Страница:
Сообщения в системе Thalys. Эта система связывает крупные города четырех стран: Париж, Лилль (Франция); Брюссель, Антверпен, Льеж (Бельгия); Амстердам, Гаагу, Роттердам (Нидерланды); Ахен, Кельн, Дюссельдорф (Германия).
Компания Thalys за первые пять лет работы (1996–2001 гг.) по маршруту Париж – Брюссель перевезла 25 млн пассажиров. Время следования поездов на этом маршруте составляет 1 ч 25 мин при средней скорости движения 220 км/ч. Ранее оно составляло 2 ч 35 мин.
В период 1994–2000 гг. при выросшем в 1,5 раза пассажиропотоке между Парижем и Брюсселем доля частного легкового автомобильного транспорта сократилась здесь с 61 до 43 %, автобусов – с 8 до 5 %, авиации – с 7 до 2 %, а доля высокоскоростных поездов достигла 50 % (2000 г.) против 24 % в 1994 г.
Линии, составляющие остальные части сообщений Thalys, в настоящее время строятся или реконструируются под высокоскоростное движение, и на них скорость поездов, сравнимая с достигнутой на маршруте Париж – Брюссель, будет вводиться поэтапно.
Схема высокоскоростной линии Лондон – тоннель под Ла-Маншем (I и II – участки строительства)
Сообщения в системе Rhealys. Создание новой крупной компании-перевозчика для эксплуатации высокоскоростных поездов, получившей наименование Rhealys, обусловлено сооружением новой Восточной ВСМ (TGV Est) во Франции, открывающей высокоскоростное направление из Парижа в Страсбург, Люксембург и ряд крупных германских городов.
Схема первой очереди линии TGV Est (указаны время поездки и число пар поездов в сутки в сообщениях с Парижем)
С завершением сооружения Восточной ВСМ в 2007 г. поезда компании Rhealys сократили время в пути между Парижем, Люксембургом, Франкфуртом-на-Майне, Цюрихом и Мюнхеном примерно в 1,5 раза. Время поездки из Парижа во Франкфурт уменьшилось с 6 ч до 3 ч 45 мин, в Люксембург – с 3 ч 30 мин до 2 ч 15 мин.
Общеевропейская сеть быстро развивается и выходит на более высокий уровень скорости. В то время как инфраструктура первых высокоскоростных магистралей была разработана для скоростей движения 250–270 км/ч, новый скоростной стандарт рассчитан на скорости 320–350 км/ч.
Франция. Во Франции реализуется, хотя и с некоторыми корректировками в сторону уменьшения, план сооружения ВСМ, разработанный в середине 1980-х гг.
В 1981 г. завершилось строительство первой французской ВСМ «Юго-Восток» (TGV Sud-Est) Париж – Лион (410 км), предназначенной для движения со скоростью до 300 км/ч. В 1989 г. от Парижа в сторону Атлантического побережья построена ВСМ «Атлантик» (TGV Atlantique) протяженностью 280 км для движения со скоростью до 350 км/ч. Затем была введена в эксплуатацию ВСМ «Север» (TGV Nord).
Важным достижением стало открытие в 2001 г. первой очереди (250 км) ВСМ «Средиземноморье» (TGV Mediterranee) от Валанса до Марселя. Тем самым создан непрерывный высокоскоростной коридор от пролива Ла-Манш до Средиземного моря. С открытием новой ВСМ пассажиропоток между Парижем и Марселем увеличился на 42 % при планируемом росте 30 %, причем на высокоскоростные поезда перешли 60 % бывших авиапассажиров.
Наиболее значимым проектом в области высокоскоростного движения, реализованным в 2006 г., является ВСМ «Восток» (TGV Est) Париж – Реймс – Нанси/Мец – Страсбург общей протяженностью 400 км. Поскольку новая линия создана не только для улучшения связи с восточными департаментами страны, но и для выхода в Центральную Европу, ее иногда называют TGV EstEuropeen.
Германия. В Германии строительство новых высокоскоростных линий осуществляется в соответствии с разработанной федеральными железными дорогами Германии в конце 1980-х гг. «Программой развития сети», которая является частью «Генерального плана развития европейских железных дорог».
Скоростные и высокоскоростные железнодорожные линии Германии[18]
Программа несколько раз уточнялась, в частности в 1998 г., когда общий объем финансирования на сооружение ВСМ был увеличен, но протяженность строительства несколько скорректирована в сторону уменьшения.
Первая высокоскоростная магистраль в этой стране Мангейм – Штутгарт (99 км) была открыта в 1991 г., затем были построены ВСМ Ганновер – Вюрцбург (326 км) и Ганновер – Берлин (265 км). В полном соответствии с Программой завершено строительство ВСМ Кельн – Рейн/Майн (введена в эксплуатацию в 2002 г.) и сооружается магистраль Нюрнберг – Лейпциг. Линия Кельн – Рейн/Майн первая в Германии, предназначенная исключительно для пассажирских высокоскоростных поездов с максимальной скоростью движения до 300 км/ч, т. е. построена на принципах, которые приняты в Японии, Франции, Испании.
В транспортном коридоре Кельн – Рейн/Майн устойчивый пассажиропоток составляет около 10 млн чел. в год. Привлекательности поездок по ВСМ на этом направлении способствует то, что трасса магистрали проходит через один из крупнейших международных аэропортов во Франкфурте-на-Майне и имеет соединительную линию с аэропортом Кельн/Бонн. С вводом ВСМ в эксплуатацию предполагается резко сократить число коротких авиарейсов между густонаселенными районами Рур, Дюссельдорф, Кельн и Франкфуртом-на-Майне. И в транспортном, и в социальном смысле сокращение времени нахождения в пути между этими регионами до 58 мин означает их фактическое превращение в агломерацию, с существенным улучшением экологической обстановки за счет уменьшения авиационных и автомобильных перевозок. По прогнозам, объем пассажиропотока по новой ВСМ увеличится до 20–25 млн чел. в год.
Италия. Сооружение первой ВСМ в Италии Рим – Флоренция протяженностью 236 км продолжалось без малого 30 лет, строительство началось в 1968 г. В 1986 г. правительство Италии приняло план «Альта Велочита», которым намечено сооружение ВСМ Венеция – Милан – Турин и Милан – Болонья – Рим – Неаполь. На новых магистралях планируется пустить поезда со скоростью до 300 км/ч.
В настоящее время ведутся работы по сооружению южного и северного продолжений ВСМ Рим – Флоренция: участков Рим – Неаполь (204 км) и Флоренция – Болонья (92 км). Разрабатывается проект линий Милан – Верона (110 км), Верона – Падуя (60 км). На направлении Милан – Генуя приоритетным является строительство участка с самым интенсивным движением Terzo Valico от Генуи к долине реки По длиной почти 55 км.
Предполагается завершить реконструкцию трансальпийской железной дороги Тарвизио – Удине, эксплуатирующейся с 1867 г. После реконструкции скорость движения на линии возрастет до 200 км/ч, что позволит улучшить скоростное сообщение северовосточной части Италии с Австрией, а также с другими европейскими странами.
Схема планируемых и строящихся высокоскоростных линий в Италии[19]
Высокоскоростной поезд серии ETP 500. Италия
Испания. В Испании план создания высокоскоростных линий появился в начале 1970-х гг. В 1992 г. осуществлен проект ВСМ Мадрид – Севилья протяженностью 471 км. Уже в первые годы на этой магистрали были получены высокие эксплуатационные и финансовые показатели, превосходившие расчетные. Если в первый год работы магистрали ежесуточно в обращении находилось менее 20 пар поездов, то сегодня на вокзале Аточа в Мадриде, откуда начинается ВСМ, в обычные дни в расписании значатся 74 пары высокоскоростных поездов, из них 38 – прямого сообщения Мадрид – Севилья, 18 уходящих на ответвление от Кордовы на Малагу и 18 поездов до города Сьюдад-Реаль.
Весьма характерно изменение структуры пассажиропотока между Мадридом и Севильей. В 1991 г. перед открытием ВСМ в этом транспортном коридоре на авиацию приходилось 67 % пассажиров, а остальные 33 % – на железную дорогу. В 2000 г. общий пассажиропоток вырос почти в 3 раза, высокоскоростными поездами воспользовались 83,6 % пассажиров, а на долю авиации осталось только 16,4 %.
С учетом этих успешных результатов в Испании был разработан долгосрочный план развития скоростного и высокоскоростного движения. Этим документом предусматривалось в течение 2000–2007 гг. соорудить несколько новых ВСМ с европейской колеей, в частности Мадрид – Барселона – граница с Францией (855 км), Мадрид – Толедо, Кордова – Малага, Мадрид – Вальядолид и др.
Намечено также развитие скоростного движения на существующих железных дорогах с шириной колеи 1668 мм.
Железные дороги стран Европы продолжают интенсивно работать над обеспечением будущего скоростных пассажирских перевозок. Развитие сети высокоскоростных пассажирских сообщений сделало железнодорожный транспорт реальной альтернативой другим видам транспорта и обеспечило его конкурентоспособность на важнейших направлениях как во внутренних, так и в международных сообщениях.
Высокоскоростные и реконструируемые линии Испании[20]
В последнее десятилетие XX в. подтвердились прогнозы роста мобильности населения Европы. Стремительное развитие деловых, культурных, экономических и туристических связей, вызванное развитием интеграционных процессов в Европе и мире, является постоянно действующим фактором, обусловливающим рост потребностей в скоростных пассажирских перевозках как в настоящее время, так и в перспективе. Объем пассажирских перевозок постоянно возрастает. Рост подвижности населения на железных дорогах европейских стран прогнозируется и на обозримую перспективу. Если сегодня в среднем каждый житель совершает в год до 40–50 поездок (включая пригородные), то в ближайшем будущем эта цифра возрастет на 20–25 %. В США и Канаде подвижность населения достигает 16–17 тыс. пассажиро-км на одного жителя, в странах Европы – 10–13 тыс. пассажиро-км[21].
Происходящее в настоящее время активное сближение национальных экономик стран Европы сопровождается действием многих разнонаправленных факторов объективного и субъективного характера. С одной стороны, в силу действия универсальных экономических законов интеграция позволяет каждому ее участнику получать дополнительный системный эффект. С другой стороны, в условиях глобализации экономически менее развитые страны вольно или невольно оказываются втянутыми в игру с неопределенным исходом, их суверенитет подвергается риску. Экономика, финансы и, как следствие, политика этих стран становятся зависимыми от господствующих на мировых рынках транснациональных корпораций. Социально-политические и экономические кризисы, периодически вспыхивающие то в одной, то в другой части мира, перестают быть проблемой какой-то отдельно взятой страны, а быстро распространяются на другие страны мира.
Рост мобильности населения, в том числе в связи с увеличивающейся открытостью государственных границ, повышает потребность в более эффективных и экономичных, сбалансированных и оказывающих меньшее воздействие на окружающую среду транспортных сообщениях разных видов.
Определение масштабов развития высокоскоростной сети должно проводиться с учетом реальных условий их использования. Поэтому принимаемая в этой области стратегия не может не быть долгосрочной, и осуществляемые в настоящее время исследования должны охватывать период до 2030–2035 гг. При этом ключевая роль отводится прогнозам объемов перевозок, они составляют основу для обоснования проектов ВСМ.
Для создания сети высокоскоростных перевозок должны быть выявлены направления с интенсивными транспортными потоками, на которых величина пассажиропотока будет достаточной. В случае сооружения новых линий, рассчитанных только на пассажирское движение, по опыту западноевропейских стран, для окупаемости инвестиций необходимо, чтобы объем перевозок составлял около 10 млн пассажиров в год.
В настоящее время все большее число международных аэропортов соединяется с городами высокоскоростными железнодорожными линиями, а самолеты большой вместимости, выполняющие международные рейсы, естественно, не могут совершать посадки во всех городах. Поэтому приходится ориентироваться на возможности, которые предоставляют новые линии для экономического развития осваиваемых районов и улучшения их сообщения с центральными, а также на импульс, который придают такие линии повышению мобильности населения. Определенный потенциал заключается в тех населенных пунктах, через которые высокоскоростные поезда, курсирующие между крупными городами, в настоящее время следуют без остановок, и в тех, которые лежат в стороне от высокоскоростных магистралей. Для освоения этого потенциала необходимо изменение схем движения поездов и строительство в ряде случаев дополнительных линий для подвоза пассажиров из отдаленных районов к станциям основной сети.
При возникновении проекта трансъевропейских высокоскоростных магистралей возникли вопросы технической совместимости подвижного состава и инфраструктуры железных дорог разных стран. В первую очередь – совместимости различной ширины железнодорожной колеи, а также систем электроснабжения, габаритов подвижного состава, устройств управления и обеспечения безопасности движения и т. д.
Для решения стоящих перед ЕС задач была создана специальная Европейская ассоциация, которая занялась разработкой технических условий на проектирование и выпуск железнодорожного оборудования для общеевропейской железнодорожной сети. Совет министров транспорта ЕС подготовил соглашение о соответствующих технических условиях между всеми заинтересованными странами, утвердил основные положения этого документа в качестве руководящих. Работа над техническими условиями, начавшаяся более пятнадцати лет назад, в силу их сложности продолжается и в настоящее время, но по отдельным проблемам совместимости технических устройств железных дорог достигнут заметный прогресс[22].
Транспортными структурами Европейского союза разработаны Правила эксплуатационной совместимости высокоскоростных железнодорожных магистралей. Это очень важный интеграционный документ, который определяет базовые параметры единой Европейской сети ВСМ, в том числе габарит приближения строений, максимальную нагрузку на путь, длину и высоту пассажирских платформ, параметры устройств электроснабжения, требования к системам сигнализации и управления движением поездов, разработанным на основе Европейской системы ERTMS[23], требования к подвижному составу (длина поездов и габарит, тормозные системы, влияние подвижного состава на объекты инфраструктуры), предельно допустимые параметры воздействия на окружающую среду, требования к обеспечению комфорта проезда пассажиров, в том числе людей с ограниченными возможностями, и др.
Предполагается, что в соответствии с этими правилами к высокоскоростным линиям будут относиться специально построенные железные дороги, допускающие движение поездов со скоростью 250 км/ч и более, к скоростным – реконструированные железнодорожные магистрали, на которых возможна эксплуатация поездов со скоростью до 250 км/ч. Вновь создаваемый подвижной состав с учетом перспектив его использования на международных линиях проектируют исходя из этих правил.
До настоящего времени высокоскоростные перевозки ограничивались в основном дневными рейсами. Но с развитием сети неизбежно возникает интерес к использованию преимуществ высокоскоростных поездов и в ночное время. Это позволит организовать движение поездов по маршрутам Париж – Берлин и Париж – Рим с длительностью рейса 7 ч. Такая длительность не подходит для дневных поездок, но является идеальной для ночных поездов с поздним отправлением и прибытием в пункт назначения ранним утром. Это позволит пассажирам, совершающим деловые поездки, успевать на утренние встречи, на которые они не смогли бы попасть даже первым рейсом самолета. Этот рынок транспортных услуг потребует дальнейшего изучения, в том числе прогнозных расчетов рентабельности таких перевозок.
Ночные международные сообщения остаются важной частью железнодорожных пассажирских перевозок. Однако сокращение длительности дневных рейсов и снижение тарифов на воздушном транспорте оказали негативное влияние на популярность сообщений этого вида.
Постепенное расширение сети высокоскоростных сообщений вынудило железнодорожные ведомства ряда стран Европы более тщательно проанализировать достоинства и недостатки ночных сообщений в сравнении с конкурирующими видами транспорта, чтобы определить пути их стабилизации или возрождения.
Необходимо учитывать ряд факторов. Опыт показывает, что оптимальная длительность ночной поездки составляет 10–11 ч и при максимальной скорости 200–220 км/ч маршрутная скорость поездов может достигать 170–190 км/ч.
Рациональная длина маршрутов ночных сообщений находится в пределах до 1800 км. На таких маршрутах с учетом всех обстоятельств железнодорожный транспорт может успешно конкурировать с воздушным. В то же время вместимость вагонов со спальными местами порой в 2–3 раза меньше, чем вагонов с сидячими местами. Для достижения оптимального баланса между дневными и ночными высокоскоростными перевозками этот факт необходимо также принимать в расчет.
В перспективе планируется организация и грузовых высокоскоростных перевозок, в основном для транспортировки дорогостоящих и требующих быстрой доставки товаров, которые в настоящее время перевозятся воздушным или автомобильным транспортом.
Грузовые высокоскоростные перевозки – это очень интересный, самостоятельный и отвечающий требованиям времени путь развития ВСМ. Они должны быть дешевле воздушных и быстрее автомобильных. Уже первые исследования показали, что спрос и, соответственно, потенциал формирования рынка таких услуг существуют. Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) планирует создание терминала для грузовых высокоскоростных перевозок в аэропорту Шарль де Голль вблизи Парижа[24]. Этот терминал станет центральным пунктом всех маршрутов грузовых высокоскоростных перевозок, расходящихся по стране радиально. В аэропорту товары можно будет перегружать с одного поезда на другой или передавать на самолеты. Эта идея находится в стадии осмысления и предварительной проработки.
Следующей тенденцией в развитии трансъевропейского высокоскоростного сообщения может стать объединение конкурирующих видов транспорта в единую логистическую систему[25].
Как показали исследования, высокоскоростной железнодорожный транспорт по скорости доставки пассажиров, экономичности и экологической чистоте занимает нишу перевозок на расстояния 400–800 км. Использование воздушных судов на маршрутах такой дальности, как правило, экономически и по соображениям безопасности не выгодно[26].
Существующая сеть ВСМ и авиация могут дополнять друг друга на больших расстояниях, а также на части маршрутов, где еще не проложены ВСМ или их сооружение нецелесообразно. Их взаимодействие способно обеспечить также преимущества в конкуренции с личным автотранспортом. Примером успешной организации удобной пересадки авиапассажиров на поезда обычной и высокоскоростной железной дороги и наоборот стало сооружение объединенного железнодорожно-авиационного транспортного комплекса в международном аэропорту Шарль де Голль вблизи Парижа. Всего в Европе к 2015 г. намечено создать около 40 железнодорожных станций, совмещенных с аэропортами, в том числе и на высокоскоростных линиях. Уже заключены долгосрочные соглашения об организации совмещенных маршрутов между крупными авиационными и железнодорожными компаниями: «Люфтганза» – акционерное общество «Железные дороги Германии» (DB AG), «Эйр Франс» – Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) и др.[27]
Таким образом, европейская динамика развития ВСМ не только доказывает перспективность и значение этого вида транспорта уже в настоящее время, но и демонстрирует очень эффективный опыт нормативно-правового и инженерно-технического сочетания имеющихся и реформируемых сложных логистических систем. Этот опыт показывает, что при развитии сети железных дорог для скоростного пассажирского сообщения необходимо учитывать целый спектр различных факторов, прежде всего социально-экономических.
Учитывая, что железнодорожный транспорт еще и экономичен с точки зрения удельного потребления энергии, а также оказывает меньшее отрицательное воздействие на окружающую среду, перспективы высокоскоростных железнодорожных сообщений в Европе выглядят весьма благоприятными. А накапливаемый в Европе опыт весьма полезен для развития ВСМ в России.
1.2. Китайский прорыв в создании сети высокоскоростных железнодорожных магистралей
Компания Thalys за первые пять лет работы (1996–2001 гг.) по маршруту Париж – Брюссель перевезла 25 млн пассажиров. Время следования поездов на этом маршруте составляет 1 ч 25 мин при средней скорости движения 220 км/ч. Ранее оно составляло 2 ч 35 мин.
В период 1994–2000 гг. при выросшем в 1,5 раза пассажиропотоке между Парижем и Брюсселем доля частного легкового автомобильного транспорта сократилась здесь с 61 до 43 %, автобусов – с 8 до 5 %, авиации – с 7 до 2 %, а доля высокоскоростных поездов достигла 50 % (2000 г.) против 24 % в 1994 г.
Линии, составляющие остальные части сообщений Thalys, в настоящее время строятся или реконструируются под высокоскоростное движение, и на них скорость поездов, сравнимая с достигнутой на маршруте Париж – Брюссель, будет вводиться поэтапно.
Сообщения в системе Rhealys. Создание новой крупной компании-перевозчика для эксплуатации высокоскоростных поездов, получившей наименование Rhealys, обусловлено сооружением новой Восточной ВСМ (TGV Est) во Франции, открывающей высокоскоростное направление из Парижа в Страсбург, Люксембург и ряд крупных германских городов.
С завершением сооружения Восточной ВСМ в 2007 г. поезда компании Rhealys сократили время в пути между Парижем, Люксембургом, Франкфуртом-на-Майне, Цюрихом и Мюнхеном примерно в 1,5 раза. Время поездки из Парижа во Франкфурт уменьшилось с 6 ч до 3 ч 45 мин, в Люксембург – с 3 ч 30 мин до 2 ч 15 мин.
Общеевропейская сеть быстро развивается и выходит на более высокий уровень скорости. В то время как инфраструктура первых высокоскоростных магистралей была разработана для скоростей движения 250–270 км/ч, новый скоростной стандарт рассчитан на скорости 320–350 км/ч.
Франция. Во Франции реализуется, хотя и с некоторыми корректировками в сторону уменьшения, план сооружения ВСМ, разработанный в середине 1980-х гг.
В 1981 г. завершилось строительство первой французской ВСМ «Юго-Восток» (TGV Sud-Est) Париж – Лион (410 км), предназначенной для движения со скоростью до 300 км/ч. В 1989 г. от Парижа в сторону Атлантического побережья построена ВСМ «Атлантик» (TGV Atlantique) протяженностью 280 км для движения со скоростью до 350 км/ч. Затем была введена в эксплуатацию ВСМ «Север» (TGV Nord).
Важным достижением стало открытие в 2001 г. первой очереди (250 км) ВСМ «Средиземноморье» (TGV Mediterranee) от Валанса до Марселя. Тем самым создан непрерывный высокоскоростной коридор от пролива Ла-Манш до Средиземного моря. С открытием новой ВСМ пассажиропоток между Парижем и Марселем увеличился на 42 % при планируемом росте 30 %, причем на высокоскоростные поезда перешли 60 % бывших авиапассажиров.
Наиболее значимым проектом в области высокоскоростного движения, реализованным в 2006 г., является ВСМ «Восток» (TGV Est) Париж – Реймс – Нанси/Мец – Страсбург общей протяженностью 400 км. Поскольку новая линия создана не только для улучшения связи с восточными департаментами страны, но и для выхода в Центральную Европу, ее иногда называют TGV EstEuropeen.
Германия. В Германии строительство новых высокоскоростных линий осуществляется в соответствии с разработанной федеральными железными дорогами Германии в конце 1980-х гг. «Программой развития сети», которая является частью «Генерального плана развития европейских железных дорог».
Программа несколько раз уточнялась, в частности в 1998 г., когда общий объем финансирования на сооружение ВСМ был увеличен, но протяженность строительства несколько скорректирована в сторону уменьшения.
Первая высокоскоростная магистраль в этой стране Мангейм – Штутгарт (99 км) была открыта в 1991 г., затем были построены ВСМ Ганновер – Вюрцбург (326 км) и Ганновер – Берлин (265 км). В полном соответствии с Программой завершено строительство ВСМ Кельн – Рейн/Майн (введена в эксплуатацию в 2002 г.) и сооружается магистраль Нюрнберг – Лейпциг. Линия Кельн – Рейн/Майн первая в Германии, предназначенная исключительно для пассажирских высокоскоростных поездов с максимальной скоростью движения до 300 км/ч, т. е. построена на принципах, которые приняты в Японии, Франции, Испании.
В транспортном коридоре Кельн – Рейн/Майн устойчивый пассажиропоток составляет около 10 млн чел. в год. Привлекательности поездок по ВСМ на этом направлении способствует то, что трасса магистрали проходит через один из крупнейших международных аэропортов во Франкфурте-на-Майне и имеет соединительную линию с аэропортом Кельн/Бонн. С вводом ВСМ в эксплуатацию предполагается резко сократить число коротких авиарейсов между густонаселенными районами Рур, Дюссельдорф, Кельн и Франкфуртом-на-Майне. И в транспортном, и в социальном смысле сокращение времени нахождения в пути между этими регионами до 58 мин означает их фактическое превращение в агломерацию, с существенным улучшением экологической обстановки за счет уменьшения авиационных и автомобильных перевозок. По прогнозам, объем пассажиропотока по новой ВСМ увеличится до 20–25 млн чел. в год.
Италия. Сооружение первой ВСМ в Италии Рим – Флоренция протяженностью 236 км продолжалось без малого 30 лет, строительство началось в 1968 г. В 1986 г. правительство Италии приняло план «Альта Велочита», которым намечено сооружение ВСМ Венеция – Милан – Турин и Милан – Болонья – Рим – Неаполь. На новых магистралях планируется пустить поезда со скоростью до 300 км/ч.
В настоящее время ведутся работы по сооружению южного и северного продолжений ВСМ Рим – Флоренция: участков Рим – Неаполь (204 км) и Флоренция – Болонья (92 км). Разрабатывается проект линий Милан – Верона (110 км), Верона – Падуя (60 км). На направлении Милан – Генуя приоритетным является строительство участка с самым интенсивным движением Terzo Valico от Генуи к долине реки По длиной почти 55 км.
Предполагается завершить реконструкцию трансальпийской железной дороги Тарвизио – Удине, эксплуатирующейся с 1867 г. После реконструкции скорость движения на линии возрастет до 200 км/ч, что позволит улучшить скоростное сообщение северовосточной части Италии с Австрией, а также с другими европейскими странами.
Испания. В Испании план создания высокоскоростных линий появился в начале 1970-х гг. В 1992 г. осуществлен проект ВСМ Мадрид – Севилья протяженностью 471 км. Уже в первые годы на этой магистрали были получены высокие эксплуатационные и финансовые показатели, превосходившие расчетные. Если в первый год работы магистрали ежесуточно в обращении находилось менее 20 пар поездов, то сегодня на вокзале Аточа в Мадриде, откуда начинается ВСМ, в обычные дни в расписании значатся 74 пары высокоскоростных поездов, из них 38 – прямого сообщения Мадрид – Севилья, 18 уходящих на ответвление от Кордовы на Малагу и 18 поездов до города Сьюдад-Реаль.
Весьма характерно изменение структуры пассажиропотока между Мадридом и Севильей. В 1991 г. перед открытием ВСМ в этом транспортном коридоре на авиацию приходилось 67 % пассажиров, а остальные 33 % – на железную дорогу. В 2000 г. общий пассажиропоток вырос почти в 3 раза, высокоскоростными поездами воспользовались 83,6 % пассажиров, а на долю авиации осталось только 16,4 %.
С учетом этих успешных результатов в Испании был разработан долгосрочный план развития скоростного и высокоскоростного движения. Этим документом предусматривалось в течение 2000–2007 гг. соорудить несколько новых ВСМ с европейской колеей, в частности Мадрид – Барселона – граница с Францией (855 км), Мадрид – Толедо, Кордова – Малага, Мадрид – Вальядолид и др.
Намечено также развитие скоростного движения на существующих железных дорогах с шириной колеи 1668 мм.
Железные дороги стран Европы продолжают интенсивно работать над обеспечением будущего скоростных пассажирских перевозок. Развитие сети высокоскоростных пассажирских сообщений сделало железнодорожный транспорт реальной альтернативой другим видам транспорта и обеспечило его конкурентоспособность на важнейших направлениях как во внутренних, так и в международных сообщениях.
В последнее десятилетие XX в. подтвердились прогнозы роста мобильности населения Европы. Стремительное развитие деловых, культурных, экономических и туристических связей, вызванное развитием интеграционных процессов в Европе и мире, является постоянно действующим фактором, обусловливающим рост потребностей в скоростных пассажирских перевозках как в настоящее время, так и в перспективе. Объем пассажирских перевозок постоянно возрастает. Рост подвижности населения на железных дорогах европейских стран прогнозируется и на обозримую перспективу. Если сегодня в среднем каждый житель совершает в год до 40–50 поездок (включая пригородные), то в ближайшем будущем эта цифра возрастет на 20–25 %. В США и Канаде подвижность населения достигает 16–17 тыс. пассажиро-км на одного жителя, в странах Европы – 10–13 тыс. пассажиро-км[21].
Происходящее в настоящее время активное сближение национальных экономик стран Европы сопровождается действием многих разнонаправленных факторов объективного и субъективного характера. С одной стороны, в силу действия универсальных экономических законов интеграция позволяет каждому ее участнику получать дополнительный системный эффект. С другой стороны, в условиях глобализации экономически менее развитые страны вольно или невольно оказываются втянутыми в игру с неопределенным исходом, их суверенитет подвергается риску. Экономика, финансы и, как следствие, политика этих стран становятся зависимыми от господствующих на мировых рынках транснациональных корпораций. Социально-политические и экономические кризисы, периодически вспыхивающие то в одной, то в другой части мира, перестают быть проблемой какой-то отдельно взятой страны, а быстро распространяются на другие страны мира.
Рост мобильности населения, в том числе в связи с увеличивающейся открытостью государственных границ, повышает потребность в более эффективных и экономичных, сбалансированных и оказывающих меньшее воздействие на окружающую среду транспортных сообщениях разных видов.
Определение масштабов развития высокоскоростной сети должно проводиться с учетом реальных условий их использования. Поэтому принимаемая в этой области стратегия не может не быть долгосрочной, и осуществляемые в настоящее время исследования должны охватывать период до 2030–2035 гг. При этом ключевая роль отводится прогнозам объемов перевозок, они составляют основу для обоснования проектов ВСМ.
Для создания сети высокоскоростных перевозок должны быть выявлены направления с интенсивными транспортными потоками, на которых величина пассажиропотока будет достаточной. В случае сооружения новых линий, рассчитанных только на пассажирское движение, по опыту западноевропейских стран, для окупаемости инвестиций необходимо, чтобы объем перевозок составлял около 10 млн пассажиров в год.
В настоящее время все большее число международных аэропортов соединяется с городами высокоскоростными железнодорожными линиями, а самолеты большой вместимости, выполняющие международные рейсы, естественно, не могут совершать посадки во всех городах. Поэтому приходится ориентироваться на возможности, которые предоставляют новые линии для экономического развития осваиваемых районов и улучшения их сообщения с центральными, а также на импульс, который придают такие линии повышению мобильности населения. Определенный потенциал заключается в тех населенных пунктах, через которые высокоскоростные поезда, курсирующие между крупными городами, в настоящее время следуют без остановок, и в тех, которые лежат в стороне от высокоскоростных магистралей. Для освоения этого потенциала необходимо изменение схем движения поездов и строительство в ряде случаев дополнительных линий для подвоза пассажиров из отдаленных районов к станциям основной сети.
При возникновении проекта трансъевропейских высокоскоростных магистралей возникли вопросы технической совместимости подвижного состава и инфраструктуры железных дорог разных стран. В первую очередь – совместимости различной ширины железнодорожной колеи, а также систем электроснабжения, габаритов подвижного состава, устройств управления и обеспечения безопасности движения и т. д.
Для решения стоящих перед ЕС задач была создана специальная Европейская ассоциация, которая занялась разработкой технических условий на проектирование и выпуск железнодорожного оборудования для общеевропейской железнодорожной сети. Совет министров транспорта ЕС подготовил соглашение о соответствующих технических условиях между всеми заинтересованными странами, утвердил основные положения этого документа в качестве руководящих. Работа над техническими условиями, начавшаяся более пятнадцати лет назад, в силу их сложности продолжается и в настоящее время, но по отдельным проблемам совместимости технических устройств железных дорог достигнут заметный прогресс[22].
Транспортными структурами Европейского союза разработаны Правила эксплуатационной совместимости высокоскоростных железнодорожных магистралей. Это очень важный интеграционный документ, который определяет базовые параметры единой Европейской сети ВСМ, в том числе габарит приближения строений, максимальную нагрузку на путь, длину и высоту пассажирских платформ, параметры устройств электроснабжения, требования к системам сигнализации и управления движением поездов, разработанным на основе Европейской системы ERTMS[23], требования к подвижному составу (длина поездов и габарит, тормозные системы, влияние подвижного состава на объекты инфраструктуры), предельно допустимые параметры воздействия на окружающую среду, требования к обеспечению комфорта проезда пассажиров, в том числе людей с ограниченными возможностями, и др.
Предполагается, что в соответствии с этими правилами к высокоскоростным линиям будут относиться специально построенные железные дороги, допускающие движение поездов со скоростью 250 км/ч и более, к скоростным – реконструированные железнодорожные магистрали, на которых возможна эксплуатация поездов со скоростью до 250 км/ч. Вновь создаваемый подвижной состав с учетом перспектив его использования на международных линиях проектируют исходя из этих правил.
До настоящего времени высокоскоростные перевозки ограничивались в основном дневными рейсами. Но с развитием сети неизбежно возникает интерес к использованию преимуществ высокоскоростных поездов и в ночное время. Это позволит организовать движение поездов по маршрутам Париж – Берлин и Париж – Рим с длительностью рейса 7 ч. Такая длительность не подходит для дневных поездок, но является идеальной для ночных поездов с поздним отправлением и прибытием в пункт назначения ранним утром. Это позволит пассажирам, совершающим деловые поездки, успевать на утренние встречи, на которые они не смогли бы попасть даже первым рейсом самолета. Этот рынок транспортных услуг потребует дальнейшего изучения, в том числе прогнозных расчетов рентабельности таких перевозок.
Ночные международные сообщения остаются важной частью железнодорожных пассажирских перевозок. Однако сокращение длительности дневных рейсов и снижение тарифов на воздушном транспорте оказали негативное влияние на популярность сообщений этого вида.
Постепенное расширение сети высокоскоростных сообщений вынудило железнодорожные ведомства ряда стран Европы более тщательно проанализировать достоинства и недостатки ночных сообщений в сравнении с конкурирующими видами транспорта, чтобы определить пути их стабилизации или возрождения.
Необходимо учитывать ряд факторов. Опыт показывает, что оптимальная длительность ночной поездки составляет 10–11 ч и при максимальной скорости 200–220 км/ч маршрутная скорость поездов может достигать 170–190 км/ч.
Рациональная длина маршрутов ночных сообщений находится в пределах до 1800 км. На таких маршрутах с учетом всех обстоятельств железнодорожный транспорт может успешно конкурировать с воздушным. В то же время вместимость вагонов со спальными местами порой в 2–3 раза меньше, чем вагонов с сидячими местами. Для достижения оптимального баланса между дневными и ночными высокоскоростными перевозками этот факт необходимо также принимать в расчет.
В перспективе планируется организация и грузовых высокоскоростных перевозок, в основном для транспортировки дорогостоящих и требующих быстрой доставки товаров, которые в настоящее время перевозятся воздушным или автомобильным транспортом.
Грузовые высокоскоростные перевозки – это очень интересный, самостоятельный и отвечающий требованиям времени путь развития ВСМ. Они должны быть дешевле воздушных и быстрее автомобильных. Уже первые исследования показали, что спрос и, соответственно, потенциал формирования рынка таких услуг существуют. Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) планирует создание терминала для грузовых высокоскоростных перевозок в аэропорту Шарль де Голль вблизи Парижа[24]. Этот терминал станет центральным пунктом всех маршрутов грузовых высокоскоростных перевозок, расходящихся по стране радиально. В аэропорту товары можно будет перегружать с одного поезда на другой или передавать на самолеты. Эта идея находится в стадии осмысления и предварительной проработки.
Следующей тенденцией в развитии трансъевропейского высокоскоростного сообщения может стать объединение конкурирующих видов транспорта в единую логистическую систему[25].
Как показали исследования, высокоскоростной железнодорожный транспорт по скорости доставки пассажиров, экономичности и экологической чистоте занимает нишу перевозок на расстояния 400–800 км. Использование воздушных судов на маршрутах такой дальности, как правило, экономически и по соображениям безопасности не выгодно[26].
Существующая сеть ВСМ и авиация могут дополнять друг друга на больших расстояниях, а также на части маршрутов, где еще не проложены ВСМ или их сооружение нецелесообразно. Их взаимодействие способно обеспечить также преимущества в конкуренции с личным автотранспортом. Примером успешной организации удобной пересадки авиапассажиров на поезда обычной и высокоскоростной железной дороги и наоборот стало сооружение объединенного железнодорожно-авиационного транспортного комплекса в международном аэропорту Шарль де Голль вблизи Парижа. Всего в Европе к 2015 г. намечено создать около 40 железнодорожных станций, совмещенных с аэропортами, в том числе и на высокоскоростных линиях. Уже заключены долгосрочные соглашения об организации совмещенных маршрутов между крупными авиационными и железнодорожными компаниями: «Люфтганза» – акционерное общество «Железные дороги Германии» (DB AG), «Эйр Франс» – Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) и др.[27]
Таким образом, европейская динамика развития ВСМ не только доказывает перспективность и значение этого вида транспорта уже в настоящее время, но и демонстрирует очень эффективный опыт нормативно-правового и инженерно-технического сочетания имеющихся и реформируемых сложных логистических систем. Этот опыт показывает, что при развитии сети железных дорог для скоростного пассажирского сообщения необходимо учитывать целый спектр различных факторов, прежде всего социально-экономических.
Учитывая, что железнодорожный транспорт еще и экономичен с точки зрения удельного потребления энергии, а также оказывает меньшее отрицательное воздействие на окружающую среду, перспективы высокоскоростных железнодорожных сообщений в Европе выглядят весьма благоприятными. А накапливаемый в Европе опыт весьма полезен для развития ВСМ в России.
1.2. Китайский прорыв в создании сети высокоскоростных железнодорожных магистралей
С начала XXI в. в Китае наблюдается бум высокоскоростного железнодорожного строительства. Поддержка государства и специальные меры экономического стимулирования дают основания ожидать, что суммарная протяженность высокоскоростной железнодорожной сети будет быстро нарастать.
В технологическом плане организация высокоскоростного железнодорожного сообщения происходит за счет соглашений о передаче КНР технологий от зарекомендовавших себя зарубежных производителей, таких как «Бомбардье», «Альстом», «Кавасаки». Перенимая зарубежные технологии, Китай активно создает на их основе собственные разработки. Примером таких разработок являются поезда серии CRH-380A, произведенные в Китае и развивающие скорость свыше 350 км/ч. С 2010 г. они находятся в эксплуатации. Новый поезд Пекин – Шанхай разработан китайской компанией «Шагун Рейл Виклз» и был пущен 27 июня 2011 г.
В КНР развитие высокоскоростного движения используется, в числе других мероприятий, для решения социальной проблемы и проблемы трудовой миграции. Китай, как страна с отчетливой государственной стратегией управления развитием, действует и в этой сфере очень системно.
У развитых стран бум строительства железнодорожных сетей позади. В настоящее время наиболее передовые в индустриальном развитии страны сосредоточились на повышении скоростей движения на имеющихся железнодорожных путях. Китай отличается тем, что он повышает скорости железнодорожного движения одновременно с дальнейшим развитием железнодорожной сети.
Протяженность скоростных магистралей в Китае в 2011 г. превысила 85 тыс. км. Ожидается, что к 2020 г. их будет 120 тыс. км, из которых 7 тыс. км будут сверхвысокоскоростными линиями, специально выделенными для пассажирских перевозок (PDL), на которых скорость передвижения будет достигать 350 км/ч. Утверждается, что без таких линий железные дороги станут главным тормозом экономического развития КНР.
В КНР есть скоростные и высокоскоростные поезда. Высокоскоростными поездами в Китае считаются поезда, идущие со скоростью 200 км/ч и более. Китай уже опередил все страны по протяженности путей, пригодных для таких поездов. На январь 2011 г. она составила 8,4 тыс. км. Из них 2,2 тыс. км рассчитаны на скорость 350 км/ч[28].
Высокоскоростные железнодорожные линии Китая состоят из трех основных категорий. Это модернизированные обычные железнодорожные пути и вновь построенные линии только для пассажирских поездов. В настоящее время строится 17 тыс. км высокоскоростных магистралей. К концу 2011 г. совокупная протяженность ВСМ достигнет 13,1 тыс. км[29] и 25 тыс. км к концу 2015 г. По другим данным, цифра в 25 тыс. км будет достигнута только в 2020 г. при совокупных инвестициях в 300 млрд долл.[30]
Существует и иная классификация, согласно которой система китайских ВСМ состоит из четырех компонентов:
1) модернизированные ранее построенные железные дороги, способные принять высокоскоростное движение;
2) национальная сеть железных дорог, предназначенных для пассажирского движения;
3) прочие обычные железные дороги – вновь построенные, преимущественно в западной части КНР, которые способны принимать высокоскоростные и грузовые поезда;
4) региональные (междугородние) ВСМ.
Бо́льшая часть линий последних трех категорий находится в стадии реконструкции[31].
В технологическом плане организация высокоскоростного железнодорожного сообщения происходит за счет соглашений о передаче КНР технологий от зарекомендовавших себя зарубежных производителей, таких как «Бомбардье», «Альстом», «Кавасаки». Перенимая зарубежные технологии, Китай активно создает на их основе собственные разработки. Примером таких разработок являются поезда серии CRH-380A, произведенные в Китае и развивающие скорость свыше 350 км/ч. С 2010 г. они находятся в эксплуатации. Новый поезд Пекин – Шанхай разработан китайской компанией «Шагун Рейл Виклз» и был пущен 27 июня 2011 г.
В КНР развитие высокоскоростного движения используется, в числе других мероприятий, для решения социальной проблемы и проблемы трудовой миграции. Китай, как страна с отчетливой государственной стратегией управления развитием, действует и в этой сфере очень системно.
У развитых стран бум строительства железнодорожных сетей позади. В настоящее время наиболее передовые в индустриальном развитии страны сосредоточились на повышении скоростей движения на имеющихся железнодорожных путях. Китай отличается тем, что он повышает скорости железнодорожного движения одновременно с дальнейшим развитием железнодорожной сети.
Протяженность скоростных магистралей в Китае в 2011 г. превысила 85 тыс. км. Ожидается, что к 2020 г. их будет 120 тыс. км, из которых 7 тыс. км будут сверхвысокоскоростными линиями, специально выделенными для пассажирских перевозок (PDL), на которых скорость передвижения будет достигать 350 км/ч. Утверждается, что без таких линий железные дороги станут главным тормозом экономического развития КНР.
В КНР есть скоростные и высокоскоростные поезда. Высокоскоростными поездами в Китае считаются поезда, идущие со скоростью 200 км/ч и более. Китай уже опередил все страны по протяженности путей, пригодных для таких поездов. На январь 2011 г. она составила 8,4 тыс. км. Из них 2,2 тыс. км рассчитаны на скорость 350 км/ч[28].
Высокоскоростные железнодорожные линии Китая состоят из трех основных категорий. Это модернизированные обычные железнодорожные пути и вновь построенные линии только для пассажирских поездов. В настоящее время строится 17 тыс. км высокоскоростных магистралей. К концу 2011 г. совокупная протяженность ВСМ достигнет 13,1 тыс. км[29] и 25 тыс. км к концу 2015 г. По другим данным, цифра в 25 тыс. км будет достигнута только в 2020 г. при совокупных инвестициях в 300 млрд долл.[30]
Существует и иная классификация, согласно которой система китайских ВСМ состоит из четырех компонентов:
1) модернизированные ранее построенные железные дороги, способные принять высокоскоростное движение;
2) национальная сеть железных дорог, предназначенных для пассажирского движения;
3) прочие обычные железные дороги – вновь построенные, преимущественно в западной части КНР, которые способны принимать высокоскоростные и грузовые поезда;
4) региональные (междугородние) ВСМ.
Бо́льшая часть линий последних трех категорий находится в стадии реконструкции[31].