Указанные мною требования, предъявляемые серьезному исследователю, надеюсь, убедят читателей, что профессия исследователя есть строго технический и чрезвычайно тяжелый труд, требующий долгих лет умственной и физической подготовки и преследующий важные цели, лежащие далеко за пределами погони за сенсацией искателей приключений и преходящей славы шарлатанов и авантюристов.
Первые шаги арктических исследований относятся к далекому прошлому. Как я уже упоминал выше на страницах этой книги, англичане уже целых четыреста лет снаряжали экспедиции с целью открыть Северо-западный проход. Эти экспедиции были обдуманы и снаряжены согласно самым высоким требованиям тех времен. Если результаты их были неудачны и участники их часто гибли, то это происходило не по вине недостаточной тщательности их разработки. Научные результаты, достигнутые этими экспедициями, представляли большую ценность.
Открытие Северного полюса в равной мере занимало умы многих серьезно мыслящих людей. Они также достигали крупных успехов. Самого лучшего результата, которого можно было добиться, принимая во внимание методы тех времен, достигла экспедиция Локвуда [59], проникшая дальше всех остальных к северу.
Доктор Фритьоф Нансен революционизировал в корне полярные исследования. Он выработал новые методы, построенные на подробнейшем изучении самой сути вопроса. Он производил практические опыты для осуществления своих планов. Результатом явилась его знаменитая экспедиция, продвинувшаяся до 86°14' северной широты, значительно превзойдя, таким образом, рекордное достижение Локвуда, причем Нансен подошел к полюсу на 200 морских миль ближе кого-либо из своих предшественников.
Почти всем известна история доктора Нансена и его судна «Фрам», рассказанная им в его книге «На „Фраме“ через Северный Ледовитый океан». Если не прочесть и не изучить всех технических подробностей, лежащих в основе всех событий, описанных в этой интересной книге, то можно не заметить того, что усовершенствование доктором Нансеном технических методов, применявшихся до тех пор в области полярного исследования, имеет бесконечно большее значение, нежели сам его сенсационный рекорд и все научные наблюдения, произведенные во время плавания на «Фраме».
Заслуга Нансена, создавшая новую эпоху в полярных исследованиях, заключалась в применении совершенно нового метода. Он первый учел значение применения собак и легких саней [60] в качестве средства передвижения в этих высоких широтах. Он первый отбросил употребление тяжелых саней, нанесших вред стольким экспедициям в прошлом, и заменил их построенными по точным расчетам санями, более прочными, но значительно меньшего веса. Это изобретение дало ему возможность удвоить радиус продвижения для людей и собак. Экспедиция «Фрама» явилась блестящим доказательством правильности этой идеи и ее практического значения. Без проделанной им работы мы не смогли бы достигнуть Южного полюса. Я понял революционное значение метода Нансена, воспользовался им для достижения моей цели и одержал победу. Оценивая по справедливости удачные экспедиции, нельзя упускать из виду существенного значения, какое имела работа Нансена. Как в теории, так и на практике он был предтечей, создавшим возможность достижения успешных результатов.
Замечательно, что доктору Нансену довелось увидеть при жизни, как метод его устарел. Дни применения саней и собак в качестве вспомогательного средства исследователя в полярных странах отныне сочтены. Им осталось почетное место только в музеях и книгах.
Воздушный корабль пришел на смену собакам. Братья Райт [61] и граф Цеппелин [62] оказались предтечами нового метода.
Будущность полярного исследования тесно связана с авиацией. Здесь я имею смелость заявить о самом себе, что я первый из серьезных полярных исследователей осознал это и первый указал на практике дальнейшие возможности этого метода.
Еще в 1909 году я собирался предпринять рекогносцировочные полеты над льдом и даже пригласил летчика для осуществления этой цели. В 1914 году я приобрел аэроплан Фармана и научился сам управлять им. С 1921 по 1922 год я предпринял несколько попыток осуществить эту задачу, на этот раз с мыса Барроу. Но лишь в 1925 году, располагая благодаря Элсворту достаточными средствами и подходящими аэропланами, мы смогли осуществить наш первый полет со Шпицбергена. Хотя во время этой экспедиции вопреки нашим первоначальным надеждам нам и не удалось перелететь с материка на материк через Северный полюс, тем не менее благодаря ей выяснилось, что такой перелет является лишь вопросом времени и что географические наблюдения с воздуха представляют величайшую ценность.
В 1926 году, совместно с Элсвортом, я руководил экспедицией, осуществившей первый полет с материка на материк через Северный полюс. Этот полет удался в совершенстве и несомненно доказал на практике пользу воздушного корабля в полярных исследованиях грядущих времен.
Для чего же служат полярные исследования?
Сколько раз задавали мне этот вопрос! Несомненно, его слышали несчетное число раз и другие серьезные исследователи.
Главное практическое значение полярных исследований заключается в знаниях, которые при их помощи приобретаются наукой, о явлениях земного магнетизма и о состоянии атмосферы в этих широтах, так как это оказывает влияние на состояние погоды всего земного шара. Я уже писал об этом предмете в других местах моей книги, однако здесь добавлю, что огромный шаг вперед, который вскоре, очевидно, будет сделан в области точного предсказания погоды в умеренном поясе северного полушария, осуществится благодаря сооружению и беспрерывным наблюдениям постоянных обсерваторий на северных берегах Америки, Европы и Азии. Эти обсерватории окружат сплошным кольцом Северный Ледовитый океан, и посредством посылаемых несколько раз в день сообщений по радио они будут давать сведения, гораздо более надежные и ценные, так что погоду можно будет предсказывать несравненно точнее, чем до сих пор. О том, насколько важной является такая цепь наблюдений, я впервые получил понятие после выраженной мне благодарности специалистами-метеорологами за бюллетени о погоде, которые мы аккуратно посылали дважды в день с «Мод», когда последняя зимовала у северных берегов Азии.
Вторая цель, которой служат полярные исследования, не так легко претворяется в материальную пользу для человечества и в накопление мирового денежного запаса. Однако я лично убежден, что она не менее драгоценна. То, что до сих пор еще неизвестно нам на нашей планете, давит каким-то гнетом на сознание большинства людей. Это неизвестное является чем-то, чего человек еще не победил, каким-то постоянным доказательством нашего бессилия, каким-то неприятным вызовом к господству над природой.
Первые шаги арктических исследований относятся к далекому прошлому. Как я уже упоминал выше на страницах этой книги, англичане уже целых четыреста лет снаряжали экспедиции с целью открыть Северо-западный проход. Эти экспедиции были обдуманы и снаряжены согласно самым высоким требованиям тех времен. Если результаты их были неудачны и участники их часто гибли, то это происходило не по вине недостаточной тщательности их разработки. Научные результаты, достигнутые этими экспедициями, представляли большую ценность.
Открытие Северного полюса в равной мере занимало умы многих серьезно мыслящих людей. Они также достигали крупных успехов. Самого лучшего результата, которого можно было добиться, принимая во внимание методы тех времен, достигла экспедиция Локвуда [59], проникшая дальше всех остальных к северу.
Доктор Фритьоф Нансен революционизировал в корне полярные исследования. Он выработал новые методы, построенные на подробнейшем изучении самой сути вопроса. Он производил практические опыты для осуществления своих планов. Результатом явилась его знаменитая экспедиция, продвинувшаяся до 86°14' северной широты, значительно превзойдя, таким образом, рекордное достижение Локвуда, причем Нансен подошел к полюсу на 200 морских миль ближе кого-либо из своих предшественников.
Почти всем известна история доктора Нансена и его судна «Фрам», рассказанная им в его книге «На „Фраме“ через Северный Ледовитый океан». Если не прочесть и не изучить всех технических подробностей, лежащих в основе всех событий, описанных в этой интересной книге, то можно не заметить того, что усовершенствование доктором Нансеном технических методов, применявшихся до тех пор в области полярного исследования, имеет бесконечно большее значение, нежели сам его сенсационный рекорд и все научные наблюдения, произведенные во время плавания на «Фраме».
Заслуга Нансена, создавшая новую эпоху в полярных исследованиях, заключалась в применении совершенно нового метода. Он первый учел значение применения собак и легких саней [60] в качестве средства передвижения в этих высоких широтах. Он первый отбросил употребление тяжелых саней, нанесших вред стольким экспедициям в прошлом, и заменил их построенными по точным расчетам санями, более прочными, но значительно меньшего веса. Это изобретение дало ему возможность удвоить радиус продвижения для людей и собак. Экспедиция «Фрама» явилась блестящим доказательством правильности этой идеи и ее практического значения. Без проделанной им работы мы не смогли бы достигнуть Южного полюса. Я понял революционное значение метода Нансена, воспользовался им для достижения моей цели и одержал победу. Оценивая по справедливости удачные экспедиции, нельзя упускать из виду существенного значения, какое имела работа Нансена. Как в теории, так и на практике он был предтечей, создавшим возможность достижения успешных результатов.
Замечательно, что доктору Нансену довелось увидеть при жизни, как метод его устарел. Дни применения саней и собак в качестве вспомогательного средства исследователя в полярных странах отныне сочтены. Им осталось почетное место только в музеях и книгах.
Воздушный корабль пришел на смену собакам. Братья Райт [61] и граф Цеппелин [62] оказались предтечами нового метода.
Будущность полярного исследования тесно связана с авиацией. Здесь я имею смелость заявить о самом себе, что я первый из серьезных полярных исследователей осознал это и первый указал на практике дальнейшие возможности этого метода.
Еще в 1909 году я собирался предпринять рекогносцировочные полеты над льдом и даже пригласил летчика для осуществления этой цели. В 1914 году я приобрел аэроплан Фармана и научился сам управлять им. С 1921 по 1922 год я предпринял несколько попыток осуществить эту задачу, на этот раз с мыса Барроу. Но лишь в 1925 году, располагая благодаря Элсворту достаточными средствами и подходящими аэропланами, мы смогли осуществить наш первый полет со Шпицбергена. Хотя во время этой экспедиции вопреки нашим первоначальным надеждам нам и не удалось перелететь с материка на материк через Северный полюс, тем не менее благодаря ей выяснилось, что такой перелет является лишь вопросом времени и что географические наблюдения с воздуха представляют величайшую ценность.
В 1926 году, совместно с Элсвортом, я руководил экспедицией, осуществившей первый полет с материка на материк через Северный полюс. Этот полет удался в совершенстве и несомненно доказал на практике пользу воздушного корабля в полярных исследованиях грядущих времен.
Для чего же служат полярные исследования?
Сколько раз задавали мне этот вопрос! Несомненно, его слышали несчетное число раз и другие серьезные исследователи.
Главное практическое значение полярных исследований заключается в знаниях, которые при их помощи приобретаются наукой, о явлениях земного магнетизма и о состоянии атмосферы в этих широтах, так как это оказывает влияние на состояние погоды всего земного шара. Я уже писал об этом предмете в других местах моей книги, однако здесь добавлю, что огромный шаг вперед, который вскоре, очевидно, будет сделан в области точного предсказания погоды в умеренном поясе северного полушария, осуществится благодаря сооружению и беспрерывным наблюдениям постоянных обсерваторий на северных берегах Америки, Европы и Азии. Эти обсерватории окружат сплошным кольцом Северный Ледовитый океан, и посредством посылаемых несколько раз в день сообщений по радио они будут давать сведения, гораздо более надежные и ценные, так что погоду можно будет предсказывать несравненно точнее, чем до сих пор. О том, насколько важной является такая цепь наблюдений, я впервые получил понятие после выраженной мне благодарности специалистами-метеорологами за бюллетени о погоде, которые мы аккуратно посылали дважды в день с «Мод», когда последняя зимовала у северных берегов Азии.
Вторая цель, которой служат полярные исследования, не так легко претворяется в материальную пользу для человечества и в накопление мирового денежного запаса. Однако я лично убежден, что она не менее драгоценна. То, что до сих пор еще неизвестно нам на нашей планете, давит каким-то гнетом на сознание большинства людей. Это неизвестное является чем-то, чего человек еще не победил, каким-то постоянным доказательством нашего бессилия, каким-то неприятным вызовом к господству над природой.
ГЛАВА 11.
ТРУДНОСТИ ПОДБОРА СНАРЯЖЕНИЯ И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ
Эту главу я хочу посвятить описанию некоторых обстоятельств нашего путешествия на Южный полюс, иллюстрирующих трудности, знакомые всем полярным экспедициям (особенно во времена, предшествовавшие появлению воздушных кораблей), и расскажу, каким образом они были благополучно разрешены. Иными словами, эта глава является в некотором роде беседой о том, как должно снаряжать такие экспедиции на основании опыта, приобретенного нами в походе к Южному полюсу.
В другом месте этой книги я вкратце описал наше плавание на «Фраме» до бухты Китовой. Так же коротко рассказал я и о нашей зимовке на Ледяном барьере, куда мы прибыли 14 января 1911 года. К 10-му числу следующего месяца мы успели выгрузить на берег бульшую часть нашего продовольствия и так сильно подвинули приготовления к зимовке, что четверо из нас могли уже пуститься в первую поездку на юг, дабы начать важную работу по устройству складов на пути к полюсу.
Мы назвали нашу зимовку «Фрамхейм». Она находилась на 78°30' южной широты, то есть приблизительно в 700 морских милях по прямой линии от полюса. План наш состоял в устройстве складов на расстоянии 1° (или 60 миль ) друг от друга, продвинутых так далеко к югу в направлении полюса, насколько представится возможным это сделать до наступления зимы, которая должна была прекратить эти наши работы.
В первую нашу поездку на юг нас было четверо с тремя нартами и восемнадцатью собаками. На каждых нартах мы везли около 225 килограммов продовольствия, предназначенного к оставлению на складе, кроме продовольствия и снаряжения для самой поездки. Из этих 225 килограммов продовольствия для складов 175 килограммов составлял пеммикан для собак. Остальные 50 килограммов — продовольствие для людей, главным образом пеммикан, шоколад и сухари. Мы проехали на юг до 80° южной широты, куда прибыли 14 февраля. Здесь мы соорудили наш первый склад. Возвращение во Фрамхейм заняло у нас всего два дня, так как нарты в сущности теперь были порожние.
По возвращении из этой первой поездки мы принялись за тщательную проверку наших расчетов относительно оставшейся работы. Во-первых, мы познакомились с характером местности и приобрели уверенность, что и в дальнейшем она будет благоприятной для нас. Во-вторых, мы получили некоторое понятие о состоянии льда и снега, ожидающих нас на предстоящем пути, и о расстоянии, которое мы сможем покрыть за день при наличии тех же условий и в остальной части пути. В-третьих, мы испытали наши средства передвижения и убедились в правильности нашего взгляда на применение собак и легких саней. Кроме того, мы проверили, какую работу смогут выполнять наши собаки при поездке на юг с тяжело нагруженными нартами, а также какой дополнительной работы возможно ожидать от них, когда они пойдут обратно на север с облегченными нартами.
В течение этой поездки мы научились еще и многому другому. Во-первых, мы убедились, что утренние сборы перед дорогой берут у нас слишком много времени. При более точной разработке плана мы могли бы выиграть два часа ежедневно. Во-вторых, мне стало ясно, что наше снаряжение слишком громоздко и тяжело. Нарты были сконструированы с расчетом на самые трудные ледовые условия. Теперь же, напротив, мы убедились, что поверхность, по которой нам предстояло продвигаться, принадлежала к числу самых ровных, вследствие чего мы могли пользоваться самым легким снаряжением. Нам следовало убавить вес наших нарт наполовину. И, наконец, необходимо было коренным образом изменить нашу обувь. Наши лыжные сапоги из брезента были слишком тесны и слишком жестки. Надо было сделать их просторнее и мягче. Когда затевается поход чуть ли не в полторы тысячи морских миль по снегу и льду, то ясно, что если обувь не в порядке, это пагубно отзовется на результатах.
Вопрос об обуви был предметом многих серьезных обсуждений. Последние в конце концов привели к тому, что мы распороли взятые с собой сапоги и сшили их таким образом, что они получили свойства, которые мы единогласно считали самыми важными, то есть: твердые подошвы, к которым были пригнаны лыжные ремни; достаточную ширину, позволявшую надеть несколько пар чулок; мягкие, но плотные голенища и самое главное — настолько просторные везде, что ногу нигде не жало.
Вторая наша поездка по устройству складов началась 22 февраля. К этому дню наша зимовка Фрамхейм была уже совсем готова, что дало возможность участвовать в поездке большему числу членов экспедиции с бульшим числом нарт. Мы оставили только одного человека для присмотра за лагерем и за собаками. На этот раз нас отправилось восемь человек с семью нартами и сорока двумя собаками. На пятый день мы доехали до нашего склада на 80° южной широты и нашли его в полном порядке. Четыре дня спустя мы достигли 81° южной широты.
День 4 марта мы провели за сооружением склада и установкой отличительных знаков. Здесь мы оставили продовольствие общим весом около 600 килограммов . 5 марта трое товарищей покинули нас и вернулись обратно во Фрамхейм. Остальные продолжали путь к югу с четырьмя нартами. Три дня спустя, 8 марта, мы достигли 82° южной широты. Здесь мы соорудили третий склад, сложив там 67 с половиной килограммов, главным образом пеммикана для собак. Это был последний построенный нами склад. Мы надеялись, что удастся устроить еще один склад на 83° южной широты, но погода была слишком плохая, а собаки, еще не натасканные после периода долгого безделья, по всем признакам, как нам казалось, не могли бы справиться с этим заданием.
Так как снег легко мог замести следы присутствия складов, мы постарались их тщательно отметить, чтобы впоследствии легко отыскать их. На верхушке каждого склада мы установили бамбуковый шест с флагом. Однако мы не удовлетворились этой мерой. Ввиду предстоявшего окончательного похода на полюс мы предвидели возможность при метели или тумане настолько сбиться со своего курса, что нам было бы трудно отыскать склад, даже если бы мы и находились близко от него. Поэтому мы прибегли к следующему способу.
У нашего первого склада на 80° южной широты мы отметили прямую, поперечную нашему пути линию через склад и по ней воткнули приблизительно в двухстах метрах расстояния друг от друга бамбуковые шесты с флагами, на протяжении восьми километров по обе стороны от склада. Это еще более обеспечивало нам уверенность в нашем пути на юг к полюсу, а также наше продвижение обратно, не давая нам сбиться с курса. Вместо единственного приметного знака на самом складе мы имели, таким образом, поперек нашего пути несколько линий в 16 километров длины с вешками, так близко расставленными друг от друга, что мы почти наверняка должны были заметить хоть одну из них. Кроме того, мы пометили самые флаги таким образом, что если бы в походе набрели на один из них, то сразу узнали бы, по какую сторону склада мы находимся. Это сокращало вдвое время, которое иначе пришлось бы потратить на отыскание склада.
Во время нашей второй поездки для устройства второго и третьего складов у нас не хватило бамбуковых шестов для отличительных знаков, описанных выше. Поэтому нам пришлось разломать несколько продовольственных ящиков и употребить доски в качестве вешек. Я рассуждал таким образом: хотя доски возвышаются только на два фута над снегом, это все же лучше, чем ничего, если принять во внимание количество выпадавшего до сих пор снега, то они, вероятно, будут достаточно хорошо видны.
У третьего склада мы опять воспользовались досками от ящиков, к которым для отличия от знаков других складов привязали полоски синей материи. Самый склад мы по обыкновению отметили бамбуковым шестом с флагом на верхушке.
Все эти меры оказались весьма ценными при нашем окончательном походе, в который мы отправились семь месяцев спустя. Мы как раз встретили тогда ту погоду с туманом и метелью, на которую заранее рассчитывали, и эти приметные знаки не раз спасали нас, не позволяя пройти мимо склада и избавляя от необходимости возвращаться и терять время на розыски.
Я забыл упомянуть, что, направляясь впервые на юг для сооружения склада № 4, мы отмечали весь путь от Фрамхейма до самого склада шестами с флагами, расставленными на таких расстояниях, что, находясь у любого флага, можно было видеть другой. У нас не хватило флагов, чтобы разметить всю дорогу, ввиду чего в последней ее части нам пришлось пустить в ход вяленую треску, которую мы втыкали прямо в снег. И в этом случае один час, потраченный на предварительное обдумывание, сберег нам много часов во время нашего окончательного похода.
Когда мы вернулись во Фрамхейм после устройства складов № 2 и 3, у нас хватило времени на еще одну поездку к складу № 1 до наступления зимы. Мы воспользовались этим обстоятельством, чтобы отвезти на склад на 80° южной широты одну с четвертью тонны свежего тюленьего мяса. Впоследствии, во время нашего решающего похода, это позволило нам, начиная от самого этого склада, кормить до отвала наших собак тюлениной, благодаря чему мы сохранили их в прекрасном состоянии до конца похода.
По завершении нашей последней поездки мы, по подсчетам, сложили на трех складах на 80, 81 и 82° южной широты целых три тонны продовольствия. Склад на 80° содержал: тюленье мясо, пеммикан для собак, масло, шоколад, спички, парафин и разное снаряжение — всего общим весом 2100 килограммов . Склад на 81° содержал: пеммикан для людей и для собак, сухари, сухое молоко, шоколад, парафин и разное снаряжение — общим весом в 700 килограммов .
Наступила зима, заставившая нас ждать во Фрамхейме весны. Мы были очень довольны, так как осенние работы провели прекрасно. У нас имелись запасы продовольствия и снаряжения в трех складах на расстоянии около 200 морских миль на пути к полюсу. Мы накопили ряд драгоценных сведений о стране, через которую лежал наш путь. Заметили недостатки в конструкции наших нарт и в нашем личном снаряжении, и теперь у нас впереди была целая зима для их исправления, чтобы все было в полном порядке к последней решающей попытке.
Мы начали с сокращения до минимума веса ящиков для нарт. Работа эта была поручена Стубберуду. Ему предстояло разобрать все ящики на части и затем собрать их снова таким образом, чтобы они были так же прочны, но гораздо легче. Это было достигнуто главным образом тем, что доски были соструганы там, где они были слишком толстыми.
Самое ответственное задание было поручено Бьоланду. Он должен был разобрать на части и облегчить состругиванием наши нарты. Опыт, приобретенный в поездках на склады, показал нам, что таким образом мы могли достигнуть огромного сокращения в весе. Хансен и Вистинг должны были собрать нарты, по мере того как части их выходили из рук Бьоланда.
Мастерская Бьоланда представляла собой четырехугольное помещение, вырубленное в самом Ледяном барьере. Площадь помещения была приблизительно 7 футов на 15, а высота — 6 футов . Пол был усыпан стружками, а в одном углу помещения кипела в большой жестянке на примусе вода: пар ее служил для размягчения дерева, чтобы можно было его гнуть. Задача Бьоланда состояла в уменьшении веса каждых нарт с 80 до 25 килограммов , то есть в доведении веса приблизительно до одной трети первоначального — с условием, чтобы прочность нарт не пострадала. Не входя в подробности изменений в рисунке и конструкции нарт, достаточно будет сказать, что Бьоланд блестяще справился со своей задачей и его мастерство сильно помогло нам добраться до полюса и благополучно вернуться.
Когда Вистинг не был занят работой над нартами, слышно было жужжание его швейной машины. Из четырех палаток, предназначенных каждая на троих, он сделал две и перешил наше платье, приспособив его к тем условиям погоды, которые мы встретили во время наших поездок на склады.
Каждая подробность этих работ составляла предмет многократных обсуждений. Так, например, мы обсуждали, какой цвет лучше всего подходит для палаток. Все соглашались, что темный цвет лучше: во-первых, потому, что он дает отдых глазам после целого дня путешествия по ослепительно блестящему льду, а во вторых, потому, что темная палатка поглощает больше солнечного тепла, чем светлая, и, значит, в наших палатках в ясные дни будет теплее, если они будут темного цвета. Привезенные нами палатки были белого цвета, но одна изобретательная голова придумала выкрасить их чернилами, сделанными из чернильного порошка. Это предложение показалось нам столь разумным, что у нас вскоре вместо белых оказалось две синих палатки. При обсуждении некоторые указывали на возможность того, что краска быстро выцветет. Поэтому мы в конце концов срезали занавески у наших коек, сделанные из тонкой красной материи, и, сшив вместе эти куски, получили чехол, покрывавший нашу белую парусиновую палатку.
Другим следствием наших обсуждений явилось то, что каждому из нас была сшита пара чулок из легкой материи. Эти чулки обладали многими преимуществами. Они не только защищали от холода, но предохраняли остальные чулки от дыр, так что последние носились гораздо дольше. Но лучше всего было то, что они оставались сухими почти во всякую погоду.
Когда были сшиты для всех нас эти чулки, мы занялись бельем. Все привезенное нами из Норвегии было сделано из необычайно толстой шерстяной материи, и мы боялись, что нам будет слишком жарко. Среди прочих запасов у нас имелись две большие штуки чудесной легкой фланели. Из нее Вистинг сшил всем нам нижнее белье, которое оказалось превосходным во время путешествия.
Следующее, о чем мы подумали, были собачьи кнуты. Их было заготовлено по два на каждого каюра, всего четырнадцать. Одни рукоятки сами по себе уже составляли целую проблему. Опыт показал нам, что массивная рукоятка долго не выдерживает. При обсуждении этого вопроса мы решили делать рукоятки из трех кусков хикори [63], плотно связанных между собой и обернутых кожей. Получилась гибкая рукоятка, которая гнулась и не ломалась.
Сами кнуты были сплетены Хасселем по эскимосскому образцу, круглые и тяжелые. Хансен получал рукоятки от Стубберуда, а ремни от Хассоля и соединял их в одно целое. Вся работа была выполнена с величайшей тщательностью. Однако рукоятки из трех частей не получили окончательного одобрения, пока возражения Хансена не были побеждены на конкурсном испытании модели, сделанной самим Хансеном, которое показало, что рукоятка из трех частей является наилучшей. Несведущему читателю может показаться странным, что столько времени и забот посвящалось нами такой простой вещи, как собачий кнут. Но ведь благополучный исход нашей экспедиции зависел от собак как от средства передвижения, а управлять эскимосскими собаками дело нелегкое. Они почти такие же дикие, как волки. Ни научить их дисциплине, ни ожидать от них работы нельзя без прилежного употребления кнута. Потому кнуты играют почти такое же значение в удачном исходе экспедиции, как и сами собаки.
Следующим предметом наших забот были ремни для лыж. Здесь каждый участник экспедиции мог изобретать собственную систему, так как удобство и гибкость ремней есть вопрос чисто индивидуальный. Были придуманы и испытаны всевозможные конструкции, и в конце концов каждый остался доволен своей. Одно общее условие было поставлено всем — чтобы ремни легко снимались. Нам каждый раз приходилось снимать их на ночь, так как собаки считали всякое изделие из кожи лакомством, и если оставлять ремни на ночь наружу, то к утру они исчезли бы. Даже носочный ремень — и тот приходилось снимать на ночь.
Все решительно принималось нами во внимание, включая изготовление таких мелочей, как колышки для палаток. Иогансен сделал их совсем не похожими на обыкновенные, плоские, а не высокие. Такая конструкция оказалась легче и прочнее общепринятой. Кажется, у нас не сломался ни один из новых колышков во все время путешествия.
Когда одежда была роздана всем, она снова подверглась уже чисто индивидуальному испытанию. Один нашел, что капюшон анорака [64] спускается слишком низко на глаза, другой — что он спускается недостаточно, вследствие чего оба принялись за переделку: один срезал кусок, а второй надставил. Все должно было быть пригнанным и удобным перед отправлением в дорогу.
Потом настал черед собачьей упряжи. И здесь мы также воспользовались опытом, приобретенным при поездках для устройства складов. Во время одной из этих поездок две собаки провалились в трещину из-за того, что постромки были сделаны неправильно. Поэтому мы посвятили особые заботы этой части снаряжения, на которое пошли наши лучшие материалы.
Причиной столь тщательного изучения, столь многочисленных экспериментов и таких точных инструкций является мое твердое убеждение, что самый важный фактор для благополучного результата экспедиции заключается в предусмотрении всех трудностей и выработке способов для их преодоления. Победа ожидает того, у кого все в порядке, — люди называют это удачей. Поражение обеспечено тому, кто забыл вовремя принять необходимые меры, — это называют неудачей. Цель этой главы — указать, что если мы достигли полюса, то это прежде всего объясняется тем, что все было обстоятельно обдумано. Сила воли — первое и самое важное качество искусного исследователя. Только умея управлять своей волей, он может надеяться преодолеть трудности, которые природа воздвигает на его пути. Предусмотрительность и осторожность одинаково важны. Предусмотрительность — чтобы вовремя заметить трудности, а осторожность — чтобы самым тщательным образом подготовиться к их встрече.
В другом месте этой книги я вкратце описал наше плавание на «Фраме» до бухты Китовой. Так же коротко рассказал я и о нашей зимовке на Ледяном барьере, куда мы прибыли 14 января 1911 года. К 10-му числу следующего месяца мы успели выгрузить на берег бульшую часть нашего продовольствия и так сильно подвинули приготовления к зимовке, что четверо из нас могли уже пуститься в первую поездку на юг, дабы начать важную работу по устройству складов на пути к полюсу.
Мы назвали нашу зимовку «Фрамхейм». Она находилась на 78°30' южной широты, то есть приблизительно в 700 морских милях по прямой линии от полюса. План наш состоял в устройстве складов на расстоянии 1° (или 60 миль ) друг от друга, продвинутых так далеко к югу в направлении полюса, насколько представится возможным это сделать до наступления зимы, которая должна была прекратить эти наши работы.
В первую нашу поездку на юг нас было четверо с тремя нартами и восемнадцатью собаками. На каждых нартах мы везли около 225 килограммов продовольствия, предназначенного к оставлению на складе, кроме продовольствия и снаряжения для самой поездки. Из этих 225 килограммов продовольствия для складов 175 килограммов составлял пеммикан для собак. Остальные 50 килограммов — продовольствие для людей, главным образом пеммикан, шоколад и сухари. Мы проехали на юг до 80° южной широты, куда прибыли 14 февраля. Здесь мы соорудили наш первый склад. Возвращение во Фрамхейм заняло у нас всего два дня, так как нарты в сущности теперь были порожние.
По возвращении из этой первой поездки мы принялись за тщательную проверку наших расчетов относительно оставшейся работы. Во-первых, мы познакомились с характером местности и приобрели уверенность, что и в дальнейшем она будет благоприятной для нас. Во-вторых, мы получили некоторое понятие о состоянии льда и снега, ожидающих нас на предстоящем пути, и о расстоянии, которое мы сможем покрыть за день при наличии тех же условий и в остальной части пути. В-третьих, мы испытали наши средства передвижения и убедились в правильности нашего взгляда на применение собак и легких саней. Кроме того, мы проверили, какую работу смогут выполнять наши собаки при поездке на юг с тяжело нагруженными нартами, а также какой дополнительной работы возможно ожидать от них, когда они пойдут обратно на север с облегченными нартами.
В течение этой поездки мы научились еще и многому другому. Во-первых, мы убедились, что утренние сборы перед дорогой берут у нас слишком много времени. При более точной разработке плана мы могли бы выиграть два часа ежедневно. Во-вторых, мне стало ясно, что наше снаряжение слишком громоздко и тяжело. Нарты были сконструированы с расчетом на самые трудные ледовые условия. Теперь же, напротив, мы убедились, что поверхность, по которой нам предстояло продвигаться, принадлежала к числу самых ровных, вследствие чего мы могли пользоваться самым легким снаряжением. Нам следовало убавить вес наших нарт наполовину. И, наконец, необходимо было коренным образом изменить нашу обувь. Наши лыжные сапоги из брезента были слишком тесны и слишком жестки. Надо было сделать их просторнее и мягче. Когда затевается поход чуть ли не в полторы тысячи морских миль по снегу и льду, то ясно, что если обувь не в порядке, это пагубно отзовется на результатах.
Вопрос об обуви был предметом многих серьезных обсуждений. Последние в конце концов привели к тому, что мы распороли взятые с собой сапоги и сшили их таким образом, что они получили свойства, которые мы единогласно считали самыми важными, то есть: твердые подошвы, к которым были пригнаны лыжные ремни; достаточную ширину, позволявшую надеть несколько пар чулок; мягкие, но плотные голенища и самое главное — настолько просторные везде, что ногу нигде не жало.
Вторая наша поездка по устройству складов началась 22 февраля. К этому дню наша зимовка Фрамхейм была уже совсем готова, что дало возможность участвовать в поездке большему числу членов экспедиции с бульшим числом нарт. Мы оставили только одного человека для присмотра за лагерем и за собаками. На этот раз нас отправилось восемь человек с семью нартами и сорока двумя собаками. На пятый день мы доехали до нашего склада на 80° южной широты и нашли его в полном порядке. Четыре дня спустя мы достигли 81° южной широты.
День 4 марта мы провели за сооружением склада и установкой отличительных знаков. Здесь мы оставили продовольствие общим весом около 600 килограммов . 5 марта трое товарищей покинули нас и вернулись обратно во Фрамхейм. Остальные продолжали путь к югу с четырьмя нартами. Три дня спустя, 8 марта, мы достигли 82° южной широты. Здесь мы соорудили третий склад, сложив там 67 с половиной килограммов, главным образом пеммикана для собак. Это был последний построенный нами склад. Мы надеялись, что удастся устроить еще один склад на 83° южной широты, но погода была слишком плохая, а собаки, еще не натасканные после периода долгого безделья, по всем признакам, как нам казалось, не могли бы справиться с этим заданием.
Так как снег легко мог замести следы присутствия складов, мы постарались их тщательно отметить, чтобы впоследствии легко отыскать их. На верхушке каждого склада мы установили бамбуковый шест с флагом. Однако мы не удовлетворились этой мерой. Ввиду предстоявшего окончательного похода на полюс мы предвидели возможность при метели или тумане настолько сбиться со своего курса, что нам было бы трудно отыскать склад, даже если бы мы и находились близко от него. Поэтому мы прибегли к следующему способу.
У нашего первого склада на 80° южной широты мы отметили прямую, поперечную нашему пути линию через склад и по ней воткнули приблизительно в двухстах метрах расстояния друг от друга бамбуковые шесты с флагами, на протяжении восьми километров по обе стороны от склада. Это еще более обеспечивало нам уверенность в нашем пути на юг к полюсу, а также наше продвижение обратно, не давая нам сбиться с курса. Вместо единственного приметного знака на самом складе мы имели, таким образом, поперек нашего пути несколько линий в 16 километров длины с вешками, так близко расставленными друг от друга, что мы почти наверняка должны были заметить хоть одну из них. Кроме того, мы пометили самые флаги таким образом, что если бы в походе набрели на один из них, то сразу узнали бы, по какую сторону склада мы находимся. Это сокращало вдвое время, которое иначе пришлось бы потратить на отыскание склада.
Во время нашей второй поездки для устройства второго и третьего складов у нас не хватило бамбуковых шестов для отличительных знаков, описанных выше. Поэтому нам пришлось разломать несколько продовольственных ящиков и употребить доски в качестве вешек. Я рассуждал таким образом: хотя доски возвышаются только на два фута над снегом, это все же лучше, чем ничего, если принять во внимание количество выпадавшего до сих пор снега, то они, вероятно, будут достаточно хорошо видны.
У третьего склада мы опять воспользовались досками от ящиков, к которым для отличия от знаков других складов привязали полоски синей материи. Самый склад мы по обыкновению отметили бамбуковым шестом с флагом на верхушке.
Все эти меры оказались весьма ценными при нашем окончательном походе, в который мы отправились семь месяцев спустя. Мы как раз встретили тогда ту погоду с туманом и метелью, на которую заранее рассчитывали, и эти приметные знаки не раз спасали нас, не позволяя пройти мимо склада и избавляя от необходимости возвращаться и терять время на розыски.
Я забыл упомянуть, что, направляясь впервые на юг для сооружения склада № 4, мы отмечали весь путь от Фрамхейма до самого склада шестами с флагами, расставленными на таких расстояниях, что, находясь у любого флага, можно было видеть другой. У нас не хватило флагов, чтобы разметить всю дорогу, ввиду чего в последней ее части нам пришлось пустить в ход вяленую треску, которую мы втыкали прямо в снег. И в этом случае один час, потраченный на предварительное обдумывание, сберег нам много часов во время нашего окончательного похода.
Когда мы вернулись во Фрамхейм после устройства складов № 2 и 3, у нас хватило времени на еще одну поездку к складу № 1 до наступления зимы. Мы воспользовались этим обстоятельством, чтобы отвезти на склад на 80° южной широты одну с четвертью тонны свежего тюленьего мяса. Впоследствии, во время нашего решающего похода, это позволило нам, начиная от самого этого склада, кормить до отвала наших собак тюлениной, благодаря чему мы сохранили их в прекрасном состоянии до конца похода.
По завершении нашей последней поездки мы, по подсчетам, сложили на трех складах на 80, 81 и 82° южной широты целых три тонны продовольствия. Склад на 80° содержал: тюленье мясо, пеммикан для собак, масло, шоколад, спички, парафин и разное снаряжение — всего общим весом 2100 килограммов . Склад на 81° содержал: пеммикан для людей и для собак, сухари, сухое молоко, шоколад, парафин и разное снаряжение — общим весом в 700 килограммов .
Наступила зима, заставившая нас ждать во Фрамхейме весны. Мы были очень довольны, так как осенние работы провели прекрасно. У нас имелись запасы продовольствия и снаряжения в трех складах на расстоянии около 200 морских миль на пути к полюсу. Мы накопили ряд драгоценных сведений о стране, через которую лежал наш путь. Заметили недостатки в конструкции наших нарт и в нашем личном снаряжении, и теперь у нас впереди была целая зима для их исправления, чтобы все было в полном порядке к последней решающей попытке.
Мы начали с сокращения до минимума веса ящиков для нарт. Работа эта была поручена Стубберуду. Ему предстояло разобрать все ящики на части и затем собрать их снова таким образом, чтобы они были так же прочны, но гораздо легче. Это было достигнуто главным образом тем, что доски были соструганы там, где они были слишком толстыми.
Самое ответственное задание было поручено Бьоланду. Он должен был разобрать на части и облегчить состругиванием наши нарты. Опыт, приобретенный в поездках на склады, показал нам, что таким образом мы могли достигнуть огромного сокращения в весе. Хансен и Вистинг должны были собрать нарты, по мере того как части их выходили из рук Бьоланда.
Мастерская Бьоланда представляла собой четырехугольное помещение, вырубленное в самом Ледяном барьере. Площадь помещения была приблизительно 7 футов на 15, а высота — 6 футов . Пол был усыпан стружками, а в одном углу помещения кипела в большой жестянке на примусе вода: пар ее служил для размягчения дерева, чтобы можно было его гнуть. Задача Бьоланда состояла в уменьшении веса каждых нарт с 80 до 25 килограммов , то есть в доведении веса приблизительно до одной трети первоначального — с условием, чтобы прочность нарт не пострадала. Не входя в подробности изменений в рисунке и конструкции нарт, достаточно будет сказать, что Бьоланд блестяще справился со своей задачей и его мастерство сильно помогло нам добраться до полюса и благополучно вернуться.
Когда Вистинг не был занят работой над нартами, слышно было жужжание его швейной машины. Из четырех палаток, предназначенных каждая на троих, он сделал две и перешил наше платье, приспособив его к тем условиям погоды, которые мы встретили во время наших поездок на склады.
Каждая подробность этих работ составляла предмет многократных обсуждений. Так, например, мы обсуждали, какой цвет лучше всего подходит для палаток. Все соглашались, что темный цвет лучше: во-первых, потому, что он дает отдых глазам после целого дня путешествия по ослепительно блестящему льду, а во вторых, потому, что темная палатка поглощает больше солнечного тепла, чем светлая, и, значит, в наших палатках в ясные дни будет теплее, если они будут темного цвета. Привезенные нами палатки были белого цвета, но одна изобретательная голова придумала выкрасить их чернилами, сделанными из чернильного порошка. Это предложение показалось нам столь разумным, что у нас вскоре вместо белых оказалось две синих палатки. При обсуждении некоторые указывали на возможность того, что краска быстро выцветет. Поэтому мы в конце концов срезали занавески у наших коек, сделанные из тонкой красной материи, и, сшив вместе эти куски, получили чехол, покрывавший нашу белую парусиновую палатку.
Другим следствием наших обсуждений явилось то, что каждому из нас была сшита пара чулок из легкой материи. Эти чулки обладали многими преимуществами. Они не только защищали от холода, но предохраняли остальные чулки от дыр, так что последние носились гораздо дольше. Но лучше всего было то, что они оставались сухими почти во всякую погоду.
Когда были сшиты для всех нас эти чулки, мы занялись бельем. Все привезенное нами из Норвегии было сделано из необычайно толстой шерстяной материи, и мы боялись, что нам будет слишком жарко. Среди прочих запасов у нас имелись две большие штуки чудесной легкой фланели. Из нее Вистинг сшил всем нам нижнее белье, которое оказалось превосходным во время путешествия.
Следующее, о чем мы подумали, были собачьи кнуты. Их было заготовлено по два на каждого каюра, всего четырнадцать. Одни рукоятки сами по себе уже составляли целую проблему. Опыт показал нам, что массивная рукоятка долго не выдерживает. При обсуждении этого вопроса мы решили делать рукоятки из трех кусков хикори [63], плотно связанных между собой и обернутых кожей. Получилась гибкая рукоятка, которая гнулась и не ломалась.
Сами кнуты были сплетены Хасселем по эскимосскому образцу, круглые и тяжелые. Хансен получал рукоятки от Стубберуда, а ремни от Хассоля и соединял их в одно целое. Вся работа была выполнена с величайшей тщательностью. Однако рукоятки из трех частей не получили окончательного одобрения, пока возражения Хансена не были побеждены на конкурсном испытании модели, сделанной самим Хансеном, которое показало, что рукоятка из трех частей является наилучшей. Несведущему читателю может показаться странным, что столько времени и забот посвящалось нами такой простой вещи, как собачий кнут. Но ведь благополучный исход нашей экспедиции зависел от собак как от средства передвижения, а управлять эскимосскими собаками дело нелегкое. Они почти такие же дикие, как волки. Ни научить их дисциплине, ни ожидать от них работы нельзя без прилежного употребления кнута. Потому кнуты играют почти такое же значение в удачном исходе экспедиции, как и сами собаки.
Следующим предметом наших забот были ремни для лыж. Здесь каждый участник экспедиции мог изобретать собственную систему, так как удобство и гибкость ремней есть вопрос чисто индивидуальный. Были придуманы и испытаны всевозможные конструкции, и в конце концов каждый остался доволен своей. Одно общее условие было поставлено всем — чтобы ремни легко снимались. Нам каждый раз приходилось снимать их на ночь, так как собаки считали всякое изделие из кожи лакомством, и если оставлять ремни на ночь наружу, то к утру они исчезли бы. Даже носочный ремень — и тот приходилось снимать на ночь.
Все решительно принималось нами во внимание, включая изготовление таких мелочей, как колышки для палаток. Иогансен сделал их совсем не похожими на обыкновенные, плоские, а не высокие. Такая конструкция оказалась легче и прочнее общепринятой. Кажется, у нас не сломался ни один из новых колышков во все время путешествия.
Когда одежда была роздана всем, она снова подверглась уже чисто индивидуальному испытанию. Один нашел, что капюшон анорака [64] спускается слишком низко на глаза, другой — что он спускается недостаточно, вследствие чего оба принялись за переделку: один срезал кусок, а второй надставил. Все должно было быть пригнанным и удобным перед отправлением в дорогу.
Потом настал черед собачьей упряжи. И здесь мы также воспользовались опытом, приобретенным при поездках для устройства складов. Во время одной из этих поездок две собаки провалились в трещину из-за того, что постромки были сделаны неправильно. Поэтому мы посвятили особые заботы этой части снаряжения, на которое пошли наши лучшие материалы.
Причиной столь тщательного изучения, столь многочисленных экспериментов и таких точных инструкций является мое твердое убеждение, что самый важный фактор для благополучного результата экспедиции заключается в предусмотрении всех трудностей и выработке способов для их преодоления. Победа ожидает того, у кого все в порядке, — люди называют это удачей. Поражение обеспечено тому, кто забыл вовремя принять необходимые меры, — это называют неудачей. Цель этой главы — указать, что если мы достигли полюса, то это прежде всего объясняется тем, что все было обстоятельно обдумано. Сила воли — первое и самое важное качество искусного исследователя. Только умея управлять своей волей, он может надеяться преодолеть трудности, которые природа воздвигает на его пути. Предусмотрительность и осторожность одинаково важны. Предусмотрительность — чтобы вовремя заметить трудности, а осторожность — чтобы самым тщательным образом подготовиться к их встрече.