Страница:
Штукатурка, отделанная золотой фольгой и рукой художника Джеймса Миллара, позволила создать в общих помещениях атмосферу георгианской эпохи или эпохи Луи Сеиза. Лифты, вентиляторы, часы и прочее электрооборудование, подключенное к бортовой электросети «Лузитании» длиной 483 км, ясно давали понять, что это судно современно во всех отношениях. А кресла и столы из резного дуба обладали грацией и элегантностью лучших лондонских отелей.
Помещения второго класса по уровню комфорта почти не отличались от первого. И здесь в распоряжении пассажиров были ресторанный зал, курительный салон, салон отдыха и библиотека.
Значительно лучше позаботились и о пассажирах третьего класса. На судне было 36 одноместных кают, 250 двухместных, остальные – трех– и четырехместные. Лишь 25 кают были рассчитаны на шесть и восемь человек. В третьем классе имелась столовая на 340, дамский салон на 90 и курительный салон на 110 мест. В первом классе могли разместиться 563 пассажира, во втором – 464 и в третьем – 1138. Экипаж состоял из 900 человек.
Через месяц после начала эксплуатации «Лузитания» без всякого шума вернула «Голубую ленту», которую «Кьюнард» отдал в 1898 г. немецкому лайнеру «Кайзер-Вильгельм-дер-Гроссе», преодолев 2780 миль за 4 суток 19 часов и 52 минуты со скоростью 24 уз. Потом она передаст почетный титул своей «сестре» «Мавритании», которая пройдет океан со скоростью в 26 уз., сократив время плавания до четырех с половиной дней. Этот рекорд «Мавритания» сохранит с 1909-го по 1929 г., а несчастную «Лузитанию» 7 мая 1915 г. потопит германская субмарина, погубив при этом 1200 жизней.
«Лузитания» и «Мавритания» восстановили «Кьюнард» в статусе ведущей пароходной линии Северной Атлантики. Компания не только создала величайшие суда, продемонстрировав навыки, находчивость и техническую доблесть британских рабочих, но и посрамила высокомерие немцев. С нарастанием политической напряженности между двумя нациями, которая через семь лет перерастет в войну, новые пароходы прославлялись как народные чемпионы. Это подняло «Кьюнард Лайн» в глазах британцев на позиции «всебританского» пароходства, гордости нации. Но эта гордость неожиданно разделилась между несколькими подданными короля Эдуарда VII.
Глава II. Вызов богам
Помещения второго класса по уровню комфорта почти не отличались от первого. И здесь в распоряжении пассажиров были ресторанный зал, курительный салон, салон отдыха и библиотека.
Значительно лучше позаботились и о пассажирах третьего класса. На судне было 36 одноместных кают, 250 двухместных, остальные – трех– и четырехместные. Лишь 25 кают были рассчитаны на шесть и восемь человек. В третьем классе имелась столовая на 340, дамский салон на 90 и курительный салон на 110 мест. В первом классе могли разместиться 563 пассажира, во втором – 464 и в третьем – 1138. Экипаж состоял из 900 человек.
Через месяц после начала эксплуатации «Лузитания» без всякого шума вернула «Голубую ленту», которую «Кьюнард» отдал в 1898 г. немецкому лайнеру «Кайзер-Вильгельм-дер-Гроссе», преодолев 2780 миль за 4 суток 19 часов и 52 минуты со скоростью 24 уз. Потом она передаст почетный титул своей «сестре» «Мавритании», которая пройдет океан со скоростью в 26 уз., сократив время плавания до четырех с половиной дней. Этот рекорд «Мавритания» сохранит с 1909-го по 1929 г., а несчастную «Лузитанию» 7 мая 1915 г. потопит германская субмарина, погубив при этом 1200 жизней.
«Лузитания» и «Мавритания» восстановили «Кьюнард» в статусе ведущей пароходной линии Северной Атлантики. Компания не только создала величайшие суда, продемонстрировав навыки, находчивость и техническую доблесть британских рабочих, но и посрамила высокомерие немцев. С нарастанием политической напряженности между двумя нациями, которая через семь лет перерастет в войну, новые пароходы прославлялись как народные чемпионы. Это подняло «Кьюнард Лайн» в глазах британцев на позиции «всебританского» пароходства, гордости нации. Но эта гордость неожиданно разделилась между несколькими подданными короля Эдуарда VII.
Глава II. Вызов богам
Теплым июльским вечером 1907 г. сверкающий лимузин «мерседес» остановился у подъезда большого белого особняка на фешенебельной лондонской Белгрейв-Сквер, где проживали богатейшие люди Англии. Шофер в униформе распахнул дверь пассажирского салона, из которого показался мужчина высокого роста, в прекрасном костюме, но без шляпы. Он галантно предложил руку даме, одетой в черное вечернее платье, и проводил ее в дом.
Дж. Брюс Исмей и его жена Флоренс были приглашены на обед в Дауншир-Хауз[5], лондонскую резиденцию лорда и леди Пиррие. Вид хозяина дома мог вызвать смущение – Пиррие страдал ревматизмом, поэтому его ноги были закутаны в теплый плед. Сидевшая на другом конце стола леди Пиррие энергично обмахивалась веером и жаловалась на жару сидящим сбоку от нее гостям. Но Брюс Исмей не обращал внимания на эксцентричность хозяев. Супруги часто бывали в этом доме, поэтому он привык говорить здесь не только о погоде. В то время не было принято обсуждать деловые вопросы за столом, поэтому вскоре после обеда джентльмены удалились в соседнюю комнату к сигарам и хересу, поскольку предмет их дискуссии был более чем серьезен.
Исмея и Пиррие связывали тесные деловые отношения. Пиррие был председателем правления компании «Харланд & Вольф» в Белфасте, одной из крупнейших верфей мира. Исмей занимал должность председателя правления «Уайт Стар Лайн» и одновременно являлся президентом и управляющим директором ИММ.
Они оба питали глубочайший интерес к делам друг друга, поскольку все суда «Уайт Стар» строились в Белфасте; каждый был серьезно озабочен огромным вниманием, которое получили новые пароходы «Кьюнарда», уже заслужившие прозвища «Океанских борзых» («Ocean greyhound»).
Исмей настаивал, что «Уайт Стар», долгое время работавшая с лучшими судами, не должна внезапно попасть в разряд «выбывшей из забега» в глазах британской публики, захваченной патриотической истерией, порожденной успехом «Лузитании» и «Мавритании».
Исмей полагал, что «Кьюнард» не заслуживает чести считаться первой британской судоходной линией – «Уайт Стар» по-прежнему несет флаг королевства, хотя принадлежит ИММ и не является истинно британской. Если так пойдет и дальше, пожалуй, «Кьюнард» станет ведущим игроком в театре трансатлантического судоходства. Разумеется, Пиррие полностью понимал, как сложившаяся ситуация скажется на «Харланд & Вольф»: значительное сокращение бизнеса «Уайт Стар» приведет к уменьшению заказов и к возможному банкротству завода в Белфасте.
Вначале казалось, что нужно обогнать «Кьюнард» в скорости пересечения океана и отбить у них «Голубую ленту», однако это выглядело непрактично: скоростные гонки не были приоритетом «Уайт Стар», хотя в прошлом компания неоднократно завоевывала престижный приз. В любом случае победа в скорости вряд ли вызовет новый прилив энтузиазма британцев. Кроме того, ведению борьбы за скорость имелись значительные технические препятствия: самые быстрые суда «Уайт Стар» («Тевтоник», «Оушеник» и «Адриатик») могли дать лишь 21 уз., а пароходы «Кьюнард» ходили на скорости в 26 уз.
Единственно возможным для успешного состязания и победы над «Борзыми» было строительство более мощного турбохода, поскольку мощность поршневых машин подвинулась к своему пределу. Но новые турбины отнимут несколько лет на строительство и огромную уйму денег, которые можно было потратить на другие аспекты устройства судна. Ведь на помощь правительства, оказанную Инверклайду, в сложившихся условиях рассчитывать не приходилось. Увеличение скорости также означало сокращение грузовых и пассажирских помещений в угоду машинам. А это было невыгодно с финансовой точки зрения, поэтому лозунгом компании давно стали элегантность и роскошь при умеренной скорости.
Во время долгой дискуссии, продлившейся до позднего вечера, партнеры обсуждали все возможные пути, в итоге обнаружив благоразумный подход, который вернет пароходству «Уайт Стар» утраченную гордость.
Не было смысла нарушать сложившиеся традиции компании «Уайт Стар Лайн», поэтому было решено создать бо́льший по размерам, более роскошный, безопасный и самый впечатляющий океанский корабль в мире. Они построят судно столь же изящное и элегантное, как зал, в котором они сидели, но красота эта будет масштабнее – ей позавидуют все пароходства и морские державы. Кончено, это требовало огромных расходов, но они знали, что это привлечет пассажиров, которых в то время было достаточно.
К концу девятнадцатого столетия «Инман Лайн» имела в Европе более 3000 агентов по продаже билетов, которые завлекали родственников людей, эмигрировавших в Америку. Поэтому к концу 1907 г., несмотря на ужесточение порядка въезда, в США прибыло еще больше переселенцев – только через Эллис-Айленд прошло 1,25 млн. Эти пассажиры не путешествовали в дорогих, роскошных апартаментах, они были из третьего или низшего класса. Но выручки от них хватало на закупку угля до Нью-Йорка и обратно на целый пароход. Также учитывалась и почтовая субсидия – на доставке почты можно было делать неплохие деньги.
Однако реальная прибыль поступала от состоятельных пассажиров, позволявших себе путешествовать в самых изысканных апартаментах и требовавших самого предупредительного обслуживания. Исмей и Пиррие решили сделать их новый лайнер единственным выбором для путешествия богатейших людей эдвардианской эпохи. По этому плану им требовалось как минимум два судна, но почему не три? Ведь именно по челночному принципу работали «Тевтоник», «Адриатик» и «Оушеник»… Поздней ночью партнеры принялись за выработку основных идей на бумаге и даже набросали эскизы внешнего вида пароходов.
Для новых лайнеров они выбрали имена, отражавшие их могущественный статус: «Олимпик», «Титаник» и «Гигантик». Имя первого корабля происходило от Олимпа – наиболее высокого горного массива в Греции, расположенного у берегов залива Термаикос Эгейского моря. По преданиям древних греков, здесь обитали их боги во главе с Зевсом. С этой точки зрения название «Титаник» несет как бы недобрый знак, поскольку титанами называли полубогов – детей Урана и Геи, которые подняли мятеж против богов-олимпийцев, но были низвергнуты ими в Тартар. Кроме того, в более поздних мифах титанов отождествляли с гигантами. По всей видимости, отсюда происходит название третьего лайнера, которому суждено погибнуть в том самом Эгейском море.
Когда лимузин Исмеев двинулся в обратный путь по душным ночным улицам, Дж. Брюс придался приятным мечтаниям о том, как однажды его роскошный лайнер триумфально войдет в нью-йоркский порт.
С самого начала планы общего расположения гигантских судов детально продумывались. Первый класс, например, должен был получить огромный салон отдыха, курительный салон, большой приемный зал, два пальмовых корта (веранды) и библиотеку. Ресторанный зал должен был по высоте занимать три палубы и завершаться стеклянным куполом. Ниже его предполагали устроить турецкие бани с плавательным бассейном и гимнастическим залом.
В конечном счете, некоторые из этих идей уменьшились в масштабах или вовсе удалились из проекта, в то время как другие – расширились и приняли реальный облик. Так, например, гимнастический зал, первоначально располагавшийся в нижней части судна, был перенесен на верхнюю палубу и уменьшен в размере, были добавлены еще два лифта, общее количество которых теперь равнялось трем для первого класса, а один был предназначен для второго.
Три новых судна класса «Олимпик» были почти идентичными, но очень скоро стало ясно, что из практических соображений одновременно удастся построить лишь два из них. Пытаться построить сразу три крупнейших судна в мире даже на таком мощном заводе, как «Харланд & Вольф», было невозможно.
Первыми решили строить «Олимпик» и «Титаник». Их конструировали по общим планам, хотя внесенные изменения в процессе разработки и строительства привели к незначительным различиям между ними. Все же их можно было узнать, как двух близнецов. Пиррие и Исмей вначале видели их на 30 м длиннее «Лузитании» и «Мавритании», с четырьмя мачтами и тремя трубами, однако вскоре мачт стало только две, а труб – четыре.
Существовало популярное мнение, что число труб напрямую связано с мощью и величием парохода. И поскольку «Лузитания» и «Мавритания» имели четыре трубы, то и лайнеры класса «Олимпик» должны были иметь четыре. На практике для отвода дыма от котлов требовались лишь три трубы, а четвертая оставалась «экспонатом» и использовалась только для вентиляции. Расстояние от козырьков труб, которые высились в 18 м от палубы, через надстройку до киля составляло 53 м.
Когда вопрос с трубами решился, внимание сосредоточилось на размерах корпуса. Строительство судна, длиннее «кьюнардов» на 30 м, было делом пугающим. Построенная на Тайне «Мавритания» обогнала свою «сестру» с Клайда, добравшись до длины в 240 м (790 ф.). В планы «Олимпика» и «Титаника» была заложена длина в 269 м (882 ф. 9 д.), однако во многих спецификациях против длины первого стоит цифра: 269,1 м (883 ф.). Рекламируя «Титаник» на плакатах, «Уайт Стар Лайн» занижала его длину до 268,9 м (882 ф. 6 д.). И, окончательно запутывая все дело, про «Титаник» часто говорят, что он на 10 см (4 д.) был короче «Олимпика».
Без сомнения, аргументы в пользу этих нескольких дюймов будут полоскать до бесконечности, но факт остается фактом: «Олимпик» реализовал замысел Пиррие и Исмея. Он стал самым большим в мире до того, как «Харланд & Вольф» передала «Титаник» владельцам. Регистровый тоннаж «Олимпика» составил 45 324 дл. т[6], «Титаника» – 46 428 дл. т, что сделало его крупнее собрата, но они, без всяких сомнений, были судами одного класса.
После возвращения в Белфаст Пиррие созвал конструкторский совет, за долгие годы уже ставший обычным по составу. Он всегда старался окружить себя «выдающимися людьми», которым полностью доверял и мог обращаться открыто с любыми вопросами. Поэтому в совет вошли он сам, его шурин Александер Карлейль (директор-распорядитель верфи, отвечавший за проект в целом), Томас Эндрюс (директор конструкторского бюро) и Эдвард Уайлдинг (заместитель Эндрюса и ответственный за технические расчеты).
Вчетвером они занялись превращением концепции судов класса «Олимпик» в реальный проект, который со временем станет целостной стальной реальностью. Разработка конструкторских чертежей (а в случае «Олимпика» и «Титаника» они насчитывали 433 отдельных документа) для строительства судна было делом трудным и долгим частично из-за того, что детали проектов менялись много раз. Исмей настоял на своем участии в начальной стадии проектирования, но его больше волновала отделка интерьеров, чем техника и устройство судов. Поэтому он не присутствовал даже на ходовых испытаниях, но все же приложил руку к содержанию окончательных спецификаций.
Начав свою службу подмастерьем, Карлейль отработал к этому времени на верфи уже тридцать семь лет. Проект корпуса класса «Олимпик» представлял собой увеличенную модель «Оушеника» 1899 г., автором которого был сам Карлейль. Кроме того, он разрабатывал проекты интерьеров новых лайнеров, планы установки машин и механизмов, а также общие вопросы строительства.
Томас Эндрюс полностью отвечал за разработку проектной документации двух лайнеров-близнецов и формально подчинялся Карлейлю, но обычно общался с Пиррие напрямую. Его заместитель Эдвард Уайлдинг отвечал за общее управление различными конструкторскими конторами завода и играл ключевую роль в технических расчетах, особенно по остойчивости, контролю за повреждениями и безопасности. После британского расследования гибели «Титаника» Пиррие негласно возложит на него ответственность за смерть Томаса Эндрюса и в течение часа уволит с завода.
Люди начали строить суда на берегах залива Белфаст-Лох за 250 лет до «Титаника», когда они впервые поселились у подножия холма Кейв-Хилл. История фирмы «Харланд & Вольф» и одновременно современной эры судостроения в Белфасте началась в 1791 г., когда предприимчивый шотландский кораблестроитель Уильям Ритчи наблюдал за работами по спрямлению реки Лаган. Запланированные к постройке, современные по тому времени портовые сооружения оказались идеальными для создания нового предприятия, и Ритчи обратился за разрешением на организацию судоремонтных мастерских. Он стал не только ремонтировать суда, но и строить их, за 20 лет повысив численность своей компании с 10 до 100 рабочих. Хью, брат Ритчи, вместе с партнером Алистером Маклейном основал на берегу Лагана другую верфь и в 1820 г. спустил на воду первый ирландский пароход «Белфаст». До 1851 г., когда портовая комиссия разрешила начать освоение острова Куинз-Айленд, здесь работали уже несколько судостроительных заводов.
Упомянутый остров образовался при «срезке» излучины реки в 1841–1846 гг., но вскоре оставшийся пролив засыпали, и остров как таковой исчез. До 1849 г. это место называлось Дарган-Айленд, по имени человека, который выравнивал канал, но затем остров переименовали в Куинз-Айленд в честь королевы Виктории.
Первой верфью на острове стала крошечная фирма «Томпсон & Кирван», а через два года Роберт Хиксон основал здесь первый завод по строительству железных судов. Почти сразу Хиксон объявил вакансию на должность управляющего, и эту работу получил молодой инженер Эдвард Джеймс Харланд.
Родившийся в Скарборо в мае 1831 г., Эдвард был сыном врача. Его отец интересовался всякими механическими штучками, почему и отдал сына учеником в механические мастерские «Роберт Стивенсон» в Ньюкасле-на-Тайне. В 1851 г. Харланд переехал в Глазго и устроился в фирму «Дж. & Г. Томпсонов» по строительству морских паровых машин. Здесь он провел два года и вернулся в Тайнсайд, поступив на должность управляющего верфью «Томас Тоуард». Через год ему исполняется двадцать три, и он уезжает в Белфаст, где получает место управляющего у Роберта Хиксона.
Здесь молодой Харланд столкнулся со спорами по заработной плате, проблемами снабжения и общим беспорядком в индустрии, далекой от процветания. Чтобы расставить все по местам, ему требовалась помощь, и по совету старого друга, немецкого предпринимателя Густава Швабе (который участвовал в делах ливерпульского пароходства «Бибби Лайн») Харланд нанял в помощники Густава Вольфа, племянника Швабе.
Густав Вильгельм Вольф родился в ноябре 1834 г. в Гамбурге в семье коммерсанта. Вначале он учился в Германии, но в четырнадцать лет его отправили в Ливерпульский колледж. Окончив его через два года, он поступил подмастерьем в манчестерскую машиностроительную фирму «Джозеф Витворт & К°». После этого он служил чертежником в другой компании и наконец был нанят Харландом. Двум управляющим удалось вдохнуть новую жизнь в предприятие, но в 1858 г. Хиксон решил оставить судостроение и предложил Харланду купить завод за £5000.
Вновь спросив совета старого друга, Харланд обсудил предложение с Густавом Швабе, который не только поддержал покупку, но и предложил финансовую помощь. Вскоре Густав Вольф проявил себя блестящим бизнесменом, перехватив заказ «Бибби Лайн» на постройку трех судов – «Венециана», «Сицилиана» и «Сириана». Спущенный на воду в 1859 г., «Венециан» до сих пор числится под № 1 в книге заказов «Харланд & Вольф».
Вольф стал партнером Харланда в 1860 г., когда на воду сошли «Сицилиан» и «Сириан» (№ 2 и 3 по книге заказов), а уже с 1 января 1862 г. компания официально сменила название и стала именоваться «Харланд & Вольф» – «Деловое партнерство по строительству и ремонту железных судов и машин и всего связанного с этим производства».
В 1860 г. Харланд стал председателем Портовой комиссии. Вступив на политическую стезю, в 1885–1886 гг. он был мэром Белфаста, а затем был произведен в пэры. Три года спустя его избрали в парламент от Северного Белфаста и переизбирали вновь в 1892 и в 1895 гг.
Вольф также был депутатом парламента от Восточного Белфаста восемь лет, начиная с 1892 г. У него был дом в Белфасте, но последние годы он все реже и реже стал появляться в Ольстере и умер в Лондоне в 1913 г. Эдвард Харланд занимался делами завода вплоть до своей кончины в 1895 г. Тогда председателем компании стал Уильям Джеймс Пиррие.
Пиррие начал свою карьеру в «Харланд & Вольф» в 1862 г., когда ему было лишь пятнадцать лет. В то время компания насчитывала около 100 служащих, и его взяли учеником по «джентльменскому» соглашению, за которое родители платили иногда до £100 в год. Поэтому место подмастерья мог занять только хорошо обученный мальчик из среднего класса, ведь уплаченная за него сумма составляла годовой заработок лавочника или трехмесячное жалованье инженера.
Уильям Джеймс Пиррие родился в Квебеке в 1847 г. Его отец-ирландец умер, когда сын был еще мал, и мать Элиза увезла мальчика домой в графство Даун. По окончании начальной школы в Белфасте он поступил в Королевскую белфастскую школу, а оттуда пришел на «Харланд & Вольф» платным учеником. Он числился управляющим-стажером, переходя из отдела в отдел, но работал, в основном, чертежником.
В 1869 г. Пиррие удостоился чести – его назначили главным проектировщиком престижного «Оушеника», а в 1874 г., когда ему исполнилось только 27, он стал третьим партнером «Харланд & Вольф». Благодаря безграничной энергии и энтузиазму молодой управляющий погрузился в работу с головой, уходя на завод ранним утром и возвращаясь домой поздним вечером.
Амбициозному и волевому Пиррие удалось заслужить на верфи высочайший авторитет. Ему нравилось работать над самыми современными судами, в создании которых применялись новейшие разработки. К 1875 г. компания выросла из маленьких мастерских, состоящих из одного причала и 48 рабочих, в большой завод с шестью стапелями и рабочей силой свыше 1000 человек. Завод строил суда, отплывающие в четыре конца света. Суда, которые становились все больше, лучше и быстроходнее прежних.
В 1879 г. Пиррие женился на Маргарет Монтгомери Карлейль, сестре Александера Карлейля, одного из лучших конструкторов завода. Через несколько лет Эдвард Харланд передал ему дела по управлению заводом, и Пиррие купил Ормистон-Хауз – огромный особняк в районе Восточного Белфаста, где жил сам Харланд до своей смерти в сочельник 1895 г.
Ормистон окружали громадные сады с видами на Куинз-Айленд и площадки «Харланд & Вольф», где в 1897 г. Пиррие (в то время лорд-мэр Белфаста) устроил праздник в честь герцогов Йоркских, которых встречали тысячи детей из окружных воскресных школ. Также Пиррие работал в Портовой комиссии и стал пэром в 1906 г.
Ко времени размышлений с Брюсом Исмеем о судах класса «Олимпик» Пиррие стал уже богатым и влиятельным человеком. Хотя Исмей был на 15 лет моложе великого судостроителя, он тоже обладал значительным состоянием. Эти двое не были простыми мечтателями, колдующими над планом строительства величайших судов. Они четко представляли, на что идут. Пиррие обладал многолетним опытом по строительству всемирно известных пароходов, а Исмей был связан с наиболее мощным судоходным предприятием на планете. Два компаньона очень хорошо понимали друг друга, поскольку «Харланд & Вольф» и «Уайт Стар Лайн» связывали давние тесные отношения.
Сделка с покупкой марки и флага «Уайт Стар Лайн» финансировалась предпринимателем Густавом Шавбе. Они с Томасом Исмеем договорились, что условием сделки станет строительство новых судов компании на заводе в Белфасте, компаньоном в котором участвовал его племянник Густав Вольф. С этого момента «Уайт Стар» и «Харланд & Вольф» были неразрывно связаны, поскольку новые суда оплачивались наличными и долей в пароходстве. Поэтому в последующие годы дела «Уайт Стар Лайн» глубоко интересовали «Харланд & Вольф».
Вскоре к делам отца присоединился Джозеф, старший сын Томаса Исмея, и пароходство вошло в период своего процветания, завоевав завидную репутацию за богатство пассажирских помещений.
Джозеф хорошо знал флот «Уайт Стар». Он родился 12 декабря 1862 г. и детские годы провел в доме, окна которого выходили на реку Мерсей. Юному Джозефу было очень просто узнавать пароходы отцовской компании – проходя мимо дома, они непременно салютовали!
Старший Исмей был весьма состоятельным человеком и выразил свою родительскую любовь к сыну в манере, принятой у grande bourgeoisie[7] времен промышленной революции: он отослал мальчика в пансион, когда тому минуло всего восемь лет. Это был пансион Эльстри в Хартфордшире. Оттуда в возрасте тринадцати лет Исмей-младший переехал в Харроу. Исмей никогда не учился в университете, но прожил год во Франции, где у него был частный учитель, после чего приступил к четырехлетнему периоду постижения наук в конторе своего отца. Затем в течение года он путешествовал по миру (и отнюдь не третьим классом). В возрасте двадцати четырех лет Брюс Исмей, как его обычно называли, был отправлен в нью-йоркский офис «Уайт Стар Лайн», где прослужил пять лет, поднявшись до должности агента компании на самом главном ее направлении. Здесь в 1880 гг. он стал заметной фигурой в высшем обществе.
В 1888 г. в Нью-Йорке он женился на Джулии Флоренс Шиффелин. Церемония, на которую желал попасть весь свет, проходила в церкви Небесного покоя на Пятой авеню. Невеста была в платье из белой парчи, отделанной кружевами. Ее кружевную вуаль удерживала диадема, а на шее в нити прекрасных жемчугов красовалась бриллиантовая подвеска. После церемонии в резиденции родителей невесты на Восточной 49-й улице состоялся прием. Новобрачные казались созданными для привилегированного и расточительного нью-йоркского образа жизни.
Их первая дочь, Флоренс, родилась в 1889 г., а затем на свет появился сын Генри. В душное и жаркое лето 1891 г. мальчик тяжело заболел, и врачи посоветовали увезти его подальше из знойного города, совершив океанское путешествие. Семья отправилась на «Тевтонике» в Ливерпуль, но состояние Генри ухудшалось все сильнее, и он умер вскоре после прибытия в Англию.
Исмеи обосновались в Ливерпуле в особняке Сандхейс района Моссли-Хилл, откуда Брюсу ежедневно приходилось ходить за шесть километров в контору «Уайт Стар» на Уотер-стрит. В 1896 г. компания переехала в новое здание («Альбион-Хауз») на углу Джеймс-стрит и Стрэнда, построенное по проекту архитектора Р. Н. Шоу, который проектировал «Новый Скотленд-Ярд» в Лондоне.
Понимая, как шатко положение его компании в конкуренции с германскими фирмами в трансатлантических перевозках, и зная о намерении Моргана установить в этой сфере свое господство, вместе с другими британскими судовладельцами Томас Исмей попытался создать оборонительный патриотический альянс. Уйдя в отставку в 1892 г., он тем не менее продолжил свою деятельность в этом направлении, но так и не добился реальных результатов до самой своей смерти 23 ноября 1899 г.
Дж. Брюс Исмей и его жена Флоренс были приглашены на обед в Дауншир-Хауз[5], лондонскую резиденцию лорда и леди Пиррие. Вид хозяина дома мог вызвать смущение – Пиррие страдал ревматизмом, поэтому его ноги были закутаны в теплый плед. Сидевшая на другом конце стола леди Пиррие энергично обмахивалась веером и жаловалась на жару сидящим сбоку от нее гостям. Но Брюс Исмей не обращал внимания на эксцентричность хозяев. Супруги часто бывали в этом доме, поэтому он привык говорить здесь не только о погоде. В то время не было принято обсуждать деловые вопросы за столом, поэтому вскоре после обеда джентльмены удалились в соседнюю комнату к сигарам и хересу, поскольку предмет их дискуссии был более чем серьезен.
Исмея и Пиррие связывали тесные деловые отношения. Пиррие был председателем правления компании «Харланд & Вольф» в Белфасте, одной из крупнейших верфей мира. Исмей занимал должность председателя правления «Уайт Стар Лайн» и одновременно являлся президентом и управляющим директором ИММ.
Они оба питали глубочайший интерес к делам друг друга, поскольку все суда «Уайт Стар» строились в Белфасте; каждый был серьезно озабочен огромным вниманием, которое получили новые пароходы «Кьюнарда», уже заслужившие прозвища «Океанских борзых» («Ocean greyhound»).
Исмей настаивал, что «Уайт Стар», долгое время работавшая с лучшими судами, не должна внезапно попасть в разряд «выбывшей из забега» в глазах британской публики, захваченной патриотической истерией, порожденной успехом «Лузитании» и «Мавритании».
Исмей полагал, что «Кьюнард» не заслуживает чести считаться первой британской судоходной линией – «Уайт Стар» по-прежнему несет флаг королевства, хотя принадлежит ИММ и не является истинно британской. Если так пойдет и дальше, пожалуй, «Кьюнард» станет ведущим игроком в театре трансатлантического судоходства. Разумеется, Пиррие полностью понимал, как сложившаяся ситуация скажется на «Харланд & Вольф»: значительное сокращение бизнеса «Уайт Стар» приведет к уменьшению заказов и к возможному банкротству завода в Белфасте.
Вначале казалось, что нужно обогнать «Кьюнард» в скорости пересечения океана и отбить у них «Голубую ленту», однако это выглядело непрактично: скоростные гонки не были приоритетом «Уайт Стар», хотя в прошлом компания неоднократно завоевывала престижный приз. В любом случае победа в скорости вряд ли вызовет новый прилив энтузиазма британцев. Кроме того, ведению борьбы за скорость имелись значительные технические препятствия: самые быстрые суда «Уайт Стар» («Тевтоник», «Оушеник» и «Адриатик») могли дать лишь 21 уз., а пароходы «Кьюнард» ходили на скорости в 26 уз.
Единственно возможным для успешного состязания и победы над «Борзыми» было строительство более мощного турбохода, поскольку мощность поршневых машин подвинулась к своему пределу. Но новые турбины отнимут несколько лет на строительство и огромную уйму денег, которые можно было потратить на другие аспекты устройства судна. Ведь на помощь правительства, оказанную Инверклайду, в сложившихся условиях рассчитывать не приходилось. Увеличение скорости также означало сокращение грузовых и пассажирских помещений в угоду машинам. А это было невыгодно с финансовой точки зрения, поэтому лозунгом компании давно стали элегантность и роскошь при умеренной скорости.
Во время долгой дискуссии, продлившейся до позднего вечера, партнеры обсуждали все возможные пути, в итоге обнаружив благоразумный подход, который вернет пароходству «Уайт Стар» утраченную гордость.
Не было смысла нарушать сложившиеся традиции компании «Уайт Стар Лайн», поэтому было решено создать бо́льший по размерам, более роскошный, безопасный и самый впечатляющий океанский корабль в мире. Они построят судно столь же изящное и элегантное, как зал, в котором они сидели, но красота эта будет масштабнее – ей позавидуют все пароходства и морские державы. Кончено, это требовало огромных расходов, но они знали, что это привлечет пассажиров, которых в то время было достаточно.
К концу девятнадцатого столетия «Инман Лайн» имела в Европе более 3000 агентов по продаже билетов, которые завлекали родственников людей, эмигрировавших в Америку. Поэтому к концу 1907 г., несмотря на ужесточение порядка въезда, в США прибыло еще больше переселенцев – только через Эллис-Айленд прошло 1,25 млн. Эти пассажиры не путешествовали в дорогих, роскошных апартаментах, они были из третьего или низшего класса. Но выручки от них хватало на закупку угля до Нью-Йорка и обратно на целый пароход. Также учитывалась и почтовая субсидия – на доставке почты можно было делать неплохие деньги.
Однако реальная прибыль поступала от состоятельных пассажиров, позволявших себе путешествовать в самых изысканных апартаментах и требовавших самого предупредительного обслуживания. Исмей и Пиррие решили сделать их новый лайнер единственным выбором для путешествия богатейших людей эдвардианской эпохи. По этому плану им требовалось как минимум два судна, но почему не три? Ведь именно по челночному принципу работали «Тевтоник», «Адриатик» и «Оушеник»… Поздней ночью партнеры принялись за выработку основных идей на бумаге и даже набросали эскизы внешнего вида пароходов.
Для новых лайнеров они выбрали имена, отражавшие их могущественный статус: «Олимпик», «Титаник» и «Гигантик». Имя первого корабля происходило от Олимпа – наиболее высокого горного массива в Греции, расположенного у берегов залива Термаикос Эгейского моря. По преданиям древних греков, здесь обитали их боги во главе с Зевсом. С этой точки зрения название «Титаник» несет как бы недобрый знак, поскольку титанами называли полубогов – детей Урана и Геи, которые подняли мятеж против богов-олимпийцев, но были низвергнуты ими в Тартар. Кроме того, в более поздних мифах титанов отождествляли с гигантами. По всей видимости, отсюда происходит название третьего лайнера, которому суждено погибнуть в том самом Эгейском море.
Когда лимузин Исмеев двинулся в обратный путь по душным ночным улицам, Дж. Брюс придался приятным мечтаниям о том, как однажды его роскошный лайнер триумфально войдет в нью-йоркский порт.
С самого начала планы общего расположения гигантских судов детально продумывались. Первый класс, например, должен был получить огромный салон отдыха, курительный салон, большой приемный зал, два пальмовых корта (веранды) и библиотеку. Ресторанный зал должен был по высоте занимать три палубы и завершаться стеклянным куполом. Ниже его предполагали устроить турецкие бани с плавательным бассейном и гимнастическим залом.
В конечном счете, некоторые из этих идей уменьшились в масштабах или вовсе удалились из проекта, в то время как другие – расширились и приняли реальный облик. Так, например, гимнастический зал, первоначально располагавшийся в нижней части судна, был перенесен на верхнюю палубу и уменьшен в размере, были добавлены еще два лифта, общее количество которых теперь равнялось трем для первого класса, а один был предназначен для второго.
Три новых судна класса «Олимпик» были почти идентичными, но очень скоро стало ясно, что из практических соображений одновременно удастся построить лишь два из них. Пытаться построить сразу три крупнейших судна в мире даже на таком мощном заводе, как «Харланд & Вольф», было невозможно.
Первыми решили строить «Олимпик» и «Титаник». Их конструировали по общим планам, хотя внесенные изменения в процессе разработки и строительства привели к незначительным различиям между ними. Все же их можно было узнать, как двух близнецов. Пиррие и Исмей вначале видели их на 30 м длиннее «Лузитании» и «Мавритании», с четырьмя мачтами и тремя трубами, однако вскоре мачт стало только две, а труб – четыре.
Существовало популярное мнение, что число труб напрямую связано с мощью и величием парохода. И поскольку «Лузитания» и «Мавритания» имели четыре трубы, то и лайнеры класса «Олимпик» должны были иметь четыре. На практике для отвода дыма от котлов требовались лишь три трубы, а четвертая оставалась «экспонатом» и использовалась только для вентиляции. Расстояние от козырьков труб, которые высились в 18 м от палубы, через надстройку до киля составляло 53 м.
Когда вопрос с трубами решился, внимание сосредоточилось на размерах корпуса. Строительство судна, длиннее «кьюнардов» на 30 м, было делом пугающим. Построенная на Тайне «Мавритания» обогнала свою «сестру» с Клайда, добравшись до длины в 240 м (790 ф.). В планы «Олимпика» и «Титаника» была заложена длина в 269 м (882 ф. 9 д.), однако во многих спецификациях против длины первого стоит цифра: 269,1 м (883 ф.). Рекламируя «Титаник» на плакатах, «Уайт Стар Лайн» занижала его длину до 268,9 м (882 ф. 6 д.). И, окончательно запутывая все дело, про «Титаник» часто говорят, что он на 10 см (4 д.) был короче «Олимпика».
Без сомнения, аргументы в пользу этих нескольких дюймов будут полоскать до бесконечности, но факт остается фактом: «Олимпик» реализовал замысел Пиррие и Исмея. Он стал самым большим в мире до того, как «Харланд & Вольф» передала «Титаник» владельцам. Регистровый тоннаж «Олимпика» составил 45 324 дл. т[6], «Титаника» – 46 428 дл. т, что сделало его крупнее собрата, но они, без всяких сомнений, были судами одного класса.
После возвращения в Белфаст Пиррие созвал конструкторский совет, за долгие годы уже ставший обычным по составу. Он всегда старался окружить себя «выдающимися людьми», которым полностью доверял и мог обращаться открыто с любыми вопросами. Поэтому в совет вошли он сам, его шурин Александер Карлейль (директор-распорядитель верфи, отвечавший за проект в целом), Томас Эндрюс (директор конструкторского бюро) и Эдвард Уайлдинг (заместитель Эндрюса и ответственный за технические расчеты).
Вчетвером они занялись превращением концепции судов класса «Олимпик» в реальный проект, который со временем станет целостной стальной реальностью. Разработка конструкторских чертежей (а в случае «Олимпика» и «Титаника» они насчитывали 433 отдельных документа) для строительства судна было делом трудным и долгим частично из-за того, что детали проектов менялись много раз. Исмей настоял на своем участии в начальной стадии проектирования, но его больше волновала отделка интерьеров, чем техника и устройство судов. Поэтому он не присутствовал даже на ходовых испытаниях, но все же приложил руку к содержанию окончательных спецификаций.
Начав свою службу подмастерьем, Карлейль отработал к этому времени на верфи уже тридцать семь лет. Проект корпуса класса «Олимпик» представлял собой увеличенную модель «Оушеника» 1899 г., автором которого был сам Карлейль. Кроме того, он разрабатывал проекты интерьеров новых лайнеров, планы установки машин и механизмов, а также общие вопросы строительства.
Томас Эндрюс полностью отвечал за разработку проектной документации двух лайнеров-близнецов и формально подчинялся Карлейлю, но обычно общался с Пиррие напрямую. Его заместитель Эдвард Уайлдинг отвечал за общее управление различными конструкторскими конторами завода и играл ключевую роль в технических расчетах, особенно по остойчивости, контролю за повреждениями и безопасности. После британского расследования гибели «Титаника» Пиррие негласно возложит на него ответственность за смерть Томаса Эндрюса и в течение часа уволит с завода.
Люди начали строить суда на берегах залива Белфаст-Лох за 250 лет до «Титаника», когда они впервые поселились у подножия холма Кейв-Хилл. История фирмы «Харланд & Вольф» и одновременно современной эры судостроения в Белфасте началась в 1791 г., когда предприимчивый шотландский кораблестроитель Уильям Ритчи наблюдал за работами по спрямлению реки Лаган. Запланированные к постройке, современные по тому времени портовые сооружения оказались идеальными для создания нового предприятия, и Ритчи обратился за разрешением на организацию судоремонтных мастерских. Он стал не только ремонтировать суда, но и строить их, за 20 лет повысив численность своей компании с 10 до 100 рабочих. Хью, брат Ритчи, вместе с партнером Алистером Маклейном основал на берегу Лагана другую верфь и в 1820 г. спустил на воду первый ирландский пароход «Белфаст». До 1851 г., когда портовая комиссия разрешила начать освоение острова Куинз-Айленд, здесь работали уже несколько судостроительных заводов.
Упомянутый остров образовался при «срезке» излучины реки в 1841–1846 гг., но вскоре оставшийся пролив засыпали, и остров как таковой исчез. До 1849 г. это место называлось Дарган-Айленд, по имени человека, который выравнивал канал, но затем остров переименовали в Куинз-Айленд в честь королевы Виктории.
Первой верфью на острове стала крошечная фирма «Томпсон & Кирван», а через два года Роберт Хиксон основал здесь первый завод по строительству железных судов. Почти сразу Хиксон объявил вакансию на должность управляющего, и эту работу получил молодой инженер Эдвард Джеймс Харланд.
Родившийся в Скарборо в мае 1831 г., Эдвард был сыном врача. Его отец интересовался всякими механическими штучками, почему и отдал сына учеником в механические мастерские «Роберт Стивенсон» в Ньюкасле-на-Тайне. В 1851 г. Харланд переехал в Глазго и устроился в фирму «Дж. & Г. Томпсонов» по строительству морских паровых машин. Здесь он провел два года и вернулся в Тайнсайд, поступив на должность управляющего верфью «Томас Тоуард». Через год ему исполняется двадцать три, и он уезжает в Белфаст, где получает место управляющего у Роберта Хиксона.
Здесь молодой Харланд столкнулся со спорами по заработной плате, проблемами снабжения и общим беспорядком в индустрии, далекой от процветания. Чтобы расставить все по местам, ему требовалась помощь, и по совету старого друга, немецкого предпринимателя Густава Швабе (который участвовал в делах ливерпульского пароходства «Бибби Лайн») Харланд нанял в помощники Густава Вольфа, племянника Швабе.
Густав Вильгельм Вольф родился в ноябре 1834 г. в Гамбурге в семье коммерсанта. Вначале он учился в Германии, но в четырнадцать лет его отправили в Ливерпульский колледж. Окончив его через два года, он поступил подмастерьем в манчестерскую машиностроительную фирму «Джозеф Витворт & К°». После этого он служил чертежником в другой компании и наконец был нанят Харландом. Двум управляющим удалось вдохнуть новую жизнь в предприятие, но в 1858 г. Хиксон решил оставить судостроение и предложил Харланду купить завод за £5000.
Вновь спросив совета старого друга, Харланд обсудил предложение с Густавом Швабе, который не только поддержал покупку, но и предложил финансовую помощь. Вскоре Густав Вольф проявил себя блестящим бизнесменом, перехватив заказ «Бибби Лайн» на постройку трех судов – «Венециана», «Сицилиана» и «Сириана». Спущенный на воду в 1859 г., «Венециан» до сих пор числится под № 1 в книге заказов «Харланд & Вольф».
Вольф стал партнером Харланда в 1860 г., когда на воду сошли «Сицилиан» и «Сириан» (№ 2 и 3 по книге заказов), а уже с 1 января 1862 г. компания официально сменила название и стала именоваться «Харланд & Вольф» – «Деловое партнерство по строительству и ремонту железных судов и машин и всего связанного с этим производства».
В 1860 г. Харланд стал председателем Портовой комиссии. Вступив на политическую стезю, в 1885–1886 гг. он был мэром Белфаста, а затем был произведен в пэры. Три года спустя его избрали в парламент от Северного Белфаста и переизбирали вновь в 1892 и в 1895 гг.
Вольф также был депутатом парламента от Восточного Белфаста восемь лет, начиная с 1892 г. У него был дом в Белфасте, но последние годы он все реже и реже стал появляться в Ольстере и умер в Лондоне в 1913 г. Эдвард Харланд занимался делами завода вплоть до своей кончины в 1895 г. Тогда председателем компании стал Уильям Джеймс Пиррие.
Пиррие начал свою карьеру в «Харланд & Вольф» в 1862 г., когда ему было лишь пятнадцать лет. В то время компания насчитывала около 100 служащих, и его взяли учеником по «джентльменскому» соглашению, за которое родители платили иногда до £100 в год. Поэтому место подмастерья мог занять только хорошо обученный мальчик из среднего класса, ведь уплаченная за него сумма составляла годовой заработок лавочника или трехмесячное жалованье инженера.
Уильям Джеймс Пиррие родился в Квебеке в 1847 г. Его отец-ирландец умер, когда сын был еще мал, и мать Элиза увезла мальчика домой в графство Даун. По окончании начальной школы в Белфасте он поступил в Королевскую белфастскую школу, а оттуда пришел на «Харланд & Вольф» платным учеником. Он числился управляющим-стажером, переходя из отдела в отдел, но работал, в основном, чертежником.
В 1869 г. Пиррие удостоился чести – его назначили главным проектировщиком престижного «Оушеника», а в 1874 г., когда ему исполнилось только 27, он стал третьим партнером «Харланд & Вольф». Благодаря безграничной энергии и энтузиазму молодой управляющий погрузился в работу с головой, уходя на завод ранним утром и возвращаясь домой поздним вечером.
Амбициозному и волевому Пиррие удалось заслужить на верфи высочайший авторитет. Ему нравилось работать над самыми современными судами, в создании которых применялись новейшие разработки. К 1875 г. компания выросла из маленьких мастерских, состоящих из одного причала и 48 рабочих, в большой завод с шестью стапелями и рабочей силой свыше 1000 человек. Завод строил суда, отплывающие в четыре конца света. Суда, которые становились все больше, лучше и быстроходнее прежних.
В 1879 г. Пиррие женился на Маргарет Монтгомери Карлейль, сестре Александера Карлейля, одного из лучших конструкторов завода. Через несколько лет Эдвард Харланд передал ему дела по управлению заводом, и Пиррие купил Ормистон-Хауз – огромный особняк в районе Восточного Белфаста, где жил сам Харланд до своей смерти в сочельник 1895 г.
Ормистон окружали громадные сады с видами на Куинз-Айленд и площадки «Харланд & Вольф», где в 1897 г. Пиррие (в то время лорд-мэр Белфаста) устроил праздник в честь герцогов Йоркских, которых встречали тысячи детей из окружных воскресных школ. Также Пиррие работал в Портовой комиссии и стал пэром в 1906 г.
Ко времени размышлений с Брюсом Исмеем о судах класса «Олимпик» Пиррие стал уже богатым и влиятельным человеком. Хотя Исмей был на 15 лет моложе великого судостроителя, он тоже обладал значительным состоянием. Эти двое не были простыми мечтателями, колдующими над планом строительства величайших судов. Они четко представляли, на что идут. Пиррие обладал многолетним опытом по строительству всемирно известных пароходов, а Исмей был связан с наиболее мощным судоходным предприятием на планете. Два компаньона очень хорошо понимали друг друга, поскольку «Харланд & Вольф» и «Уайт Стар Лайн» связывали давние тесные отношения.
Сделка с покупкой марки и флага «Уайт Стар Лайн» финансировалась предпринимателем Густавом Шавбе. Они с Томасом Исмеем договорились, что условием сделки станет строительство новых судов компании на заводе в Белфасте, компаньоном в котором участвовал его племянник Густав Вольф. С этого момента «Уайт Стар» и «Харланд & Вольф» были неразрывно связаны, поскольку новые суда оплачивались наличными и долей в пароходстве. Поэтому в последующие годы дела «Уайт Стар Лайн» глубоко интересовали «Харланд & Вольф».
Вскоре к делам отца присоединился Джозеф, старший сын Томаса Исмея, и пароходство вошло в период своего процветания, завоевав завидную репутацию за богатство пассажирских помещений.
Джозеф хорошо знал флот «Уайт Стар». Он родился 12 декабря 1862 г. и детские годы провел в доме, окна которого выходили на реку Мерсей. Юному Джозефу было очень просто узнавать пароходы отцовской компании – проходя мимо дома, они непременно салютовали!
Старший Исмей был весьма состоятельным человеком и выразил свою родительскую любовь к сыну в манере, принятой у grande bourgeoisie[7] времен промышленной революции: он отослал мальчика в пансион, когда тому минуло всего восемь лет. Это был пансион Эльстри в Хартфордшире. Оттуда в возрасте тринадцати лет Исмей-младший переехал в Харроу. Исмей никогда не учился в университете, но прожил год во Франции, где у него был частный учитель, после чего приступил к четырехлетнему периоду постижения наук в конторе своего отца. Затем в течение года он путешествовал по миру (и отнюдь не третьим классом). В возрасте двадцати четырех лет Брюс Исмей, как его обычно называли, был отправлен в нью-йоркский офис «Уайт Стар Лайн», где прослужил пять лет, поднявшись до должности агента компании на самом главном ее направлении. Здесь в 1880 гг. он стал заметной фигурой в высшем обществе.
В 1888 г. в Нью-Йорке он женился на Джулии Флоренс Шиффелин. Церемония, на которую желал попасть весь свет, проходила в церкви Небесного покоя на Пятой авеню. Невеста была в платье из белой парчи, отделанной кружевами. Ее кружевную вуаль удерживала диадема, а на шее в нити прекрасных жемчугов красовалась бриллиантовая подвеска. После церемонии в резиденции родителей невесты на Восточной 49-й улице состоялся прием. Новобрачные казались созданными для привилегированного и расточительного нью-йоркского образа жизни.
Их первая дочь, Флоренс, родилась в 1889 г., а затем на свет появился сын Генри. В душное и жаркое лето 1891 г. мальчик тяжело заболел, и врачи посоветовали увезти его подальше из знойного города, совершив океанское путешествие. Семья отправилась на «Тевтонике» в Ливерпуль, но состояние Генри ухудшалось все сильнее, и он умер вскоре после прибытия в Англию.
Исмеи обосновались в Ливерпуле в особняке Сандхейс района Моссли-Хилл, откуда Брюсу ежедневно приходилось ходить за шесть километров в контору «Уайт Стар» на Уотер-стрит. В 1896 г. компания переехала в новое здание («Альбион-Хауз») на углу Джеймс-стрит и Стрэнда, построенное по проекту архитектора Р. Н. Шоу, который проектировал «Новый Скотленд-Ярд» в Лондоне.
Понимая, как шатко положение его компании в конкуренции с германскими фирмами в трансатлантических перевозках, и зная о намерении Моргана установить в этой сфере свое господство, вместе с другими британскими судовладельцами Томас Исмей попытался создать оборонительный патриотический альянс. Уйдя в отставку в 1892 г., он тем не менее продолжил свою деятельность в этом направлении, но так и не добился реальных результатов до самой своей смерти 23 ноября 1899 г.