Страница:
«Уайт Стар Лайн» решила привлечь к событию максимальное внимание, подгадав на этот же день отплытие «Олимпика» из Белфаста. Поэтому уже к утру толпы народа общей численностью в 100 000 человек собрались на песчаных отмелях Лагана, а в заливе было не протолкнуться от паромов и прогулочных пароходиков, устраивавших экскурсии к «Олимпику», стоявшему на якоре в Белфаст-Лох. Интересно, что гороскоп на 12: 15 для точки с координатами Белфаста среди прочего предрекал опасности на воде, несчастные случаи в путешествиях и смерть близких.
Зрители, приглашенные на церемонию персонально от «Харланд & Вольф», заняли свои места на трех трибунах, построенных по этому случаю на верфи. Одна из них была отведена для репортеров, некоторые из них прибыли из США. Две другие занимали «белые воротнички» судостроительного завода и гости компании. Вторая трибуна, расположенная напротив форштевня «Титаника», предназначалась наиболее именитым гостям лорда Пиррие (у него и у его жены 31 мая был общим днем рождения), среди которых были мэр Белфаста Макморди с супругой, Томас Эндрюс, старший исполнительный директор «Уайт Стар Лайн» Сэндерсон, Брюс Исмей с семьей и владелец судна, приехавший из Америки специально по этому случаю, Дж. П. Морган. Отсюда гости слушали приветственные речи и наблюдали за ходом приготовлений к спуску.
Как и подобает самому грандиозному и современному в мире судну, «Титаник» спускали по самой современной технологии. В отличие от обычной схемы, когда выбивались все деревянные подпорки и блоки, удерживающие корпус, пока он не начинал двигаться по дорожкам, «Титаник» удерживали на месте гидравлические курки. Они забирали нагрузку от подпорок, облегчая их уборку перед спуском. После этого курки можно было отдать и «Титаник» элегантно съезжал в воду. Чтобы корпус весом 24 360 т действительно поехал вниз, дорожки смазали смесью жира и масла общим весом в 22 т.
В полдень лорд Пиррие покинул гостей, чтобы обойти стапель, проверить ход работ по уборке подпорок и осмотреть механизмы курков. В это время в воздух взлетела красная ракета, призывая все мелкие суда покинуть залив, поскольку приближалось время спуска. По этой же причине на корме «Титаника» подняли красный флаг.
В 12: 10 в воздух взлетела вторая ракета, возвещая о пятиминутном предупреждении и приказывая закрыть ворота «Харланд & Вольф», чтобы больше никто не мог попасть на территорию завода. Все рабочие, выбивавшие колоды из-под корпуса «Титаника», ушли со стапеля. Наконец Пиррие приказал запустить третью и четвертую ракеты, после которой отдали курки.
Бутылка шампанского не разбилась о штевень «Титаника», никто не нарек его именем, никто не суетился. Лишенный дополнительной пышности и церемонности, масштаб зрелища все равно оставался огромным. Журналист Филсон Янг писал:
Только вода могла заставить поплыть этого монстра. Сперва она коснулась рамы, увлекая ее за собой по дорожкам стапеля. Медленно, но потом все быстрее и быстрее, корпус съезжал вниз, набрав скорость мчащегося скакуна. Постепенно он весь сошел в воду, и его погружение словно возмущало волны, которые обрушивались на берега. Когда гигант наконец остановился, то тысячи пигмеев подняли невообразимый и радостный гул, приветствуя свершившееся чудо.
Будущий лайнер просто вышел в свой первый рейс, продлившийся 62 секунды. Два цепных шлейфа по 80 т, прикрепленные к якорным клюзам, пробежали по дну реки и остановили корпус на скорости в 12 уз., после того как он прошел по воде больше половины собственной длины.
«Титаник» уже начал сходить в воду под всеобщее ликование, когда на стапеле разыгралась трагедия: Джеймс Доббин выбирался из-под корпуса, когда на него свалилось несколько брусьев. Тяжело раненного, товарищи вытащили его и поспешили в больницу, где он скончался.
Приветственные крики зрителей утихли, и они стали расходиться по домам. Для именитых гостей накрыли ленч в зале заседаний совета директоров «Харланд & Вольф» на Куинз-Айленде. Для прессы и других гостей устроили богатый ленч в отеле «Сентрал» в Белфасте.
В 14: 30 «Номадик» доставил на борт «Олимпика» несколько пассажиров, среди которых были Пиррие, Исмей, Морган и Томас Эндрюс (как глава гарантийной группы). На следующий день в полдень «Олимпик» вышел в Ливерпуль, где ошвартовался на Мерсее, привлекая всеобщее внимание. Вскоре он отправится в Саутгемптон, откуда выйдет в свой первый рейс к другому берегу Атлантики. В это время шла подготовка к коронации короля Георга V, двоюродного брата царя Николая II, что в значительной степени снизило внимание публики к событию, столь торжественному и значимому для «Олимпика», «Уайт Стар» и «Харланд & Вольф».
Тем временем корпус «Титаника» готовились перевести в достроечный бассейн. Для этого были вызваны буксиры «Александра», «Хорнбай», «Геркуланиум» и «Уэллеси» от ливерпульской «Алексендра Тоин Компани», а пятый, «Геркулес», принадлежал «Харланд & Вольф».
В достроечном бассейне имелось еще одно приобретение судостроительного завода – подержанный плавучий кран из Германии, с помощью которого на «Олимпик» и «Титаник» загружали тяжеловесное оборудование. Вместе с краном приехали и немецкие рабочие, чтобы наладить его и обучить местных, из-за чего на заводе возникало много стычек. Однако 200-тонный кран, поднимавший груз весом 150 т на высоту до 45 м, был просто необходим для установки таких предметов, как, например, стотонные котлы.
Каждый хотя бы раз видел фотографию котлов, расставленных рядами в цеху «Харланд & Вольф». Однако не все имеют представление о принципе их работы и о том, насколько тяжелым был труд людей возле их прожорливых топок.
Конечно, основная задача котла состоит в превращении воды в пар для силовой установки, однако для ее решения существует два пути. Можно пропускать воду через горячие топочные газы с помощью системы теплообменных трубок – такая конструкция котла называется водотрубной. Второй принцип состоит в обратном процессе: заполнить котел водой и пропускать через систему теплообменных трубок горячие топочные газы, которые затем выводить наверх через дымоходы, – эта конструкция котла именуется дымогарной или жаротрубной. Она нашла применение в «шотландских» морских котлах, которые были установлены на борту «Титаника».
Три гофрированные трубы, расположенные в основании котла, служили топками. Именно здесь сгорал уголь (в терминах железнодорожных локомотивов – огневая коробка). После установки в котельном помещении на борту парохода в дополнение к навесным дверцам топки оборудовали чугунными колосниковыми решетками, которые разделяли их на верхнюю и нижнюю половины. Уголь загружали на решетку, где он сгорал, а зола проваливалась под нее и накапливалась в нижней половине, именуемой зольником (он также служил поддувалом).
Горячие топочные газы проходили через камеру сгорания позади топки, поднимались вверх и выходили во фронт котла по горизонтальным дымогарным (жаровым) трубам. Большинство фотографий запечатлели котлы еще до установки в котельных помещениях, поэтому выходы этих трубок четко видны. После монтажа в котельном помещении верхнюю часть фронта каждого котла закрывали выводами дымоходов, которые образовывали вертикальные дымовые коробки. Так горячие топочные газы из жаровых труб попадали по дымоходам в гигантские трубы «Титаника». Дымовые коробки также оснащались дверями-заглушками, открыв которые, можно было чистить и обслуживать дымогарные трубы котлов.
Кроме этого, каждый котел оборудовался системой трубопроводов. Прежде всего для приготовления пара требовалась пресная вода, которая должна была покрывать дымогарные трубы. Постоянство нужного уровня воды внутри котла контролировалось по прибору. Также требовалось отводить выработанный пар в машинное отделение, для чего имелись измеритель давления и предохранительный клапан.
На борту «Титаника» имелось 5 однопроточных (имели топки только в одном конце и располагались перед машинным отделением) и 24 двухпроточных котла. Последние представляли собой два однопроточных котла со «срезанными» задними стенками, «состыкованные» воедино. У них топки в центральной части выходили в общую камеру сгорания, по которой газы попадали в жаровые трубы. Двухпроточные котлы имели диаметр 6,9 м и длину 6 м, однопроточные были на 1,3 м короче. Общая площадь поверхности нагрева составляла 43 934 м2, а площадь колосниковых решеток равнялась 1056 м2. Во всех котельных, кроме № 1, стояли двухпроточные котлы. Во всех помещениях котлы располагались вдоль линии поперек корпуса. Топки выходили в нос и в корму перед угольными бункерами, отделявшими одну котельную от другой. Сквозной проход через все котельные обеспечивали металлические трапы и мостки, проложенные над котлами.
Суточная вахта по обслуживанию котлов требовала 48 кочегаров, 20 штивщиков и 5 старших кочегаров, смена которых составляла 4 часа. Каждая котельная требовала 4 штивщика и 8—10 кочегаров. Члены экипажа, ответственные за котельное оборудование и примыкавшие к ним угольные бункеры, получили обобщенное наименование «черной банды»[9]. Этот термин держится и в наши дни, в эпоху дизеля. Строго говоря, «черной бандой» называли штивщиков и кочегаров – людей из кочегарок и бункеров, но пассажиры зачастую именовали так всех членов экипажа «снизу», вплоть до младших механиков (поскольку большинство из них были перепачканы угольной пылью или машинным маслом). Термины «истопник» и «кочегар» являются различными наименованиями одного и того же лица, но именно кочегар получил признание на море. Людей, выполняющих работу по отапливанию котлов на берегу, обычно именуют истопниками.
Работа кочегара на котлах по праву требовала определенного мастерства и не ограничивалась лишь подбрасыванием угля в топку. Кочегар следил за огнем не только через дверь топки, но и через дверь зольника. Темные тени под колосниками сигнализировали об образовании кокса – тяжелых, сплавленных между собой кусков угля или негорючих минералов. Шлак вместе с «хорошим» углем, уложенные слишком плотным слоем, сокращали воздушную тягу и снижали эффективность горения. Если возникший эффект оставался незамеченным длительное время, то приводил к снижению выработки пара и перерасходу топлива.
В редких случаях огонь выбивался за пределы топки, в которой уголь сгорал с высокой интенсивностью. При этом огонь напоминал скорее раскаленные «облачка» пара, «испарявшиеся» с поверхности угля и «вылетающие» в дальний конец топки. По цвету «облачков» и поверхности огня («накал») кочегар мог судить о том, насколько эффективно уложен уголь и требует ли он дополнительной обработки.
Если поверхность огня везде имела яркий светло-желтый оттенок, толщина углей была эффективной. Красноватый оттенок говорил о чрезмерно плотной укладке, а при слишком тонкой укладке в углях выгорали дыры («кратерное» горение), которые можно было заметить по тускло-красному свечению внутри ярко-белого.
Поддержание топок с их жадным «угольным аппетитом» было физически тяжелой и истощающей работой. Пот лился рекой, а у кочегара не было никакой возможности передохнуть, облокотившись на ручку лопаты. Огонь требовалось поддерживать постоянно и при этом следить за тем, чтобы уголь сгорал с должной эффективностью, с наибольшим жаром и чистейшим пламенем. Это требовало много труда в непосредственной близости от открытых топок, в буквальном смысле «дышащих» жаром.
Во время каждой шуровки до загрузки очередной шихты угля кочегар при необходимости выполнял все нижеследующие действия или некоторые из них. При появлении шлака кочегар «срезал» огонь – проводил скребком вдоль колосников в области скопления шлака, поднимая его наверх. Затем он разбивал шлак на части скребком или выбрасывал его из топки захватом (двурогим гаком). Для очистки колосниковой решетки от золы и шлака со стороны зольника применялась шуровочная пика. Иногда для устранения темных пятен в огне хватало только пики.
Если перед загрузкой новой шихты требовалось упорядочить уже имеющийся в топке уголь (у опытного кочегара подобное случалось редко), пользовались «тяпкой» для легкой обработки поверхности горения. После этого по всей поверхности горящего угля распределялось несколько полных лопат свежего угля. Все операции выполнялись в считаные минуты, как можно быстрее, чтобы двери топки и зольника оставались открытыми минимально короткое время. Это позволяло избежать слишком сильного притока «холодного» воздуха котельной (если воздух температурой 40–50 °С можно назвать холодным).
В противоположность небольшим пароходам, на борту которых топки просто загружались и огонь в них поддерживали по мере необходимости, котельные «Титаника» были оборудованы шуровочными индикаторами «Килрой», которые представляли собой подобие таймеров, приказывающих кочегарам открыть дверцы топки с указанным номером через определенный заранее интервал времени. Эти устройства были столь же безжалостными и бесчеловечными, как надзиратели над галерными рабами в античные времена, но обеспечивали эффективный режим сжигания и повышали экономичность.
На контрольном мостике машинного отделения вахтенный механик выставлял передатчик на желаемый интервал (8, 9, 10 и т. д. минут) в зависимости от требуемого количества пара и числа рабочих котлов. По истечении заданного времени в каждом котельном помещении раздавался звонок, и диск в индикаторе переводился на нужную цифру, обозначавшую номер топки, с которой в это время нужно было работать кочегару.
Процесс беспощадно повторялся без остановки и гарантировал сжигание угля с наибольшей эффективностью одновременно во всех работающих котлах. Учитывая удаление передней котельной на 90 м от машинного отделения и 159 топок в 29 котлах, распределенных по 6 помещениям, необходимость в подобной координации очевидна.
В случае двухпроточных котлов шуровочный индикатор предотвращал одновременное открытие с обоих концов симметрично расположенных топок, ведь при этом в камеру сгорания (расположенную между ними) попадало слишком много воздуха.
Шуровочные индикаторы не следует путать с иллюминированными котельными телеграфами, с помощью которых объявлялось (обычно заранее) о режиме выработке пара, который ожидался в машинном отделении спустя относительно короткий промежуток времени (в следующие 15–30 мин). Эти устройства представляли собой вертикальный корпус с набором разноцветных табличек (сверху вниз: красная «STOP» – «глуши», синяя «SLOW» – «малый», зеленая «HALF» – «средний», белая «FULL» – «полный») и не предусматривали передачи определенных приказов (как машинные телеграфы), требовавших незамедлительного исполнения. Например, приказ «полный» на котельном телеграфе появлялся задолго до того, как главному механику поступал приказ «полный вперед» с капитанского мостика от вахтенного помощника. Кроме телеграфов, вахтенный механик, не покидая своего поста, мог отдавать приказания кочегарам по громкой связи.
Обычно, если судно выходило или входило в порт, число оборотов гребных валов повышали или понижали постепенно и машинное отделение извещали с мостика об ожидаемых изменениях скорости. После этого из машинного отделения заранее изменялись показания котельных телеграфов для значительного повышения или понижения скорости горения в топках, что влекло за собой изменения темпа выработки пара. Заблаговременное извещение было важным для поддержания эффективной работы «шотландских» котлов, поскольку большой объем воды в них требовал некоторого времени для повышения или понижения темпа выработки пара.
Аналогичным образом одна или несколько котельных получали приказ «глуши» за несколько часов до окончания рейса, когда пароход шел на низкой скорости, чтобы принять лоцмана и подойти к доку либо встать на якорь. Приказ «глуши» в котельных не всегда означал полное тушение котлов. В обычных условиях он означал прекращение регулярного поддержания огня, частичное закрытие дымовых заслонок и вьюшек зольников, а также поддержание «задавленного» огня в целях снижения до минимума выработки пара и стравливания котельной воды через предохранительные клапаны.
Запуск холодного котла и доведение в нем давления пара до рабочего представляли собой весьма длительный процесс, который мог занять до восьми часов. Одним из препятствий являлся большой объем воды внутри «шотландского» котла. Нужно было разогреть всю воду сразу в отличие от водотрубного котла, в котором в каждый конкретный момент времени разогревается сравнительно небольшой объем воды, проходя по системе трубок через камеру сгорания.
Все процедуры по запуску в работу холодного дымогарного котла с тремя топками хорошо описаны в руководстве «The Marine Steam Engine» (1911):
Для постепенного повышения температуры и максимального снижения риска взрыва этот процесс требует не менее восьми часов. Часто все три топки зажигают одновременно, поскольку не существует устоявшихся правил для достижения лучших результатов. Но на практике лучше затопить только одну топку, а через некоторое время – остальные. Возможно, это наилучший порядок действий.
Раскладка огня. На пол перед каждым из котлов укладывают необходимый запас угля, который в процессе будет пополняться. Колосники каждой топки следует «затравить», т. е. покрыть слоем углей средних размеров. Затем одну топку (обычно нижнюю) «растапливают», т. е. укладывают дрова так, чтобы способствовать доступу воздуха ко всей поверхности горения. Возле горловины топки дрова укладывают на промасленную щепу. После этого дрова «покрывают», т. е. горстями заполняют пространство между дровами и венцом топки мелко дробленным углем.
Разведение огня. Поджигают промасленную щепу. При этом дверцы топки остаются широко открытыми, а дверцы зольника закрытыми для обеспечения хорошей тяги через колосники, чтобы огонь подхватил уголь на решетке и поджег его. Дверцы холодных топок и их зольников следует держать закрытыми для предотвращения поступления в камеру сгорания холодного воздуха. Разведение огня в одной из топок вызывает циркуляцию воды и способствует стабильности температуры водной массы.
По мере горения огонь постепенно добирается до мелкого угля сверху и спустя примерно два часа стабильное горение идет уже в горловине топки. После этого можно разводить огонь в одной или обеих боковых топках. В них дрова укладывают в переднем конце колосников и «покрывают» их мелким углем. Дверцы топки и зольника находятся в том же положении, как и дверцы средней (горящей) топки. Если огонь разводят только в одной боковой топке, другую следует запускать не позже, чем через час.
Распространение огня. Примерно через четыре часа огонь из центра «растянется», т. е. распространится из передней части топки на частично горящий уголь, уложенный в других местах решетки. После этого дверцы топки закрывают, а дверцы зольника открывают для поступления воздуха под колосники, чтобы способствовать горению угля по всей поверхности. Другие топки обрабатываются точно так же через пять-шесть часов по усмотрению.
Приблизительно в это время вода в котле начинает кипеть и давление на манометрах поднимается. Теперь темп горения можно регулировать зазором дымовых заслонок в соответствии с объемом пара, который требуется для работы машин.
Поддержание огня предусматривало периодическое освобождение топки от золы. В конце каждой четырехчасовой смены проводилась очистка одной из шести топок двухпроточного котла, т. е. каждая топка очищалась один раз в течение 24 часов. При этом топке давали почти полностью выгореть и погаснуть. После этого дымовую заслонку над топкой закрывали, чтобы полностью затушить огонь в ней.
Оставшийся «хороший» уголь «отгребали» в ту сторону решетки, которую не подвергали чистке, а золу и шлак выгребали на стальной настил палубы и производили чистку колосников. После этого «хороший» уголь «отгребали» на зачищенную поверхность решетки и весь процесс повторялся с «грязной» стороны. По окончании чистки «хороший» уголь вновь распределяли по всей площади колосников и «покрывали» слоем «свежего» угля.
Кочегар нуждается в постоянном пополнении шихты возле котла. Эту самую грязную и тяжелую работу выполняли штивщики. При этом они занимали самую низшую ступень в социальной иерархии на борту и зарабатывали меньше всех. Даже кубрики и кают-компании штивщиков располагались отдельно от кочегаров.
Штивщики перемещали уголь из одного места бункера в другое, чтобы обеспечить необходимое его количество для помощников кочегаров (они также числились на борту штивщиками), которые, в свою очередь, следили, чтобы у ног кочегара всегда имелась груда угля. Несложно догадаться, что штивщики занимались штивкой, т. е. укладывали и распределяли уголь в бункерах для его равномерного расходования, чтобы избежать крена парохода.
Во время простоя в порту почти все члены команды могли уволиться на берег, побыть с семьями или отдохнуть в местной пивной. А штивщикам приходилось укладывать и размещать уголь для следующего рейса, который грузили в бункеры через шахты с барж.
После выхода в море работа штивщиков в промозглых стальных катакомбах бункеров продолжалась в такт качке судна. На лицах, освещенных тусклым светом единственного переносного фонаря, свисавшего с палубы наверху, у них была мокрая холстина. По ходу рейса темп их работы ускорялся, поскольку запас угля в нижних бункерах истощался и его нужно было перегружать сверху.
У штивщиков, выполнявших роль помощников кочегаров, дела обстояли несколько лучше их собратьев по бункерам. Но все равно их работа была тяжелой. Обычно лишь один помощник назначался на котельный проход (другими словами, двое на смену в котельных № 2–6). Они работали с темпом кочегаров, подвозя уголь от дверей бункера напротив каждой топки, и при необходимости забирали золу и шлак (при сжигании в среднем по 650 т угля в сутки образовывалось свыше 100 т шлака и золы). Отходы подвозились к эжектору золы (их было по два в котельных № 2–6) и перегружались в воронку с решеткой, расположенную чуть выше палубы. Затем задраивали крышку и включали насос. Струя морской воды под давлением 105 т/м2 подхватывала мусор в длинную наклонную трубу и выстреливала его через отверстие, расположенное в 6–9 м над ватерлинией в борту корпуса.
В порту такой «выстрел» мог легко задеть проходящее мимо судно. Кроме того, на стоянке бортовое электрооборудование питалось паром из котельной № 1, не оборудованной эжекторами золы. Поэтому для ее выгрузки применялись подъемники «Рэйлтон, Кэмпбелл & Кроуфорд», установленные в котельных № 2–6. Золу в мешках грузили на подъемник и поднимали в отсеки зольников на палубах «Е» и «F» для последующей выгрузки на баржу и утилизации через имевшиеся здесь лацпорты.
Помощники кочегаров также помогали остудить и вычистить горячий шлак, который выгребался из топок на настил палубы котельной по окончании каждой смены. И это еще не все. Штивщиков часто заставляли выполнять другую непристойную и трудную работу в технических помещениях судна. Когда спрос на уголь падал (например, в штормовую погоду, когда скорость хода снижалась), свободных штивщиков ставили на чистку машин и механизмов от смазки, чистку и покраску междудонного пространства под машинным отделением и тому подобные неприятные работы, не требовавшие особых профессиональных навыков.
Кочегары и штивщики были «крепкими орешками», как и выполняемая ими работа, поэтому управление «черной бандой» требовало от механиков определенного подхода, основанного на опыте и здравомыслии. Хотя их работа была самой непрезентабельной среди прочих должностей, она оставалась одной из наиболее важных, ведь без нее пароход не смог бы сдвинуться с места. Поэтому, несмотря на непритязательный социальный статус на борту, члены «черной банды» гордились своим делом.
Вот так своим нелегким трудом кочегары и штивщики заставляли работать котлы. Поглощая примерно по 650 т угля в сутки, котлы «Титаника» превращали воду в пар высокого давления (151 т/м2 с допустимой перегрузкой до 302 т/м2) для движения могучих машин, которые смонтировали на борту парохода еще до спуска корпуса на воду.
Традиционная силовая установка применялась на судах класса «Сельтик» («Большая четверка», 1901–1907 гг.), показавших устойчиво умеренную полезную скорость в 16 уз. и обеспечивших при этом большую экономию – каждое судно сжигало всего лишь по 280 т угля в сутки. С увеличением корпуса «Балтика» до размеров самого крупного лайнера в мире существующая силовая установка не позволяла выдерживать рейсового расписания. Поэтому ее модифицировали для выработки большей мощности.
Для хода еще больших по размерам судов класса «Олимпик» на полезной скорости в 21 уз. при любой погоде требовалась выдача гораздо большей мощности, что подводило существующую силовую установку к лимиту ее возможностей.
Таким образом, родилась идея комбинированной паротурбопоршневой установки, которую опробовали на канадских маршрутах. У «Харланд & Вольф» имелся недостаток опыта по турбинам и прочим технологическим новшествам, которыми пользовалась «Кьюнард», строя свои турбоходы на бюджетные средства. К тому же «Харланд & Вольф» придерживалась эволюционного подхода проб и ошибок.
Зрители, приглашенные на церемонию персонально от «Харланд & Вольф», заняли свои места на трех трибунах, построенных по этому случаю на верфи. Одна из них была отведена для репортеров, некоторые из них прибыли из США. Две другие занимали «белые воротнички» судостроительного завода и гости компании. Вторая трибуна, расположенная напротив форштевня «Титаника», предназначалась наиболее именитым гостям лорда Пиррие (у него и у его жены 31 мая был общим днем рождения), среди которых были мэр Белфаста Макморди с супругой, Томас Эндрюс, старший исполнительный директор «Уайт Стар Лайн» Сэндерсон, Брюс Исмей с семьей и владелец судна, приехавший из Америки специально по этому случаю, Дж. П. Морган. Отсюда гости слушали приветственные речи и наблюдали за ходом приготовлений к спуску.
Как и подобает самому грандиозному и современному в мире судну, «Титаник» спускали по самой современной технологии. В отличие от обычной схемы, когда выбивались все деревянные подпорки и блоки, удерживающие корпус, пока он не начинал двигаться по дорожкам, «Титаник» удерживали на месте гидравлические курки. Они забирали нагрузку от подпорок, облегчая их уборку перед спуском. После этого курки можно было отдать и «Титаник» элегантно съезжал в воду. Чтобы корпус весом 24 360 т действительно поехал вниз, дорожки смазали смесью жира и масла общим весом в 22 т.
В полдень лорд Пиррие покинул гостей, чтобы обойти стапель, проверить ход работ по уборке подпорок и осмотреть механизмы курков. В это время в воздух взлетела красная ракета, призывая все мелкие суда покинуть залив, поскольку приближалось время спуска. По этой же причине на корме «Титаника» подняли красный флаг.
В 12: 10 в воздух взлетела вторая ракета, возвещая о пятиминутном предупреждении и приказывая закрыть ворота «Харланд & Вольф», чтобы больше никто не мог попасть на территорию завода. Все рабочие, выбивавшие колоды из-под корпуса «Титаника», ушли со стапеля. Наконец Пиррие приказал запустить третью и четвертую ракеты, после которой отдали курки.
Бутылка шампанского не разбилась о штевень «Титаника», никто не нарек его именем, никто не суетился. Лишенный дополнительной пышности и церемонности, масштаб зрелища все равно оставался огромным. Журналист Филсон Янг писал:
Только вода могла заставить поплыть этого монстра. Сперва она коснулась рамы, увлекая ее за собой по дорожкам стапеля. Медленно, но потом все быстрее и быстрее, корпус съезжал вниз, набрав скорость мчащегося скакуна. Постепенно он весь сошел в воду, и его погружение словно возмущало волны, которые обрушивались на берега. Когда гигант наконец остановился, то тысячи пигмеев подняли невообразимый и радостный гул, приветствуя свершившееся чудо.
Будущий лайнер просто вышел в свой первый рейс, продлившийся 62 секунды. Два цепных шлейфа по 80 т, прикрепленные к якорным клюзам, пробежали по дну реки и остановили корпус на скорости в 12 уз., после того как он прошел по воде больше половины собственной длины.
«Титаник» уже начал сходить в воду под всеобщее ликование, когда на стапеле разыгралась трагедия: Джеймс Доббин выбирался из-под корпуса, когда на него свалилось несколько брусьев. Тяжело раненного, товарищи вытащили его и поспешили в больницу, где он скончался.
Приветственные крики зрителей утихли, и они стали расходиться по домам. Для именитых гостей накрыли ленч в зале заседаний совета директоров «Харланд & Вольф» на Куинз-Айленде. Для прессы и других гостей устроили богатый ленч в отеле «Сентрал» в Белфасте.
В 14: 30 «Номадик» доставил на борт «Олимпика» несколько пассажиров, среди которых были Пиррие, Исмей, Морган и Томас Эндрюс (как глава гарантийной группы). На следующий день в полдень «Олимпик» вышел в Ливерпуль, где ошвартовался на Мерсее, привлекая всеобщее внимание. Вскоре он отправится в Саутгемптон, откуда выйдет в свой первый рейс к другому берегу Атлантики. В это время шла подготовка к коронации короля Георга V, двоюродного брата царя Николая II, что в значительной степени снизило внимание публики к событию, столь торжественному и значимому для «Олимпика», «Уайт Стар» и «Харланд & Вольф».
Тем временем корпус «Титаника» готовились перевести в достроечный бассейн. Для этого были вызваны буксиры «Александра», «Хорнбай», «Геркуланиум» и «Уэллеси» от ливерпульской «Алексендра Тоин Компани», а пятый, «Геркулес», принадлежал «Харланд & Вольф».
В достроечном бассейне имелось еще одно приобретение судостроительного завода – подержанный плавучий кран из Германии, с помощью которого на «Олимпик» и «Титаник» загружали тяжеловесное оборудование. Вместе с краном приехали и немецкие рабочие, чтобы наладить его и обучить местных, из-за чего на заводе возникало много стычек. Однако 200-тонный кран, поднимавший груз весом 150 т на высоту до 45 м, был просто необходим для установки таких предметов, как, например, стотонные котлы.
Каждый хотя бы раз видел фотографию котлов, расставленных рядами в цеху «Харланд & Вольф». Однако не все имеют представление о принципе их работы и о том, насколько тяжелым был труд людей возле их прожорливых топок.
Конечно, основная задача котла состоит в превращении воды в пар для силовой установки, однако для ее решения существует два пути. Можно пропускать воду через горячие топочные газы с помощью системы теплообменных трубок – такая конструкция котла называется водотрубной. Второй принцип состоит в обратном процессе: заполнить котел водой и пропускать через систему теплообменных трубок горячие топочные газы, которые затем выводить наверх через дымоходы, – эта конструкция котла именуется дымогарной или жаротрубной. Она нашла применение в «шотландских» морских котлах, которые были установлены на борту «Титаника».
Три гофрированные трубы, расположенные в основании котла, служили топками. Именно здесь сгорал уголь (в терминах железнодорожных локомотивов – огневая коробка). После установки в котельном помещении на борту парохода в дополнение к навесным дверцам топки оборудовали чугунными колосниковыми решетками, которые разделяли их на верхнюю и нижнюю половины. Уголь загружали на решетку, где он сгорал, а зола проваливалась под нее и накапливалась в нижней половине, именуемой зольником (он также служил поддувалом).
Горячие топочные газы проходили через камеру сгорания позади топки, поднимались вверх и выходили во фронт котла по горизонтальным дымогарным (жаровым) трубам. Большинство фотографий запечатлели котлы еще до установки в котельных помещениях, поэтому выходы этих трубок четко видны. После монтажа в котельном помещении верхнюю часть фронта каждого котла закрывали выводами дымоходов, которые образовывали вертикальные дымовые коробки. Так горячие топочные газы из жаровых труб попадали по дымоходам в гигантские трубы «Титаника». Дымовые коробки также оснащались дверями-заглушками, открыв которые, можно было чистить и обслуживать дымогарные трубы котлов.
Кроме этого, каждый котел оборудовался системой трубопроводов. Прежде всего для приготовления пара требовалась пресная вода, которая должна была покрывать дымогарные трубы. Постоянство нужного уровня воды внутри котла контролировалось по прибору. Также требовалось отводить выработанный пар в машинное отделение, для чего имелись измеритель давления и предохранительный клапан.
На борту «Титаника» имелось 5 однопроточных (имели топки только в одном конце и располагались перед машинным отделением) и 24 двухпроточных котла. Последние представляли собой два однопроточных котла со «срезанными» задними стенками, «состыкованные» воедино. У них топки в центральной части выходили в общую камеру сгорания, по которой газы попадали в жаровые трубы. Двухпроточные котлы имели диаметр 6,9 м и длину 6 м, однопроточные были на 1,3 м короче. Общая площадь поверхности нагрева составляла 43 934 м2, а площадь колосниковых решеток равнялась 1056 м2. Во всех котельных, кроме № 1, стояли двухпроточные котлы. Во всех помещениях котлы располагались вдоль линии поперек корпуса. Топки выходили в нос и в корму перед угольными бункерами, отделявшими одну котельную от другой. Сквозной проход через все котельные обеспечивали металлические трапы и мостки, проложенные над котлами.
Суточная вахта по обслуживанию котлов требовала 48 кочегаров, 20 штивщиков и 5 старших кочегаров, смена которых составляла 4 часа. Каждая котельная требовала 4 штивщика и 8—10 кочегаров. Члены экипажа, ответственные за котельное оборудование и примыкавшие к ним угольные бункеры, получили обобщенное наименование «черной банды»[9]. Этот термин держится и в наши дни, в эпоху дизеля. Строго говоря, «черной бандой» называли штивщиков и кочегаров – людей из кочегарок и бункеров, но пассажиры зачастую именовали так всех членов экипажа «снизу», вплоть до младших механиков (поскольку большинство из них были перепачканы угольной пылью или машинным маслом). Термины «истопник» и «кочегар» являются различными наименованиями одного и того же лица, но именно кочегар получил признание на море. Людей, выполняющих работу по отапливанию котлов на берегу, обычно именуют истопниками.
Работа кочегара на котлах по праву требовала определенного мастерства и не ограничивалась лишь подбрасыванием угля в топку. Кочегар следил за огнем не только через дверь топки, но и через дверь зольника. Темные тени под колосниками сигнализировали об образовании кокса – тяжелых, сплавленных между собой кусков угля или негорючих минералов. Шлак вместе с «хорошим» углем, уложенные слишком плотным слоем, сокращали воздушную тягу и снижали эффективность горения. Если возникший эффект оставался незамеченным длительное время, то приводил к снижению выработки пара и перерасходу топлива.
В редких случаях огонь выбивался за пределы топки, в которой уголь сгорал с высокой интенсивностью. При этом огонь напоминал скорее раскаленные «облачка» пара, «испарявшиеся» с поверхности угля и «вылетающие» в дальний конец топки. По цвету «облачков» и поверхности огня («накал») кочегар мог судить о том, насколько эффективно уложен уголь и требует ли он дополнительной обработки.
Если поверхность огня везде имела яркий светло-желтый оттенок, толщина углей была эффективной. Красноватый оттенок говорил о чрезмерно плотной укладке, а при слишком тонкой укладке в углях выгорали дыры («кратерное» горение), которые можно было заметить по тускло-красному свечению внутри ярко-белого.
Поддержание топок с их жадным «угольным аппетитом» было физически тяжелой и истощающей работой. Пот лился рекой, а у кочегара не было никакой возможности передохнуть, облокотившись на ручку лопаты. Огонь требовалось поддерживать постоянно и при этом следить за тем, чтобы уголь сгорал с должной эффективностью, с наибольшим жаром и чистейшим пламенем. Это требовало много труда в непосредственной близости от открытых топок, в буквальном смысле «дышащих» жаром.
Во время каждой шуровки до загрузки очередной шихты угля кочегар при необходимости выполнял все нижеследующие действия или некоторые из них. При появлении шлака кочегар «срезал» огонь – проводил скребком вдоль колосников в области скопления шлака, поднимая его наверх. Затем он разбивал шлак на части скребком или выбрасывал его из топки захватом (двурогим гаком). Для очистки колосниковой решетки от золы и шлака со стороны зольника применялась шуровочная пика. Иногда для устранения темных пятен в огне хватало только пики.
Если перед загрузкой новой шихты требовалось упорядочить уже имеющийся в топке уголь (у опытного кочегара подобное случалось редко), пользовались «тяпкой» для легкой обработки поверхности горения. После этого по всей поверхности горящего угля распределялось несколько полных лопат свежего угля. Все операции выполнялись в считаные минуты, как можно быстрее, чтобы двери топки и зольника оставались открытыми минимально короткое время. Это позволяло избежать слишком сильного притока «холодного» воздуха котельной (если воздух температурой 40–50 °С можно назвать холодным).
В противоположность небольшим пароходам, на борту которых топки просто загружались и огонь в них поддерживали по мере необходимости, котельные «Титаника» были оборудованы шуровочными индикаторами «Килрой», которые представляли собой подобие таймеров, приказывающих кочегарам открыть дверцы топки с указанным номером через определенный заранее интервал времени. Эти устройства были столь же безжалостными и бесчеловечными, как надзиратели над галерными рабами в античные времена, но обеспечивали эффективный режим сжигания и повышали экономичность.
На контрольном мостике машинного отделения вахтенный механик выставлял передатчик на желаемый интервал (8, 9, 10 и т. д. минут) в зависимости от требуемого количества пара и числа рабочих котлов. По истечении заданного времени в каждом котельном помещении раздавался звонок, и диск в индикаторе переводился на нужную цифру, обозначавшую номер топки, с которой в это время нужно было работать кочегару.
Процесс беспощадно повторялся без остановки и гарантировал сжигание угля с наибольшей эффективностью одновременно во всех работающих котлах. Учитывая удаление передней котельной на 90 м от машинного отделения и 159 топок в 29 котлах, распределенных по 6 помещениям, необходимость в подобной координации очевидна.
В случае двухпроточных котлов шуровочный индикатор предотвращал одновременное открытие с обоих концов симметрично расположенных топок, ведь при этом в камеру сгорания (расположенную между ними) попадало слишком много воздуха.
Шуровочные индикаторы не следует путать с иллюминированными котельными телеграфами, с помощью которых объявлялось (обычно заранее) о режиме выработке пара, который ожидался в машинном отделении спустя относительно короткий промежуток времени (в следующие 15–30 мин). Эти устройства представляли собой вертикальный корпус с набором разноцветных табличек (сверху вниз: красная «STOP» – «глуши», синяя «SLOW» – «малый», зеленая «HALF» – «средний», белая «FULL» – «полный») и не предусматривали передачи определенных приказов (как машинные телеграфы), требовавших незамедлительного исполнения. Например, приказ «полный» на котельном телеграфе появлялся задолго до того, как главному механику поступал приказ «полный вперед» с капитанского мостика от вахтенного помощника. Кроме телеграфов, вахтенный механик, не покидая своего поста, мог отдавать приказания кочегарам по громкой связи.
Обычно, если судно выходило или входило в порт, число оборотов гребных валов повышали или понижали постепенно и машинное отделение извещали с мостика об ожидаемых изменениях скорости. После этого из машинного отделения заранее изменялись показания котельных телеграфов для значительного повышения или понижения скорости горения в топках, что влекло за собой изменения темпа выработки пара. Заблаговременное извещение было важным для поддержания эффективной работы «шотландских» котлов, поскольку большой объем воды в них требовал некоторого времени для повышения или понижения темпа выработки пара.
Аналогичным образом одна или несколько котельных получали приказ «глуши» за несколько часов до окончания рейса, когда пароход шел на низкой скорости, чтобы принять лоцмана и подойти к доку либо встать на якорь. Приказ «глуши» в котельных не всегда означал полное тушение котлов. В обычных условиях он означал прекращение регулярного поддержания огня, частичное закрытие дымовых заслонок и вьюшек зольников, а также поддержание «задавленного» огня в целях снижения до минимума выработки пара и стравливания котельной воды через предохранительные клапаны.
Запуск холодного котла и доведение в нем давления пара до рабочего представляли собой весьма длительный процесс, который мог занять до восьми часов. Одним из препятствий являлся большой объем воды внутри «шотландского» котла. Нужно было разогреть всю воду сразу в отличие от водотрубного котла, в котором в каждый конкретный момент времени разогревается сравнительно небольшой объем воды, проходя по системе трубок через камеру сгорания.
Все процедуры по запуску в работу холодного дымогарного котла с тремя топками хорошо описаны в руководстве «The Marine Steam Engine» (1911):
Для постепенного повышения температуры и максимального снижения риска взрыва этот процесс требует не менее восьми часов. Часто все три топки зажигают одновременно, поскольку не существует устоявшихся правил для достижения лучших результатов. Но на практике лучше затопить только одну топку, а через некоторое время – остальные. Возможно, это наилучший порядок действий.
Раскладка огня. На пол перед каждым из котлов укладывают необходимый запас угля, который в процессе будет пополняться. Колосники каждой топки следует «затравить», т. е. покрыть слоем углей средних размеров. Затем одну топку (обычно нижнюю) «растапливают», т. е. укладывают дрова так, чтобы способствовать доступу воздуха ко всей поверхности горения. Возле горловины топки дрова укладывают на промасленную щепу. После этого дрова «покрывают», т. е. горстями заполняют пространство между дровами и венцом топки мелко дробленным углем.
Разведение огня. Поджигают промасленную щепу. При этом дверцы топки остаются широко открытыми, а дверцы зольника закрытыми для обеспечения хорошей тяги через колосники, чтобы огонь подхватил уголь на решетке и поджег его. Дверцы холодных топок и их зольников следует держать закрытыми для предотвращения поступления в камеру сгорания холодного воздуха. Разведение огня в одной из топок вызывает циркуляцию воды и способствует стабильности температуры водной массы.
По мере горения огонь постепенно добирается до мелкого угля сверху и спустя примерно два часа стабильное горение идет уже в горловине топки. После этого можно разводить огонь в одной или обеих боковых топках. В них дрова укладывают в переднем конце колосников и «покрывают» их мелким углем. Дверцы топки и зольника находятся в том же положении, как и дверцы средней (горящей) топки. Если огонь разводят только в одной боковой топке, другую следует запускать не позже, чем через час.
Распространение огня. Примерно через четыре часа огонь из центра «растянется», т. е. распространится из передней части топки на частично горящий уголь, уложенный в других местах решетки. После этого дверцы топки закрывают, а дверцы зольника открывают для поступления воздуха под колосники, чтобы способствовать горению угля по всей поверхности. Другие топки обрабатываются точно так же через пять-шесть часов по усмотрению.
Приблизительно в это время вода в котле начинает кипеть и давление на манометрах поднимается. Теперь темп горения можно регулировать зазором дымовых заслонок в соответствии с объемом пара, который требуется для работы машин.
Поддержание огня предусматривало периодическое освобождение топки от золы. В конце каждой четырехчасовой смены проводилась очистка одной из шести топок двухпроточного котла, т. е. каждая топка очищалась один раз в течение 24 часов. При этом топке давали почти полностью выгореть и погаснуть. После этого дымовую заслонку над топкой закрывали, чтобы полностью затушить огонь в ней.
Оставшийся «хороший» уголь «отгребали» в ту сторону решетки, которую не подвергали чистке, а золу и шлак выгребали на стальной настил палубы и производили чистку колосников. После этого «хороший» уголь «отгребали» на зачищенную поверхность решетки и весь процесс повторялся с «грязной» стороны. По окончании чистки «хороший» уголь вновь распределяли по всей площади колосников и «покрывали» слоем «свежего» угля.
Кочегар нуждается в постоянном пополнении шихты возле котла. Эту самую грязную и тяжелую работу выполняли штивщики. При этом они занимали самую низшую ступень в социальной иерархии на борту и зарабатывали меньше всех. Даже кубрики и кают-компании штивщиков располагались отдельно от кочегаров.
Штивщики перемещали уголь из одного места бункера в другое, чтобы обеспечить необходимое его количество для помощников кочегаров (они также числились на борту штивщиками), которые, в свою очередь, следили, чтобы у ног кочегара всегда имелась груда угля. Несложно догадаться, что штивщики занимались штивкой, т. е. укладывали и распределяли уголь в бункерах для его равномерного расходования, чтобы избежать крена парохода.
Во время простоя в порту почти все члены команды могли уволиться на берег, побыть с семьями или отдохнуть в местной пивной. А штивщикам приходилось укладывать и размещать уголь для следующего рейса, который грузили в бункеры через шахты с барж.
После выхода в море работа штивщиков в промозглых стальных катакомбах бункеров продолжалась в такт качке судна. На лицах, освещенных тусклым светом единственного переносного фонаря, свисавшего с палубы наверху, у них была мокрая холстина. По ходу рейса темп их работы ускорялся, поскольку запас угля в нижних бункерах истощался и его нужно было перегружать сверху.
У штивщиков, выполнявших роль помощников кочегаров, дела обстояли несколько лучше их собратьев по бункерам. Но все равно их работа была тяжелой. Обычно лишь один помощник назначался на котельный проход (другими словами, двое на смену в котельных № 2–6). Они работали с темпом кочегаров, подвозя уголь от дверей бункера напротив каждой топки, и при необходимости забирали золу и шлак (при сжигании в среднем по 650 т угля в сутки образовывалось свыше 100 т шлака и золы). Отходы подвозились к эжектору золы (их было по два в котельных № 2–6) и перегружались в воронку с решеткой, расположенную чуть выше палубы. Затем задраивали крышку и включали насос. Струя морской воды под давлением 105 т/м2 подхватывала мусор в длинную наклонную трубу и выстреливала его через отверстие, расположенное в 6–9 м над ватерлинией в борту корпуса.
В порту такой «выстрел» мог легко задеть проходящее мимо судно. Кроме того, на стоянке бортовое электрооборудование питалось паром из котельной № 1, не оборудованной эжекторами золы. Поэтому для ее выгрузки применялись подъемники «Рэйлтон, Кэмпбелл & Кроуфорд», установленные в котельных № 2–6. Золу в мешках грузили на подъемник и поднимали в отсеки зольников на палубах «Е» и «F» для последующей выгрузки на баржу и утилизации через имевшиеся здесь лацпорты.
Помощники кочегаров также помогали остудить и вычистить горячий шлак, который выгребался из топок на настил палубы котельной по окончании каждой смены. И это еще не все. Штивщиков часто заставляли выполнять другую непристойную и трудную работу в технических помещениях судна. Когда спрос на уголь падал (например, в штормовую погоду, когда скорость хода снижалась), свободных штивщиков ставили на чистку машин и механизмов от смазки, чистку и покраску междудонного пространства под машинным отделением и тому подобные неприятные работы, не требовавшие особых профессиональных навыков.
Кочегары и штивщики были «крепкими орешками», как и выполняемая ими работа, поэтому управление «черной бандой» требовало от механиков определенного подхода, основанного на опыте и здравомыслии. Хотя их работа была самой непрезентабельной среди прочих должностей, она оставалась одной из наиболее важных, ведь без нее пароход не смог бы сдвинуться с места. Поэтому, несмотря на непритязательный социальный статус на борту, члены «черной банды» гордились своим делом.
Вот так своим нелегким трудом кочегары и штивщики заставляли работать котлы. Поглощая примерно по 650 т угля в сутки, котлы «Титаника» превращали воду в пар высокого давления (151 т/м2 с допустимой перегрузкой до 302 т/м2) для движения могучих машин, которые смонтировали на борту парохода еще до спуска корпуса на воду.
Традиционная силовая установка применялась на судах класса «Сельтик» («Большая четверка», 1901–1907 гг.), показавших устойчиво умеренную полезную скорость в 16 уз. и обеспечивших при этом большую экономию – каждое судно сжигало всего лишь по 280 т угля в сутки. С увеличением корпуса «Балтика» до размеров самого крупного лайнера в мире существующая силовая установка не позволяла выдерживать рейсового расписания. Поэтому ее модифицировали для выработки большей мощности.
Для хода еще больших по размерам судов класса «Олимпик» на полезной скорости в 21 уз. при любой погоде требовалась выдача гораздо большей мощности, что подводило существующую силовую установку к лимиту ее возможностей.
Таким образом, родилась идея комбинированной паротурбопоршневой установки, которую опробовали на канадских маршрутах. У «Харланд & Вольф» имелся недостаток опыта по турбинам и прочим технологическим новшествам, которыми пользовалась «Кьюнард», строя свои турбоходы на бюджетные средства. К тому же «Харланд & Вольф» придерживалась эволюционного подхода проб и ошибок.