Страница:
Ш.
Для добычи каучука из каучуковых деревьев, прежде всего необходимо извлечь млечный сок этих деревьев - "латекс". Обычно для этой цели на стволе каучукового дерева, на высоте около метра над землей, делается нарез слева направо под углом в 45° к земле и длиною в 50 сайт. К правому нижнему концу этого надреза подставляется сосуд для собирания вниз стекающего "латекса". Содержание каучука в таком "латексе" колеблется в среднем от 23 до 50%: Одно дерево, в среднем, за сутки дает около 7,12 грамм каучука. Из собранного таким образом "латекса" затем выделяют самый каучук. Кроме каучука, в "латексе" присутствуют различные смолистые и белковые вещества. Последние не дают возможности сохранять "латекс" долгое время без переработки, благодаря тому, что начинают загнивать. Поэтому, либо необходимо собранный "латекс" возможно скорее переработать на каучук, либо прибавкой каких-нибудь посторонних веществ, не действующих на самый каучук, предохранить его от загнивания. Такими предохранителями для "латекса" являются или аммиак (нашатырный спирт), или феноляты металлов (продукты действия едких щелочей на карболовую кислоту). "Латекс" или обрабатывается затем на каучук здесь же, на месте добычи, или часто в последнее время перевозится на заводы в Европу и Америку.
Для добычи каучука из латекса применяют много различных способов. Каучук находится в "латексе" в коллоидно-растворенном состоянии. В таком коллоидно-растворенном состоянии находятся, например, белок в белке куриного яйца, жир в молоке и так далее. Для выделения такого коллоидно-растворенного каучука из "латекса" его можно осадить или, как говорят, коагулировать, лучше всего уксусной кислотой. Так же, как при прибавке уксуса в молоко, все молоко свертывается; происходит и свертывание каучука из «латекса». Иногда в последнее время такую коагуляцию из "латекса" производят или с помощью центрифуг, напоминающих в принципе наши маслобойки, или электрическим током. Осажденный каучук затем высушивается при умеренной температуре на воздухе. Затем, для удаления последних следов влажности, этот коагулированный каучук или прокатывается тонким слоем и подвергается теплому вальцеванию, или обрабатывается водяным паром в течение 3 - 7 часов под уменьшенным давлением. После этих обработок каучук поступает на заводы для превращения его в различные резиновые изделия: шины, галоши и т. д., для каковой цели он предварительно вулканизируется. Для вулканизации к каучуку добавляют некоторые вещества: серу, сернистую сурьму и т. д., сообщающие ему все те необходимые качества гибкости и прочности, которыми обладают резиновые изделия
В. Алексеесскии.
ПРИМЕЧАНИЕ РЕДАКЦИИ. Суровые климатические условия нашей северной страны, как казалось до сих пор, совершенно исключают у нас в СССР всякую возможность культивирования тропических каучуковых растений в сколько-нибудь крупном масштабе промышленных плантаций. Даже наши наиболее теплые окраины Туркестана и Закавказья не представляют условий, необходимых для промышленного выращивания каучуковых питомцев тропической флоры. Однако, успехи мирового и советского растениеводства в самые последние годы открыли существование в высокогорной зоне тропических стран с прохладным климатом, ряда новых каучуконосных растений успешность перенесения культуры которых к нам была очевидна и несомненна.
Важную и ответственную миссию выбора и перевоза к нам этих растительных сокровищ тропических гор взял на себя известный ботаник проф. Ю. Н. Воронов, недавно вернувшийся из своей научной экспедиции в Центральную и Южную Америку с новейшими трофеями для советского сельского хозяйства.
Впечатлениям и достижениям этой экспедиции в текущем году будет посвящена в серии II приложений к нашему журналу книга научного руководителя экспедиции проф. Ю. Н. Воронова «Первая советская экспедиция за каучуком».
Каучуконсные растения: 1) Неvеа brasilsis. 2) Mаnihot Glasiovii) Castilloa; a) Funlunmia clatica; 5) Landalphia Kirkii; 6) Ficus elastica.
К. Е. ВПЙГЕЛИН. Итоги новейших успехов авиации.
Радиоволны, обегающие вокруг земного шара.
Для добычи каучука из каучуковых деревьев, прежде всего необходимо извлечь млечный сок этих деревьев - "латекс". Обычно для этой цели на стволе каучукового дерева, на высоте около метра над землей, делается нарез слева направо под углом в 45° к земле и длиною в 50 сайт. К правому нижнему концу этого надреза подставляется сосуд для собирания вниз стекающего "латекса". Содержание каучука в таком "латексе" колеблется в среднем от 23 до 50%: Одно дерево, в среднем, за сутки дает около 7,12 грамм каучука. Из собранного таким образом "латекса" затем выделяют самый каучук. Кроме каучука, в "латексе" присутствуют различные смолистые и белковые вещества. Последние не дают возможности сохранять "латекс" долгое время без переработки, благодаря тому, что начинают загнивать. Поэтому, либо необходимо собранный "латекс" возможно скорее переработать на каучук, либо прибавкой каких-нибудь посторонних веществ, не действующих на самый каучук, предохранить его от загнивания. Такими предохранителями для "латекса" являются или аммиак (нашатырный спирт), или феноляты металлов (продукты действия едких щелочей на карболовую кислоту). "Латекс" или обрабатывается затем на каучук здесь же, на месте добычи, или часто в последнее время перевозится на заводы в Европу и Америку.
Для добычи каучука из латекса применяют много различных способов. Каучук находится в "латексе" в коллоидно-растворенном состоянии. В таком коллоидно-растворенном состоянии находятся, например, белок в белке куриного яйца, жир в молоке и так далее. Для выделения такого коллоидно-растворенного каучука из "латекса" его можно осадить или, как говорят, коагулировать, лучше всего уксусной кислотой. Так же, как при прибавке уксуса в молоко, все молоко свертывается; происходит и свертывание каучука из «латекса». Иногда в последнее время такую коагуляцию из "латекса" производят или с помощью центрифуг, напоминающих в принципе наши маслобойки, или электрическим током. Осажденный каучук затем высушивается при умеренной температуре на воздухе. Затем, для удаления последних следов влажности, этот коагулированный каучук или прокатывается тонким слоем и подвергается теплому вальцеванию, или обрабатывается водяным паром в течение 3 - 7 часов под уменьшенным давлением. После этих обработок каучук поступает на заводы для превращения его в различные резиновые изделия: шины, галоши и т. д., для каковой цели он предварительно вулканизируется. Для вулканизации к каучуку добавляют некоторые вещества: серу, сернистую сурьму и т. д., сообщающие ему все те необходимые качества гибкости и прочности, которыми обладают резиновые изделия
В. Алексеесскии.
ПРИМЕЧАНИЕ РЕДАКЦИИ. Суровые климатические условия нашей северной страны, как казалось до сих пор, совершенно исключают у нас в СССР всякую возможность культивирования тропических каучуковых растений в сколько-нибудь крупном масштабе промышленных плантаций. Даже наши наиболее теплые окраины Туркестана и Закавказья не представляют условий, необходимых для промышленного выращивания каучуковых питомцев тропической флоры. Однако, успехи мирового и советского растениеводства в самые последние годы открыли существование в высокогорной зоне тропических стран с прохладным климатом, ряда новых каучуконосных растений успешность перенесения культуры которых к нам была очевидна и несомненна.
Важную и ответственную миссию выбора и перевоза к нам этих растительных сокровищ тропических гор взял на себя известный ботаник проф. Ю. Н. Воронов, недавно вернувшийся из своей научной экспедиции в Центральную и Южную Америку с новейшими трофеями для советского сельского хозяйства.
Впечатлениям и достижениям этой экспедиции в текущем году будет посвящена в серии II приложений к нашему журналу книга научного руководителя экспедиции проф. Ю. Н. Воронова «Первая советская экспедиция за каучуком».
К. Е. ВПЙГЕЛИН. Итоги новейших успехов авиации.
- "До сих пор покорение воздуха принесло Великобритании и всему миру больше зла, чем добра. Впервые за много веков, наши границы сделались из-за этого легко уязвимыми для врагов; и современная оборона их затруднена в высокой степени. Теперь же мы используем это средство для целей мира, во славу государственного единства… Рисуя такие картины будущего, я отнюдь не являюсь фанатиком или фантазером. Утверждение новой воздушной программы обеспечит государству такое физическое единство, которым оно еще никогда не обладало раньше…"
Так докладывал "воздушный министр" Англии Хорт на последней имперской государственной конференции, бывшей в Лондоне в ноябре 1926 г. И конференция единогласно утвердила длинный и обстоятельно обоснованный доклад специальной своей подкомиссии по имперским воздушным, сообщениям, который был предложен затем всем доминионам к "немедленному и длительному руководству". А по существу этот доклад установил на 2-3 года, - до созыва Воздушной конференции в 1928 или 1929 г. (предположительно в Канаде), - точные пути развития имперской воздушной политики, на каковую возложено отныне ответственная роль теснее сплотить разрозненные части Великобритании, и не только в политическом отношении, но ц'в экономическом. На деле это должно быть достигнуто 1) развитием воздушных линий (на самолетах) из Каира в Карачи (порт в Индии), с дальней г им продолжением на Бомбей и Калькутту, и из Хартума в Кизуму (по Белому Нилу), с продолжением до Капштадта; 2) открытием в начавшемся 1928 г. океанских рейсов па двух гигантских дирижаблях (цепнелиновского типа), между метрополией, с одной стороны, Канадой, Южной Африкой и Австралией - с другой стороны; 3) повсеместными обору новациями аэродромов, посадочных площадок и нескольких баз, с причальными мачтами для дирижаблей; 4) тесным сотрудничеством гражданской авиации с военной, причем на последнюю возложена еще задача обеспечить двустороннее воздушное сообщение между Австралией и Сингапурской базой (п.-о. Малайка) .
Вот какая программа легла в основу политики крупнейшей морской державы, вынужденной признать, что одна морская мощь не в состоянии удовлетворить потребностей единого государственного организма, и возложившей на воздушный флот серьезную задачу для политического и экономического спаяния своих отдельных разбросанных частей. Эта общая программа, уже выполненная в начальной части (аэролинии Каир - Багдад - Карачи была открыта весной 1927 г.), предопределила до известной степени пути и стремления для всей мировой авиации. Сделавшись средством для международного сообщения, сперва на евразийском материке,- авиация неизбежно стала приближаться к мировым путям. Англия стремится прочнее связаться со "своей" Канадой, со "своей" Индией, со "своей" Южной Африкой. Но С.-Америк. Соединенные штаты тоже очень хотят быть поближе ко всем "своим" должникам в Западной Европе. Кто раньше утвердится на мировых путях в воз чухе, за тем, конечно, будет значительное преимущество и в будущем. Вот это-то стремление большинства стран прощупать мировые пути, предупредив своих соседей,-крайне характерно прежде всего во внешних проявлениях развития авиации за минувший год.
Напомним о некоторых наиболее приметных выступлениях такого рода, сделанных в виде разведок, в порядке спортивных рейсов.
Швейцарский летчик Маттелгельцер закончил в конце февраля перелет на немецком металлическом гидросамолете Доонир-Меркур из Цюриха через Неаполь, Афины, Каир и по Нилу через всю Африку до Капштадта; он покрыл всего. 20 тыс. км - половину земного экватора, за время - правда не очень малое - около 2.5. месяцев.
Туда-же, в Капштадт, вторично пропутешествовал из Лондона известный английский военный летчик Кобгэм. В 1925 г. он затратил па этот путь, длиной в 13.000 км, три месяца, при чем летел на самолете мощностью в 400 л. с. Теперь же он вышел из Лондона 1 сентября, а в Канштадте был уже 28 сентября; и его. пегасом была маломощная машина с мотором всего в60 лош. сил!
Еще более длинный и быстрый перелет сделали два американских летчика, Брук и Шли на металлическом самолете в 200 л. с. Задумав кругосветное путешествие, они первым этапом переправились в течение 27 - 28 августа, - несколько более, чём в сутки,- из Нью-Фаупдлепда в Лондон (через Атлантику) и затем быстро проследовали по "главному мировому пути на Константинополь, Багдаа, Бендгр-Аббас. Карачи, Калькутту, Гонконг и Шанхай. Перекинувшись 11-го сентября в Японию, они собрались уже лететь через Тихий океан, но оставили эту мысль как вследствие дурной погоды, так и под некоторым давлением общественного мнения.
Новый центральный аэродром в Берлине.
Внизу здание пассажирской станции воздушных сообщении Вверху прибытие пассажирского аэроплана к зданию вокзала.
возбужденного многими жертвами неудачных перелетов в Атлантике.
Не менее блестящий перелет, но конечно, с совершенно иными заданиями, был закончен в Японии же незадолго до американцев советским самолетом металлической конструкции "АНТ-З"- (инж. Туполева), с советским же мотором в 400 л. с. Летчик Щестаков и борт-механик Фуфаев, выйдя из Москвы 20 августа, проследовали через Омск, Красноярск, Иркутск, Читу, Нерчинск и Сиасск-Приморский в Корею, а оттуда в Токио, куда прибыли 1 сентября. После полутора недельного пребывания в гостях у японцев, наши летчики вылетели из Токио и так же благополучно, тоже в 11 дней, проделали весь обратный, и путь, удачно преодолев особенно большие трудности на участке Верхнеудинск - Красноярск (здесь под Красноярском
18 сентября разбил свою машину чешский летчик Скала, вылетевший из Токио одновременно с Цестаковым). Советский самолет покрыл в этом путешествии более чем пол Экватора и в срок более чем вдвое меньший сравнительно с немецкой машиной Дорнир (Миттелыольцер).
Однако, все эти прекрасные достижения были как-то стушеваны эффектными океанскими перелетами через Атлантику.
Перекинуть этот мост хотела предже других Франция. Но «Белая птица» с летчиками Нукжескер и Коли, вылетевшая из Парижа утром 8 мая, бесследно пропала где-то в океане, повергнув всю Францию в скорбь и печаль. А вечером 21 мая тот же Париж, с столь же большим триумфом, встречал молодого американца Линдберга, удачно перелетевшего непосредственно из Нью-Йорка на одномоторной машине и в полном одиночестве на боргу (6.000 км в 34 часа).
Сигнал был дан Лиидберг, увенчанный лаврами героя на обоих материках, показал хороший пример и вызвал бесчисленные подражания. В июне на одномоторном же самолете перелетели из Нью - Иорка в Германию летчик Чемберлин и Левин, а несколько позднее переправился через Атлантику на трехмоторном фоккере известный полярный исследователь Лайрдс тремя спутниками.
Посадка пассажиров воздушной линии Берлин-Вена.
В Англии, в Германии и особенно во Франции оживленно продолжались и делались новые приготовления, чтобы ответить американским визитерам. При активном участии печати всех стран, создалась своеобразная «океанская лихорадка…» - «Из всех настольных руководств и справочников самым необходимым является сейчас руководство по совершению океанских перелетов»-шутила одна газета. - «Как странно, - откликались в другой, - сегодня никто не вылетел через Атлантику»…- Даже деловые круги оказались зараженными этой болезнью, и где-то не шутя обсуждался проект совершения трансатлантического перелета целой эскадрильей.
Наиболее серьезно и обстоятельно, - но и безо всякого успеха, вела себя здесь Германия. Воздушная компания "Люфт-Ганза" организовала сперва перелет двух одномоторных юнкеров, с экипажами в три человека на каждом. Но когда эти самолеты («Европа» и «Бремен») вынуждены были, в начале августа, вернуться обратно из-за сильной непогоды, такая затея была оставлена. Выбрали два гидро-самолета, N 1220 и N 1320, которые долго снаряжались в путь через Испанию и Азорские острова. Но они попали на Азоры лишь поздней осенью. А там предприятие закончилось в середине ноября при неудачном старте, когда самолет N 1220 оказался совершенно разбитым.
Более ретиво, но и с более трагическими результатами, протекали тем временем выступления других стран. В середине августа, при групповом перелете через Великий океан из С. Франциско в Гонолулу (Сандвичевы острова), из девяти стартовавших самолетов до цели добрались лишь два (26-28 часов в пути), а два пропали без вести (5 вернулись обратно), 31 августа, через три дня после прибытия в Англию кругосветных летчиков, Брука и Шли. Оттуда вышел в трансатлантический перелет до
Канады трехмоторный самолет Фоккер, окрещенный именем "Сен- Рафаэль". О судьбе его нет никаких сведении до сих пор; погибли два военных летчика и престарелая княгиня, субсидировавшая эту экспедицию. Такая же темная участь постигла неделей позднее американский самолет «Ольд Г л о р и» вылетевший из Вашингтона в Рим, и канадский самолет «Джон К а р л и н г», который хотел перекинуть мост из г. Лондона в Канаде до Лондона в метрополии.- С тяжелыми жертвами окончились в самом начале несколько французских попыток. Более счастливой оказалась американка Рут Ильдер, которая по пути в Париж потерпела аварию недалеко от Азорских островов, но была спасена пароходом, тогда как ее самолет при извлечении из воды был совершенно уничтожен двумя взрывами. - А уже после того добились первого успеха и французские летчики (Кост и Лебри), перелетевшие 14 октября через Атлантику по маршруту Франко и Пинедо из Западной Африки (Сен-Луи) в Бразилию (Наталь).
Все эти попытки, удачные для одних, но гибельные для других, сильно обогатили летно-технический опыт и подготовили первый материал для будущих океанских сообщений. Но не надо забывать, что положительные достижения представляют собой лишь спортивные победы, ускоренные в своем появлении политической подоплекой. Это первые одиночные стычки на мировых воздушных путях, где победителем чаще оказывается пока третий элемент - стихия.
Вслед за показными выступлениями авиации «в мировом масштабе», надо отметить углубленна ее работы в регулярном транспорте на всех материках, особенно в Западной Европе, в Северной Америке и в Австралии. На нашем материке по развитию воздушной сети на первом месте, бесспорно, стоит (вот уже три года) Германия. Ее сеть составляет протяжение 26.290 км, при 80 маршрутах, из коих сейчас, зимой, функционирует примерно 45%. Берлин, в котором сходятся 13 маршрутов, является, по общему признанию, наилучшим аэропортом во всем мире. Да и другие крупные немецкие города являются оживленными воздушными узлами: в Кельне пересекаются тоже 13 аэролиний, во Франкфурте-12, в Ганновере-11, в Мюнхене и Лейпциге - по 10, в Гамбурге и Штутгарте - по 8 и т. д. А сравнительно с этим в Париже лишь 7 линий, а в Лондоне - всего 5. И самое авиостроительство в Германии - по необходимости исключительно гражданское - должно быть тоже поставлено на первом месте в Европе: трехмоторные Ю н к е р с ы, имеющие в кабине спальные места, хорошо известны и за пределами Европы, а машины других фирм тоже выделяются своей экономичностью.
В пассажирской кабине почтового аэроплана.-Завтрак на высоте 2.000 метров.
В американском авиостроительстве в 1927 г. широко развил работу Форд, стремящийся создать дешевый и надежный самолет как для транспорта, так и для спорта. В целях удешевления производства, он сконструировал собственные авиомоторы разных мощностей, от 40 до 180 л. е., где, при разном числе цилиндров, размеры которых остаются неизменными. Самолеты других американских фирм доказали свои прекрасные качества в океанских перелетах, а новый мотор Райт 200/220 л. с. одержал крупную победу над всеми старыми, так как именно его превосходству над европейскими моторами можно приписать удачи американцев в Атлантике (Линдберг, Чемберлин, Байрд и Брук - все имели моторы этой марки).
В минувшем году был сделан значительный шаг вперед и в области легкого самолетостроения, на пути создания воздушной мотоциклетки (авиэтки). Правда, здесь еще далеко не закончено схождение и увязка двух путей: авиэтка сравнительно больших размеров, но малой мощности (15-20 л. с.) и аэроплан меньших размеров (размах ок. 8 м.), но большей мощности (40 -60 л. с). Истинной авиэткой - легким самолетом, может быть лишь первый тип, так как второй в эксплоатации слишком дорог. Но первому типу надо еще эволюционировать, чтобы уменьш нием размеров уменьшить стоимость содержания и обслуживания. Этот вопрос прорабатывается во всех странах. Англия уделяет ему особое внимание, организовав сеть клубов легкой авиации. Франция, Германия, Чехо-Словакия, Италия и Швеция - тоже всячески поддерживают такие конструкции; по примеру крупных стран, Польша организовала последней осенью тоже конкурс авиэток, на котором участвовали 7 машин. Несколько удачных конструкций создано и у нас, в Москве и Ленинграде. Одной из лучших является пока германская двухместная авиэтка Даймлер 20, с мотором в 20 л. с, которая поставила в этом году (для своего класса) рекорд высоты в 6.500 м, что является недоступным для многих самолетов мощностью даже в 200-250 л. с. Интересен еще маломощный самолет летчика Мессершмидта, который вышел и белителем в немецком конкурсе этого года (из 62 конкурентов); при собственном весе всего в 142 кг, эта авиэтка поднимала полезной нагрузки свыше 200 кг. Дальнейшее совершенствование авиамоторов мощности от 10 до 20 л. с. принесет этому делу еще большую пользу.
Из новых рекордов надо указать прежде всего на те, которые были поставлены в связи с океанскими стремлениями. Чемберлин, тренируясь над сушей, увеличил прежний французский рекорд продолжительности полета до 51 часа 11 мин., а два немецких летчика на Юнкерсе W-33 налетали непрерывно 53 часа 23 мин. А в состязании на скорость гидросамолетов, бывшем осенью в Венеции, английский поплавковый самолет "Супермарин" дал официальную скорость в 453 км/час, а при неофициальных измерениях на меньшей дистанции развивал даже до 500 км в час 1) (при одном пилоте аэроплан этот имеет мотор в 860 л. с). Такой успех, обусловленный достижением минимального лобового сопротивления конструкции, ошеломил даже специалистов… Представьте, какие, значит, еще могут быть экспромты там, где достижения тщательно скрываются от всех в силу военной тайны?
Вот краткий обзор развития гражданской авиации. Ясно, что параллельно с ней развивалась и военная; но зта отрасль не так доступна обозрению… В 1928 г. мы можем быть свидетелями дальнейшего раздвижения рамок применения авиации в мировом масштабе.
С. Ветелин.
*) Прежний рекорд для гидросамолета был 395 км/час, а наибольшая зарегистрированная скорость колесного самолета составляет сейчас 448 км.
Так докладывал "воздушный министр" Англии Хорт на последней имперской государственной конференции, бывшей в Лондоне в ноябре 1926 г. И конференция единогласно утвердила длинный и обстоятельно обоснованный доклад специальной своей подкомиссии по имперским воздушным, сообщениям, который был предложен затем всем доминионам к "немедленному и длительному руководству". А по существу этот доклад установил на 2-3 года, - до созыва Воздушной конференции в 1928 или 1929 г. (предположительно в Канаде), - точные пути развития имперской воздушной политики, на каковую возложено отныне ответственная роль теснее сплотить разрозненные части Великобритании, и не только в политическом отношении, но ц'в экономическом. На деле это должно быть достигнуто 1) развитием воздушных линий (на самолетах) из Каира в Карачи (порт в Индии), с дальней г им продолжением на Бомбей и Калькутту, и из Хартума в Кизуму (по Белому Нилу), с продолжением до Капштадта; 2) открытием в начавшемся 1928 г. океанских рейсов па двух гигантских дирижаблях (цепнелиновского типа), между метрополией, с одной стороны, Канадой, Южной Африкой и Австралией - с другой стороны; 3) повсеместными обору новациями аэродромов, посадочных площадок и нескольких баз, с причальными мачтами для дирижаблей; 4) тесным сотрудничеством гражданской авиации с военной, причем на последнюю возложена еще задача обеспечить двустороннее воздушное сообщение между Австралией и Сингапурской базой (п.-о. Малайка) .
Вот какая программа легла в основу политики крупнейшей морской державы, вынужденной признать, что одна морская мощь не в состоянии удовлетворить потребностей единого государственного организма, и возложившей на воздушный флот серьезную задачу для политического и экономического спаяния своих отдельных разбросанных частей. Эта общая программа, уже выполненная в начальной части (аэролинии Каир - Багдад - Карачи была открыта весной 1927 г.), предопределила до известной степени пути и стремления для всей мировой авиации. Сделавшись средством для международного сообщения, сперва на евразийском материке,- авиация неизбежно стала приближаться к мировым путям. Англия стремится прочнее связаться со "своей" Канадой, со "своей" Индией, со "своей" Южной Африкой. Но С.-Америк. Соединенные штаты тоже очень хотят быть поближе ко всем "своим" должникам в Западной Европе. Кто раньше утвердится на мировых путях в воз чухе, за тем, конечно, будет значительное преимущество и в будущем. Вот это-то стремление большинства стран прощупать мировые пути, предупредив своих соседей,-крайне характерно прежде всего во внешних проявлениях развития авиации за минувший год.
Напомним о некоторых наиболее приметных выступлениях такого рода, сделанных в виде разведок, в порядке спортивных рейсов.
Швейцарский летчик Маттелгельцер закончил в конце февраля перелет на немецком металлическом гидросамолете Доонир-Меркур из Цюриха через Неаполь, Афины, Каир и по Нилу через всю Африку до Капштадта; он покрыл всего. 20 тыс. км - половину земного экватора, за время - правда не очень малое - около 2.5. месяцев.
Туда-же, в Капштадт, вторично пропутешествовал из Лондона известный английский военный летчик Кобгэм. В 1925 г. он затратил па этот путь, длиной в 13.000 км, три месяца, при чем летел на самолете мощностью в 400 л. с. Теперь же он вышел из Лондона 1 сентября, а в Канштадте был уже 28 сентября; и его. пегасом была маломощная машина с мотором всего в60 лош. сил!
Еще более длинный и быстрый перелет сделали два американских летчика, Брук и Шли на металлическом самолете в 200 л. с. Задумав кругосветное путешествие, они первым этапом переправились в течение 27 - 28 августа, - несколько более, чём в сутки,- из Нью-Фаупдлепда в Лондон (через Атлантику) и затем быстро проследовали по "главному мировому пути на Константинополь, Багдаа, Бендгр-Аббас. Карачи, Калькутту, Гонконг и Шанхай. Перекинувшись 11-го сентября в Японию, они собрались уже лететь через Тихий океан, но оставили эту мысль как вследствие дурной погоды, так и под некоторым давлением общественного мнения.
Внизу здание пассажирской станции воздушных сообщении Вверху прибытие пассажирского аэроплана к зданию вокзала.
возбужденного многими жертвами неудачных перелетов в Атлантике.
Не менее блестящий перелет, но конечно, с совершенно иными заданиями, был закончен в Японии же незадолго до американцев советским самолетом металлической конструкции "АНТ-З"- (инж. Туполева), с советским же мотором в 400 л. с. Летчик Щестаков и борт-механик Фуфаев, выйдя из Москвы 20 августа, проследовали через Омск, Красноярск, Иркутск, Читу, Нерчинск и Сиасск-Приморский в Корею, а оттуда в Токио, куда прибыли 1 сентября. После полутора недельного пребывания в гостях у японцев, наши летчики вылетели из Токио и так же благополучно, тоже в 11 дней, проделали весь обратный, и путь, удачно преодолев особенно большие трудности на участке Верхнеудинск - Красноярск (здесь под Красноярском
18 сентября разбил свою машину чешский летчик Скала, вылетевший из Токио одновременно с Цестаковым). Советский самолет покрыл в этом путешествии более чем пол Экватора и в срок более чем вдвое меньший сравнительно с немецкой машиной Дорнир (Миттелыольцер).
Однако, все эти прекрасные достижения были как-то стушеваны эффектными океанскими перелетами через Атлантику.
Перекинуть этот мост хотела предже других Франция. Но «Белая птица» с летчиками Нукжескер и Коли, вылетевшая из Парижа утром 8 мая, бесследно пропала где-то в океане, повергнув всю Францию в скорбь и печаль. А вечером 21 мая тот же Париж, с столь же большим триумфом, встречал молодого американца Линдберга, удачно перелетевшего непосредственно из Нью-Йорка на одномоторной машине и в полном одиночестве на боргу (6.000 км в 34 часа).
Сигнал был дан Лиидберг, увенчанный лаврами героя на обоих материках, показал хороший пример и вызвал бесчисленные подражания. В июне на одномоторном же самолете перелетели из Нью - Иорка в Германию летчик Чемберлин и Левин, а несколько позднее переправился через Атлантику на трехмоторном фоккере известный полярный исследователь Лайрдс тремя спутниками.
В Англии, в Германии и особенно во Франции оживленно продолжались и делались новые приготовления, чтобы ответить американским визитерам. При активном участии печати всех стран, создалась своеобразная «океанская лихорадка…» - «Из всех настольных руководств и справочников самым необходимым является сейчас руководство по совершению океанских перелетов»-шутила одна газета. - «Как странно, - откликались в другой, - сегодня никто не вылетел через Атлантику»…- Даже деловые круги оказались зараженными этой болезнью, и где-то не шутя обсуждался проект совершения трансатлантического перелета целой эскадрильей.
Наиболее серьезно и обстоятельно, - но и безо всякого успеха, вела себя здесь Германия. Воздушная компания "Люфт-Ганза" организовала сперва перелет двух одномоторных юнкеров, с экипажами в три человека на каждом. Но когда эти самолеты («Европа» и «Бремен») вынуждены были, в начале августа, вернуться обратно из-за сильной непогоды, такая затея была оставлена. Выбрали два гидро-самолета, N 1220 и N 1320, которые долго снаряжались в путь через Испанию и Азорские острова. Но они попали на Азоры лишь поздней осенью. А там предприятие закончилось в середине ноября при неудачном старте, когда самолет N 1220 оказался совершенно разбитым.
Более ретиво, но и с более трагическими результатами, протекали тем временем выступления других стран. В середине августа, при групповом перелете через Великий океан из С. Франциско в Гонолулу (Сандвичевы острова), из девяти стартовавших самолетов до цели добрались лишь два (26-28 часов в пути), а два пропали без вести (5 вернулись обратно), 31 августа, через три дня после прибытия в Англию кругосветных летчиков, Брука и Шли. Оттуда вышел в трансатлантический перелет до
Канады трехмоторный самолет Фоккер, окрещенный именем "Сен- Рафаэль". О судьбе его нет никаких сведении до сих пор; погибли два военных летчика и престарелая княгиня, субсидировавшая эту экспедицию. Такая же темная участь постигла неделей позднее американский самолет «Ольд Г л о р и» вылетевший из Вашингтона в Рим, и канадский самолет «Джон К а р л и н г», который хотел перекинуть мост из г. Лондона в Канаде до Лондона в метрополии.- С тяжелыми жертвами окончились в самом начале несколько французских попыток. Более счастливой оказалась американка Рут Ильдер, которая по пути в Париж потерпела аварию недалеко от Азорских островов, но была спасена пароходом, тогда как ее самолет при извлечении из воды был совершенно уничтожен двумя взрывами. - А уже после того добились первого успеха и французские летчики (Кост и Лебри), перелетевшие 14 октября через Атлантику по маршруту Франко и Пинедо из Западной Африки (Сен-Луи) в Бразилию (Наталь).
Все эти попытки, удачные для одних, но гибельные для других, сильно обогатили летно-технический опыт и подготовили первый материал для будущих океанских сообщений. Но не надо забывать, что положительные достижения представляют собой лишь спортивные победы, ускоренные в своем появлении политической подоплекой. Это первые одиночные стычки на мировых воздушных путях, где победителем чаще оказывается пока третий элемент - стихия.
Вслед за показными выступлениями авиации «в мировом масштабе», надо отметить углубленна ее работы в регулярном транспорте на всех материках, особенно в Западной Европе, в Северной Америке и в Австралии. На нашем материке по развитию воздушной сети на первом месте, бесспорно, стоит (вот уже три года) Германия. Ее сеть составляет протяжение 26.290 км, при 80 маршрутах, из коих сейчас, зимой, функционирует примерно 45%. Берлин, в котором сходятся 13 маршрутов, является, по общему признанию, наилучшим аэропортом во всем мире. Да и другие крупные немецкие города являются оживленными воздушными узлами: в Кельне пересекаются тоже 13 аэролиний, во Франкфурте-12, в Ганновере-11, в Мюнхене и Лейпциге - по 10, в Гамбурге и Штутгарте - по 8 и т. д. А сравнительно с этим в Париже лишь 7 линий, а в Лондоне - всего 5. И самое авиостроительство в Германии - по необходимости исключительно гражданское - должно быть тоже поставлено на первом месте в Европе: трехмоторные Ю н к е р с ы, имеющие в кабине спальные места, хорошо известны и за пределами Европы, а машины других фирм тоже выделяются своей экономичностью.
В американском авиостроительстве в 1927 г. широко развил работу Форд, стремящийся создать дешевый и надежный самолет как для транспорта, так и для спорта. В целях удешевления производства, он сконструировал собственные авиомоторы разных мощностей, от 40 до 180 л. е., где, при разном числе цилиндров, размеры которых остаются неизменными. Самолеты других американских фирм доказали свои прекрасные качества в океанских перелетах, а новый мотор Райт 200/220 л. с. одержал крупную победу над всеми старыми, так как именно его превосходству над европейскими моторами можно приписать удачи американцев в Атлантике (Линдберг, Чемберлин, Байрд и Брук - все имели моторы этой марки).
В минувшем году был сделан значительный шаг вперед и в области легкого самолетостроения, на пути создания воздушной мотоциклетки (авиэтки). Правда, здесь еще далеко не закончено схождение и увязка двух путей: авиэтка сравнительно больших размеров, но малой мощности (15-20 л. с.) и аэроплан меньших размеров (размах ок. 8 м.), но большей мощности (40 -60 л. с). Истинной авиэткой - легким самолетом, может быть лишь первый тип, так как второй в эксплоатации слишком дорог. Но первому типу надо еще эволюционировать, чтобы уменьш нием размеров уменьшить стоимость содержания и обслуживания. Этот вопрос прорабатывается во всех странах. Англия уделяет ему особое внимание, организовав сеть клубов легкой авиации. Франция, Германия, Чехо-Словакия, Италия и Швеция - тоже всячески поддерживают такие конструкции; по примеру крупных стран, Польша организовала последней осенью тоже конкурс авиэток, на котором участвовали 7 машин. Несколько удачных конструкций создано и у нас, в Москве и Ленинграде. Одной из лучших является пока германская двухместная авиэтка Даймлер 20, с мотором в 20 л. с, которая поставила в этом году (для своего класса) рекорд высоты в 6.500 м, что является недоступным для многих самолетов мощностью даже в 200-250 л. с. Интересен еще маломощный самолет летчика Мессершмидта, который вышел и белителем в немецком конкурсе этого года (из 62 конкурентов); при собственном весе всего в 142 кг, эта авиэтка поднимала полезной нагрузки свыше 200 кг. Дальнейшее совершенствование авиамоторов мощности от 10 до 20 л. с. принесет этому делу еще большую пользу.
Из новых рекордов надо указать прежде всего на те, которые были поставлены в связи с океанскими стремлениями. Чемберлин, тренируясь над сушей, увеличил прежний французский рекорд продолжительности полета до 51 часа 11 мин., а два немецких летчика на Юнкерсе W-33 налетали непрерывно 53 часа 23 мин. А в состязании на скорость гидросамолетов, бывшем осенью в Венеции, английский поплавковый самолет "Супермарин" дал официальную скорость в 453 км/час, а при неофициальных измерениях на меньшей дистанции развивал даже до 500 км в час 1) (при одном пилоте аэроплан этот имеет мотор в 860 л. с). Такой успех, обусловленный достижением минимального лобового сопротивления конструкции, ошеломил даже специалистов… Представьте, какие, значит, еще могут быть экспромты там, где достижения тщательно скрываются от всех в силу военной тайны?
Вот краткий обзор развития гражданской авиации. Ясно, что параллельно с ней развивалась и военная; но зта отрасль не так доступна обозрению… В 1928 г. мы можем быть свидетелями дальнейшего раздвижения рамок применения авиации в мировом масштабе.
С. Ветелин.
*) Прежний рекорд для гидросамолета был 395 км/час, а наибольшая зарегистрированная скорость колесного самолета составляет сейчас 448 км.
Радиоволны, обегающие вокруг земного шара.
В настоящее время радио-инженеры озабочены тем, чтобы не допускать радиоволнам «кружиться» вокруг земного шара. В недавнее еще время задачей было услышать радиосигналы с возможно более отдаленных пунктов. В настоящее же время техника передачи и приема сигналов настолько усовершенствована, что сигналы могут быть легко получены из любого пункта земной поверхности. При этом оказывается, что слышны сигналы, пришедшие не только по кратчайшему пути, но также и те, которые обогнули земной шар, пройдя гораздо более длинный путь, воспринимались, как эхо. Квек и Гелтов могли в Потсдаме воспринять сигналы из Рио-де-Жанейро, которые несколько раз обогнули земной шар и были слышны в форме многократного эхо. Каждое из последовательных эхо улавливалось ухом через одинаковые и определенные промежутки времени, составлявшие 1/7 сек. Так как радиоволны распространяются со скоростью света (300.000 км: в сек.), то в течение 1 i сек. они успевают как раз обежать один раз вокруг земли. Повторные же эхо, слышимые каждый раз также через 1/7 сек. обязаны повторным обеганиям волн вокруг земного шара.
Температура на поверхности луны.
До сих пор не имелось сколько-нибудь достоверных данных относительно температур тел на неосвещенной солнцем лунной поверхности. Американские ученые, Пти и Н и к е л ь с о н, произвели недавно при помощи термоэлемента измерения излучений с неосвещенной части лунного диска и вычислили отсюда температуру последнего. Они нашли, что температура на противолежащей солнцу стороне диска, т. е. го время лунной "полночи", оказалась равной-103° поЦельзию.
Попутно они нашли во время лунного затмения в Америке 15 июля 1927 г., что температура за первую половины фазы затмения изменилась с + 77° при начале затмения, до -123° при полном покрытии луны. То соображение, что температура на луне за сравнительно короткий период надвигания земной тени на луну опускается почти на такую же величину, как в течение семидневного излучения некоторой части лункой поверхности после захода солнца (на I луне) и до наступления лунной полуночи, приводит к вероятному заключению, что теплота, имеющаяся еще на поверхности ! луны во время полуночи, обязна собственному внутреннему теплу, сохранившемуся еще в недрах луны с того отдаленного времени, когда она, оторвавшись от земли, представляла раскаленный шар.
Рис. к заметке "Испытание пианистов".
Испытание пианистов. Любопытное испытание пианистов недавно было проведено одним из специальных институтов в Америке. Пианиста заставляли играть тот или другой этюд не только на рояле но одновременно одной рукой на весах, регистрирующих силу удара.
В среднем, во время исполнения этюда Рахманинова на минуту падало 540 аккордов, на один аккорд приходится от 2.5 до 3.5 фунтов. Общий итог за весь этюд превысил 9.720 фунтов, или 4 тонны.
Искусственный радий. Д-ру Маринеану, бывшей сотруднице г. Кюри, ныне ассистентке проф. Деландра в Медопской обсерватории, в Париже, после многолетних трудов удалось доказать, что под влиянием солнечных лучей многие металлы становятся радиоактивными. Не только радиоактивность урана под влиянием лучей солнца претерпевает заметные изменения, но и продажное олово, лишенное радиоактивности, приобретает радиоактивные свойства, которые сохраняются в течение целых месяцев. Пластинка олова, подвергнутая кратковременному действию солнечных лучей, влияет затем в темноте на фотографическую пластинку в течение многих часов и даже дней; особенно действительны в этом отношении полуденные лучи солнца. Па поверхности, покрытой слоем фосфоресцирующего вещества, например, сернистого цинка, оловянная пластинка оставляет блестящее мерцание, которое можно в темноте обнаружить посредством линзы; но близости от электроскопа этот заряд медленно исчезает. Что дело здесь именно в воздействии солнечных лучей, доказывается тем, что не подвергнутая действию лучей оловянная пла|стинка подобных явлений не обнаруживает. При толщине пластинки в 2 миллим, поверхность ее, не подвергшаяся облучению, не показывает радиоактивности, поверхность же освещенная лучами, становится радиоактивной.
Маринеану в течение ряда лет производила свои опыты на старой оловянной крыше Парижской обсерватории. Для опытов применялись также пластины цинковые и медные; получалась ясно выраженная радиоактивность, хотя и более слабая, чем у олова. В частности, при работах с цинком радиоактивность обнаруживала даже неосвещенная сторона металла. Напротив, у железа даже при продолжительном действии солнечных лучей, никаких следов радиоактивности найти не удалось.
Указанное действие солнечных лучей резко колеблется в своих размерах и иногда даже равно нулю. Зависят ли эти колебания от условий опыта, или же от самого солнца (солнечные пятна и т.д.), пока еще сказать трудно. Но во всяком случае утверждает Марицеану - все металлические поверхности радиоактивны, если они находились достаточно долгое время под влиянием солнечных лучей. Особенно сильно влияние солнца на олово и полоний.
Открытие Марицеану имеет исключительно важное значение и с научной, и с чисто практической стороны, поскольку оно дает возможность превращать олово и ряд других металлов в вещества радиоактивные.
Л. В.
Рис. к заметке "Фотографирование под водой"
Фотографирование под водой.
Американские ученые W. Н. Longley и Charls Martin в глубинах Мексиканского залива удачно поставили опыт фотографирования явлений подводной жизни.
Фотографирующий, в водолазном костюме, располагается на дне моря, как на суше, с треножником, на котором помещается фотографическая камера, заключенная в металлический футляр со стеклянным окном против линзы.
На поверхности воды плавает плот с укрепленным на нем рефлектором. На плоту этом помещается порох или магний для одной вспышки, в количестве одного фунта, и сухая электрическая батарея. Плот контролируется водолазом-фотографом. В момент, когда фотограф, при помощи имеющегося при аппарате зеркала иод острым углом, схватит наилучшее положение плавающих в воде рыб, он приводит в действие батарею, которая дает искру, поджигающую порох. Вспышка пороха освещает рефлектор, от которого лучи света проникают в глубину моря, на поле фотографических операций. Свет, получаемый таким образом на небольших глубинах моря, настолько силен, что, при действии фотографического аппарата, не требуется особо-чувствительных пластинок.
Температура на поверхности луны.
До сих пор не имелось сколько-нибудь достоверных данных относительно температур тел на неосвещенной солнцем лунной поверхности. Американские ученые, Пти и Н и к е л ь с о н, произвели недавно при помощи термоэлемента измерения излучений с неосвещенной части лунного диска и вычислили отсюда температуру последнего. Они нашли, что температура на противолежащей солнцу стороне диска, т. е. го время лунной "полночи", оказалась равной-103° поЦельзию.
Попутно они нашли во время лунного затмения в Америке 15 июля 1927 г., что температура за первую половины фазы затмения изменилась с + 77° при начале затмения, до -123° при полном покрытии луны. То соображение, что температура на луне за сравнительно короткий период надвигания земной тени на луну опускается почти на такую же величину, как в течение семидневного излучения некоторой части лункой поверхности после захода солнца (на I луне) и до наступления лунной полуночи, приводит к вероятному заключению, что теплота, имеющаяся еще на поверхности ! луны во время полуночи, обязна собственному внутреннему теплу, сохранившемуся еще в недрах луны с того отдаленного времени, когда она, оторвавшись от земли, представляла раскаленный шар.
Испытание пианистов. Любопытное испытание пианистов недавно было проведено одним из специальных институтов в Америке. Пианиста заставляли играть тот или другой этюд не только на рояле но одновременно одной рукой на весах, регистрирующих силу удара.
В среднем, во время исполнения этюда Рахманинова на минуту падало 540 аккордов, на один аккорд приходится от 2.5 до 3.5 фунтов. Общий итог за весь этюд превысил 9.720 фунтов, или 4 тонны.
Искусственный радий. Д-ру Маринеану, бывшей сотруднице г. Кюри, ныне ассистентке проф. Деландра в Медопской обсерватории, в Париже, после многолетних трудов удалось доказать, что под влиянием солнечных лучей многие металлы становятся радиоактивными. Не только радиоактивность урана под влиянием лучей солнца претерпевает заметные изменения, но и продажное олово, лишенное радиоактивности, приобретает радиоактивные свойства, которые сохраняются в течение целых месяцев. Пластинка олова, подвергнутая кратковременному действию солнечных лучей, влияет затем в темноте на фотографическую пластинку в течение многих часов и даже дней; особенно действительны в этом отношении полуденные лучи солнца. Па поверхности, покрытой слоем фосфоресцирующего вещества, например, сернистого цинка, оловянная пластинка оставляет блестящее мерцание, которое можно в темноте обнаружить посредством линзы; но близости от электроскопа этот заряд медленно исчезает. Что дело здесь именно в воздействии солнечных лучей, доказывается тем, что не подвергнутая действию лучей оловянная пла|стинка подобных явлений не обнаруживает. При толщине пластинки в 2 миллим, поверхность ее, не подвергшаяся облучению, не показывает радиоактивности, поверхность же освещенная лучами, становится радиоактивной.
Маринеану в течение ряда лет производила свои опыты на старой оловянной крыше Парижской обсерватории. Для опытов применялись также пластины цинковые и медные; получалась ясно выраженная радиоактивность, хотя и более слабая, чем у олова. В частности, при работах с цинком радиоактивность обнаруживала даже неосвещенная сторона металла. Напротив, у железа даже при продолжительном действии солнечных лучей, никаких следов радиоактивности найти не удалось.
Указанное действие солнечных лучей резко колеблется в своих размерах и иногда даже равно нулю. Зависят ли эти колебания от условий опыта, или же от самого солнца (солнечные пятна и т.д.), пока еще сказать трудно. Но во всяком случае утверждает Марицеану - все металлические поверхности радиоактивны, если они находились достаточно долгое время под влиянием солнечных лучей. Особенно сильно влияние солнца на олово и полоний.
Открытие Марицеану имеет исключительно важное значение и с научной, и с чисто практической стороны, поскольку оно дает возможность превращать олово и ряд других металлов в вещества радиоактивные.
Л. В.
Фотографирование под водой.
Американские ученые W. Н. Longley и Charls Martin в глубинах Мексиканского залива удачно поставили опыт фотографирования явлений подводной жизни.
Фотографирующий, в водолазном костюме, располагается на дне моря, как на суше, с треножником, на котором помещается фотографическая камера, заключенная в металлический футляр со стеклянным окном против линзы.
На поверхности воды плавает плот с укрепленным на нем рефлектором. На плоту этом помещается порох или магний для одной вспышки, в количестве одного фунта, и сухая электрическая батарея. Плот контролируется водолазом-фотографом. В момент, когда фотограф, при помощи имеющегося при аппарате зеркала иод острым углом, схватит наилучшее положение плавающих в воде рыб, он приводит в действие батарею, которая дает искру, поджигающую порох. Вспышка пороха освещает рефлектор, от которого лучи света проникают в глубину моря, на поле фотографических операций. Свет, получаемый таким образом на небольших глубинах моря, настолько силен, что, при действии фотографического аппарата, не требуется особо-чувствительных пластинок.