Страница:
Испытания и эксплуатация МиГ-3 показали, что он обладал отличными летно-техническими данными на больших высотах, однако на малых и средних уступал другим истребителям в скорости и маневренности. Серьезным недостатком было слабое вооружение: отсутствие пушек, 1 пулемет калибра 12,7 мм и 2 пулемета – 7,62 миллиметра. Кроме того, по заключению специалистов: «На многих режимах полета пилотирование МиГ-3 было под силу лишь физически очень сильным пилотам».
По мнению известного летчика-истребителя, участника войн в Испании, Китае и с Германией, Героя Советского Союза генерал-майора авиации Г. Н. Захарова, МиГ-3 «ошибок пилотирования не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на МиГ-3 автоматически переходил в разряд слабых. А уж слабый просто не мог на нем летать… От 4 тыс. метров и выше он действительно не имел себе равных… Но практика боевых действий показала, что большинство воздушных боев происходило на высотах от 1,5 до 3 тыс. метров».
Отец говорил, как всегда, коротко: «Выше 5 тыс. метров на МиГе я был король, ниже – он тяжеловат».
На люберецкий аэродром в полк первую пару МиГов пригнали 10 марта 1941 г. командир 24-й авиадивизии полковник И. Д. Климов и инспектор дивизии по технике пилотирования майор Д. Л. Калараш. Тут же на одном из этих самолетов в воздух поднялся командир полка майор Л. Г. Рыбкин. Через десять дней первый вылет на МиГе совершил отец:
20.03.41, МиГ-3. Тренировочный полет по кругу, 1 полет, 12 минут.
Однако в конце марта наступила оттепель и, хотя расчистка снега и лыжные гонки потеряли актуальность, к полетам тоже нельзя было приступить – раскис аэродром. А в апреле переучиванию на новый самолет препятствовала нелетная погода. В Дневнике полка почти ежедневно отмечается: «Полеты сорваны из-за плохой погоды». Поэтому только месяц спустя отец получил формальный допуск к полетам на новом самолете:
20.04.41, УТИ-4, задняя кабина, упр. 1 КБП-41.
…общая оценка 4. Разрешаю полеты на МиГ-3.
Командир 1 авиаэскадрильи (подпись неразборчивая).
И снова непогода. Задание командования о подготовке к параду оказалось под угрозой срыва. Довольно двусмысленная запись появляется в Дневнике 26 апреля: «Полеты сорваны из-за плохой погоды. Летный состав изучал и прокладывал маршрут 1-го мая и пристреливал самолеты в тире». Но через два дня все же, как полагается перед парадом, на самолетах «готовили вооружение к опломбированию».
Наконец, за день до первомайского парада на небе ни облачка. Полеты начались в 5.00 утра, и «ведущие звенья прошли по парадному маршруту через ГКП (главный командный пункт) и Красную площадь». Кроме того, летчики раз за разом поднимались в воздух, выполняя учебно-тренировочные полеты:
30.04.41, МиГ-3. КБП-41, 5 полетов, 1 час 17 минут.
В ходе освоения МиГ-3 в полку перед парадом один самолет разбился, три других в результате летных происшествий, связанных с техническими неисправностями, совершили вынужденные посадки.
1 мая 1941 г. командир дивизии поздравил личный состав полка с праздником и пожелал успешного выполнения ответственного задания. По его сигналу звенья МиГов в 12.56 поднялись в воздух, взяли курс на Москву и строем прошли над Красной площадью:
01.05.41, МиГ-3. Воздушный первомайский парад, 1 полет, 1 час 18 минут.
После посадки в Люберцах технический состав «проводил послеполетный осмотр и ставил боекомплекты на самолеты». К 18.00 полк вновь был готов к боевой работе. Как видно из летной книжки, для отца участие в воздушном параде – это всего седьмой вылет на новом самолете.
За хорошую организацию и проведение первомайского воздушного парада Наркомом обороны СССР была объявлена благодарность его участникам, и часть из них приглашена в Кремль на прием.
Прием в Кремле и об отношении к правительству
О первом воздушном бое
Ночные боевые вылеты и о летчике М. Л. Галлае
По мнению известного летчика-истребителя, участника войн в Испании, Китае и с Германией, Героя Советского Союза генерал-майора авиации Г. Н. Захарова, МиГ-3 «ошибок пилотирования не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на МиГ-3 автоматически переходил в разряд слабых. А уж слабый просто не мог на нем летать… От 4 тыс. метров и выше он действительно не имел себе равных… Но практика боевых действий показала, что большинство воздушных боев происходило на высотах от 1,5 до 3 тыс. метров».
Отец говорил, как всегда, коротко: «Выше 5 тыс. метров на МиГе я был король, ниже – он тяжеловат».
* * *
Командование ВВС приказало укомплектовать первыми серийными самолетами МиГ-3 16-й и 34-й авиаполки для ускоренной подготовки их к первомайскому параду. С 12 февраля в Дневнике полка ежедневные записи: «16 летчиков и 16 техников ездили на завод № 1 для изучения новой мат. части». Видимо, на аэродроме завода № 1 в Москве, где началось серийное производство МиГ-3, эти летчики 1 марта впервые поднялась на МиГе в воздух: «Произведен выпуск летчиков на новой мат. части. 8 летчиков». 7—10 марта вылетели еще 8 летчиков.На люберецкий аэродром в полк первую пару МиГов пригнали 10 марта 1941 г. командир 24-й авиадивизии полковник И. Д. Климов и инспектор дивизии по технике пилотирования майор Д. Л. Калараш. Тут же на одном из этих самолетов в воздух поднялся командир полка майор Л. Г. Рыбкин. Через десять дней первый вылет на МиГе совершил отец:
20.03.41, МиГ-3. Тренировочный полет по кругу, 1 полет, 12 минут.
Однако в конце марта наступила оттепель и, хотя расчистка снега и лыжные гонки потеряли актуальность, к полетам тоже нельзя было приступить – раскис аэродром. А в апреле переучиванию на новый самолет препятствовала нелетная погода. В Дневнике полка почти ежедневно отмечается: «Полеты сорваны из-за плохой погоды». Поэтому только месяц спустя отец получил формальный допуск к полетам на новом самолете:
20.04.41, УТИ-4, задняя кабина, упр. 1 КБП-41.
…общая оценка 4. Разрешаю полеты на МиГ-3.
Командир 1 авиаэскадрильи (подпись неразборчивая).
И снова непогода. Задание командования о подготовке к параду оказалось под угрозой срыва. Довольно двусмысленная запись появляется в Дневнике 26 апреля: «Полеты сорваны из-за плохой погоды. Летный состав изучал и прокладывал маршрут 1-го мая и пристреливал самолеты в тире». Но через два дня все же, как полагается перед парадом, на самолетах «готовили вооружение к опломбированию».
Наконец, за день до первомайского парада на небе ни облачка. Полеты начались в 5.00 утра, и «ведущие звенья прошли по парадному маршруту через ГКП (главный командный пункт) и Красную площадь». Кроме того, летчики раз за разом поднимались в воздух, выполняя учебно-тренировочные полеты:
30.04.41, МиГ-3. КБП-41, 5 полетов, 1 час 17 минут.
В ходе освоения МиГ-3 в полку перед парадом один самолет разбился, три других в результате летных происшествий, связанных с техническими неисправностями, совершили вынужденные посадки.
1 мая 1941 г. командир дивизии поздравил личный состав полка с праздником и пожелал успешного выполнения ответственного задания. По его сигналу звенья МиГов в 12.56 поднялись в воздух, взяли курс на Москву и строем прошли над Красной площадью:
01.05.41, МиГ-3. Воздушный первомайский парад, 1 полет, 1 час 18 минут.
После посадки в Люберцах технический состав «проводил послеполетный осмотр и ставил боекомплекты на самолеты». К 18.00 полк вновь был готов к боевой работе. Как видно из летной книжки, для отца участие в воздушном параде – это всего седьмой вылет на новом самолете.
За хорошую организацию и проведение первомайского воздушного парада Наркомом обороны СССР была объявлена благодарность его участникам, и часть из них приглашена в Кремль на прием.
Прием в Кремле и об отношении к правительству
Отец рассказывал, что приглашенные в Кремль офицеры, И. В. Сталин и руководство Наркомата обороны сидели за накрытыми столами. Офицеры, кто хотел, свободно подходили к И. В. Сталину, чокались с ним, о чем-то говорили. Отец сказал: «Я не подходил». Когда И. В. Сталин ушел, у С. М. Буденного в руках появилась гармонь, и дальше вечер пошел с песнями и плясками. По ходу вечера тех офицеров, кто выпил лишнего, служители Кремля выводили из зала и на автомобилях отправляли по домам.
Одного из них таким образом отправили в Люберецкий гарнизон. Дежурный по части, увидев состояние прибывшего, тут же арестовал его, а утром доложил об этом командиру полка. Реакция командира была мгновенной: участнику приема в Кремле отпуск – три дня, дежурному по части арест на такой же срок. За рвение не по уму и политическую близорукость.
Однажды спросил отца о том, как он и его друзья тогда относились к И. В. Сталину, учитывая события 1937 г. в РККА. Ответил он коротко:
– Мы уважали свое правительство.
– Ты в Армии с 1938 года и, наверное, если не был свидетелем, то мог слышать о том, что сейчас называют репрессиями, – продолжал я настаивать.
В ответ он рассказал: «В нашем гарнизоне помню только один случай «репрессий». Молодой летчик вечером гулял в ресторане «Метрополь» и стал слишком настойчиво ухаживать за какой-то дамой. Когда по ее жалобе в дело вмешалась милиция, выяснилось, что эта дама – сотрудница иностранного посольства, а у «донжуана» в кармане обнаружили блокнот с записями о самолете МиГ-3, который мы тогда осваивали. Поэтому милиция передала задержанного гуляку не военным, как полагалось, а органам госбезопасности. Вернулся он в полк через неделю. Бледный и осунувшийся. Мы спросили его:
– Били?
– Нет, но кормили селедкой, а воды давали мало.
Кстати, такие блокноты мы все таскали в карманах. Только не в рестораны и были более разборчивы при выборе объектов ухаживания».
В этой истории меня заинтересовал сам факт ужина молодого летчика в «Метрополе», на что отец сказал: «Зарплата нам это свободно позволяла. Кстати, я и токарем на заводе зарабатывал ненамного меньше. Поэтому почему бы нам было не уважать свое правительство?»
20.05.41, КБП-41 упр. № 13, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 60. Утерян конус.
Полотняный конус буксируется на длинном тросе за самолетом в качестве воздушной мишени. В тот день конус был утерян в связи с тем, что в него врезался на И-16 младший лейтенант А. И. Макаров. Для Алексея это закончилось вынужденной посадкой.
В мае в летной книжке записи о многочисленных вывозных полетах на УТИ-4 с летным составом – как правило, более десятка в день:
6.05.41, УТИ-4. Вывоз летного состава, 13 полетов, 1 час 10 минут;
12.05.41, УТИ-4. Вывоз летного состава, 15 полетов, 1 час 20 минут;
29.05.41, УТИ-4. Вывоз летного состава, 19 полетов, 1 час 37 минут.
Наверное, это связано с тем, что после того, как в 1940 г. значительная часть летчиков полка была переведена в новые формировавшиеся авиачасти, взамен их в январе 1941 г. прибыли 19 выпускников летных школ, которых надо было вводить в строй.
Одновременно выполнялись полеты по курсу боевой подготовки на И-16 и по программе переучивания на МиГ-3, то есть в течение дня буквально пересаживаясь с самолета на самолет:
15.05.41, И-16. КБП-41, упр. 28, 13, 4 полета, 3 часа;
15.05.41, МиГ-3. Программа переучивания упр. 4, 1 полет, 50 минут.
Через неделю начинается освоение курса боевой подготовки на МиГ-3:
22.05.41, МиГ-3. КБП-41, упр. 5, 3 полета, 2 часа 10 минут.
Рассказывая об этом времени, отец удивлялся: «Перед войной у нас с мая отпуска отменили, мы были практически на казарменном положении и с аэродрома не уходили, а офицеры западных округов ехали через Москву в отпуск на юг». Вспоминаю об этом, когда слышу рассуждения о том, за что в начале войны расстреляли командование западных округов.
1941 г. В летних лагерях Липицы перед войной. Мл. лейтенант Г. Н. Урвачёв в центре
Следует добавить, что приказом по 24-й иад всему личному составу с апреля были запрещены даже увольнения в «городской отпуск», то есть на выходные дни. Тем не менее командир полка Л. Г. Рыбкин дал указание все-таки «увольнять… тех, кто имеет билеты в театр». Видимо, Леонид Григорьевич считал, что посещение театра укрепляет морально-волевые качества пилотов – один из элементов их боевой подготовки.
30 мая командир полка приказом распределил самолеты МиГ-3 между летчиками части. За помощником адъютанта 1-й эскадрильи младшим лейтенантом Урвачёвым Г. Н. был закреплен самолет с заводским № 2448. При этом следует отметить, что МиГов в полку было 27, а летчиков, согласно штатам предвоенного времени, – 65. За другими летчиками были закреплены «ишаки». Кроме того, в приказе имелось примечание: «Летчики, не имеющие самолетов И-16 и МиГ-3, проходят летную подготовку на самолетах своего звена», то есть летчиков в полку было больше, чем самолетов.
1941 г. Командир 6-го иак полковник И. Д. Климов
В последнее мирное воскресенье перед войной 15 июня полеты вновь целый день с 6.00 до 20.00 часов. Через день – с 5.00 до 19.30 и после небольшого перерыва их ночное продолжение с 22.00 до 1.00 уже следующего дня. Но накануне войны 20 и 21 июня полетов не было – шел дождь.
В середине июня начались высотные тренировки на МиГ-3. Ежедневно летчики, начав с 5000 м, постепенно поднимались на все большую высоту, и 19 июня в полку уже четыре полета на высоте 6000 м и четыре – на 7000 метров. До потолка самолета оставалось еще 4500 м, а до начала войны – всего два дня.
Тем временем для укрепления противовоздушной обороны Москвы за день до войны, 20 июня 1941 г., на основе 24-й дивизии был сформирован 6-й истребительный авиационный корпус (иак) под командованием полковника И. Д. Климова. В состав корпуса вошли 11 истребительных авиаполков, где имелось 389 истребителей, в том числе – 170 МиГ-3.
Начало войны застало полк в летних лагерях Липицы – недалеко от Серпухова, куда он перебазировался в начале июня. Поступил приказ – новое место дислокации полка – аэродром Внуково:
24.06.41, МиГ-3. Перелет Липицы – Внуково, 1 полет, 40 минут.
Таким образом, война для отца началась через два с половиной года после поступления в школу летчиков. Он имел за плечами полтора года службы в строевом истребительном авиационном полку, 695 полетов с общим налетом 147 часов, в том числе на МиГ-3—27 полетов и 13 часов. То есть его общий налет был все еще значительно меньше, чем у выпускника немецкого летного училища. Однако качество подготовки пилота должен был показать начавшийся экзамен – война:
26.06.41, МиГ-3. Вылет по тревоге, 1 полет, 30 минут, высота 6 тыс. м.
Это первый боевой вылет. Затем у него так же, как у других летчиков полка, почти ежедневные вылеты «по тревоге», на больших по тому времени высотах от 5 до 10 тыс. метров и продолжительностью около часа. В одном из таких вылетов 9 июля едва не погиб однокашник отца по школе летчиков Николай Тараканчиков, правда, по совершенно не боевой причине. При взлете «сдал» мотор на его самолете, который упал в лес и разбился в 5 километрах от аэродрома. Николай получил тяжелые ранения и был отправлен в госпиталь.
В ночь на 22 июля 1941 г. немецкая авиация произвела первый массированный налет на Москву, в отражении которого отличился и 34-й иап, выполнив 18 самолето-вылетов на МиГ-3 и 7—на И-16. Сбитые самолеты противника были занесены на счет командира эскадрильи капитана М. Г. Трунова, младших лейтенантов А. Г. Лукьянова и Н. Г. Щербины.
1941 г. Летчик 34-го иап младший лейтенант Н. Г. Щербина (22.08.44 – Герой Советского Союза)
1941 г. Летчик 34-го иап младший лейтенант А. Г. Лукьянов (04.03.42 – Герой Советского Союза)
Но подтверждений о падении этих самолетов на землю не было, и командир полка в донесении о каждом из них осторожно указал: «можно полагать самолет сбитым». Тем не менее они официально учтены в числе 12 самолетов противника, сбитых в ту ночь летчиками 6-го иак. На следующий день Нарком обороны СССР И. В. Сталин объявил благодарность участникам отражения налета, и 25 июля многие из них были отмечены наградами. Николая Щербину и Анатолия Лукьянова наградили орденами Красного Знамени, а Михаила Трунова – Красной Звезды.
23 и 24 июля немцы повторили ночные налеты, и в каждом из них Лукьянов сбил еще по самолету противника соответственно в районе Апрелевки и Голицыно. Однако достоверных подтверждений вновь не было. Наконец, днем 16 августа около Подольска в результате его атаки немецкий бомбардировщик развалился в воздухе на глазах многочисленных «зрителей» на земле, и только один член экипажа смог покинуть его с парашютом.
После 22 июля боевые задания в летной книжке стали записываться как «барражирование над Москвой», а с 1 августа – «патрулирование над Москвой». Вскоре командование решило выдвинуть часть истребительной авиации ПВО на запад для встречи бомбардировщиков противника на дальних подступах. В связи с этим одна эскадрилья 34-го полка под командованием старшего лейтенанта А. Н. Шокуна перебазировалась в Ржев:
4.08.41, МиГ-3. Перелет Внуково – Ржев, 1 полет, 55 минут.
Помимо этой записи в летной книжке сохранился листок из записной книжки отца:
Через два месяца трое из этих летчиков погибнут в воздушных боях, еще один в ноябре будет тяжело ранен и попадет в плен. Но об этом рассказ впереди, а пока все они приступили к выполнению заданий, о которых отец записал: «Наша эскадрилья, базируясь на аэродроме Ржев, атаковала группы бомбардировщиков, идущих на Москву, и перехватывала разведчиков (в светлое время). Она первая начала выполнять задачи фронтовой авиации – прикрытие войск, сопровождение СБ (бомбардировщики) и штурмовиков, разведка».
Через неделю, в течение которой ежедневные вылеты на патрулирование, – первый вылет на перехват противника:
10.08.41, МиГ-3. Перехват противника, 2 полета, 50 минут.
Еще через три дня – четыре боевых вылета и первый воздушный бой:
14.08.41, МиГ-3. Патрулирование (зачеркнуто) воздушный бой, 3 полета, 2 часа 06 минут;
14.08.41, МиГ-3. Перехват противника, 1 полет, 34 минуты.
Однажды на мой вопрос: «Помнишь ли свой первый воздушный бой?» – отец рассказал: «Многое забылось, но первый бой помню в деталях. Я в тот день был в дежурном звене, в готовности № 1, то есть сидел в кабине своего МиГа, готовый вылететь по первому сигналу с командного пункта (КП).
Ночи были уже прохладные, а я заступил на дежурство с рассветом, в одной гимнастерке. Поэтому, забравшись в кабину, закрыл фонарь, пригрелся и задремал. Разбудил меня стуком кулака по фонарю дед Щукарь (так отец звал своего техника самолета):
– Командир, смотри!
Над аэродромом на высоте 600–800 м кружила пара «Мессершмиттов-109». Они не могли видеть мой самолет, который стоял в капонире, замаскированный сверху срубленными молодыми деревцами и ветками. Кроме того, наша эскадрилья имела целью перехват бомбардировщиков и разведчиков, которые шли на Москву, а это были фронтовые истребители. Поэтому я с интересом, но спокойно наблюдал за ними.
Боевая пара «Мессершмиттов-109»
Внезапно, чуть не бегом, рядом с кабиной моего самолета появился Шокун, который зло бросил:
– Ты что сидишь, не видишь?
– Так это не наши цели!
– Взлететь и отогнать. Это приказ!
Он развернулся и, не оглядываясь, пошел в сторону КП, откуда сигнал на вылет дежурному летчику обычно давался ракетой. А тут командир, видимо, чтобы не демаскировать себя ракетой, сам прибежал на стоянку. Я повернулся к Щукарю. Лицо его побелело от ярости.
– Командир, если что случится, под трибунал пойду, но ему этого не прощу!
– Спасибо, утешил. Давай к запуску.
Дело в том, что этот приказ, по существу, был приговором. У меня не было ни одного шанса взлететь. Для этого надо было выкатиться из капонира, вырулить на старт, а затем – разбег по прямой. После отрыва, пока нет высоты и скорости, самолет не может маневрировать и какое-то время также должен лететь прямолинейно. Для немцев всего этого было более чем достаточно, чтобы спокойно и гарантированно расстрелять меня.
Щукарь еще затемно, перед дежурством хорошо прогрел двигатель, поэтому он запустился «с полуоборота», и я, зажав тормоза, двинул ручку сектора газа вперед до упора. Пропеллер взревел, маскировочные ветки и деревья, пыль и даже щебень из капонира полетели вверх столбом. Теперь мой МиГ был у немцев как на ладони.
Я отпустил тормоза, и бедный МиГ не выкатился, как обычно, а выпрыгнул из капонира, и я напрямую, не сворачивая на рулежную дорожку, поперек взлетной полосы начал разбег по целине. Поэтому даже на секунду не мог оторваться от управления самолетом, чтобы оглянуться – где немцы? Но я и так ясно представлял, как они с разворота заходят ко мне сзади и берут в прицел. Я втянул голову в плечи и весь сжался за бронеспинкой, хотя понимал, что ее 9 миллиметров не спасут меня от 20-миллиметровых пушечных снарядов «мессеров». Однако ничего не произошло, и МиГ оторвался от земли. Чтобы быстрее набрать скорость и иметь возможность маневрировать, я, в нарушение правил пилотирования, не стал брать ручку на себя, но сразу убрал шасси.
Истребитель МиГ-3 на взлете
Только когда скорость увеличилась, я плавно пошел в набор высоты и смог оглянуться – 109-е по-прежнему кружили над аэродромом. Испытывая огромное чувство облегчения и не спуская глаз с немцев, я сравнялся с «мессерами» по высоте. Их двигатели задымили – значит, немцы дали полный газ, их самолеты развернулись в мою сторону. Минут через сорок после этого у немцев, видимо, горючее подошло к концу, они вышли из боя и скрылись. Приземлившись, я зарулил на стоянку и с трудом, с помощью Щукаря, вылез из кабины. Гимнастерка на мне была мокрой от пота.
Почему немцы не расстреляли меня во время взлета, объяснил вымпел, который они сбросили, уходя. В нем была записка о том, что на следующий день они вновь вызывают нас на поединок и не будут атаковать на взлете».
Рассказывая эту историю, отец добавлял, что после первого боя сделал вывод, которому следовал всю войну: «Буду крутиться – останусь в живых». Он уточнял, что это не вариант известной пошлости: «Хочешь жить – умей вертеться», а требование непрерывного маневрирования в воздушном бою, чтобы выйти из-под удара противника, не дать ему взять тебя в прицел и самому занять выгодную позицию для атаки.
История первого воздушного боя отца имела продолжение. На следующий день он уже в паре с другим летчиком сидел в готовности № 1, а Шокун накануне договорился с командиром полка И-16, который стоял на соседнем аэродроме, что, когда немцы прилетят и будут связаны боем, появится звено этого полка и решит исход боя в нашу пользу.
Немцы в назначенное время появились над аэродромом, и пара МиГов взлетела к ним навстречу:
15.08.41, МиГ-3. Воздушный бой, 3 полета, 1 час 33 минуты.
Однако «ишаков» долго не было. Наконец в небе показались три точки. Немцы, увидев, что к противнику идет подкрепление, резко развернулись и скрылись в облаках. Летчики на И-16 приняли еще мало знакомые в войсках МиГи за «мессеров» и пошли на них в атаку. Потребовалось время, чтобы разобраться, кто есть кто. К счастью, обошлось без жертв, и стороны мирно разошлись по своим аэродромам, но послания, которыми они обменялись, передаче в открытой печати не подлежат, и отнюдь не в силу их секретности.
В свою очередь немцы, видимо, решили не оставлять без последствий такое нерыцарское поведение сталинских соколов. Через некоторое время на западе в небе показалось множество еле различимых вдалеке самолетов. Наблюдатель с вышки на краю аэродрома успокоил, доложив, что это наши Яки возвращаются с фронта. Но это были «мессеры». Они с ходу нанесли штурмовой удар по аэродрому, и после этого предложений о поединках с их стороны больше не поступало.
Тем не менее в тот же день отца подняли на перехват «Юнкерса-88», которого он атаковал, но потерял в облаках.
Одного из них таким образом отправили в Люберецкий гарнизон. Дежурный по части, увидев состояние прибывшего, тут же арестовал его, а утром доложил об этом командиру полка. Реакция командира была мгновенной: участнику приема в Кремле отпуск – три дня, дежурному по части арест на такой же срок. За рвение не по уму и политическую близорукость.
Однажды спросил отца о том, как он и его друзья тогда относились к И. В. Сталину, учитывая события 1937 г. в РККА. Ответил он коротко:
– Мы уважали свое правительство.
– Ты в Армии с 1938 года и, наверное, если не был свидетелем, то мог слышать о том, что сейчас называют репрессиями, – продолжал я настаивать.
В ответ он рассказал: «В нашем гарнизоне помню только один случай «репрессий». Молодой летчик вечером гулял в ресторане «Метрополь» и стал слишком настойчиво ухаживать за какой-то дамой. Когда по ее жалобе в дело вмешалась милиция, выяснилось, что эта дама – сотрудница иностранного посольства, а у «донжуана» в кармане обнаружили блокнот с записями о самолете МиГ-3, который мы тогда осваивали. Поэтому милиция передала задержанного гуляку не военным, как полагалось, а органам госбезопасности. Вернулся он в полк через неделю. Бледный и осунувшийся. Мы спросили его:
– Били?
– Нет, но кормили селедкой, а воды давали мало.
Кстати, такие блокноты мы все таскали в карманах. Только не в рестораны и были более разборчивы при выборе объектов ухаживания».
В этой истории меня заинтересовал сам факт ужина молодого летчика в «Метрополе», на что отец сказал: «Зарплата нам это свободно позволяла. Кстати, я и токарем на заводе зарабатывал ненамного меньше. Поэтому почему бы нам было не уважать свое правительство?»
* * *
После парада в полку ежедневные полеты почти без выходных. Более того, почему-то в воскресенье летная работа была наиболее интенсивная, как, например, 18 мая, когда она продолжалась более четырнадцати часов – с 6.00 до 20.25. Правда, на следующий день в понедельник полетов не было. Вместо них, наверное, для разрядки – соревнования эскадрилий по волейболу. Но во вторник с 5.00 вновь полеты и в ходе их последняя перед войной стрельба по воздушным целям, результаты которой остались неизвестными:20.05.41, КБП-41 упр. № 13, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 60. Утерян конус.
Полотняный конус буксируется на длинном тросе за самолетом в качестве воздушной мишени. В тот день конус был утерян в связи с тем, что в него врезался на И-16 младший лейтенант А. И. Макаров. Для Алексея это закончилось вынужденной посадкой.
В мае в летной книжке записи о многочисленных вывозных полетах на УТИ-4 с летным составом – как правило, более десятка в день:
6.05.41, УТИ-4. Вывоз летного состава, 13 полетов, 1 час 10 минут;
12.05.41, УТИ-4. Вывоз летного состава, 15 полетов, 1 час 20 минут;
29.05.41, УТИ-4. Вывоз летного состава, 19 полетов, 1 час 37 минут.
Наверное, это связано с тем, что после того, как в 1940 г. значительная часть летчиков полка была переведена в новые формировавшиеся авиачасти, взамен их в январе 1941 г. прибыли 19 выпускников летных школ, которых надо было вводить в строй.
Одновременно выполнялись полеты по курсу боевой подготовки на И-16 и по программе переучивания на МиГ-3, то есть в течение дня буквально пересаживаясь с самолета на самолет:
15.05.41, И-16. КБП-41, упр. 28, 13, 4 полета, 3 часа;
15.05.41, МиГ-3. Программа переучивания упр. 4, 1 полет, 50 минут.
Через неделю начинается освоение курса боевой подготовки на МиГ-3:
22.05.41, МиГ-3. КБП-41, упр. 5, 3 полета, 2 часа 10 минут.
Рассказывая об этом времени, отец удивлялся: «Перед войной у нас с мая отпуска отменили, мы были практически на казарменном положении и с аэродрома не уходили, а офицеры западных округов ехали через Москву в отпуск на юг». Вспоминаю об этом, когда слышу рассуждения о том, за что в начале войны расстреляли командование западных округов.
Следует добавить, что приказом по 24-й иад всему личному составу с апреля были запрещены даже увольнения в «городской отпуск», то есть на выходные дни. Тем не менее командир полка Л. Г. Рыбкин дал указание все-таки «увольнять… тех, кто имеет билеты в театр». Видимо, Леонид Григорьевич считал, что посещение театра укрепляет морально-волевые качества пилотов – один из элементов их боевой подготовки.
30 мая командир полка приказом распределил самолеты МиГ-3 между летчиками части. За помощником адъютанта 1-й эскадрильи младшим лейтенантом Урвачёвым Г. Н. был закреплен самолет с заводским № 2448. При этом следует отметить, что МиГов в полку было 27, а летчиков, согласно штатам предвоенного времени, – 65. За другими летчиками были закреплены «ишаки». Кроме того, в приказе имелось примечание: «Летчики, не имеющие самолетов И-16 и МиГ-3, проходят летную подготовку на самолетах своего звена», то есть летчиков в полку было больше, чем самолетов.
В последнее мирное воскресенье перед войной 15 июня полеты вновь целый день с 6.00 до 20.00 часов. Через день – с 5.00 до 19.30 и после небольшого перерыва их ночное продолжение с 22.00 до 1.00 уже следующего дня. Но накануне войны 20 и 21 июня полетов не было – шел дождь.
В середине июня начались высотные тренировки на МиГ-3. Ежедневно летчики, начав с 5000 м, постепенно поднимались на все большую высоту, и 19 июня в полку уже четыре полета на высоте 6000 м и четыре – на 7000 метров. До потолка самолета оставалось еще 4500 м, а до начала войны – всего два дня.
Тем временем для укрепления противовоздушной обороны Москвы за день до войны, 20 июня 1941 г., на основе 24-й дивизии был сформирован 6-й истребительный авиационный корпус (иак) под командованием полковника И. Д. Климова. В состав корпуса вошли 11 истребительных авиаполков, где имелось 389 истребителей, в том числе – 170 МиГ-3.
Начало войны застало полк в летних лагерях Липицы – недалеко от Серпухова, куда он перебазировался в начале июня. Поступил приказ – новое место дислокации полка – аэродром Внуково:
24.06.41, МиГ-3. Перелет Липицы – Внуково, 1 полет, 40 минут.
Таким образом, война для отца началась через два с половиной года после поступления в школу летчиков. Он имел за плечами полтора года службы в строевом истребительном авиационном полку, 695 полетов с общим налетом 147 часов, в том числе на МиГ-3—27 полетов и 13 часов. То есть его общий налет был все еще значительно меньше, чем у выпускника немецкого летного училища. Однако качество подготовки пилота должен был показать начавшийся экзамен – война:
26.06.41, МиГ-3. Вылет по тревоге, 1 полет, 30 минут, высота 6 тыс. м.
Это первый боевой вылет. Затем у него так же, как у других летчиков полка, почти ежедневные вылеты «по тревоге», на больших по тому времени высотах от 5 до 10 тыс. метров и продолжительностью около часа. В одном из таких вылетов 9 июля едва не погиб однокашник отца по школе летчиков Николай Тараканчиков, правда, по совершенно не боевой причине. При взлете «сдал» мотор на его самолете, который упал в лес и разбился в 5 километрах от аэродрома. Николай получил тяжелые ранения и был отправлен в госпиталь.
В ночь на 22 июля 1941 г. немецкая авиация произвела первый массированный налет на Москву, в отражении которого отличился и 34-й иап, выполнив 18 самолето-вылетов на МиГ-3 и 7—на И-16. Сбитые самолеты противника были занесены на счет командира эскадрильи капитана М. Г. Трунова, младших лейтенантов А. Г. Лукьянова и Н. Г. Щербины.
Но подтверждений о падении этих самолетов на землю не было, и командир полка в донесении о каждом из них осторожно указал: «можно полагать самолет сбитым». Тем не менее они официально учтены в числе 12 самолетов противника, сбитых в ту ночь летчиками 6-го иак. На следующий день Нарком обороны СССР И. В. Сталин объявил благодарность участникам отражения налета, и 25 июля многие из них были отмечены наградами. Николая Щербину и Анатолия Лукьянова наградили орденами Красного Знамени, а Михаила Трунова – Красной Звезды.
23 и 24 июля немцы повторили ночные налеты, и в каждом из них Лукьянов сбил еще по самолету противника соответственно в районе Апрелевки и Голицыно. Однако достоверных подтверждений вновь не было. Наконец, днем 16 августа около Подольска в результате его атаки немецкий бомбардировщик развалился в воздухе на глазах многочисленных «зрителей» на земле, и только один член экипажа смог покинуть его с парашютом.
После 22 июля боевые задания в летной книжке стали записываться как «барражирование над Москвой», а с 1 августа – «патрулирование над Москвой». Вскоре командование решило выдвинуть часть истребительной авиации ПВО на запад для встречи бомбардировщиков противника на дальних подступах. В связи с этим одна эскадрилья 34-го полка под командованием старшего лейтенанта А. Н. Шокуна перебазировалась в Ржев:
4.08.41, МиГ-3. Перелет Внуково – Ржев, 1 полет, 55 минут.
Помимо этой записи в летной книжке сохранился листок из записной книжки отца:
«Ржев. Перелет 4.8.41… Н=7.800…Ю. И. Герасимов (ком) – старший политрук, комиссар эскадрильи.
1. Шокун
2. Лукин
3. Романов
4. Бубнов
5. Герасимов (ком)
6. Урвачёв
7. Бардин
8. Коробов
9. Зеленецкий»
Через два месяца трое из этих летчиков погибнут в воздушных боях, еще один в ноябре будет тяжело ранен и попадет в плен. Но об этом рассказ впереди, а пока все они приступили к выполнению заданий, о которых отец записал: «Наша эскадрилья, базируясь на аэродроме Ржев, атаковала группы бомбардировщиков, идущих на Москву, и перехватывала разведчиков (в светлое время). Она первая начала выполнять задачи фронтовой авиации – прикрытие войск, сопровождение СБ (бомбардировщики) и штурмовиков, разведка».
Через неделю, в течение которой ежедневные вылеты на патрулирование, – первый вылет на перехват противника:
10.08.41, МиГ-3. Перехват противника, 2 полета, 50 минут.
Еще через три дня – четыре боевых вылета и первый воздушный бой:
14.08.41, МиГ-3. Патрулирование (зачеркнуто) воздушный бой, 3 полета, 2 часа 06 минут;
14.08.41, МиГ-3. Перехват противника, 1 полет, 34 минуты.
Однажды на мой вопрос: «Помнишь ли свой первый воздушный бой?» – отец рассказал: «Многое забылось, но первый бой помню в деталях. Я в тот день был в дежурном звене, в готовности № 1, то есть сидел в кабине своего МиГа, готовый вылететь по первому сигналу с командного пункта (КП).
Ночи были уже прохладные, а я заступил на дежурство с рассветом, в одной гимнастерке. Поэтому, забравшись в кабину, закрыл фонарь, пригрелся и задремал. Разбудил меня стуком кулака по фонарю дед Щукарь (так отец звал своего техника самолета):
– Командир, смотри!
Над аэродромом на высоте 600–800 м кружила пара «Мессершмиттов-109». Они не могли видеть мой самолет, который стоял в капонире, замаскированный сверху срубленными молодыми деревцами и ветками. Кроме того, наша эскадрилья имела целью перехват бомбардировщиков и разведчиков, которые шли на Москву, а это были фронтовые истребители. Поэтому я с интересом, но спокойно наблюдал за ними.
Внезапно, чуть не бегом, рядом с кабиной моего самолета появился Шокун, который зло бросил:
– Ты что сидишь, не видишь?
– Так это не наши цели!
– Взлететь и отогнать. Это приказ!
Он развернулся и, не оглядываясь, пошел в сторону КП, откуда сигнал на вылет дежурному летчику обычно давался ракетой. А тут командир, видимо, чтобы не демаскировать себя ракетой, сам прибежал на стоянку. Я повернулся к Щукарю. Лицо его побелело от ярости.
– Командир, если что случится, под трибунал пойду, но ему этого не прощу!
– Спасибо, утешил. Давай к запуску.
Дело в том, что этот приказ, по существу, был приговором. У меня не было ни одного шанса взлететь. Для этого надо было выкатиться из капонира, вырулить на старт, а затем – разбег по прямой. После отрыва, пока нет высоты и скорости, самолет не может маневрировать и какое-то время также должен лететь прямолинейно. Для немцев всего этого было более чем достаточно, чтобы спокойно и гарантированно расстрелять меня.
Щукарь еще затемно, перед дежурством хорошо прогрел двигатель, поэтому он запустился «с полуоборота», и я, зажав тормоза, двинул ручку сектора газа вперед до упора. Пропеллер взревел, маскировочные ветки и деревья, пыль и даже щебень из капонира полетели вверх столбом. Теперь мой МиГ был у немцев как на ладони.
Я отпустил тормоза, и бедный МиГ не выкатился, как обычно, а выпрыгнул из капонира, и я напрямую, не сворачивая на рулежную дорожку, поперек взлетной полосы начал разбег по целине. Поэтому даже на секунду не мог оторваться от управления самолетом, чтобы оглянуться – где немцы? Но я и так ясно представлял, как они с разворота заходят ко мне сзади и берут в прицел. Я втянул голову в плечи и весь сжался за бронеспинкой, хотя понимал, что ее 9 миллиметров не спасут меня от 20-миллиметровых пушечных снарядов «мессеров». Однако ничего не произошло, и МиГ оторвался от земли. Чтобы быстрее набрать скорость и иметь возможность маневрировать, я, в нарушение правил пилотирования, не стал брать ручку на себя, но сразу убрал шасси.
Только когда скорость увеличилась, я плавно пошел в набор высоты и смог оглянуться – 109-е по-прежнему кружили над аэродромом. Испытывая огромное чувство облегчения и не спуская глаз с немцев, я сравнялся с «мессерами» по высоте. Их двигатели задымили – значит, немцы дали полный газ, их самолеты развернулись в мою сторону. Минут через сорок после этого у немцев, видимо, горючее подошло к концу, они вышли из боя и скрылись. Приземлившись, я зарулил на стоянку и с трудом, с помощью Щукаря, вылез из кабины. Гимнастерка на мне была мокрой от пота.
Почему немцы не расстреляли меня во время взлета, объяснил вымпел, который они сбросили, уходя. В нем была записка о том, что на следующий день они вновь вызывают нас на поединок и не будут атаковать на взлете».
Рассказывая эту историю, отец добавлял, что после первого боя сделал вывод, которому следовал всю войну: «Буду крутиться – останусь в живых». Он уточнял, что это не вариант известной пошлости: «Хочешь жить – умей вертеться», а требование непрерывного маневрирования в воздушном бою, чтобы выйти из-под удара противника, не дать ему взять тебя в прицел и самому занять выгодную позицию для атаки.
История первого воздушного боя отца имела продолжение. На следующий день он уже в паре с другим летчиком сидел в готовности № 1, а Шокун накануне договорился с командиром полка И-16, который стоял на соседнем аэродроме, что, когда немцы прилетят и будут связаны боем, появится звено этого полка и решит исход боя в нашу пользу.
Немцы в назначенное время появились над аэродромом, и пара МиГов взлетела к ним навстречу:
15.08.41, МиГ-3. Воздушный бой, 3 полета, 1 час 33 минуты.
Однако «ишаков» долго не было. Наконец в небе показались три точки. Немцы, увидев, что к противнику идет подкрепление, резко развернулись и скрылись в облаках. Летчики на И-16 приняли еще мало знакомые в войсках МиГи за «мессеров» и пошли на них в атаку. Потребовалось время, чтобы разобраться, кто есть кто. К счастью, обошлось без жертв, и стороны мирно разошлись по своим аэродромам, но послания, которыми они обменялись, передаче в открытой печати не подлежат, и отнюдь не в силу их секретности.
В свою очередь немцы, видимо, решили не оставлять без последствий такое нерыцарское поведение сталинских соколов. Через некоторое время на западе в небе показалось множество еле различимых вдалеке самолетов. Наблюдатель с вышки на краю аэродрома успокоил, доложив, что это наши Яки возвращаются с фронта. Но это были «мессеры». Они с ходу нанесли штурмовой удар по аэродрому, и после этого предложений о поединках с их стороны больше не поступало.
Тем не менее в тот же день отца подняли на перехват «Юнкерса-88», которого он атаковал, но потерял в облаках.
О первом воздушном бое
Вспоминая рассказ отца о его первом бое, полагаю, что если в тот день при взлете у него не было никаких шансов остаться в живых, то в последующем бою их тоже было немного. Все обстоятельства этого боя были против него, начиная с того, что соперников было двое. Еще хуже было то, что они явно были «свободными охотниками» – опытными боевыми пилотами, имеющими на своем счету не одну победу.
Один летчик-фронтовик на вопрос о том, какие нужны условия, чтобы летчик стал асом, ответил: «Таких условий много, но два – главные. Во-первых, он должен остаться в живых после первых двух-трех боев, во время которых он ничего не видит, не понимает, и его, как правило, сбивают. Во-вторых – сбить первый самолет противника, чтобы стать настоящим бойцом, уверенным в себе». В том бою немцы уже были такими, а отец – нет.
И, наконец, бой происходил на малой высоте, где Ме-109 имели явное превосходство над МиГом в скорости и маневренности, а также против его трех пулеметов на каждом «мессере» было более мощное оружие, включая пушки.
«Мессершмитт-109» – основной истребитель люфтваффе, выпускался с 1937 г. в различных модификациях. В 1941 г. под Ржевом скорее всего были Ме-109 F – «Фридрих», поступившие на вооружение в 1940 году. «Фридрих» с максимальной скоростью 620 км/час, пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,92 мм считался одной из лучших моделей Ме-109 (в 1941 г. в советских справочниках по боевому составу противника и других документах Ме-109 F ошибочно обозначался как Хе-113).
Я также часто думал, почему командир эскадрильи послал своего летчика на явную и, казалось бы, бесполезную смерть. Вижу только одно объяснение: у него были основания полагать, что «мессершмитты» прилетели, чтобы блокировать аэродром и препятствовать взлету перехватчиков. В это время немецкие бомбардировщики или разведчики могли свободно пройти на Москву. Он, конечно, понимал, что летчик будет убит при взлете. Но предполагал, что, пока немцы будут возиться с ним, кто-то из других пилотов дежурного звена успеет взлететь и отогнать истребители противника.
Как следует из летной книжки, 14 августа отец, после 40-минутного боя с «мессерами», совершил еще три боевых вылета на перехват противника и патрулирование. Это при том, что, по словам фронтового летчика-истребителя И. И. Кожемяко, «продолжительность воздушного боя обычно 10–20 минут, максимум полчаса. Надо сказать, что после вылета с 30 минутами воздушного боя, скорее всего ты во второй раз уже никуда не полетишь. У тебя просто сил не хватит».
19.08.41, МиГ-3. Перехват противника, 1 полет, ночью, 1 час 38 минут;
19.08.41, МиГ-3. Перехват противника, 1 полет, ночью, 1 час 30 минут.
Во время второго вылета аэродром затянуло туманом, и отец не смог на нем приземлиться, на самолете кончилось горючее, и он совершил вынужденную посадку вне аэродрома, не выпуская шасси. В разделе летной книжки «5. Катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки и прочие происшествия» запись:
19.08.41, МиГ-3. Вынужденная посадка на «живот» ввиду исхода горючего в р-не г. Сычевка. Экипаж невредим.
До этого в летной книжке есть отметки только о двух полетах ночью в 1940 г.: 4 июля – 50 минут на И-16 и 1 августа – 1 час 30 минут на У-2, и ни одного ночного вылета на МиГ-3. Тем не менее 2 августа 1941 г. появился странный приказ командира полка: «Считать вылетевшим ночью на самолете МиГ-3… младшего лейтенанта Урвачёва Г. Н. с 19.8.41». Как видно, официальные документы могут содержать некую тайну или скрывать факты реальной жизни.
Один летчик-фронтовик на вопрос о том, какие нужны условия, чтобы летчик стал асом, ответил: «Таких условий много, но два – главные. Во-первых, он должен остаться в живых после первых двух-трех боев, во время которых он ничего не видит, не понимает, и его, как правило, сбивают. Во-вторых – сбить первый самолет противника, чтобы стать настоящим бойцом, уверенным в себе». В том бою немцы уже были такими, а отец – нет.
И, наконец, бой происходил на малой высоте, где Ме-109 имели явное превосходство над МиГом в скорости и маневренности, а также против его трех пулеметов на каждом «мессере» было более мощное оружие, включая пушки.
«Мессершмитт-109» – основной истребитель люфтваффе, выпускался с 1937 г. в различных модификациях. В 1941 г. под Ржевом скорее всего были Ме-109 F – «Фридрих», поступившие на вооружение в 1940 году. «Фридрих» с максимальной скоростью 620 км/час, пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,92 мм считался одной из лучших моделей Ме-109 (в 1941 г. в советских справочниках по боевому составу противника и других документах Ме-109 F ошибочно обозначался как Хе-113).
Я также часто думал, почему командир эскадрильи послал своего летчика на явную и, казалось бы, бесполезную смерть. Вижу только одно объяснение: у него были основания полагать, что «мессершмитты» прилетели, чтобы блокировать аэродром и препятствовать взлету перехватчиков. В это время немецкие бомбардировщики или разведчики могли свободно пройти на Москву. Он, конечно, понимал, что летчик будет убит при взлете. Но предполагал, что, пока немцы будут возиться с ним, кто-то из других пилотов дежурного звена успеет взлететь и отогнать истребители противника.
Как следует из летной книжки, 14 августа отец, после 40-минутного боя с «мессерами», совершил еще три боевых вылета на перехват противника и патрулирование. Это при том, что, по словам фронтового летчика-истребителя И. И. Кожемяко, «продолжительность воздушного боя обычно 10–20 минут, максимум полчаса. Надо сказать, что после вылета с 30 минутами воздушного боя, скорее всего ты во второй раз уже никуда не полетишь. У тебя просто сил не хватит».
* * *
Очевидно, что 14 августа 1941 г. можно считать вторым днем рождения отца, а через неделю – 20 августа 1941 г. – ему исполнился 21 год. Однако накануне он вновь едва не погиб после первых своих ночных боевых вылетов:19.08.41, МиГ-3. Перехват противника, 1 полет, ночью, 1 час 38 минут;
19.08.41, МиГ-3. Перехват противника, 1 полет, ночью, 1 час 30 минут.
Во время второго вылета аэродром затянуло туманом, и отец не смог на нем приземлиться, на самолете кончилось горючее, и он совершил вынужденную посадку вне аэродрома, не выпуская шасси. В разделе летной книжки «5. Катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки и прочие происшествия» запись:
19.08.41, МиГ-3. Вынужденная посадка на «живот» ввиду исхода горючего в р-не г. Сычевка. Экипаж невредим.
До этого в летной книжке есть отметки только о двух полетах ночью в 1940 г.: 4 июля – 50 минут на И-16 и 1 августа – 1 час 30 минут на У-2, и ни одного ночного вылета на МиГ-3. Тем не менее 2 августа 1941 г. появился странный приказ командира полка: «Считать вылетевшим ночью на самолете МиГ-3… младшего лейтенанта Урвачёва Г. Н. с 19.8.41». Как видно, официальные документы могут содержать некую тайну или скрывать факты реальной жизни.
Ночные боевые вылеты и о летчике М. Л. Галлае
Ночные полеты, тем более на боевое применение, – один из труднейших видов летной работы, и они требуют специальной, длительной подготовки пилота. Такую подготовку из 170 пилотов МиГ-3 в 6-м авиационном корпусе к началу войны имели лишь 8 летчиков. Когда немцы начали ночные налеты на Москву, было приказано поднимать при необходимости в воздух любого пилота ПВО, независимо от его подготовки. Приказ предусматривал, что пилот, потерявший ориентировку в ночном небе или не уверенный в способности посадить машину, может покинуть ее с парашютом. Отец смеялся: «После этого приказа мы все сразу стали пилотами-ночниками».