Страница:
Вскоре Дж. Брюс Исмей, занимавший место председателя компании «Уайт Стар Лайн» после отставки отца, вступает в переговоры с Дж. П. Морганом о ее продаже. Это не означало, что любимое детище Томаса Исмея требовалось сбыть с рук как можно скорее после его смерти, – это был способ остаться конкурентоспособным на рынке.
Исмей и лорд Пиррие, который был к тому времени главным пайщиком «Уайт Стар» с правом голоса еще в «Харланд & Вольф» и ИММ, договорились о значительной сумме компенсации от ИММ, которая (в отличие от «Уайт Стар») не была обязана платить дивиденды своим акционерам. Морган согласился принять «Уайт Стар» за отступные, равные десятикратной прибыли, которая компания получила в исключительно успешном 1900 г. При этом он не возражал, чтобы Брюс Исмей оставался в кресле директора-распорядителя.
Кроме того, Морган гарантировал, что суда компании и после их включения в американский трест будут обслуживаться исключительно британским экипажем, останутся резервом британского ВМФ и в случае войны будут переданы в его распоряжение. Договор был подписан, и 31 декабря 1902 г. Исмей получил первый платеж в £3 млн.
Однако вскоре ИММ оказался в большом затруднении. Запутанные дебри американских финансов охватил очередной кризис, быстро упало доверие к ценным бумагам, и поспешно созданный трест, отягощенный письменными обязательствами на сумму $150 млн, очутился на пороге банкротства. Главный соперник Моргана в сфере больших финансов Эндрю Карнеги злорадно заявил, что Морган наконец-то ухватил лакомый кусок, который не в силах проглотить. В этой сложнейшей ситуации Дж. П. Морган в поисках выхода мобилизовал все силы, и одним из его шагов стало предложение Брюсу Исмею возглавить ИММ.
Американский финансист хорошо знал достоинства директора-распорядителя «Уайт Стар Лайн», его организаторские способности и авторитет в мире судостроения, которые могли бы помочь выбраться из затруднений. Но, несмотря на предложенное высокое жалованье, Исмей ответил отказом. Новые обязанности потребовали бы от него частых визитов в США, а замкнутый Исмей очень не любил нарушать установленный распорядок жизни и надолго покидать семью.
Поскольку падение ИММ повредило бы положению и репутации дела, которое в течение трех десятилетий создавали он и его отец, в конце концов Исмей согласился и в феврале 1904 г. стал президентом огромного судоходного треста. Он получил этот пост от серьезно заболевшего президента «Америкэн Лайн» А. С. Грискома и оставался на нем до своей отставки в 1912 году.
Способности и энергия Брюса Исмея, а также предпринимательский талант вице-президента американца Ф.А.С. Франклина, руководившего нью-йоркским отделением, сумели в течение четырех лет вывести ИММ из кризиса. Кроме того, Исмей входил в советы директоров четырех британских страховых и трех транспортных компаний.
Положение «Уайт Стар Лайн» внутри ИММ было запутанным. Акции «Океанской пароходной компании», которая работала на рынке под маркой «Уайт Стар Лайн», были преобразованы в акции новой ливерпульской «Международной судоходной компании» (что могло ввести в заблуждение несведущих, поскольку компания с таким названием уже существовала в Нью-Джерси). Еще больше запутывало дела то, что ИММ преобразовала эти акции в акции двух трестов Моргана, сделав их залогом под эмиссию еще одного выпуска акций.
Джеймс Исмей (младший брат Брюса) и Уильям Имри (бывший партнер Томаса Исмея) покинули совет директоров «Океанской пароходной компании», но Дж. Брюс Исмей (председатель и директор-распорядитель) и Гарольд Артур Сэндерсон в нем остались. То же самое сделал Уильям Джеймс Пиррие из «Харланд & Вольф». Исмей (который получал £20 000 в год как президент) и Пиррие позднее ввели в совет директоров ИММ самого Моргана, сделав его одним из пяти «голосующих членов» (Пиррие, Чарльз Стил, Исмей, П.А.Б. Уайденер и Морган), что для Исмея было гарантией выживания «Уайт Стар».
Таким образом, все доли в компании, кроме шести персональных, принадлежали «Международной судоходной компании», которая, в свою очередь, контролировалась пенсильванской «Фиделити Траст-ов-Филадельфия». К 1912 г. ИММ имел капитализацию свыше £37 млн, флот из 120 пароходов общим тоннажем 1 067 425 т и еще шесть судов в процессе строительства.
Хотя Исмей отвечал за работу ИММ, финансирование этой организации шло от легендарного Моргана. Джон Пирпонт Морган был грозной и значительной фигурой, «мышечной силой» американской экономики на протяжении более тридцати лет.
Магнат-миллиардер исходил из правила, что любое из предприятий, которое ему подчиняется, должно давать прибыль. В молодости Дж. П. Морган записывал, на что он расходует каждый цент (с возрастом, когда его здоровье стало ухудшаться, он держал для этой цели нескольких бухгалтеров и юристов). Он был так богат и могуществен, что смог в одиночку «спасти» Америку, когда она в 1895 г. стояла перед угрозой прекращения золотой конвертируемости доллара.
Дж. П. Морган, потомок английского рода, берущего свое начало от знаменитого пирата Генри Моргана, помимо морского разбоя, сделавшего состояние на работорговле, родился 17 апреля 1837 г. в Хартфорде, штат Коннектикут, в семье Джуниуса Спенсера Моргана, крупного торговца и директора страховой компании, и его жены Джульетты, урожденной Пирпонт. Именно от матери он унаследовал свой непропорционально большой нос. Ревматическая лихорадка, которой он заболел в возрасте пятнадцати лет, сделала его на всю жизнь хромым.
Среди других болезней его юных лет были экзема, мигрень, слабость и потеря памяти; он боролся со всем этим, активно занимаясь спортом, в частности, плаванием на яхтах. Когда врачи посоветовали сократить число выкуриваемых им сигар, он заявил, что не может сократить их число ниже двадцати в день.
Джон Морган получил среднее образование в Швейцарии и поступил в Геттингенский университет в Германии, по окончании которого представлял собой блестящего светского молодого человека, знавшего несколько языков и имевшего удивительную память на числа. Подобно Исмею в 1857 г. он начинал работать в конторе своего отца в Нью-Йорке, где на первых порах служил простым клерком.
Но его способности и предоставленные отцом стартовые возможности позволили преобразовать отцовское предприятие в самый влиятельный частный банк Америки. Его «Морган Гэранти Траст Компани» занималась строительством железных дорог, а его «Юнайтед Стейтс Стил» в 1901 г. заняла твердые позиции в сталелитейной промышленности, полностью вытеснив оттуда Эндрю Карнеги.
В 1907 г. Морган выкупил падающую американскую горную промышленность, чтобы не допустить обвала Уолл-стрит. Он стремился не рисковать зря, отвергнув однажды предложение купить «Дженерал моторс» всего за полмиллиона долларов. Примерно в это время личное состояние Моргана оценивалось огромной суммой в $20 млрд, и его поддержание было искусством, которым его хозяин в совершенстве владел.
В первую очередь он был именно банкиром и, без сомнения, в таком качестве являлся наиболее влиятельным в своей сфере. Морган также вошел в историю как крупный филантроп и коллекционер произведений искусства, которые он скупал в невероятных количествах. После его смерти в 1913 г. принадлежавшие ему картины составили обширную экспозицию в музее «Метрополитен» в Нью-Йорке. Морган являлся президентом этого музея; он являлся также командором нью-йоркского яхт-клуба. Но как бизнесмен Морган был весьма жесток.
Великий финансист хорошо умел использовать людей для достижения своих целей, поэтому, решив организовать североатлантическую судоходную монополию, он потребовал от Исмея: «Дайте мне самые лучшие пароходы». Исмей знал, что у него не будет второго шанса вывести свою любимую «Уайт Стар Лайн» в авангард борьбы, чтобы конкурентам не хватило и десяти лет, чтобы догнать его.
1910 год был отмечен уходом от дел завода Александера Карлейля, шурина Пиррие. Описывая Карлейля, обычно рисуют портрет эксцентричного и талантливого кораблестроителя, вольнодумца, не согласного с диктаторской манерой Пиррие управлять заводом. Областью его непосредственного участия в создании судов класса «Олимпик» являлись спецификации оборудования и совместное с Эндрюсом предложение о размещении трех шлюпок на всех шлюпбалках, что составило бы 48 (в какой-то момент предложили даже 64). Это число было постепенно уменьшено во время дискуссий Пиррие и Исмея, пока не осталось лишь 16 стандартных 9-метровых вельботов и четырех складных шлюпок.
По сей день бушуют дебаты: если бы хватило времени на спуск большего числа шлюпок, удалось бы спасти больше людей с «Титаника»? Но существует твердое убеждение, что сокращение их числа повлияло на решение Карлейля уйти с завода после сорокалетней и безупречной службы на нем. Его место занял Томас Эндрюс, родной племянник Пиррие.
Эндрюс представлял одно из самых почтенных семейств Ольстера, имевшее множество деловых интересов, включая ткацкую индустрию. Отец Томаса Эндрюса, которого тоже звали Томасом, был известным политиком местного значения, его дядя был судьей, а брат стал премьер-министром Северной Ирландии. Рожденный в 1873 г., Томас учился в Королевской белфастской школе, как его отец и лорд Пиррие.
Как Пиррие, Томас поступил на «Харланд & Вольф» платным учеником и сумел постичь все аспекты кораблестроительного дела. Он изучал ремесла рабочих, строивших суда, и посещал вечернюю школу по техническому черчению, механике, машиностроению и теории кораблестроения. По окончании ученичества спустя 12 лет, в 1901 г., его заметили и приняли в престижное Королевское общество кораблестроителей.
Примерно в это время его назначили управляющим конструкторскими работами на «Харланд & Вольф». Он занимался строительством лайнеров «Адриатик», «Балтик», «Седрик» и «Селтик» для «Уайт Стар», судов для «Холланд-Америка» и «Рэд Стар». Все, кому доводилось работать с ним, отмечали в нем добросовестность, очарование и добродушие.
Хотя его коллеги привыкли отзываться о нем хорошо, Томас Эндрюс оставался племянником лорда Пиррие (сыном его сестры Элизы). Вера окружающих в Эндрюса подкреплялась силой его характера, которую он продемонстрировал через несколько лет на борту «Титаника». В июне 1908 г. Томас женился на Хелен Рейли Бэрбур, дочери бывшего директора «Харланд & Вольф», а через два года родится его единственная дочь Элизабет.
«Уайт Стар Лайн» полагала, что выполнила все требования Дж. П. Моргана по созданию «самого прекрасного судна», поэтому Брюс Исмей посетил Белфаст 29 июля 1908 г. для просмотра документов проекта. После формального представления он дал свое одобрение и произошел обмен верительными грамотами. Корпуса первых двух судов класса «Олимпик» внесли в журнал заказов «Харланд & Вольф» за номерами 400 («Олимпик») и 401 («Титаник»).
Проект «Титаника», даже с учетом того, что он был «братом-близнецом» «Олимпика», уникален. «Титаник», без сомнения, был роскошным лайнером, но отдельные элементы его внутреннего убранства могли показаться знакомыми искушенным путешественникам. Интерьер многих лайнеров того времени был удивительно похожим, поскольку в различных проектах использовали адаптации базовых разработок.
Проектирование интерьеров не всегда исполнялось силами «Харланд & Вольф», а подрядчики, конечно, использовали свои прежние разработки на «Титанике», а затем снова применяли их, выполняя другие заказы. Точно также и проекты для «Титаника» и «Олимпика» могли оказаться адаптацией прежних разработок. Это могло проявляться как в используемых материалах, так и в стиле.
Учитывая уровень доверия между компаниями, официальные контракты между ними не заключались. Лайнеры будут строиться по исторически сложившемуся принципу «издержки плюс», т. е. общая стоимость строительства определялась добавочным процентом к затратам завода. Фиксированную стоимость определили в £3 млн за оба судна (примерно по $7,5 млн за каждое), но по окончании строительства «Харланд & Вольф» могла предъявить заказчику дополнительные счета. Интересно, что финансовый год на судостроительном заводе начинался 1 июля, поэтому верфь оказалась с прибылью перед началом строительства судов нового класса.
Глава III. Строительство
Исмей и лорд Пиррие, который был к тому времени главным пайщиком «Уайт Стар» с правом голоса еще в «Харланд & Вольф» и ИММ, договорились о значительной сумме компенсации от ИММ, которая (в отличие от «Уайт Стар») не была обязана платить дивиденды своим акционерам. Морган согласился принять «Уайт Стар» за отступные, равные десятикратной прибыли, которая компания получила в исключительно успешном 1900 г. При этом он не возражал, чтобы Брюс Исмей оставался в кресле директора-распорядителя.
Кроме того, Морган гарантировал, что суда компании и после их включения в американский трест будут обслуживаться исключительно британским экипажем, останутся резервом британского ВМФ и в случае войны будут переданы в его распоряжение. Договор был подписан, и 31 декабря 1902 г. Исмей получил первый платеж в £3 млн.
Однако вскоре ИММ оказался в большом затруднении. Запутанные дебри американских финансов охватил очередной кризис, быстро упало доверие к ценным бумагам, и поспешно созданный трест, отягощенный письменными обязательствами на сумму $150 млн, очутился на пороге банкротства. Главный соперник Моргана в сфере больших финансов Эндрю Карнеги злорадно заявил, что Морган наконец-то ухватил лакомый кусок, который не в силах проглотить. В этой сложнейшей ситуации Дж. П. Морган в поисках выхода мобилизовал все силы, и одним из его шагов стало предложение Брюсу Исмею возглавить ИММ.
Американский финансист хорошо знал достоинства директора-распорядителя «Уайт Стар Лайн», его организаторские способности и авторитет в мире судостроения, которые могли бы помочь выбраться из затруднений. Но, несмотря на предложенное высокое жалованье, Исмей ответил отказом. Новые обязанности потребовали бы от него частых визитов в США, а замкнутый Исмей очень не любил нарушать установленный распорядок жизни и надолго покидать семью.
Поскольку падение ИММ повредило бы положению и репутации дела, которое в течение трех десятилетий создавали он и его отец, в конце концов Исмей согласился и в феврале 1904 г. стал президентом огромного судоходного треста. Он получил этот пост от серьезно заболевшего президента «Америкэн Лайн» А. С. Грискома и оставался на нем до своей отставки в 1912 году.
Способности и энергия Брюса Исмея, а также предпринимательский талант вице-президента американца Ф.А.С. Франклина, руководившего нью-йоркским отделением, сумели в течение четырех лет вывести ИММ из кризиса. Кроме того, Исмей входил в советы директоров четырех британских страховых и трех транспортных компаний.
Положение «Уайт Стар Лайн» внутри ИММ было запутанным. Акции «Океанской пароходной компании», которая работала на рынке под маркой «Уайт Стар Лайн», были преобразованы в акции новой ливерпульской «Международной судоходной компании» (что могло ввести в заблуждение несведущих, поскольку компания с таким названием уже существовала в Нью-Джерси). Еще больше запутывало дела то, что ИММ преобразовала эти акции в акции двух трестов Моргана, сделав их залогом под эмиссию еще одного выпуска акций.
Джеймс Исмей (младший брат Брюса) и Уильям Имри (бывший партнер Томаса Исмея) покинули совет директоров «Океанской пароходной компании», но Дж. Брюс Исмей (председатель и директор-распорядитель) и Гарольд Артур Сэндерсон в нем остались. То же самое сделал Уильям Джеймс Пиррие из «Харланд & Вольф». Исмей (который получал £20 000 в год как президент) и Пиррие позднее ввели в совет директоров ИММ самого Моргана, сделав его одним из пяти «голосующих членов» (Пиррие, Чарльз Стил, Исмей, П.А.Б. Уайденер и Морган), что для Исмея было гарантией выживания «Уайт Стар».
Таким образом, все доли в компании, кроме шести персональных, принадлежали «Международной судоходной компании», которая, в свою очередь, контролировалась пенсильванской «Фиделити Траст-ов-Филадельфия». К 1912 г. ИММ имел капитализацию свыше £37 млн, флот из 120 пароходов общим тоннажем 1 067 425 т и еще шесть судов в процессе строительства.
Хотя Исмей отвечал за работу ИММ, финансирование этой организации шло от легендарного Моргана. Джон Пирпонт Морган был грозной и значительной фигурой, «мышечной силой» американской экономики на протяжении более тридцати лет.
Магнат-миллиардер исходил из правила, что любое из предприятий, которое ему подчиняется, должно давать прибыль. В молодости Дж. П. Морган записывал, на что он расходует каждый цент (с возрастом, когда его здоровье стало ухудшаться, он держал для этой цели нескольких бухгалтеров и юристов). Он был так богат и могуществен, что смог в одиночку «спасти» Америку, когда она в 1895 г. стояла перед угрозой прекращения золотой конвертируемости доллара.
Дж. П. Морган, потомок английского рода, берущего свое начало от знаменитого пирата Генри Моргана, помимо морского разбоя, сделавшего состояние на работорговле, родился 17 апреля 1837 г. в Хартфорде, штат Коннектикут, в семье Джуниуса Спенсера Моргана, крупного торговца и директора страховой компании, и его жены Джульетты, урожденной Пирпонт. Именно от матери он унаследовал свой непропорционально большой нос. Ревматическая лихорадка, которой он заболел в возрасте пятнадцати лет, сделала его на всю жизнь хромым.
Среди других болезней его юных лет были экзема, мигрень, слабость и потеря памяти; он боролся со всем этим, активно занимаясь спортом, в частности, плаванием на яхтах. Когда врачи посоветовали сократить число выкуриваемых им сигар, он заявил, что не может сократить их число ниже двадцати в день.
Джон Морган получил среднее образование в Швейцарии и поступил в Геттингенский университет в Германии, по окончании которого представлял собой блестящего светского молодого человека, знавшего несколько языков и имевшего удивительную память на числа. Подобно Исмею в 1857 г. он начинал работать в конторе своего отца в Нью-Йорке, где на первых порах служил простым клерком.
Но его способности и предоставленные отцом стартовые возможности позволили преобразовать отцовское предприятие в самый влиятельный частный банк Америки. Его «Морган Гэранти Траст Компани» занималась строительством железных дорог, а его «Юнайтед Стейтс Стил» в 1901 г. заняла твердые позиции в сталелитейной промышленности, полностью вытеснив оттуда Эндрю Карнеги.
В 1907 г. Морган выкупил падающую американскую горную промышленность, чтобы не допустить обвала Уолл-стрит. Он стремился не рисковать зря, отвергнув однажды предложение купить «Дженерал моторс» всего за полмиллиона долларов. Примерно в это время личное состояние Моргана оценивалось огромной суммой в $20 млрд, и его поддержание было искусством, которым его хозяин в совершенстве владел.
В первую очередь он был именно банкиром и, без сомнения, в таком качестве являлся наиболее влиятельным в своей сфере. Морган также вошел в историю как крупный филантроп и коллекционер произведений искусства, которые он скупал в невероятных количествах. После его смерти в 1913 г. принадлежавшие ему картины составили обширную экспозицию в музее «Метрополитен» в Нью-Йорке. Морган являлся президентом этого музея; он являлся также командором нью-йоркского яхт-клуба. Но как бизнесмен Морган был весьма жесток.
Великий финансист хорошо умел использовать людей для достижения своих целей, поэтому, решив организовать североатлантическую судоходную монополию, он потребовал от Исмея: «Дайте мне самые лучшие пароходы». Исмей знал, что у него не будет второго шанса вывести свою любимую «Уайт Стар Лайн» в авангард борьбы, чтобы конкурентам не хватило и десяти лет, чтобы догнать его.
1910 год был отмечен уходом от дел завода Александера Карлейля, шурина Пиррие. Описывая Карлейля, обычно рисуют портрет эксцентричного и талантливого кораблестроителя, вольнодумца, не согласного с диктаторской манерой Пиррие управлять заводом. Областью его непосредственного участия в создании судов класса «Олимпик» являлись спецификации оборудования и совместное с Эндрюсом предложение о размещении трех шлюпок на всех шлюпбалках, что составило бы 48 (в какой-то момент предложили даже 64). Это число было постепенно уменьшено во время дискуссий Пиррие и Исмея, пока не осталось лишь 16 стандартных 9-метровых вельботов и четырех складных шлюпок.
По сей день бушуют дебаты: если бы хватило времени на спуск большего числа шлюпок, удалось бы спасти больше людей с «Титаника»? Но существует твердое убеждение, что сокращение их числа повлияло на решение Карлейля уйти с завода после сорокалетней и безупречной службы на нем. Его место занял Томас Эндрюс, родной племянник Пиррие.
Эндрюс представлял одно из самых почтенных семейств Ольстера, имевшее множество деловых интересов, включая ткацкую индустрию. Отец Томаса Эндрюса, которого тоже звали Томасом, был известным политиком местного значения, его дядя был судьей, а брат стал премьер-министром Северной Ирландии. Рожденный в 1873 г., Томас учился в Королевской белфастской школе, как его отец и лорд Пиррие.
Как Пиррие, Томас поступил на «Харланд & Вольф» платным учеником и сумел постичь все аспекты кораблестроительного дела. Он изучал ремесла рабочих, строивших суда, и посещал вечернюю школу по техническому черчению, механике, машиностроению и теории кораблестроения. По окончании ученичества спустя 12 лет, в 1901 г., его заметили и приняли в престижное Королевское общество кораблестроителей.
Примерно в это время его назначили управляющим конструкторскими работами на «Харланд & Вольф». Он занимался строительством лайнеров «Адриатик», «Балтик», «Седрик» и «Селтик» для «Уайт Стар», судов для «Холланд-Америка» и «Рэд Стар». Все, кому доводилось работать с ним, отмечали в нем добросовестность, очарование и добродушие.
Хотя его коллеги привыкли отзываться о нем хорошо, Томас Эндрюс оставался племянником лорда Пиррие (сыном его сестры Элизы). Вера окружающих в Эндрюса подкреплялась силой его характера, которую он продемонстрировал через несколько лет на борту «Титаника». В июне 1908 г. Томас женился на Хелен Рейли Бэрбур, дочери бывшего директора «Харланд & Вольф», а через два года родится его единственная дочь Элизабет.
«Уайт Стар Лайн» полагала, что выполнила все требования Дж. П. Моргана по созданию «самого прекрасного судна», поэтому Брюс Исмей посетил Белфаст 29 июля 1908 г. для просмотра документов проекта. После формального представления он дал свое одобрение и произошел обмен верительными грамотами. Корпуса первых двух судов класса «Олимпик» внесли в журнал заказов «Харланд & Вольф» за номерами 400 («Олимпик») и 401 («Титаник»).
Проект «Титаника», даже с учетом того, что он был «братом-близнецом» «Олимпика», уникален. «Титаник», без сомнения, был роскошным лайнером, но отдельные элементы его внутреннего убранства могли показаться знакомыми искушенным путешественникам. Интерьер многих лайнеров того времени был удивительно похожим, поскольку в различных проектах использовали адаптации базовых разработок.
Проектирование интерьеров не всегда исполнялось силами «Харланд & Вольф», а подрядчики, конечно, использовали свои прежние разработки на «Титанике», а затем снова применяли их, выполняя другие заказы. Точно также и проекты для «Титаника» и «Олимпика» могли оказаться адаптацией прежних разработок. Это могло проявляться как в используемых материалах, так и в стиле.
Учитывая уровень доверия между компаниями, официальные контракты между ними не заключались. Лайнеры будут строиться по исторически сложившемуся принципу «издержки плюс», т. е. общая стоимость строительства определялась добавочным процентом к затратам завода. Фиксированную стоимость определили в £3 млн за оба судна (примерно по $7,5 млн за каждое), но по окончании строительства «Харланд & Вольф» могла предъявить заказчику дополнительные счета. Интересно, что финансовый год на судостроительном заводе начинался 1 июля, поэтому верфь оказалась с прибылью перед началом строительства судов нового класса.
Глава III. Строительство
В Белфасте подготовка к строительству крупнейших судов велась многие годы. Все, кто был связан с судостроением, знали, что заказчики всегда требуют невозможного. Портовая комиссия Белфаста издавна взаимовыгодно сотрудничала с дирекцией «Харланд & Вольф». Ее председателем был Эдвард Харланд, также состоял в ней и лорд Пиррие. Вместе с Густавом Вольфом они вершили местную политику, создав для себя привилегированное положение, что, в свою очередь, побуждало власти поддерживать портовую инфраструктуру в современном состоянии и продвигать местную судостроительную промышленность.
Некоторые полагали, что «Харланд & Вольф» спекулирует этим, добиваясь исполнения своих желаний. Конечно, при недостаточной поддержке Пиррие мог заявить о переводе завода на Клайд или Тайн. Это привело бы к потере 15 000 рабочих мест как в самом Белфасте, так и в подсобных предприятиях. Однако власти Белфаста хорошо понимали, что множество семей города имеют средства к существованию лишь благодаря успешной деятельности «Харланд & Вольф».
Поэтому решение о постройке самого большого сухого дока, принятое в 1902 г. Портовой комиссией, ни у кого не вызвало удивления. Встреча Пиррие и Исмея в Дауншир-Хауз, где они произвели на свет планы судов класса «Олимпик», произойдет лишь через четыре года, но все уже грезили пароходами-гигантами, и Белфаст должен был обладать конкурентоспособностью с другими английскими городами – центрами судостроения. В итоге «Олимпик» и «Титаник» едва поместились в новый сухой док, построенный без учета их размерений.
Новое сооружение получило название «Сухой док Томпсона», контракты на его сооружение были заключены в 1903 г. со сроком исполнения в три с половиной года. Главным подрядчиком стала лондонская фирма «Скотт & Миддлтон», но местные компании тоже вовлекались в работы стоимостью £350 000 (по нынешним ценам стоимость составила бы от £50 до 100 млн или от $95 до 190 млн), с привлечением около 500 рабочих.
Док, имевший ширину 39 и длину 259 м, был оборудован затвором, с учетом толщины которого длина дока составляла 270 м. Без дополнительных мер «Олимпик» и «Титаник» поместиться в него не могли. Миллионы тонн бетона, кирпича и гранита пошло на строительство стен и основания толщиной почти 6 м. Глубина нового дока потребовала проведения дорогостоящих дноуглубительных работ в реке напротив ворот, чтобы крупнотоннажные суда могли войти в них. На затопление сухого дока требовалось 105 млн л воды, но паровые насосы могли осушить его менее чем за три часа.
Постройка дока «Томпсон» привела к обрушению близлежащего дока «Александра», работы затянулись почти на восемь лет, поэтому первым в новый док вошел «Олимпик» 1 апреля 1911 г.
К 1908 г. территория «Харланд & Вольф» на Куинз-Айленде состояла из верфей Масгрейв, Куинз, Эберкорн и Виктория. Для обеспечения строительства новых кораблей Пиррие предложил снести три стапеля (№ 2, 3 и 4) на территории Куинз и построить вместо них бок о бок два новых, более длинных. Меньший по размерам старый стапель сохранил обозначение «№ 1», а два основных получили наименования «№ 2» и «№ 3». Над последними планировали развернуть гигантский портальный кран (позже над стапелем № 1 также будет сооружен стальной портал).
Контракт на строительство портальной системы по техническим условиям «Харланд & Вольф» получила машиностроительная компания Уильяма Эррола из Глазго. В 1887 г. Эррол построил мост «Тэй-Рейл» на месте моста, рухнувшего в 1879 г., и мост «Форт-Рейл», который был открыт в 1890 г. Также он принимал участие в строительстве известного лондонского моста «Тауэр-Бридж».
Учитывая громадный тоннаж новых корпусов (лорд Пиррие предвидел в ближайшем будущем дальнейший рост размеров судов), в качестве основания стапеля впервые на «Харланд & Вольф» применили бетон. Раньше стапель представлял собой утрамбованную площадку с уложенными поперек нее шпалами и покрытую старыми стальными листами. Теперь сотни рабочих разбирали три старых стапеля, удаляя тысячи тонн спрессовавшейся земли и глины из-под них. Затем по направлению к воде глубоко в землю загнали сотни двенадцатиметровых дубовых свай. Площадку по всей длине новых стапелей залили бетоном на глубину 1,2 м, оборудовали анкерными кольцами и трамвайными путями для паровых кранов и локомотивов.
Портал «Эррол», под пролетом которого размещались стапели № 2 и № 3, представлял собой решетчатую стальную конструкцию шириной 82, длиной 256 и высотой 69 м, которую поддерживали три ряда стальных опор, по 11 в каждом. Каждый ряд колонн был перекрыт решетчатыми балками, на которых работало несколько грузоподъемных систем, включая три подвижные рамы, по одной на каждый стапель. Попасть наверх можно было на четырех лифтах и по многочисленным проходам. Портал построили к сроку закладки киля «Олимпика», которая состоялась 16 декабря 1908 г. Этот комплекс из 6000 т стали доминировал над Белфастом, пока его окончательно не разобрали в конце 1960-х.
Из-за огромных размеров будущих корпусов и по причине отсутствия свободных площадей у строителей стапеля возникла проблема. Бо́льшая часть материалов на строительную площадку подвозилась паровыми кранами, локомотивами и лошадьми, поэтому необходимо было сохранить постоянство уклона, который образовался еще во времена снесенных стапелей. Поскольку лайнеры класса «Олимпик» на 50 % превосходили все прежние, для удлинения стапеля в носовой части применили толстые деревянные брусья, которые позволили удлинить плоскость уклона. Со стороны казалось, что вся площадка приподнималась, но фактически вершина уклона лежала почти в одной восьмой длины от носовой части.
Даже с учетом активного строительства двух гигантов класса «Олимпик» другие работы на «Харланд & Вольф» не прекращались. Из 15 000 рабочих завода в работах на «Олимпике» принимали участие не более 4000 человек. Столько же требовал и «Титаник». Остальные рабочие выполняли не менее важные заказы – строительство «Номадика» и «Трафика», новых тендеров для «Уайт Стар Лайн». Два судна длиной примерно по 67 м предназначались для работы во французском порту Шербур, в Нормандии.
Гигантские размеры лайнеров класса «Олимпик» требовали соответствующих им по габаритам глубин акваторий портов и длин причалов. Центральная контора «Уайт Стар Лайн» по-прежнему оставалась в Ливерпуле, но все трансатлантические операции были переведены в Саутгемптон, расположенный «напротив» Шербура и являвшийся наиболее удобным местом погрузки и выгрузки пассажиров. Хотя оба лайнера были зарегистрированы в Ливерпуле («Титанику» не доведется побывать в нем), они выходили из Саутгемптона и перед выходом в Атлантику на Нью-Йорк делали остановки в Шербуре и Куинстауне.
Портовые сооружения Саутгемптона могли принимать самые длинные суда, а порт Шербур – нет. Лайнеры были слишком большими, чтобы подойти к пристани, поэтому вставали на якорь на некотором расстоянии от берега, а «Номадик» и «Трафик» курсировали между бортом лайнера и берегом. «Номадик» обслуживал пассажиров первого и второго классов, а «Трафик» – третий класс, багаж и почту. Точно также поступали и в Куинстауне, где пароходы обслуживали тендеры «Америка» и «Ирландия».
От властей порта Нью-Йорк «Уайт Стар» потребовала удлинения пирсов, но в этом ей отказали, объяснив «опасностью для судоходства» дальнейшее вторжение причала в воды реки Гудзон. Обсуждались идеи переноса атлантических грузо-пассажирских терминалов на Лонг-Айленд или даже в Бостон, на мыс Монток. Однако «опасность» моментально испарилась, когда на сцену вышел авторитет Дж. П. Моргана. Человек, который мог сместить Президента США, фактически владел Уолл-стрит и доброй частью всех железных дорог, не видел препятствия в образе портовых властей Нью-Йорка. Поэтому причалы «Уайт Стар» в Челси расширили.
Казалось, больше ничто не может помешать строительству «Олимпика» и «Титаника». Через четыре месяца после начала работ над корпусом № 400 под гигантским порталом «Эррол» на стапеле № 3 был заложен «Титаник» (№ 401). Их заказчики в отличие от конкурирующих компаний не делали тайны из имен будущих колоссов – информационные доски в головах стапелей крупными буквами извещали всех об этом. Впервые в истории два столь крупных судна строились одновременно на одной судостроительной верфи.
Рабочие завода, их семьи и жители Белфаста безмерно гордились кораблями, которые строили на Лагане, и считали их лучшими в мире. Суда действительно занимали большое место в их жизни. Они медленно прорастали на заводах из ничего, превращаясь в массивные фигуры, заметные даже на большом расстоянии каждому, кто доходил до конца улицы или вытягивал шею, стоя на крыльце дома. Звук клепальных молотков постоянно напоминал, что в Белфасте обретает форму новое судно. Вид и звук, сопровождающие его рождение, составляли неотъемлемую часть повседневных будней каждого жителя города.
Для таких людей, как лорд Пиррие, Дж. Брюс Исмей или Томас Эндрюс, суда «Уайт Стар Лайн» также составляли главную часть их жизни. Они тратили много дней на обсуждение, разработку и планирование лучших океанских лайнеров. Но даже они не имели истинной, материальной связи с «Титаником» в отличие от людей, действительно строивших его, жителей Белфаста, работавших на заводе «Харланд & Вольф» каждый день с 7: 10 утра до 17: 30 вечера. Они ели не в удобных столовых, где питалась дирекция, а прямо в тени своих «подопечных», принося еду из дому. У них был десятиминутный перерыв на завтрак в 10: 00 и получасовой на ленч в 13: 00.
Строителям приходилось работать до 60 часов в неделю, включая субботнее утро (с 7: 50 до 12: 30). Они облагались штрафами за опоздание по любой причине, за поломку инструментов или оборудования завода или нарушение установленных правил. Рабочие могли потерять дневное жалованье, даже если они отправлялись посмотреть на спуск судна, которое строили. Им полагались недельный отпуск в июле и по два дня на Рождество и Пасху, при этом они зарабатывали в среднем около £2 в неделю. Отпуска не оплачивались, и женам приходилось экономить по шиллингу в неделю от зарплаты мужа, чтобы покрыть эти «праздники». Если они работали в ночь пятницы и всю субботу то, заработок повышался до £5 в неделю. Курить на территории завода не разрешалось нигде.
На заводе существовала уникальная система учета рабочего времени. При проходной имелась табельная контора, в которой каждый клерк отвечал за 400 рабочих. Учет осуществлялся с помощью особого деревянного пропуска. Эта дощечка размером около 4×7 см имела два небольших выступа с одной из коротких сторон, между которыми был выбит учетный номер.
Когда утром рабочий приходил на завод, ему вручали пропуск, который он носил при себе весь день. Если в процессе работы ему требовались специальные инструменты или оборудование, он вручал свой пропуск кладовщику в виде залога. Если он не возвращал полученного в срок, то пропуска ему не отдавали. По окончании смены рабочий должен был вернуть свой пропуск табельщику, который рассчитывал дневную плату. Если пропуска не было, то рабочий не только не получал денег, но должен был платить штраф.
Старшему персоналу или управляющим жилось немного легче, но, если они отвечали за других, им приходилось приступать к своим обязанностям раньше 6: 00, чтобы контролировать рабочих. Исключением был лорд Пиррие, который имел привычку приходить в 7: 00 и весь день контролировать продвижение дел во всех отделах. В отличие от рабочих он не отмечал своего прихода и ухода.
Рабочая сила «Харланд & Вольф» – 15 000 человек во время строительства «Титаника» – уходила из своих домов рядовой застройки на рассвете и собиралась возле проходной завода. Здесь к ним подходили безработные в надежде получить место чернорабочего на один день во время ежедневного утреннего найма, ведь на верфи всегда требуется несколько лишних рабочих рук.
Чтобы иметь постоянную работу, многим пришлось пойти по ступеням отцов и обучиться ремеслу. Учениками становились в четырнадцать лет и следующие пять лет обучались разным занятиям – на «Харланд & Вольф» суда строили от киля до интерьеров.
Как на любом производстве того времени, ученик частично сам оплачивал инструменты. После пятилетнего пребывания в подмастерьях он мог продвинуться дальше и получить профсоюзный билет квалифицированного водопроводчика, котельщика, клепальщика, лудильщика, плотника, сверловщика, крановщика, декоратора, кузнеца, металлиста, токаря по дереву, монтера, судомонтажника, конопатчика, электрика, маляра или другой из десятков профессий.
Конечно, хорошо иметь постоянную и притом безопасную работу на судоверфи. Но несчастные случаи на производстве в девятнадцатом и начале двадцатого столетия являлись профессиональным риском и летальные исходы были будничными. В судостроительной индустрии было взято за правило иметь одного погибшего на потраченные £100 000.
По окончании работ на «Титанике», которые обошлись в £1,5 млн, на совещании дирекции «Харланд & Вольф» зачитали доклад о несчастных случаях, произошедших за время строительства. Оказалось, что их зарегистрировано 254: 69 при машиностроительных работах (6 было помечено как «тяжелые») и 185 на верфи, из которых 8 закончились смертельно. Общая сумма компенсационных выплат за эти несчастья составила £4849 3 шиллинга и 5 пенсов. Компания даже купила два новых автомобиля под кареты «скорой помощи» и поставила их на стоянку возле главных ворот, чтобы как можно скорее развозить раненых рабочих по больницам. Когда дневная работа заканчивалась или завод закрывали на выходные, автомобили сдавались в аренду, чтобы окупить их содержание.
Некоторые полагали, что «Харланд & Вольф» спекулирует этим, добиваясь исполнения своих желаний. Конечно, при недостаточной поддержке Пиррие мог заявить о переводе завода на Клайд или Тайн. Это привело бы к потере 15 000 рабочих мест как в самом Белфасте, так и в подсобных предприятиях. Однако власти Белфаста хорошо понимали, что множество семей города имеют средства к существованию лишь благодаря успешной деятельности «Харланд & Вольф».
Поэтому решение о постройке самого большого сухого дока, принятое в 1902 г. Портовой комиссией, ни у кого не вызвало удивления. Встреча Пиррие и Исмея в Дауншир-Хауз, где они произвели на свет планы судов класса «Олимпик», произойдет лишь через четыре года, но все уже грезили пароходами-гигантами, и Белфаст должен был обладать конкурентоспособностью с другими английскими городами – центрами судостроения. В итоге «Олимпик» и «Титаник» едва поместились в новый сухой док, построенный без учета их размерений.
Новое сооружение получило название «Сухой док Томпсона», контракты на его сооружение были заключены в 1903 г. со сроком исполнения в три с половиной года. Главным подрядчиком стала лондонская фирма «Скотт & Миддлтон», но местные компании тоже вовлекались в работы стоимостью £350 000 (по нынешним ценам стоимость составила бы от £50 до 100 млн или от $95 до 190 млн), с привлечением около 500 рабочих.
Док, имевший ширину 39 и длину 259 м, был оборудован затвором, с учетом толщины которого длина дока составляла 270 м. Без дополнительных мер «Олимпик» и «Титаник» поместиться в него не могли. Миллионы тонн бетона, кирпича и гранита пошло на строительство стен и основания толщиной почти 6 м. Глубина нового дока потребовала проведения дорогостоящих дноуглубительных работ в реке напротив ворот, чтобы крупнотоннажные суда могли войти в них. На затопление сухого дока требовалось 105 млн л воды, но паровые насосы могли осушить его менее чем за три часа.
Постройка дока «Томпсон» привела к обрушению близлежащего дока «Александра», работы затянулись почти на восемь лет, поэтому первым в новый док вошел «Олимпик» 1 апреля 1911 г.
К 1908 г. территория «Харланд & Вольф» на Куинз-Айленде состояла из верфей Масгрейв, Куинз, Эберкорн и Виктория. Для обеспечения строительства новых кораблей Пиррие предложил снести три стапеля (№ 2, 3 и 4) на территории Куинз и построить вместо них бок о бок два новых, более длинных. Меньший по размерам старый стапель сохранил обозначение «№ 1», а два основных получили наименования «№ 2» и «№ 3». Над последними планировали развернуть гигантский портальный кран (позже над стапелем № 1 также будет сооружен стальной портал).
Контракт на строительство портальной системы по техническим условиям «Харланд & Вольф» получила машиностроительная компания Уильяма Эррола из Глазго. В 1887 г. Эррол построил мост «Тэй-Рейл» на месте моста, рухнувшего в 1879 г., и мост «Форт-Рейл», который был открыт в 1890 г. Также он принимал участие в строительстве известного лондонского моста «Тауэр-Бридж».
Учитывая громадный тоннаж новых корпусов (лорд Пиррие предвидел в ближайшем будущем дальнейший рост размеров судов), в качестве основания стапеля впервые на «Харланд & Вольф» применили бетон. Раньше стапель представлял собой утрамбованную площадку с уложенными поперек нее шпалами и покрытую старыми стальными листами. Теперь сотни рабочих разбирали три старых стапеля, удаляя тысячи тонн спрессовавшейся земли и глины из-под них. Затем по направлению к воде глубоко в землю загнали сотни двенадцатиметровых дубовых свай. Площадку по всей длине новых стапелей залили бетоном на глубину 1,2 м, оборудовали анкерными кольцами и трамвайными путями для паровых кранов и локомотивов.
Портал «Эррол», под пролетом которого размещались стапели № 2 и № 3, представлял собой решетчатую стальную конструкцию шириной 82, длиной 256 и высотой 69 м, которую поддерживали три ряда стальных опор, по 11 в каждом. Каждый ряд колонн был перекрыт решетчатыми балками, на которых работало несколько грузоподъемных систем, включая три подвижные рамы, по одной на каждый стапель. Попасть наверх можно было на четырех лифтах и по многочисленным проходам. Портал построили к сроку закладки киля «Олимпика», которая состоялась 16 декабря 1908 г. Этот комплекс из 6000 т стали доминировал над Белфастом, пока его окончательно не разобрали в конце 1960-х.
Из-за огромных размеров будущих корпусов и по причине отсутствия свободных площадей у строителей стапеля возникла проблема. Бо́льшая часть материалов на строительную площадку подвозилась паровыми кранами, локомотивами и лошадьми, поэтому необходимо было сохранить постоянство уклона, который образовался еще во времена снесенных стапелей. Поскольку лайнеры класса «Олимпик» на 50 % превосходили все прежние, для удлинения стапеля в носовой части применили толстые деревянные брусья, которые позволили удлинить плоскость уклона. Со стороны казалось, что вся площадка приподнималась, но фактически вершина уклона лежала почти в одной восьмой длины от носовой части.
Даже с учетом активного строительства двух гигантов класса «Олимпик» другие работы на «Харланд & Вольф» не прекращались. Из 15 000 рабочих завода в работах на «Олимпике» принимали участие не более 4000 человек. Столько же требовал и «Титаник». Остальные рабочие выполняли не менее важные заказы – строительство «Номадика» и «Трафика», новых тендеров для «Уайт Стар Лайн». Два судна длиной примерно по 67 м предназначались для работы во французском порту Шербур, в Нормандии.
Гигантские размеры лайнеров класса «Олимпик» требовали соответствующих им по габаритам глубин акваторий портов и длин причалов. Центральная контора «Уайт Стар Лайн» по-прежнему оставалась в Ливерпуле, но все трансатлантические операции были переведены в Саутгемптон, расположенный «напротив» Шербура и являвшийся наиболее удобным местом погрузки и выгрузки пассажиров. Хотя оба лайнера были зарегистрированы в Ливерпуле («Титанику» не доведется побывать в нем), они выходили из Саутгемптона и перед выходом в Атлантику на Нью-Йорк делали остановки в Шербуре и Куинстауне.
Портовые сооружения Саутгемптона могли принимать самые длинные суда, а порт Шербур – нет. Лайнеры были слишком большими, чтобы подойти к пристани, поэтому вставали на якорь на некотором расстоянии от берега, а «Номадик» и «Трафик» курсировали между бортом лайнера и берегом. «Номадик» обслуживал пассажиров первого и второго классов, а «Трафик» – третий класс, багаж и почту. Точно также поступали и в Куинстауне, где пароходы обслуживали тендеры «Америка» и «Ирландия».
От властей порта Нью-Йорк «Уайт Стар» потребовала удлинения пирсов, но в этом ей отказали, объяснив «опасностью для судоходства» дальнейшее вторжение причала в воды реки Гудзон. Обсуждались идеи переноса атлантических грузо-пассажирских терминалов на Лонг-Айленд или даже в Бостон, на мыс Монток. Однако «опасность» моментально испарилась, когда на сцену вышел авторитет Дж. П. Моргана. Человек, который мог сместить Президента США, фактически владел Уолл-стрит и доброй частью всех железных дорог, не видел препятствия в образе портовых властей Нью-Йорка. Поэтому причалы «Уайт Стар» в Челси расширили.
Казалось, больше ничто не может помешать строительству «Олимпика» и «Титаника». Через четыре месяца после начала работ над корпусом № 400 под гигантским порталом «Эррол» на стапеле № 3 был заложен «Титаник» (№ 401). Их заказчики в отличие от конкурирующих компаний не делали тайны из имен будущих колоссов – информационные доски в головах стапелей крупными буквами извещали всех об этом. Впервые в истории два столь крупных судна строились одновременно на одной судостроительной верфи.
Рабочие завода, их семьи и жители Белфаста безмерно гордились кораблями, которые строили на Лагане, и считали их лучшими в мире. Суда действительно занимали большое место в их жизни. Они медленно прорастали на заводах из ничего, превращаясь в массивные фигуры, заметные даже на большом расстоянии каждому, кто доходил до конца улицы или вытягивал шею, стоя на крыльце дома. Звук клепальных молотков постоянно напоминал, что в Белфасте обретает форму новое судно. Вид и звук, сопровождающие его рождение, составляли неотъемлемую часть повседневных будней каждого жителя города.
Для таких людей, как лорд Пиррие, Дж. Брюс Исмей или Томас Эндрюс, суда «Уайт Стар Лайн» также составляли главную часть их жизни. Они тратили много дней на обсуждение, разработку и планирование лучших океанских лайнеров. Но даже они не имели истинной, материальной связи с «Титаником» в отличие от людей, действительно строивших его, жителей Белфаста, работавших на заводе «Харланд & Вольф» каждый день с 7: 10 утра до 17: 30 вечера. Они ели не в удобных столовых, где питалась дирекция, а прямо в тени своих «подопечных», принося еду из дому. У них был десятиминутный перерыв на завтрак в 10: 00 и получасовой на ленч в 13: 00.
Строителям приходилось работать до 60 часов в неделю, включая субботнее утро (с 7: 50 до 12: 30). Они облагались штрафами за опоздание по любой причине, за поломку инструментов или оборудования завода или нарушение установленных правил. Рабочие могли потерять дневное жалованье, даже если они отправлялись посмотреть на спуск судна, которое строили. Им полагались недельный отпуск в июле и по два дня на Рождество и Пасху, при этом они зарабатывали в среднем около £2 в неделю. Отпуска не оплачивались, и женам приходилось экономить по шиллингу в неделю от зарплаты мужа, чтобы покрыть эти «праздники». Если они работали в ночь пятницы и всю субботу то, заработок повышался до £5 в неделю. Курить на территории завода не разрешалось нигде.
На заводе существовала уникальная система учета рабочего времени. При проходной имелась табельная контора, в которой каждый клерк отвечал за 400 рабочих. Учет осуществлялся с помощью особого деревянного пропуска. Эта дощечка размером около 4×7 см имела два небольших выступа с одной из коротких сторон, между которыми был выбит учетный номер.
Когда утром рабочий приходил на завод, ему вручали пропуск, который он носил при себе весь день. Если в процессе работы ему требовались специальные инструменты или оборудование, он вручал свой пропуск кладовщику в виде залога. Если он не возвращал полученного в срок, то пропуска ему не отдавали. По окончании смены рабочий должен был вернуть свой пропуск табельщику, который рассчитывал дневную плату. Если пропуска не было, то рабочий не только не получал денег, но должен был платить штраф.
Старшему персоналу или управляющим жилось немного легче, но, если они отвечали за других, им приходилось приступать к своим обязанностям раньше 6: 00, чтобы контролировать рабочих. Исключением был лорд Пиррие, который имел привычку приходить в 7: 00 и весь день контролировать продвижение дел во всех отделах. В отличие от рабочих он не отмечал своего прихода и ухода.
Рабочая сила «Харланд & Вольф» – 15 000 человек во время строительства «Титаника» – уходила из своих домов рядовой застройки на рассвете и собиралась возле проходной завода. Здесь к ним подходили безработные в надежде получить место чернорабочего на один день во время ежедневного утреннего найма, ведь на верфи всегда требуется несколько лишних рабочих рук.
Чтобы иметь постоянную работу, многим пришлось пойти по ступеням отцов и обучиться ремеслу. Учениками становились в четырнадцать лет и следующие пять лет обучались разным занятиям – на «Харланд & Вольф» суда строили от киля до интерьеров.
Как на любом производстве того времени, ученик частично сам оплачивал инструменты. После пятилетнего пребывания в подмастерьях он мог продвинуться дальше и получить профсоюзный билет квалифицированного водопроводчика, котельщика, клепальщика, лудильщика, плотника, сверловщика, крановщика, декоратора, кузнеца, металлиста, токаря по дереву, монтера, судомонтажника, конопатчика, электрика, маляра или другой из десятков профессий.
Конечно, хорошо иметь постоянную и притом безопасную работу на судоверфи. Но несчастные случаи на производстве в девятнадцатом и начале двадцатого столетия являлись профессиональным риском и летальные исходы были будничными. В судостроительной индустрии было взято за правило иметь одного погибшего на потраченные £100 000.
По окончании работ на «Титанике», которые обошлись в £1,5 млн, на совещании дирекции «Харланд & Вольф» зачитали доклад о несчастных случаях, произошедших за время строительства. Оказалось, что их зарегистрировано 254: 69 при машиностроительных работах (6 было помечено как «тяжелые») и 185 на верфи, из которых 8 закончились смертельно. Общая сумма компенсационных выплат за эти несчастья составила £4849 3 шиллинга и 5 пенсов. Компания даже купила два новых автомобиля под кареты «скорой помощи» и поставила их на стоянку возле главных ворот, чтобы как можно скорее развозить раненых рабочих по больницам. Когда дневная работа заканчивалась или завод закрывали на выходные, автомобили сдавались в аренду, чтобы окупить их содержание.