Страница:
Как известно, условиями Версальского договора проигравшей в Первой мировой войне Германии запрещалась разработка и производство всех типов самолетов. Однако немцы нашли возможности обойти эти запреты – крупные авиационные фирмы стали открывать свои филиалы в других странах. Одним из первых, кто нарушил запреты и возобновил производство цельнометаллических самолетов, стал известный авиаконструктор К. Дорнье. В 1922 г. он начал производство большой летающей лодки Wal («Кит») в Италии на созданной им фирме CMASA, в 20—30-х гг. эти лодки задавали тон в почтовых и пассажирских перевозках в Европе. В Швеции возобновили свою деятельность Flygindustri А.В. Г. Юнкерса и Svenska Aeroplan А.В. (SAAB) Э. Хейнкеля. Созданная профессором Л. Прандтлем в 1907–1908 гг. аэродинамическая лаборатория при Геттингенском университете превратилась к концу 20-х гг. в Институт аэродинамики, в котором велись фундаментальные исследования в области аэродинамики, прочности самолетных конструкций, газодинамики двигателей и т. д. Основанный в 1912 г. Немецкий авиационный научно-исследовательский институт (DVL) превратился в крупный авиационный центр. Целенаправленное государственное финансирование научно-исследовательских учреждений в 20-х гг. стало одной из причин быстрого возрождения немецкой авиационной промышленности.
Авиация и стала тем ядром, вокруг которого формировались новые вооруженные силы Германии. С приходом нацистов к власти была принята программа скорейшего возрождения военной авиации, но для успокоения мировой общественности она преподносилась как программа производства учебных, спортивных и легких машин для гражданского применения. По всей стране стали создаваться планерные клубы, в которых обучалось большое количество молодых людей, желавших освоить искусство летать. Для будущих военно-воздушных сил ускоренными темпами готовились кадры, например, в рамках Немецкого авиационно-спортивного союза объединялось более 50 000 человек. Филиалы фирмы «Дорнье» в Италии и в Швейцарии приступили к разработке тяжелых многомоторных самолетов, выпустив в начале 30-х гг. бомбардировщики Do Р, Do Y и Do 11. В ноябре 1933 г. эти бомбардировщики в качестве транспортных самолетов поступили в эксплуатацию под эгидой управления железных дорог, после чего под предлогом необходимости осуществления грузовых перевозок началась подготовка летного состава для будущих бомбардировочных сил.
В 1934 г. было создано министерство авиации Германии – RLM (Reichsluftfahrtministerium), которое возглавил Г. Геринг. 9 марта 1935 г. Геринг объявил во время беседы с английским журналистом, что Германия теперь имеет свои военно-воздушные силы – люфтваффе. После того как из-за границы не последовало никакой реакции, Гитлер начал открыто перевооружать страну. Главнокомандующим люфтваффе был назначен Геринг, сохранивший за собой и пост министра авиации. Из-за границы стали привозить специалистов, которые помогали немцам строить современный воздушный флот. Немецкое высшее руководство охотно демонстрировало новые самолеты посещавшим страну зарубежным высокопоставленным лицам. Авиационные парады стали неотъемлемой частью нацистских зрелищ, они часто проводились во время съездов национал-социалистов, а также и во время церемонии открытия Олимпийских игр 1936 г.
К концу 30-х гг. была создана целая система государственных научно-исследовательских центров и учебных заведений, расположенных в различных районах страны. Деятельность этих учреждений осуществлялась под непосредственным руководством RLM. К таким учреждениям относились:
Немецкая академия авиационных наук (DAL) (президент академии – министр авиации и главнокомандующий люфтваффе рейхсмаршал Г. Геринг, вице-президенты: статс-секретарь авиации и генеральный инспектор люфтваффе генерал-фельдмаршал Э. Мильх и профессор доктор В. Мессершмитт, глава фирмы «Мессершмитт»);
Авиационное научное общество им. О. Лилиенталя (попечитель – Г. Геринг, почетный председатель – Э. Мильх);
Центр научно-технической информации при главе авиационно-технической службы (ZWB);
Немецкий авиационный научно-исследовательский институт (DVT), Берлин – Адлерсхоф;
Авиационный научно-исследовательский центр им. Г. Геринга (EFA), Брауншвейг (председатель правления – профессор К. Танк, технический директор фирмы «Фокке-Вульф», с 1942 г. – вице-президент БАГ);
Авиационный научно-исследовательский центр, Мюнхен (председатель правления – В. Мессершмитт);
Институт гидроаэродинамики им. кайзера Вильгельма, Геттинген (директор – профессор доктор Л. Прандтль, член президиума БАГ);
Исследовательский центр «Граф Цеппелин», Штутгарт;
Немецкий исследовательский институт планеризма (DFS), Дармштадт;
Институт авиационной радиосвязи, Оберпфаффенхофен;
Автомобильный и моторный исследовательский институт;
Технический институт академии люфтваффе (ТАГ), Берлин-Гатов;
Техническая академия, Хемниц.
Подготовка авиационных специалистов проводилась в высших технических школах, расположенных в городах Аахен,
Берлин, Брауншвейг, Бремен, Данциг, Дармштадт, Грац, Ганновер, Мюнхен, Прага, Штутгарт, Геттинген, а также в инженерных школах – Берлин, Бремен, Эслинген, Гамбург, Констанц, Магдебург, Щецин, Торн, Висмар. Помимо обучения специалистов в указанных школах велись разработки малоразмерных летательных аппаратов и планеров.
К 1938 г. в Германии функционировала 31 самолетостроительная фирма, среди которых основными были:
Аго (A.G.O. Flugzeugwerke) – завод в Ошерзибене;
«Арадо» (Arado Flugzeugwerke G.m.b.H.) – заводы в Бранденбурге, Варнемюнде и около Потсдама;
BFW (Bayerische Flugzeugwerke A.G. – самолеты В. Мессершмитта типа Bf) – заводы в Аугсбурге и Регенсбурге;
«Бюккер» (Bucker Flugzeugwerke G.m.b.H.) – завод в Рангсдорфе под Берлином;
«Дорнье» (Dornier-Werke G.m.b.H.) – заводы в Манцелле, Альмансвейлере, Лёвентале и Висмаре;
«Физелер» (Fieseler Flugzeugbau) – завод около Касселя;
«Фокке-Вульф» (Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H.) – заводы около Бремена и Берлина;
«Гота» (Gothaer Waggonfabrik G.m.b.H.) – завод в Готе;
«Халле» (Flugzeugwerk Halle G.m.b.H.) – завод в Халле;
«Гамбургер флюгцойгбау» (Hamburger Flugzeugbau G.m.b.H. – филиал верфей фирмы «Блом и Фосс») – завод в Гамбурге;
«Хейнкель» (Ernst Heinkel Flugzeugwerke) – заводы в Ростоке, Варнемюнде и под Берлином;
«Хеншель» (Henschel Flugzeugwerke G.m.b.H.) – два завода под Берлином;
«Хиртенберг» (Hirtenberger Patronen-Zundhutchen & Metall-warenfabrik, Abt. Flugzeugbau) – завод в Хиртенберге (Австрия);
«Юнкере» (Junkers Flugzeugwerk, A.G.) – заводы в Дессау, Ашерслебене, Хальберштадте, Леопольдсхалле и Меккерне;
«Клемм» (Leichtflugzeugbau Klemm G.m.b.H.) – завод в Бёблингене.
Из 13 двигателестроительных фирм основными считались:
«Аргус» (Argus Motoren G.m.b.H.) – завод под Берлином;
БМВ (B M W. Flugmotoren G.m.b.H.) – завод под Мюнхеном;
филиал концерна «Сименс» (Brandenburgische Motorenwerke G.m.b.H.) – заводы в Вене и под Берлином;
«Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz, A.G.) – заводы в Штутгарте и под Берлином;
«Хирт» (Hirth Motoren G.m.b.H.) – заводы под Дармштадтом и Берлином;
«Юнкере» (Junkers Motorenbau G.m.b.H.) – заводы в Дессау, Кётене и Магдебурге.
Однако нацисты, придя к власти в 1933 г., помимо развития традиционной авиации, стали придавать большое значение и оккультным направлениям, которые могли бы способствовать достижению поставленных ими целей. Общества «Туле» и «Вриль» сразу же получили поддержку должностных лиц в деле разработки нетрадиционных летательных аппаратов. В 1937 г. они приступили к работам по созданию летательных аппаратов серии RFZ (Rundflugzeug – круглый самолет).
Итальянцы, будущие союзники немцев во Второй мировой войне, также придавали большое значение развитию авиации. Сразу же после прихода к власти фашистов во главе с Бенито Муссолини был организован комиссариат по авиации, который 28 марта 1923 г. принял решение сформировать военно-воздушные силы страны – Regia Aeronautica (королевская авиация). Развитие авиации в Италии в период с конца 20-х до середины 30-х гг. сопровождалось шумной пропагандой и рекордными полетами, повышавшими престиж фашистского режима. Италия в 1935–1936 гг. оккупировала Эфиопию (в немалой степени здесь сказалась активность итальянской авиации), в 1936–1939 гг. вместе с Германией участвовала в гражданской войне в Испании на стороне франкистов, а в апреле 1939 г. оккупировала Албанию. В 1938 г. итальянское правительство приняло «Программу R», целью которой были количественный рост и качественное обновление итальянской авиации. Предполагалось, что в результате осуществления конкурсных программ на вооружении итальянских ВВС к концу 1939 г. будет находиться около 3000 боевых самолетов, не уступающих лучшим зарубежным образцам. Итальянские самолеты того времени по своему техническому уровню были сопоставимы с самолетами других европейских стран.
И так же, как немецкие нацисты, итальянские фашисты вели тайные разработки секретных видов оружия, готовясь к будущей войне. Вот что, например, писалось в советской книге «Война. Сборник рассказов и статей», изданной в 1938 г.: «В мае 1935 г. иностранная пресса была полна сообщениями об удачных опытах итальянской фирмы Маркони по остановке бензиновых двигателей внутреннего сгорания путем вывода на время из строя их электрического зажигания. Эксперименты фирмы Маркони держатся в большом секрете, никаких официальных информации по ним не опубликовано, однако эти эксперименты связываются с частыми случаями неожиданных остановок автомобилей, имевшими место в последнее время на дороге между Римом и Остией. Попытки шоферов завести машины оказывались безуспешными, и только через некоторое время (видимо, после прекращения опытов с действиями радиоволн) двигатели начинали работать без всяких перебоев. Присутствие на последних опытах Муссолини, несомненно, указывает на реальные достижения Италии в этой области».
О том, что в Италии в начале 30-х гг. велись работы по исследованию дископодобных аппаратов, свидетельствует следующее. В 1932 г. проводились летные испытания дискового дирижабля Гвидо Таллеи, а в следующем году в Ломбардии потерпел крушение неопознанный дисковый аппарат. По приказу Муссолини на базе университета «Ла Сапиенца» в Риме была немедленно создана сверхсекретная организация под названием «Кабинет RS/33». Все служебные документы этого кабинета проходили под обозначением «нетрадиционный самолет», или aeromobiles, члены RS/ЗЗ напрямую подчинялись Б. Муссолини и генералу Итало Бальбо, считавшемуся «отцом Regia Aeronautica». В число прочих задач RS/33 входила цензура публикаций, касающихся появлений таинственных летательных аппаратов, а поскольку «Кабинет» имел тесные связи с фашистской тайной полицией OURA, то по его указанию могли арестовывать очевидцев появления НЛО. Через агентство печати Agenzia Stefani, отвечавшее за распространение фашистской пропаганды, читателям внушали, что, с одной стороны, появление НЛО объясняется погодными явлениями, полетами метеоритов, воздушных шаров и т. д., а с другой стороны – что жизнь на других планетах существует и с марсианами установлена телепатическая связь.
Членами «Кабинета» являлись многие уважаемые итальянские ученые и инженеры. Среди них были профессора Каваццани, Севери, Боттацци, Джиодани, Крокко и др., возглавлялся же «Кабинет» всемирно известным физиком Г. Маркони, который совершенно искренне полагал, что жизнь на Марсе существует и что контакт с марсианами возможен с помощью радио.
В 1940 г. Германия, Италия и Япония заключили между собой военный договор, в соответствии с которым Германии и Италии отводилась ведущая роль в создании «нового порядка» в Европе, а Японии – в Азии. После вступления Италии в ось Берлин – Рим – Токио «Кабинет RS/33» был распущен. Интересно, что впервые версия о внеземном происхождении НЛО была озвучена в Италии на самом высоком уровне. В 1941 г., еще до вступления США в войну, Муссолини в своей речи, касавшейся очень напряженных отношений между США и странами оси, заявил, что американцы должны «больше опасаться нападения марсиан, чем нападения вооруженных сил оси».
Немцы воспользовались опытом «Кабинета RS/33» по прикрытию секретных разработок, они в недрах своих спецслужб создали так называемое Sonderbuero («Специальное бюро»). Оно было организовано для создания завесы секретности при испытаниях новых летательных аппаратов, которые время от времени наблюдались случайными очевидцами в небесах Германии. При этом фактическую степень засекреченности испытаний новой техники Sonderbuero проверяло с помощью ничего не подозревавшего гражданского населения. Внутри бюро существовало подразделение, которое рассылало по всей стране распоряжения о том, что обо всех появлениях необычных летательных аппаратов очевидцам необходимо сообщать непосредственно в офис этого подразделения, сведения же о появлении НЛО не должны были обсуждаться или разглашаться. Таким образом, основной задачей бюро было замаскировать реальные факты испытаний летательных аппаратов немецкой разработки, описав их официально как что-то другое, например появление вражеских летательных аппаратов, а не то, чем они были на самом деле. Конечно, все это время немецкие граждане искренне полагали, что они должны наблюдать и сообщать о секретных самолетах-шпионах или о другом секретном оружии союзников.
В Германии в 1941 г. приказом Гитлера были запрещены все секретные общества, однако «Туле» и «Вриль» не были распущены. Их просто перевели в качестве штатных подразделений в технический отдел SS-E-IV, где они должны были заниматься поиском альтернативных источников энергий для силовых установок кораблей, самолетов и тяжелых танков, «Вриль» при этом получил секретное название Die Kette («Соединение»), Для SS-E-IV специальные службы СС собирали документацию во всех патентных ведомствах оккупированных немцами стран.
Вплоть до самого окончания войны оба оккультных подразделения работали в рамках плана Z (Zukunft-plan, или План будущего), который был разработан с целью возрождения Третьего рейха после войны в отдаленных регионах Земли или даже в других звездных системах, если до краха нацизма специалисты Die Kette успеют построить космические корабли. Однако волшебная сила вриля не смогла уберечь фашистскую Германию от капитуляции.
Ниже мы попытаемся разобраться в том, какие же необычные летательные аппараты создавали нацисты во время войны, используя и достижения традиционной авиационной науки, и мистические знания членов обществ «Вриль» и «Туле», переданные им, по их утверждению, инопланетянами.
5
Перехватчики А. Липпиша
Авиация и стала тем ядром, вокруг которого формировались новые вооруженные силы Германии. С приходом нацистов к власти была принята программа скорейшего возрождения военной авиации, но для успокоения мировой общественности она преподносилась как программа производства учебных, спортивных и легких машин для гражданского применения. По всей стране стали создаваться планерные клубы, в которых обучалось большое количество молодых людей, желавших освоить искусство летать. Для будущих военно-воздушных сил ускоренными темпами готовились кадры, например, в рамках Немецкого авиационно-спортивного союза объединялось более 50 000 человек. Филиалы фирмы «Дорнье» в Италии и в Швейцарии приступили к разработке тяжелых многомоторных самолетов, выпустив в начале 30-х гг. бомбардировщики Do Р, Do Y и Do 11. В ноябре 1933 г. эти бомбардировщики в качестве транспортных самолетов поступили в эксплуатацию под эгидой управления железных дорог, после чего под предлогом необходимости осуществления грузовых перевозок началась подготовка летного состава для будущих бомбардировочных сил.
В 1934 г. было создано министерство авиации Германии – RLM (Reichsluftfahrtministerium), которое возглавил Г. Геринг. 9 марта 1935 г. Геринг объявил во время беседы с английским журналистом, что Германия теперь имеет свои военно-воздушные силы – люфтваффе. После того как из-за границы не последовало никакой реакции, Гитлер начал открыто перевооружать страну. Главнокомандующим люфтваффе был назначен Геринг, сохранивший за собой и пост министра авиации. Из-за границы стали привозить специалистов, которые помогали немцам строить современный воздушный флот. Немецкое высшее руководство охотно демонстрировало новые самолеты посещавшим страну зарубежным высокопоставленным лицам. Авиационные парады стали неотъемлемой частью нацистских зрелищ, они часто проводились во время съездов национал-социалистов, а также и во время церемонии открытия Олимпийских игр 1936 г.
К концу 30-х гг. была создана целая система государственных научно-исследовательских центров и учебных заведений, расположенных в различных районах страны. Деятельность этих учреждений осуществлялась под непосредственным руководством RLM. К таким учреждениям относились:
Немецкая академия авиационных наук (DAL) (президент академии – министр авиации и главнокомандующий люфтваффе рейхсмаршал Г. Геринг, вице-президенты: статс-секретарь авиации и генеральный инспектор люфтваффе генерал-фельдмаршал Э. Мильх и профессор доктор В. Мессершмитт, глава фирмы «Мессершмитт»);
Авиационное научное общество им. О. Лилиенталя (попечитель – Г. Геринг, почетный председатель – Э. Мильх);
Центр научно-технической информации при главе авиационно-технической службы (ZWB);
Немецкий авиационный научно-исследовательский институт (DVT), Берлин – Адлерсхоф;
Авиационный научно-исследовательский центр им. Г. Геринга (EFA), Брауншвейг (председатель правления – профессор К. Танк, технический директор фирмы «Фокке-Вульф», с 1942 г. – вице-президент БАГ);
Авиационный научно-исследовательский центр, Мюнхен (председатель правления – В. Мессершмитт);
Институт гидроаэродинамики им. кайзера Вильгельма, Геттинген (директор – профессор доктор Л. Прандтль, член президиума БАГ);
Исследовательский центр «Граф Цеппелин», Штутгарт;
Немецкий исследовательский институт планеризма (DFS), Дармштадт;
Институт авиационной радиосвязи, Оберпфаффенхофен;
Автомобильный и моторный исследовательский институт;
Технический институт академии люфтваффе (ТАГ), Берлин-Гатов;
Техническая академия, Хемниц.
Подготовка авиационных специалистов проводилась в высших технических школах, расположенных в городах Аахен,
Берлин, Брауншвейг, Бремен, Данциг, Дармштадт, Грац, Ганновер, Мюнхен, Прага, Штутгарт, Геттинген, а также в инженерных школах – Берлин, Бремен, Эслинген, Гамбург, Констанц, Магдебург, Щецин, Торн, Висмар. Помимо обучения специалистов в указанных школах велись разработки малоразмерных летательных аппаратов и планеров.
К 1938 г. в Германии функционировала 31 самолетостроительная фирма, среди которых основными были:
Аго (A.G.O. Flugzeugwerke) – завод в Ошерзибене;
«Арадо» (Arado Flugzeugwerke G.m.b.H.) – заводы в Бранденбурге, Варнемюнде и около Потсдама;
BFW (Bayerische Flugzeugwerke A.G. – самолеты В. Мессершмитта типа Bf) – заводы в Аугсбурге и Регенсбурге;
«Бюккер» (Bucker Flugzeugwerke G.m.b.H.) – завод в Рангсдорфе под Берлином;
«Дорнье» (Dornier-Werke G.m.b.H.) – заводы в Манцелле, Альмансвейлере, Лёвентале и Висмаре;
«Физелер» (Fieseler Flugzeugbau) – завод около Касселя;
«Фокке-Вульф» (Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H.) – заводы около Бремена и Берлина;
«Гота» (Gothaer Waggonfabrik G.m.b.H.) – завод в Готе;
«Халле» (Flugzeugwerk Halle G.m.b.H.) – завод в Халле;
«Гамбургер флюгцойгбау» (Hamburger Flugzeugbau G.m.b.H. – филиал верфей фирмы «Блом и Фосс») – завод в Гамбурге;
«Хейнкель» (Ernst Heinkel Flugzeugwerke) – заводы в Ростоке, Варнемюнде и под Берлином;
«Хеншель» (Henschel Flugzeugwerke G.m.b.H.) – два завода под Берлином;
«Хиртенберг» (Hirtenberger Patronen-Zundhutchen & Metall-warenfabrik, Abt. Flugzeugbau) – завод в Хиртенберге (Австрия);
«Юнкере» (Junkers Flugzeugwerk, A.G.) – заводы в Дессау, Ашерслебене, Хальберштадте, Леопольдсхалле и Меккерне;
«Клемм» (Leichtflugzeugbau Klemm G.m.b.H.) – завод в Бёблингене.
Из 13 двигателестроительных фирм основными считались:
«Аргус» (Argus Motoren G.m.b.H.) – завод под Берлином;
БМВ (B M W. Flugmotoren G.m.b.H.) – завод под Мюнхеном;
филиал концерна «Сименс» (Brandenburgische Motorenwerke G.m.b.H.) – заводы в Вене и под Берлином;
«Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz, A.G.) – заводы в Штутгарте и под Берлином;
«Хирт» (Hirth Motoren G.m.b.H.) – заводы под Дармштадтом и Берлином;
«Юнкере» (Junkers Motorenbau G.m.b.H.) – заводы в Дессау, Кётене и Магдебурге.
Однако нацисты, придя к власти в 1933 г., помимо развития традиционной авиации, стали придавать большое значение и оккультным направлениям, которые могли бы способствовать достижению поставленных ими целей. Общества «Туле» и «Вриль» сразу же получили поддержку должностных лиц в деле разработки нетрадиционных летательных аппаратов. В 1937 г. они приступили к работам по созданию летательных аппаратов серии RFZ (Rundflugzeug – круглый самолет).
Итальянцы, будущие союзники немцев во Второй мировой войне, также придавали большое значение развитию авиации. Сразу же после прихода к власти фашистов во главе с Бенито Муссолини был организован комиссариат по авиации, который 28 марта 1923 г. принял решение сформировать военно-воздушные силы страны – Regia Aeronautica (королевская авиация). Развитие авиации в Италии в период с конца 20-х до середины 30-х гг. сопровождалось шумной пропагандой и рекордными полетами, повышавшими престиж фашистского режима. Италия в 1935–1936 гг. оккупировала Эфиопию (в немалой степени здесь сказалась активность итальянской авиации), в 1936–1939 гг. вместе с Германией участвовала в гражданской войне в Испании на стороне франкистов, а в апреле 1939 г. оккупировала Албанию. В 1938 г. итальянское правительство приняло «Программу R», целью которой были количественный рост и качественное обновление итальянской авиации. Предполагалось, что в результате осуществления конкурсных программ на вооружении итальянских ВВС к концу 1939 г. будет находиться около 3000 боевых самолетов, не уступающих лучшим зарубежным образцам. Итальянские самолеты того времени по своему техническому уровню были сопоставимы с самолетами других европейских стран.
И так же, как немецкие нацисты, итальянские фашисты вели тайные разработки секретных видов оружия, готовясь к будущей войне. Вот что, например, писалось в советской книге «Война. Сборник рассказов и статей», изданной в 1938 г.: «В мае 1935 г. иностранная пресса была полна сообщениями об удачных опытах итальянской фирмы Маркони по остановке бензиновых двигателей внутреннего сгорания путем вывода на время из строя их электрического зажигания. Эксперименты фирмы Маркони держатся в большом секрете, никаких официальных информации по ним не опубликовано, однако эти эксперименты связываются с частыми случаями неожиданных остановок автомобилей, имевшими место в последнее время на дороге между Римом и Остией. Попытки шоферов завести машины оказывались безуспешными, и только через некоторое время (видимо, после прекращения опытов с действиями радиоволн) двигатели начинали работать без всяких перебоев. Присутствие на последних опытах Муссолини, несомненно, указывает на реальные достижения Италии в этой области».
О том, что в Италии в начале 30-х гг. велись работы по исследованию дископодобных аппаратов, свидетельствует следующее. В 1932 г. проводились летные испытания дискового дирижабля Гвидо Таллеи, а в следующем году в Ломбардии потерпел крушение неопознанный дисковый аппарат. По приказу Муссолини на базе университета «Ла Сапиенца» в Риме была немедленно создана сверхсекретная организация под названием «Кабинет RS/33». Все служебные документы этого кабинета проходили под обозначением «нетрадиционный самолет», или aeromobiles, члены RS/ЗЗ напрямую подчинялись Б. Муссолини и генералу Итало Бальбо, считавшемуся «отцом Regia Aeronautica». В число прочих задач RS/33 входила цензура публикаций, касающихся появлений таинственных летательных аппаратов, а поскольку «Кабинет» имел тесные связи с фашистской тайной полицией OURA, то по его указанию могли арестовывать очевидцев появления НЛО. Через агентство печати Agenzia Stefani, отвечавшее за распространение фашистской пропаганды, читателям внушали, что, с одной стороны, появление НЛО объясняется погодными явлениями, полетами метеоритов, воздушных шаров и т. д., а с другой стороны – что жизнь на других планетах существует и с марсианами установлена телепатическая связь.
Членами «Кабинета» являлись многие уважаемые итальянские ученые и инженеры. Среди них были профессора Каваццани, Севери, Боттацци, Джиодани, Крокко и др., возглавлялся же «Кабинет» всемирно известным физиком Г. Маркони, который совершенно искренне полагал, что жизнь на Марсе существует и что контакт с марсианами возможен с помощью радио.
В 1940 г. Германия, Италия и Япония заключили между собой военный договор, в соответствии с которым Германии и Италии отводилась ведущая роль в создании «нового порядка» в Европе, а Японии – в Азии. После вступления Италии в ось Берлин – Рим – Токио «Кабинет RS/33» был распущен. Интересно, что впервые версия о внеземном происхождении НЛО была озвучена в Италии на самом высоком уровне. В 1941 г., еще до вступления США в войну, Муссолини в своей речи, касавшейся очень напряженных отношений между США и странами оси, заявил, что американцы должны «больше опасаться нападения марсиан, чем нападения вооруженных сил оси».
Немцы воспользовались опытом «Кабинета RS/33» по прикрытию секретных разработок, они в недрах своих спецслужб создали так называемое Sonderbuero («Специальное бюро»). Оно было организовано для создания завесы секретности при испытаниях новых летательных аппаратов, которые время от времени наблюдались случайными очевидцами в небесах Германии. При этом фактическую степень засекреченности испытаний новой техники Sonderbuero проверяло с помощью ничего не подозревавшего гражданского населения. Внутри бюро существовало подразделение, которое рассылало по всей стране распоряжения о том, что обо всех появлениях необычных летательных аппаратов очевидцам необходимо сообщать непосредственно в офис этого подразделения, сведения же о появлении НЛО не должны были обсуждаться или разглашаться. Таким образом, основной задачей бюро было замаскировать реальные факты испытаний летательных аппаратов немецкой разработки, описав их официально как что-то другое, например появление вражеских летательных аппаратов, а не то, чем они были на самом деле. Конечно, все это время немецкие граждане искренне полагали, что они должны наблюдать и сообщать о секретных самолетах-шпионах или о другом секретном оружии союзников.
В Германии в 1941 г. приказом Гитлера были запрещены все секретные общества, однако «Туле» и «Вриль» не были распущены. Их просто перевели в качестве штатных подразделений в технический отдел SS-E-IV, где они должны были заниматься поиском альтернативных источников энергий для силовых установок кораблей, самолетов и тяжелых танков, «Вриль» при этом получил секретное название Die Kette («Соединение»), Для SS-E-IV специальные службы СС собирали документацию во всех патентных ведомствах оккупированных немцами стран.
Вплоть до самого окончания войны оба оккультных подразделения работали в рамках плана Z (Zukunft-plan, или План будущего), который был разработан с целью возрождения Третьего рейха после войны в отдаленных регионах Земли или даже в других звездных системах, если до краха нацизма специалисты Die Kette успеют построить космические корабли. Однако волшебная сила вриля не смогла уберечь фашистскую Германию от капитуляции.
Ниже мы попытаемся разобраться в том, какие же необычные летательные аппараты создавали нацисты во время войны, используя и достижения традиционной авиационной науки, и мистические знания членов обществ «Вриль» и «Туле», переданные им, по их утверждению, инопланетянами.
5
«Бесхвостки» и «Летающие крылья» люфтваффе
Напомним читателю, что и К. Арнольд, с которого фактически началась эра уфологии, и К. Джонсон описали наблюдавшиеся ими НЛО в виде «летающих крыльев». Хотя эта аэродинамическая схема довольно необычна, но она имеет вполне земное происхождение.
К середине 30-х гг. учеными-аэродинамиками в разных странах, в том числе и в Германии, где работали профессора Л. Прандтль, Г. Шлихтинг, А. Буземанн, Т. Цобель и др., уже велись исследования процессов обтекания крыла самолета потоком воздуха при околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. В 1935 г. на международной авиационной конференции в Риме отмечалось, что для достижения околозвуковых скоростей необходимо применять стреловидное крыло для уменьшения волнового сопротивления воздуха, вызванного его сжимаемостью. Стреловидное же крыло органически присуще «бесхвостым» летательным аппаратам в силу необходимости обеспечить продольную балансировку и управляемость. Поэтому в предвоенные годы авиаконструкторы из разных стран интенсивно работали над созданием высокоскоростных аппаратов необычных для того времени аэродинамических схем, к числу которых относились самолеты – «бесхвостки» и самолеты – «летающие крылья». Среди этих конструкторов были: А. Золденхофф (Швейцария), А. Липпиш и братья Хортен (Германия), В. Бурнелли и Д. Нортроп (США), Б. Черановский, В. Чижевский, П. Бенинг, А. Сеньков, А. Лазарев, И. Костенко (СССР) и др.
Следует сказать, что наиболее интенсивные исследования «летающих крыльев» велись в Советском Союзе, энтузиастом этой схемы являлся Борис Иванович Черановский. Были построены и летали его самолеты – БИЧ-3 (1926), БИЧ-7 и БИЧ-7А (1929), БИЧ-14 (1934) – с параболическим крылом, БИЧ-11 (1933) и БИЧ-20 с треугольным крылом. Для сравнения, немецкие энтузиасты братья Хортен в 1933 г. только начали постройку своего первого планера – «летающего крыла» Н I Hangwind.
Появление самолетов – «бесхвосток» в Германии напрямую связано с именем ученого и авиаконструктора Александра Липпиша, который еще в молодости заинтересовался подобными аппаратами. Он последовательно прошел путь от летающих моделей до планеров серии «Шторьх», затем от маломощных самолетов серии «Дельта» до ракетного истребителя Me 163, принятого на вооружение люфтваффе, и первых проектов сверхзвуковых машин Li Р. 13а и Li P. 13b. Наработки А. Липпиша дали импульс появлению во время войны многочисленных проектов реактивных «бесхвосток», разработанных немецкими авиастроительными фирмами.
К середине 30-х гг. учеными-аэродинамиками в разных странах, в том числе и в Германии, где работали профессора Л. Прандтль, Г. Шлихтинг, А. Буземанн, Т. Цобель и др., уже велись исследования процессов обтекания крыла самолета потоком воздуха при околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. В 1935 г. на международной авиационной конференции в Риме отмечалось, что для достижения околозвуковых скоростей необходимо применять стреловидное крыло для уменьшения волнового сопротивления воздуха, вызванного его сжимаемостью. Стреловидное же крыло органически присуще «бесхвостым» летательным аппаратам в силу необходимости обеспечить продольную балансировку и управляемость. Поэтому в предвоенные годы авиаконструкторы из разных стран интенсивно работали над созданием высокоскоростных аппаратов необычных для того времени аэродинамических схем, к числу которых относились самолеты – «бесхвостки» и самолеты – «летающие крылья». Среди этих конструкторов были: А. Золденхофф (Швейцария), А. Липпиш и братья Хортен (Германия), В. Бурнелли и Д. Нортроп (США), Б. Черановский, В. Чижевский, П. Бенинг, А. Сеньков, А. Лазарев, И. Костенко (СССР) и др.
Следует сказать, что наиболее интенсивные исследования «летающих крыльев» велись в Советском Союзе, энтузиастом этой схемы являлся Борис Иванович Черановский. Были построены и летали его самолеты – БИЧ-3 (1926), БИЧ-7 и БИЧ-7А (1929), БИЧ-14 (1934) – с параболическим крылом, БИЧ-11 (1933) и БИЧ-20 с треугольным крылом. Для сравнения, немецкие энтузиасты братья Хортен в 1933 г. только начали постройку своего первого планера – «летающего крыла» Н I Hangwind.
Появление самолетов – «бесхвосток» в Германии напрямую связано с именем ученого и авиаконструктора Александра Липпиша, который еще в молодости заинтересовался подобными аппаратами. Он последовательно прошел путь от летающих моделей до планеров серии «Шторьх», затем от маломощных самолетов серии «Дельта» до ракетного истребителя Me 163, принятого на вооружение люфтваффе, и первых проектов сверхзвуковых машин Li Р. 13а и Li P. 13b. Наработки А. Липпиша дали импульс появлению во время войны многочисленных проектов реактивных «бесхвосток», разработанных немецкими авиастроительными фирмами.
Перехватчики А. Липпиша
Александр Мартин Липпиш родился в Мюнхене в 1894 г., высшее образование получил в Берлине и Йене. В авиации он начал работать еще перед Первой мировой войной, разработав самолет с дельтовидным крылом. В начале 30-х гг. на базе планерного общества «Рён-Росситтен» был создан Немецкий исследовательский институт планеризма (DFS), в котором А. Липпиш возглавил отдел разработки бесхвостых летательных аппаратов.
В 1937–1938 гг. А. Липпиш, приступив к работе над высокоскоростным истребителем с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД), начал исследование различных аэродинамических схем для него. На основании анализа результатов летных испытаний своих самолетов («бесхвостки» DFS 39 и «летающего крыла» DFS 40), а также результатов продувок моделей с различной конфигурацией крыла А. Липпиш пришел к выводу, что для будущего истребителя наиболее приемлема схема «бесхвостка».
С учетом этого А. Липпиш начал разработку нового самолета, получившего в RLM обозначение DFS 194. Выполненные в 1937–1938 гг. продувки модели самолета в большой аэродинамической трубе института AVA дали хорошие результаты. Для устранения трудностей, связанных с особым режимом секретности, и ускорения работ RLM в конце 1938 г. передало проект ракетного истребителя на фирму «Мессершмитт АГ». В ОКБ ведущего завода фирмы в Аугсбурге создали специальный «Отдел L», куда в начале января 1939 г. перевели работать А. Липпиша с его сотрудниками. Разработка шла под обозначением Li Р.01, но, когда в конце 1940 г. построили первый опытный самолет, В. Мессершмитт добился, чтобы RLM присвоило машине обозначение Me 163.
Весной 1941 г. начались летные испытания первой опытной машины Me 163А без двигателя, а первый полет самолета с двигателем состоялся 13 июля 1941 г., 2 октября летчику-испытателю X. Диттмару удалось достичь в режиме пикирования скорости 1004 км/ч, несколько превысившей расчетную.
Летом 1944 г. началось комплектование серийными самолетами Me 163В двух эскадрилий первой группы 400-й истребительной эскадры (I/JG 400), задачей которой было прикрытие важных промышленных объектов от налетов союзной авиации. В декабре в этой же эскадре сформировали вторую группу из двух эскадрилий. Первый перехват американских бомбардировщиков В-17 состоялся 16 августа 1944 г., но закончился безрезультатно. Опыт боевого применения показал, что Me 163В опасен в эксплуатации для летного и наземного персонала из-за чрезвычайной токсичности и взрывоопасности топлива, а при выполнении перехвата крайне неэффективен. До окончания войны зарегистрировали лишь 11 успешных атак.
Характеристики Me 163В Komet («Комета»): размах крыла – 9,32 м, длина самолета – 5,7 м, высота – 2,74 м, вес пустого – 1980 кг, взлетный вес – 4310 кг, максимальная скорость – 900 км/ч, практический потолок – 12 000 м, время набора высоты 11 000 м – 3 мин., продолжительность полета с работающим двигателем – от 8 до 15 мин., радиус действия – до 100 км, вооружение – две пушки калибра 30 мм плюс возможность установки на каждой консоли по одной кассете с 5 неуправляемыми ракетами калибра 50 мм, запускаемыми вертикально вверх по сигналу фоточувствительных датчиков.
Весной 1943 г. А. Липпиш из-за разногласий с В. Мессершмиттом ушел из его фирмы, возглавив в Вене новый институт LFW (Luftfahrtforschungsanstalt-Wien), однако RLM сохранило за ним контрольные функции в программе Me 163.
К концу 1944 г. на фирме «Мессершмитт» построили три опытных Me 163С. Эти машины отличались от серии В несколько увеличенным фюзеляжем, гермокабиной с более обтекаемым фонарем и двухкамерным ЖРД HWK 509С-1. Однако в серию этот проект не пошел.
В том же году разработали проект Me 163D. Машина имела новый, более вытянутый фюзеляж, трехколесное убираемое шасси, каплевидный фонарь, выступавший над фюзеляжем, увеличенные емкости топливных баков и двухкамерный ЖРД HWK 509С-1. Первая опытная машина этой серии была построена в конце весны 1944 г. и прошла летные испытания в бездвигательном варианте. Однако RLM, посчитав, что фирма «Мессершмитт» в силу загруженности другими программами не успеет вовремя довести этот проект до серийного производства, передало проект Me 163D фирме «Юнкере».
После некоторой конструктивной доработки в августе 1944 г. на заводе фирмы «Юнкере» в Дессау был построен опытный самолет, получивший в RLM обозначение Ju 248V1. Результаты летных испытаний с двигателем HWK 509С-1 показали, что машина превосходит Me 163В по всем показателям. В конце декабря 1944 г. RLM решило срочно начать серийный выпуск Ju 248. Однако В. Мессершмитт добился изменения обозначения самолета на Me 263А, мотивируя это тем, что основные технические решения, реализованные в нем, были получены на фирме «Мессершмитт». К окончанию войны ни одна серийная машина Me 263А не была построена.
Серийное же производство Me 163В продолжалось до февраля 1945 г., к тому времени построили 237 машин. В 1944 г. Япония купила у Германии лицензии на производство Me 163В и двигателя HWK 509А, но первый опытный японский самолет, получивший обозначение J8M1, взлетел только 7 июля 1945 г. До капитуляции Японии построили всего семь опытных машин.
В конце апреля 1943 г. А. Липпиш в LFW разработал проект одноместного самолета Li Р. 11–121 с дельтовидным крылом большой площади в вариантах истребителя-бомбардировщика и высотного истребителя. Вооружение состояло из двух пушек в носовой части фюзеляжа. Топливные баки размещались в консолях крыла.
Первый однокилевой вариант (истребитель-бомбардировщик) имел два ТРД Jumo 004В, расположенные в центроплане.
Реактивные струи двигателей экранировались снизу крылом, под фюзеляжем имелся отсек в виде наплыва, в котором размещалась 1000-кг бомба.
Второй двухкилевой вариант (высотный истребитель) оснащался ПВРД с плоским реактивным соплом. Входные устройства воздухозаборника располагались в передней кромке крыла, а истекающая из двигателя струя газов экранировалась снизу крылом. Под крылом были установлены взлетно-посадочные щитки, а законцовки крыла могли в полете поворачиваться вниз. Основные стойки шасси, в отличие от первого варианта, были двухколесными. Взлет самолета осуществлялся при помощи двух твердотопливных стартовых ускорителей, установленных над крылом между килями. После запуска ПВРД ускорители сбрасывались под действием реактивной струи двигателя.
В конце ноября 1944 г. командованием люфтваффе было принято решение о производстве истребителя-бомбардировщика Li Р. 11–121 в кооперации с фирмой «Хеншель», однако сведения о начале постройки опытного образца отсутствуют.
Характеристики Li Р. 11: размах крыла – 10,6 м, длина самолета – 6,8 м, высота – 2,7 м, вес топлива – 2400 кг, взлетный вес – 7260 кг, максимальная скорость на высоте 10 000 м – 900 км/ч, дальность – 3000 км.
Проект сверхзвукового истребителя Li Р. 12 с ПВРД разрабатывался в нескольких вариантах. Варианты истребителя со стреловидным крылом, которые были закончены к концу 1942 г., оснащались двигателем, работавшим на жидком топливе. Воздухозаборник двигателя располагался снизу в носовой части фюзеляжа, в качестве посадочного устройства использовалась выдвижная подфюзеляжная лыжа. Вооружение состояло из двух пушек по бокам кабины летчика.
Характеристики Li Р. 12: размах крыла – 11,0 м, длина самолета – 7,0 м, взлетный вес – 7260 кг, максимальная скорость на высоте 5900 м – 1200 км/ч, дальность (с двумя дополнительными подвесными баками) – 3000 км.
Более поздние варианты, последние из которых датированы маем 1944 г., представляли собой самолет с треугольным крылом площадью 12 м2, отогнутыми книзу законцовками и лобовыми воздухозаборниками различной формы. Для посадки под фюзеляжем устанавливалась выдвижная лыжа. В качестве одного из вариантов силовой установки предполагалось использовать работающий на мелкодисперсной угольной пыли ПВРД с вращающейся дискообразной камерой сгорания.
В 1944 г. А. Липпиш начал разработку проекта сверхзвукового самолета Li Р.13. Серия продувок моделей Li Р.13 была выполнена в сверхзвуковой аэродинамической трубе AVA в Геттингене при скоростях потока, соответствовавших числам М = 1,0–2,6. Сверхзвуковая машина разрабатывалась в двух версиях – Li Р. 13а и Li P. 13b.
В 1937–1938 гг. А. Липпиш, приступив к работе над высокоскоростным истребителем с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД), начал исследование различных аэродинамических схем для него. На основании анализа результатов летных испытаний своих самолетов («бесхвостки» DFS 39 и «летающего крыла» DFS 40), а также результатов продувок моделей с различной конфигурацией крыла А. Липпиш пришел к выводу, что для будущего истребителя наиболее приемлема схема «бесхвостка».
С учетом этого А. Липпиш начал разработку нового самолета, получившего в RLM обозначение DFS 194. Выполненные в 1937–1938 гг. продувки модели самолета в большой аэродинамической трубе института AVA дали хорошие результаты. Для устранения трудностей, связанных с особым режимом секретности, и ускорения работ RLM в конце 1938 г. передало проект ракетного истребителя на фирму «Мессершмитт АГ». В ОКБ ведущего завода фирмы в Аугсбурге создали специальный «Отдел L», куда в начале января 1939 г. перевели работать А. Липпиша с его сотрудниками. Разработка шла под обозначением Li Р.01, но, когда в конце 1940 г. построили первый опытный самолет, В. Мессершмитт добился, чтобы RLM присвоило машине обозначение Me 163.
Весной 1941 г. начались летные испытания первой опытной машины Me 163А без двигателя, а первый полет самолета с двигателем состоялся 13 июля 1941 г., 2 октября летчику-испытателю X. Диттмару удалось достичь в режиме пикирования скорости 1004 км/ч, несколько превысившей расчетную.
Летом 1944 г. началось комплектование серийными самолетами Me 163В двух эскадрилий первой группы 400-й истребительной эскадры (I/JG 400), задачей которой было прикрытие важных промышленных объектов от налетов союзной авиации. В декабре в этой же эскадре сформировали вторую группу из двух эскадрилий. Первый перехват американских бомбардировщиков В-17 состоялся 16 августа 1944 г., но закончился безрезультатно. Опыт боевого применения показал, что Me 163В опасен в эксплуатации для летного и наземного персонала из-за чрезвычайной токсичности и взрывоопасности топлива, а при выполнении перехвата крайне неэффективен. До окончания войны зарегистрировали лишь 11 успешных атак.
Характеристики Me 163В Komet («Комета»): размах крыла – 9,32 м, длина самолета – 5,7 м, высота – 2,74 м, вес пустого – 1980 кг, взлетный вес – 4310 кг, максимальная скорость – 900 км/ч, практический потолок – 12 000 м, время набора высоты 11 000 м – 3 мин., продолжительность полета с работающим двигателем – от 8 до 15 мин., радиус действия – до 100 км, вооружение – две пушки калибра 30 мм плюс возможность установки на каждой консоли по одной кассете с 5 неуправляемыми ракетами калибра 50 мм, запускаемыми вертикально вверх по сигналу фоточувствительных датчиков.
Весной 1943 г. А. Липпиш из-за разногласий с В. Мессершмиттом ушел из его фирмы, возглавив в Вене новый институт LFW (Luftfahrtforschungsanstalt-Wien), однако RLM сохранило за ним контрольные функции в программе Me 163.
К концу 1944 г. на фирме «Мессершмитт» построили три опытных Me 163С. Эти машины отличались от серии В несколько увеличенным фюзеляжем, гермокабиной с более обтекаемым фонарем и двухкамерным ЖРД HWK 509С-1. Однако в серию этот проект не пошел.
В том же году разработали проект Me 163D. Машина имела новый, более вытянутый фюзеляж, трехколесное убираемое шасси, каплевидный фонарь, выступавший над фюзеляжем, увеличенные емкости топливных баков и двухкамерный ЖРД HWK 509С-1. Первая опытная машина этой серии была построена в конце весны 1944 г. и прошла летные испытания в бездвигательном варианте. Однако RLM, посчитав, что фирма «Мессершмитт» в силу загруженности другими программами не успеет вовремя довести этот проект до серийного производства, передало проект Me 163D фирме «Юнкере».
После некоторой конструктивной доработки в августе 1944 г. на заводе фирмы «Юнкере» в Дессау был построен опытный самолет, получивший в RLM обозначение Ju 248V1. Результаты летных испытаний с двигателем HWK 509С-1 показали, что машина превосходит Me 163В по всем показателям. В конце декабря 1944 г. RLM решило срочно начать серийный выпуск Ju 248. Однако В. Мессершмитт добился изменения обозначения самолета на Me 263А, мотивируя это тем, что основные технические решения, реализованные в нем, были получены на фирме «Мессершмитт». К окончанию войны ни одна серийная машина Me 263А не была построена.
Серийное же производство Me 163В продолжалось до февраля 1945 г., к тому времени построили 237 машин. В 1944 г. Япония купила у Германии лицензии на производство Me 163В и двигателя HWK 509А, но первый опытный японский самолет, получивший обозначение J8M1, взлетел только 7 июля 1945 г. До капитуляции Японии построили всего семь опытных машин.
В конце апреля 1943 г. А. Липпиш в LFW разработал проект одноместного самолета Li Р. 11–121 с дельтовидным крылом большой площади в вариантах истребителя-бомбардировщика и высотного истребителя. Вооружение состояло из двух пушек в носовой части фюзеляжа. Топливные баки размещались в консолях крыла.
Первый однокилевой вариант (истребитель-бомбардировщик) имел два ТРД Jumo 004В, расположенные в центроплане.
Реактивные струи двигателей экранировались снизу крылом, под фюзеляжем имелся отсек в виде наплыва, в котором размещалась 1000-кг бомба.
Второй двухкилевой вариант (высотный истребитель) оснащался ПВРД с плоским реактивным соплом. Входные устройства воздухозаборника располагались в передней кромке крыла, а истекающая из двигателя струя газов экранировалась снизу крылом. Под крылом были установлены взлетно-посадочные щитки, а законцовки крыла могли в полете поворачиваться вниз. Основные стойки шасси, в отличие от первого варианта, были двухколесными. Взлет самолета осуществлялся при помощи двух твердотопливных стартовых ускорителей, установленных над крылом между килями. После запуска ПВРД ускорители сбрасывались под действием реактивной струи двигателя.
В конце ноября 1944 г. командованием люфтваффе было принято решение о производстве истребителя-бомбардировщика Li Р. 11–121 в кооперации с фирмой «Хеншель», однако сведения о начале постройки опытного образца отсутствуют.
Характеристики Li Р. 11: размах крыла – 10,6 м, длина самолета – 6,8 м, высота – 2,7 м, вес топлива – 2400 кг, взлетный вес – 7260 кг, максимальная скорость на высоте 10 000 м – 900 км/ч, дальность – 3000 км.
Проект сверхзвукового истребителя Li Р. 12 с ПВРД разрабатывался в нескольких вариантах. Варианты истребителя со стреловидным крылом, которые были закончены к концу 1942 г., оснащались двигателем, работавшим на жидком топливе. Воздухозаборник двигателя располагался снизу в носовой части фюзеляжа, в качестве посадочного устройства использовалась выдвижная подфюзеляжная лыжа. Вооружение состояло из двух пушек по бокам кабины летчика.
Характеристики Li Р. 12: размах крыла – 11,0 м, длина самолета – 7,0 м, взлетный вес – 7260 кг, максимальная скорость на высоте 5900 м – 1200 км/ч, дальность (с двумя дополнительными подвесными баками) – 3000 км.
Более поздние варианты, последние из которых датированы маем 1944 г., представляли собой самолет с треугольным крылом площадью 12 м2, отогнутыми книзу законцовками и лобовыми воздухозаборниками различной формы. Для посадки под фюзеляжем устанавливалась выдвижная лыжа. В качестве одного из вариантов силовой установки предполагалось использовать работающий на мелкодисперсной угольной пыли ПВРД с вращающейся дискообразной камерой сгорания.
В 1944 г. А. Липпиш начал разработку проекта сверхзвукового самолета Li Р.13. Серия продувок моделей Li Р.13 была выполнена в сверхзвуковой аэродинамической трубе AVA в Геттингене при скоростях потока, соответствовавших числам М = 1,0–2,6. Сверхзвуковая машина разрабатывалась в двух версиях – Li Р. 13а и Li P. 13b.