1520 – значимая задача для Российской Федерации[31].
Такая гармонизация позволит решить насущные задачи повышения качества транспортных услуг и обеспечения надлежащего уровня безопасности на всем пространстве колеи 1520. Интеграционные процессы в сфере технического регулирования являются ярким примером того, что техника и технологии, а особенно в сфере железнодорожного транспорта связывают государства сильнее, чем просто политика.
На сегодняшний день в странах СНГ и Балтии не сформирована четкая и единая система технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта. Более того, различаются подходы к техническому регулированию в связи с тем, что законодательством стран определен разный уровень принятия технических регламентов. В России – это Федеральный закон «О техническом регулировании»[32], в Украине, Армении и Молдове – документы в сфере технического регулирования утверждаются национальным органом по стандартизации, в Казахстане в соответствии с проводимой реформой технического регулирования предполагается введение двухуровневой системы технического регулирования (закон и подзаконные акты). Кроме того, отличается порядок подготовки, экспертизы и согласования документов. Так, в Российской Федерации основным документом, регламентирующим вопросы технического регулирования, остаются Правила технической эксплуатации железных дорог, утвержденные Приказом МПС[33]. Это, по сути, переработанные Правила технической эксплуатации железных дорог, действующие со времен СССР. При этом в государствах СНГ документы, регламентирующие вопросы технического регулирования на железнодорожном транспорте, практически повторяют положения указанных Правил.
Сложности вызывает и тот факт, что законодательство многих государств СНГ и Балтии в области технического регулирования пытается адаптироваться к директивам и требованиям Европейского союза. Для Прибалтийских государств такой процесс можно считать естественным, поскольку они сами являются членами Европейского союза, но вызывает множество вопросов подобное стремление государств СНГ. Если законодательство государств пространства колеи 1520 будет аналогичным европейскому, то именно нормативно-правовые различия в будущем могут стать существенным барьером в межгосударственных перевозках, вплоть до угрозы нормальному функционированию единой системы ширококолейной железной дороги. Поэтому уже сегодня необходимо принимать меры для создания единого правового поля в области технического регулирования для государств пространства 1520.
В России вступивший в 2003 г. ФЗ-184 «О техническом регулировании» коренным образом изменил подход к формированию всей нормативно-правовой базы на железнодорожном транспорте. В соответствии с законом нормативная база должна быть преобразована в обязательные для применения технические регламенты – федеральные законы, а также национальные стандарты и стандарты организаций добровольного применения. Новая процедура, с одной стороны, поднимает статус обязательных требований, обеспечивающих безопасность до уровня федерального закона, но с другой – отменяет привычные для железнодорожной отрасли инструкции.
Ввиду обозначенных выше проблем и задач необходимо создать условия для того, чтобы страны-участницы СНГ и Балтии консолидировали усилия по созданию единой системы технического регулирования, поскольку эти государства объединяет единая колея, единые технические требования и нормативы, выстроенные и проверенные временем инженерные коммуникации.
Для сохранения единства технической и технологической политики на железнодорожном транспорте колеи 1520 необходимо решение следующих задач:
– придание правового статуса сложившейся практике применения общих правил технической эксплуатации и ряда инструкций в государствах бывшего СССР;
– сохранение и развитие в будущем единого транспортного пространства и развитие технической и технологической политики государств на всем пространстве колеи 1520.
16 мая 2006 г. во исполнение плана действий по унификации законодательства государств пространства 1520 по инициативе ОАО «РЖД» был подписан протокол, содержащий многостороннее согласие железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии, о применении существующих ныне российских правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта впредь до подписания международного соглашения и о совместной подготовке этого соглашения. Ведется работа по подготовке международного соглашения, определяющего единые правила технической эксплуатации железных дорог на всем пространстве колеи 1520. На соответствующих стадиях разработки международного соглашения его текст должен быть рассмотрен Советом по железнодорожному транспорту СНГ и стран Балтии как органом, координирующим работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне на территории указанных стран. Предполагается, что международное соглашение будет вынесено на обсуждение глав правительств государств-участников СНГ и глав правительств стран Балтии, а для принятия (подписания) – на правительственный (ведомственный) уровень каждой из стран СНГ и Балтии[34].
В соответствии с Федеральным законом «О международных договорах РФ» соглашение подлежит обязательной ратификации, а поэтому будет иметь приоритет над национальным законодательством.
Наряду с этим, по аналогии с Межгосударственным авиационным комитетом в сфере авиационного транспорта, предлагается создание на основе международного договора международной организации по вопросам безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта. Международной организации необходимо передать часть полномочий национальных администраций по контролю, нормотворчеству, а также по расследованию аварий на железнодорожном транспорте.
Гармонизация и единообразное применение законодательства о техническом регулировании на пространстве колеи 1520 является важной задачей обеспечения проведения совместной транспортной политики. В конечном счете эта задача должна быть направлена на обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте, повышение качества услуг, совершенствование эксплуатации железных дорог на территории всех стран СНГ и Балтии.
Евросоюз прилагает усилия для того, чтобы и законодательно путем гармонизации технических требований с государствами СНГ, и технически, внедряя и осваивая новые технологии на железных дорогах, максимально тесно сотрудничать с государствами Содружества.
Россия пока недостаточно внимания уделяет развитию взаимоотношений со странами ЕС. Нормативная база в сфере железнодорожного транспорта СНГ и Евросоюза не гармонизирована, в этой области России и европейским коллегам еще предстоит большая работа по выработке гармонизированных стандартов и требований с учетом своих национальных и экономических интересов. На уровне ЕС уже готовится решение о приведении к единому стандарту колеи шириной 1435 мм всех национальных железных дорог. Прежде всего это касается Испании, но относится и к государствам Прибалтики. Однако планы ЕС коснутся России, и весьма ощутимо, если она не будет выстраивать свои взаимоотношения с западными железнодорожными администрациями. Эту работу необходимо усилить, решая задачи по гармонизации транспортного права, технических и технологических стандартов.
Мы исходим из того, что Евросоюз заинтересован в дополнительном грузопотоке, который Россия привлекает в виде транзита из Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом доля железнодорожных перевозок в самой Европе по сравнению с другими видами транспорта не так высока как в странах СНГ.
На сегодняшний день технические проблемы возникают при пересечении границы России с Европой. Прямые поезда международного пассажирского сообщения при смене колесных пар стоят на границе по три-пять часов. Грузовое же сообщение еще более затруднено и технология транспортировки российского сырья в большинстве случаев предполагает перевалку грузов из отечественного подвижного состава в европейские вагоны. При этом импортный груз в контейнерах обычно доставляется к началу нашей колеи более удобным для европейцев автомобильным транспортом. Перевозка по железной дороге в пределах Европы очень дорогостоящая, да и перегрузка вагонов на пограничном переходе существенно удорожает перевозку. В этом случае железная дорога опять проигрывает другим видам транспорта, в том числе морскому и автомобильному[35].
Очевидно, что разная ширина колеи является основной причиной эксплуатационной несовместимости железных дорог России и ЕС. Поэтому и гармонизацию технических требований и стандартов следует проводить весьма осторожно. У России и Евросоюза не может быть унифицированных документов и технических регламентов или директив в силу обозначенных объективных причин. Россия может заимствовать у ЕС лишь положительный, оправдавший себя законодательный опыт в области технического регулирования, а сама гармонизация может быть проведена путем заключения международных соглашений по конкретным вопросам, требующим оперативного разрешения.
Наиболее актуальной для стран СНГ является задача сохранения и расширения пространства колеи 1520. И Россия на сегодняшний день прилагает все усилия, чтобы достичь желаемого. Еще несколько лет назад идея строительства ширококолейной железнодорожной ветки в Европу казалась утопией, но, укажем это вновь, совсем недавно, 4 апреля 2008 г., в Вене железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению железной дороги колеи 1520 мм в Центральную Европу. Вероятно, в Европе надеются на долгосрочную перспективу развития российского рынка и, возможно, транзитного потенциала России. С повышением эффективности транспортной системы России увеличатся перевозки контейнеризирующихся грузов в контейнерах из стран АТР в Европу[36]. С учетом огромного расстояния между портами Дальнего Востока и Европой граница с Россией может превратиться в узкое место, на котором появятся дополнительные издержки, снижающие рентабельность и без того существенной транспортной составляющей в цене товара. Для российских железных дорог продление колеи 1520 в Европу сулит существенную прибавку грузооборота и мощное конкурентное преимущество. Это же важно и для европейских железных дорог. Работа по гармонизации железнодорожного законодательства в свете продления «российской» колеи в Европу еще предстоит. Прежде всего необходимо подготовить единый нормативный фундамент по всем техническим и эксплуатационным вопросам. Российская сторона в этом случае может взять инициативу на себя и предоставить европейским коллегам уже действующие в настоящее время стандарты в области функционирования колеи 1520, адаптировав их к европейским директивам в области транспортной и эксплуатационной безопасности. Важно, чтобы гармонизированные нормативные правовые документы реально работали, не приводили к новым законодательным коллизиям и не вызывали споров и различных толкований у правоприменителей.
2.2. Сотрудничество российских железных дорог с международными транспортными организациями
Колея 1524 с 1851 г. стала унифицированным размером при строительстве всех железных дорог в самой царской России и во всех частях империи, а затем и Советского Союза. С конца 60-х годов XX в. для удобства расчетов был осуществлен переход на размер железнодорожной колеи 1520 мм.
Единая колея, служащая технической и технологической основой всего комплекса железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии, диктует необходимость глубокой интеграции наших транспортно-логистических систем с целью повышения конкурентоспособности транспортных инфраструктур всех партнеров по колее 1520 и интеграции их в мировую транспортную систему[29].
Сложность задач, стоящих перед пространством 1520, определяет и высокая конкуренция со стороны железных дорог с шириной колеи 1435 мм, распространенных в Европе, Китае, Юго-Восточной Азии и Америке, а также морского пути из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу через Суэцкий канал.
На пространстве колеи 1520 развитие взаимоотношений должно строиться не только исходя из политических интересов, но и из экономических, бизнес-интересов. Для качественного рывка в будущее необходима новая техника, обновленная технологическая база, способная сделать железнодорожный транспорт конкурентоспособным на мировом рынке, увеличить транзитный потенциал инфраструктуры.
С 2006 г. действует Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520». Глобальная его задача – объединить интересы производителей и потребителей железнодорожной техники, технологий, перевозочных и инфраструктурных услуг, финансистов, инвесторов, государственных деятелей для развития общего бизнеса и экономической связи на пространстве 1520. Стратегическая цель состоит в том, чтобы превратить пространство 1520 в наиболее динамично развивающуюся транспортно-логистическую систему мира, которая бы занимала лидирующие позиции в обеспечении мирового товарооборота.
Достичь этой цели возможно лишь на основе глубокой интеграции, направленной на повышение конкурентоспособности транспортных инфраструктур всех партнеров по «широкой» колее. Для решения этих задач необходимо эффективно использовать и развивать главное конкурентное преимущество пространства 1520 – исторически сложившиеся транспортные связи и высокую степень доверия между входящими в него странами. Именно в этом состоит миссия Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Форум-1520 – это уникальная коммуникационная площадка, призванная способствовать сохранению, установлению и развитию деловых связей на «пространстве 1520»[30].
Одной из основных проблем на пространстве колеи 1520 является отсутствие единой системы технического регулировани я. Для России четкая гармонизированная система технического регулирования имеет важное геополитическое значение. Так, лидерство и влияние России на пространстве СНГ и стран Балтии в технико-технологической сфере важно в качестве одного из интегративных инструментов, в минимальной степени подверженных политической конъюнктуре. Гармонизация и унификация законодательства в сфере железнодорожного транспорта на всем пространстве колеи 1520 – значимая задача для Российской Федерации[31].
Такая гармонизация позволит решить насущные задачи повышения качества транспортных услуг и обеспечения надлежащего уровня безопасности на всем пространстве колеи 1520. Интеграционные процессы в сфере технического регулирования являются ярким примером того, что техника и технологии, а особенно в сфере железнодорожного транспорта связывают государства сильнее, чем просто политика.
На сегодняшний день в странах СНГ и Балтии не сформирована четкая и единая система технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта. Более того, различаются подходы к техническому регулированию в связи с тем, что законодательством стран определен разный уровень принятия технических регламентов. В России – это Федеральный закон «О техническом регулировании»[32], в Украине, Армении и Молдове – документы в сфере технического регулирования утверждаются национальным органом по стандартизации, в Казахстане в соответствии с проводимой реформой технического регулирования предполагается введение двухуровневой системы технического регулирования (закон и подзаконные акты). Кроме того, отличается порядок подготовки, экспертизы и согласования документов. Так, в Российской Федерации основным документом, регламентирующим вопросы технического регулирования, остаются Правила технической эксплуатации железных дорог, утвержденные Приказом МПС[33]. Это, по сути, переработанные Правила технической эксплуатации железных дорог, действующие со времен СССР. При этом в государствах СНГ документы, регламентирующие вопросы технического регулирования на железнодорожном транспорте, практически повторяют положения указанных Правил.
Сложности вызывает и тот факт, что законодательство многих государств СНГ и Балтии в области технического регулирования пытается адаптироваться к директивам и требованиям Европейского союза. Для Прибалтийских государств такой процесс можно считать естественным, поскольку они сами являются членами Европейского союза, но вызывает множество вопросов подобное стремление государств СНГ. Если законодательство государств пространства колеи 1520 будет аналогичным европейскому, то именно нормативно-правовые различия в будущем могут стать существенным барьером в межгосударственных перевозках, вплоть до угрозы нормальному функционированию единой системы ширококолейной железной дороги. Поэтому уже сегодня необходимо принимать меры для создания единого правового поля в области технического регулирования для государств пространства 1520.
В России вступивший в 2003 г. ФЗ-184 «О техническом регулировании» коренным образом изменил подход к формированию всей нормативно-правовой базы на железнодорожном транспорте. В соответствии с законом нормативная база должна быть преобразована в обязательные для применения технические регламенты – федеральные законы, а также национальные стандарты и стандарты организаций добровольного применения. Новая процедура, с одной стороны, поднимает статус обязательных требований, обеспечивающих безопасность до уровня федерального закона, но с другой – отменяет привычные для железнодорожной отрасли инструкции.
Ввиду обозначенных выше проблем и задач необходимо создать условия для того, чтобы страны-участницы СНГ и Балтии консолидировали усилия по созданию единой системы технического регулирования, поскольку эти государства объединяет единая колея, единые технические требования и нормативы, выстроенные и проверенные временем инженерные коммуникации.
Для сохранения единства технической и технологической политики на железнодорожном транспорте колеи 1520 необходимо решение следующих задач:
– придание правового статуса сложившейся практике применения общих правил технической эксплуатации и ряда инструкций в государствах бывшего СССР;
– сохранение и развитие в будущем единого транспортного пространства и развитие технической и технологической политики государств на всем пространстве колеи 1520.
16 мая 2006 г. во исполнение плана действий по унификации законодательства государств пространства 1520 по инициативе ОАО «РЖД» был подписан протокол, содержащий многостороннее согласие железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии, о применении существующих ныне российских правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта впредь до подписания международного соглашения и о совместной подготовке этого соглашения. Ведется работа по подготовке международного соглашения, определяющего единые правила технической эксплуатации железных дорог на всем пространстве колеи 1520. На соответствующих стадиях разработки международного соглашения его текст должен быть рассмотрен Советом по железнодорожному транспорту СНГ и стран Балтии как органом, координирующим работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне на территории указанных стран. Предполагается, что международное соглашение будет вынесено на обсуждение глав правительств государств-участников СНГ и глав правительств стран Балтии, а для принятия (подписания) – на правительственный (ведомственный) уровень каждой из стран СНГ и Балтии[34].
В соответствии с Федеральным законом «О международных договорах РФ» соглашение подлежит обязательной ратификации, а поэтому будет иметь приоритет над национальным законодательством.
Наряду с этим, по аналогии с Межгосударственным авиационным комитетом в сфере авиационного транспорта, предлагается создание на основе международного договора международной организации по вопросам безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта. Международной организации необходимо передать часть полномочий национальных администраций по контролю, нормотворчеству, а также по расследованию аварий на железнодорожном транспорте.
Гармонизация и единообразное применение законодательства о техническом регулировании на пространстве колеи 1520 является важной задачей обеспечения проведения совместной транспортной политики. В конечном счете эта задача должна быть направлена на обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте, повышение качества услуг, совершенствование эксплуатации железных дорог на территории всех стран СНГ и Балтии.
Евросоюз прилагает усилия для того, чтобы и законодательно путем гармонизации технических требований с государствами СНГ, и технически, внедряя и осваивая новые технологии на железных дорогах, максимально тесно сотрудничать с государствами Содружества.
Россия пока недостаточно внимания уделяет развитию взаимоотношений со странами ЕС. Нормативная база в сфере железнодорожного транспорта СНГ и Евросоюза не гармонизирована, в этой области России и европейским коллегам еще предстоит большая работа по выработке гармонизированных стандартов и требований с учетом своих национальных и экономических интересов. На уровне ЕС уже готовится решение о приведении к единому стандарту колеи шириной 1435 мм всех национальных железных дорог. Прежде всего это касается Испании, но относится и к государствам Прибалтики. Однако планы ЕС коснутся России, и весьма ощутимо, если она не будет выстраивать свои взаимоотношения с западными железнодорожными администрациями. Эту работу необходимо усилить, решая задачи по гармонизации транспортного права, технических и технологических стандартов.
Мы исходим из того, что Евросоюз заинтересован в дополнительном грузопотоке, который Россия привлекает в виде транзита из Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом доля железнодорожных перевозок в самой Европе по сравнению с другими видами транспорта не так высока как в странах СНГ.
На сегодняшний день технические проблемы возникают при пересечении границы России с Европой. Прямые поезда международного пассажирского сообщения при смене колесных пар стоят на границе по три-пять часов. Грузовое же сообщение еще более затруднено и технология транспортировки российского сырья в большинстве случаев предполагает перевалку грузов из отечественного подвижного состава в европейские вагоны. При этом импортный груз в контейнерах обычно доставляется к началу нашей колеи более удобным для европейцев автомобильным транспортом. Перевозка по железной дороге в пределах Европы очень дорогостоящая, да и перегрузка вагонов на пограничном переходе существенно удорожает перевозку. В этом случае железная дорога опять проигрывает другим видам транспорта, в том числе морскому и автомобильному[35].
Очевидно, что разная ширина колеи является основной причиной эксплуатационной несовместимости железных дорог России и ЕС. Поэтому и гармонизацию технических требований и стандартов следует проводить весьма осторожно. У России и Евросоюза не может быть унифицированных документов и технических регламентов или директив в силу обозначенных объективных причин. Россия может заимствовать у ЕС лишь положительный, оправдавший себя законодательный опыт в области технического регулирования, а сама гармонизация может быть проведена путем заключения международных соглашений по конкретным вопросам, требующим оперативного разрешения.
Наиболее актуальной для стран СНГ является задача сохранения и расширения пространства колеи 1520. И Россия на сегодняшний день прилагает все усилия, чтобы достичь желаемого. Еще несколько лет назад идея строительства ширококолейной железнодорожной ветки в Европу казалась утопией, но, укажем это вновь, совсем недавно, 4 апреля 2008 г., в Вене железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению железной дороги колеи 1520 мм в Центральную Европу. Вероятно, в Европе надеются на долгосрочную перспективу развития российского рынка и, возможно, транзитного потенциала России. С повышением эффективности транспортной системы России увеличатся перевозки контейнеризирующихся грузов в контейнерах из стран АТР в Европу[36]. С учетом огромного расстояния между портами Дальнего Востока и Европой граница с Россией может превратиться в узкое место, на котором появятся дополнительные издержки, снижающие рентабельность и без того существенной транспортной составляющей в цене товара. Для российских железных дорог продление колеи 1520 в Европу сулит существенную прибавку грузооборота и мощное конкурентное преимущество. Это же важно и для европейских железных дорог. Работа по гармонизации железнодорожного законодательства в свете продления «российской» колеи в Европу еще предстоит. Прежде всего необходимо подготовить единый нормативный фундамент по всем техническим и эксплуатационным вопросам. Российская сторона в этом случае может взять инициативу на себя и предоставить европейским коллегам уже действующие в настоящее время стандарты в области функционирования колеи 1520, адаптировав их к европейским директивам в области транспортной и эксплуатационной безопасности. Важно, чтобы гармонизированные нормативные правовые документы реально работали, не приводили к новым законодательным коллизиям и не вызывали споров и различных толкований у правоприменителей.
2.2. Сотрудничество российских железных дорог с международными транспортными организациями
Международные организации играют важнейшую роль в регулировании вопросов железнодорожного транспорта практически на протяжении всей истории развития международного железнодорожного сообщения.
Развитие железнодорожного транспорта постепенно вызывало настоятельную необходимость в увязке транспортной технической политики в различных странах, в обмене опытом строительства и эксплуатации железных дорог. Это явилось главной причиной образования международных организаций в сфере железнодорожного транспорта.
На сегодняшний день Российская Федерация активно участвует в работе различных международных, в том числе транспортных организаций. В области регулирования вопросов железнодорожного транспорта функционируют следующие международные и межправительственные организации, участником которых является и Россия. К ним относятся: Совет по железнодорожному транспорту, действующий в рамках СНГ, Совет по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС, Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международный союз железнодорожного транспорта (МСЖД).
Органом отраслевого сотрудничества государств-участников Содружества Независимых Государств в области железнодорожного транспорта является Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ (Совет).
Совет создан на основании Соглашения о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств 14 февраля 1992 г. Положение о Совете по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества утверждено 20 марта 1992 г. и определяет его задачи, функции и права.
Так, в соответствии с Положением, Совет является органом, координирующим работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне. При этом основной его задачей является координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и в сообщениях с третьими странами, выработка согласованных условий и принципов работы железнодорожного транспорта для обеспечения функционирования и развития транспортно-экономических связей между государствами-участниками Содружества в рамках единого экономического пространства.
Членами Совета являются руководители железнодорожных администраций государств-участников СНГ, кроме того, в работе Совета принимают участие железнодорожные администрации Болгарии, Латвии, Литвы, Эстонии[37].
Особенность сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта в рамках СНГ заключается в том, что оно происходит в условиях существенной структурной реформы органов государственного управления и отраслей хозяйства[38]. Если в первые годы деятельности Совета железнодорожные администрации возглавляли, как правило, руководители органов государственного управления, то в настоящее время во многих государствах-членах Совета железнодорожный транспорт акционирован.
Таким образом, руководители железнодорожных администраций в Совете выступают как бы в двух качествах – с одной стороны, они руководители юридических лиц – акционерных обществ, а с другой, что прямо предусмотрено основополагающими документами Совета – являются представителями соответствующих государств.
Среди основных функций, которые выполняет Совет, в соответствии с утвержденным о нем Положением, можно выделить следующие:
– утверждение нормативных документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса в межгосударственном сообщении и в сообщениях с третьими странами;
– утверждение основ отраслевых нормативных документов по безопасности движения поездов и межгосударственных стандартов для обеспечения перевозочного процесса на единых принципах;
– принятие согласованных решений по приоритетным направлениям комплексного развития железнодорожного транспорта, научным исследованиям, другим разработкам в этой области и порядка их финансирования для дальнейшей их реализации по планам железнодорожных администраций;
– утверждение технических условий погрузки и крепления грузов, правил и условий перевозок пассажиров и грузов, в том числе по приему и передаче грузов, форм перевозочных документов, и других необходимых документов, регламентирующих взаимоотношения сторон по межгосударственным перевозкам и разграничению ответственности за их нарушение, в том числе за несохранность перевозимых грузов и багажа;
– согласование предложений для предоставления в Совет глав правительств по единым железнодорожным тарифам на перевозку пассажиров, грузов и багажа в межгосударственном сообщении, а также согласование единых международных тарифов на перевозки пассажиров, грузов и багажа по железным дорогам стран Содружества в сообщениях с третьими странами.
Как видно, государства-участники предоставили Совету весьма широкие нормотворческие полномочия. Поэтому работа по гармонизации железнодорожного права между государствами СНГ в рамках Совета по железнодорожному транспорту представляется весьма актуальной.
Так, в связи с предоставленными Совету полномочиями ежегодно железнодорожными администрациями при координации Совета ведется разработка графика движения и плана формирования поездов в международном сообщении. В рамках Совета функционирует Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций, деятельность которого направлена на информационное обеспечение работы железнодорожного транспорта в международном сообщении, организацию совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров.
Во многом благодаря деятельности Совета удалось сохранить технологическое единство железнодорожной сети, обеспечить согласованное развитие инфраструктуры и тарифной политики железных дорог государств-участников СНГ. Для Российских железных дорог важно развивать сотрудничество в рамках Совета, а также поддерживать работу по гармонизации железнодорожного права, выработке унифицированных норм в области железнодорожного транспорта для государств-участников Совета.
Еще одним межгосударственном органом сотрудничества является Совет по транспортной политике при Интеграционном Комитете ЕврАзЭС. Он был создан в области регулирования вопросов транспорта в рамках ЕврАзЭС. Цели, задачи, компетенцию, порядок образования и деятельности, а также права и обязанности его членов определяются в Положении о Совете по транспортной политике при Интеграционном Комитете Евразийского экономического сообщества, утвержденном 5 апреля 2002 г.
Совет по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС создан для координации деятельности транспортных органов государств-членов Евразийского экономического сообщества по реализации Соглашения о формировании Транспортного союза от 22 января 1998 г.[39] и является органом сотрудничества государств ЕврАзЭС в сфере транспорта.
В соответствии с указанным соглашением Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика и Российская Федерация, к которым затем присоединились Республика Таджикистан и Республика Узбекистан, формируют Транспортный союз как интегрированную систему национальных транспортных комплексов государств-участников соглашения, функционирующих на основе взаимосогласованных технологий и параметров и унифицированной нормативно-правовой базы.
Для формирования Транспортного союза Стороны, в частности, реализуют меры по:
– унификации национального законодательства, регулирующего отношения в области транспорта и дорожного хозяйства;
– разработке и реализации согласованных и при необходимости совместных программ и проектов развития транспортной инфраструктуры, в том числе с привлечением международных финансовых институтов;
– созданию на основе имеющихся отраслевых структур общей системы информационного обеспечения рынка транспортных услуг и транспортной статистической отчетности.
Еще одной специализированной международной транспортной организацией является Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В 1951 г. транспортные организации восточноевропейских стран заключили Соглашение о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном сообщении. Позднее к нему присоединились Монголия, Китай и Корейская Народно-Демократическая Республика. Для выполнения этого соглашения 28 июня 1956 г. в Болгарии на совещании министров, ведающих железнодорожным транспортом, была создана ОСЖД. Членами ОСЖД являются транспортные министерства и центральные государственные органы, ведающие железнодорожным транспортом, 27 стран.
Согласно Положению об ОСЖД возможны также другие формы участия в ОСЖД, а именно в качестве наблюдателя для министерств или железных дорог и в качестве присоединенного предприятия для фирм и организаций, непосредственно связанных с деятельностью железных дорог. Как уже было сказано членами ОСЖД являются органы исполнительной власти, ведающие железнодорожным транспортом, или центральные органы железных дорог, имеющие полномочия от своих правительств. Член ОСЖД может назначить орган, представляющий его в ОСЖД. Интересы Российской Федерации представляет ОАО «РЖД».
Основными направлениями деятельности ОСЖД являются:
– развитие и совершенствование международных железнодорожных перевозок, прежде всего в сообщении между Европой и Азией, включая комбинированные перевозки;
– формирование согласованной транспортной политики в области международных железнодорожных перевозок, разработка стратегии деятельности железнодорожного транспорта и стратегии деятельности ОСЖД;
– совершенствование международного транспортного права, ведение дел по Соглашению о международном пассажирском сообщении (СМПС), Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) и по другим правовым документам, связанным с международными железнодорожными перевозками.
В 2002 г. была принята Согласованная железнодорожная транспортная политика ОСЖД. В соответствии с этим документом, носящим рекомендательный характер, стратегической целью государственной транспортной политики стран-членов ОСЖД является формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребности в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и другие специальные требования, а также структурная перестройка на транспорте, направленная на повышение конкуренции между транспортными предприятиями[40].
В рамках ОСЖД происходит работа по гармонизации и унификации железнодорожного права, в частности, создаются единые транспортные документы для государств-участников, но этого явно недостаточно. России необходимо выступить с инициативой по проведению согласованной политики гармонизации железнодорожного права в рамках ОСЖД, предпринять все возможные усилия для поддержки этой организацией новых российских транспортных проектов, сохранять и расширять технологическое единство пространства колеи 1520.
Развитие железнодорожного транспорта постепенно вызывало настоятельную необходимость в увязке транспортной технической политики в различных странах, в обмене опытом строительства и эксплуатации железных дорог. Это явилось главной причиной образования международных организаций в сфере железнодорожного транспорта.
На сегодняшний день Российская Федерация активно участвует в работе различных международных, в том числе транспортных организаций. В области регулирования вопросов железнодорожного транспорта функционируют следующие международные и межправительственные организации, участником которых является и Россия. К ним относятся: Совет по железнодорожному транспорту, действующий в рамках СНГ, Совет по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС, Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международный союз железнодорожного транспорта (МСЖД).
Органом отраслевого сотрудничества государств-участников Содружества Независимых Государств в области железнодорожного транспорта является Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ (Совет).
Совет создан на основании Соглашения о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств 14 февраля 1992 г. Положение о Совете по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества утверждено 20 марта 1992 г. и определяет его задачи, функции и права.
Так, в соответствии с Положением, Совет является органом, координирующим работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне. При этом основной его задачей является координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и в сообщениях с третьими странами, выработка согласованных условий и принципов работы железнодорожного транспорта для обеспечения функционирования и развития транспортно-экономических связей между государствами-участниками Содружества в рамках единого экономического пространства.
Членами Совета являются руководители железнодорожных администраций государств-участников СНГ, кроме того, в работе Совета принимают участие железнодорожные администрации Болгарии, Латвии, Литвы, Эстонии[37].
Особенность сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта в рамках СНГ заключается в том, что оно происходит в условиях существенной структурной реформы органов государственного управления и отраслей хозяйства[38]. Если в первые годы деятельности Совета железнодорожные администрации возглавляли, как правило, руководители органов государственного управления, то в настоящее время во многих государствах-членах Совета железнодорожный транспорт акционирован.
Таким образом, руководители железнодорожных администраций в Совете выступают как бы в двух качествах – с одной стороны, они руководители юридических лиц – акционерных обществ, а с другой, что прямо предусмотрено основополагающими документами Совета – являются представителями соответствующих государств.
Среди основных функций, которые выполняет Совет, в соответствии с утвержденным о нем Положением, можно выделить следующие:
– утверждение нормативных документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса в межгосударственном сообщении и в сообщениях с третьими странами;
– утверждение основ отраслевых нормативных документов по безопасности движения поездов и межгосударственных стандартов для обеспечения перевозочного процесса на единых принципах;
– принятие согласованных решений по приоритетным направлениям комплексного развития железнодорожного транспорта, научным исследованиям, другим разработкам в этой области и порядка их финансирования для дальнейшей их реализации по планам железнодорожных администраций;
– утверждение технических условий погрузки и крепления грузов, правил и условий перевозок пассажиров и грузов, в том числе по приему и передаче грузов, форм перевозочных документов, и других необходимых документов, регламентирующих взаимоотношения сторон по межгосударственным перевозкам и разграничению ответственности за их нарушение, в том числе за несохранность перевозимых грузов и багажа;
– согласование предложений для предоставления в Совет глав правительств по единым железнодорожным тарифам на перевозку пассажиров, грузов и багажа в межгосударственном сообщении, а также согласование единых международных тарифов на перевозки пассажиров, грузов и багажа по железным дорогам стран Содружества в сообщениях с третьими странами.
Как видно, государства-участники предоставили Совету весьма широкие нормотворческие полномочия. Поэтому работа по гармонизации железнодорожного права между государствами СНГ в рамках Совета по железнодорожному транспорту представляется весьма актуальной.
Так, в связи с предоставленными Совету полномочиями ежегодно железнодорожными администрациями при координации Совета ведется разработка графика движения и плана формирования поездов в международном сообщении. В рамках Совета функционирует Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций, деятельность которого направлена на информационное обеспечение работы железнодорожного транспорта в международном сообщении, организацию совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров.
Во многом благодаря деятельности Совета удалось сохранить технологическое единство железнодорожной сети, обеспечить согласованное развитие инфраструктуры и тарифной политики железных дорог государств-участников СНГ. Для Российских железных дорог важно развивать сотрудничество в рамках Совета, а также поддерживать работу по гармонизации железнодорожного права, выработке унифицированных норм в области железнодорожного транспорта для государств-участников Совета.
Еще одним межгосударственном органом сотрудничества является Совет по транспортной политике при Интеграционном Комитете ЕврАзЭС. Он был создан в области регулирования вопросов транспорта в рамках ЕврАзЭС. Цели, задачи, компетенцию, порядок образования и деятельности, а также права и обязанности его членов определяются в Положении о Совете по транспортной политике при Интеграционном Комитете Евразийского экономического сообщества, утвержденном 5 апреля 2002 г.
Совет по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС создан для координации деятельности транспортных органов государств-членов Евразийского экономического сообщества по реализации Соглашения о формировании Транспортного союза от 22 января 1998 г.[39] и является органом сотрудничества государств ЕврАзЭС в сфере транспорта.
В соответствии с указанным соглашением Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика и Российская Федерация, к которым затем присоединились Республика Таджикистан и Республика Узбекистан, формируют Транспортный союз как интегрированную систему национальных транспортных комплексов государств-участников соглашения, функционирующих на основе взаимосогласованных технологий и параметров и унифицированной нормативно-правовой базы.
Для формирования Транспортного союза Стороны, в частности, реализуют меры по:
– унификации национального законодательства, регулирующего отношения в области транспорта и дорожного хозяйства;
– разработке и реализации согласованных и при необходимости совместных программ и проектов развития транспортной инфраструктуры, в том числе с привлечением международных финансовых институтов;
– созданию на основе имеющихся отраслевых структур общей системы информационного обеспечения рынка транспортных услуг и транспортной статистической отчетности.
Еще одной специализированной международной транспортной организацией является Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В 1951 г. транспортные организации восточноевропейских стран заключили Соглашение о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном сообщении. Позднее к нему присоединились Монголия, Китай и Корейская Народно-Демократическая Республика. Для выполнения этого соглашения 28 июня 1956 г. в Болгарии на совещании министров, ведающих железнодорожным транспортом, была создана ОСЖД. Членами ОСЖД являются транспортные министерства и центральные государственные органы, ведающие железнодорожным транспортом, 27 стран.
Согласно Положению об ОСЖД возможны также другие формы участия в ОСЖД, а именно в качестве наблюдателя для министерств или железных дорог и в качестве присоединенного предприятия для фирм и организаций, непосредственно связанных с деятельностью железных дорог. Как уже было сказано членами ОСЖД являются органы исполнительной власти, ведающие железнодорожным транспортом, или центральные органы железных дорог, имеющие полномочия от своих правительств. Член ОСЖД может назначить орган, представляющий его в ОСЖД. Интересы Российской Федерации представляет ОАО «РЖД».
Основными направлениями деятельности ОСЖД являются:
– развитие и совершенствование международных железнодорожных перевозок, прежде всего в сообщении между Европой и Азией, включая комбинированные перевозки;
– формирование согласованной транспортной политики в области международных железнодорожных перевозок, разработка стратегии деятельности железнодорожного транспорта и стратегии деятельности ОСЖД;
– совершенствование международного транспортного права, ведение дел по Соглашению о международном пассажирском сообщении (СМПС), Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) и по другим правовым документам, связанным с международными железнодорожными перевозками.
В 2002 г. была принята Согласованная железнодорожная транспортная политика ОСЖД. В соответствии с этим документом, носящим рекомендательный характер, стратегической целью государственной транспортной политики стран-членов ОСЖД является формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребности в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и другие специальные требования, а также структурная перестройка на транспорте, направленная на повышение конкуренции между транспортными предприятиями[40].
В рамках ОСЖД происходит работа по гармонизации и унификации железнодорожного права, в частности, создаются единые транспортные документы для государств-участников, но этого явно недостаточно. России необходимо выступить с инициативой по проведению согласованной политики гармонизации железнодорожного права в рамках ОСЖД, предпринять все возможные усилия для поддержки этой организацией новых российских транспортных проектов, сохранять и расширять технологическое единство пространства колеи 1520.
Конец бесплатного ознакомительного фрагмента