Следующие секунды были самыми захватывающими во всей моей жизни. Рисер-Ларсен сразу же дал полный газ. С увеличением скорости неровности льда сказывались все сильнее, и весь гидроплан страшно накренялся из стороны в сторону, и я не раз боялся, что он перекувырнется и сломает крыло. Мы быстро приближались к концу стартовой дорожки, но удары и толчки показывали, что мы все еще не оторвались от льда. С возраставшею скоростью, но по-прежнему не отделяясь от льда, мы приближались к небольшому скату, ведущему в полынью. Мы поравнялись с ним, перенеслись через полынью, упали на плоскую льдину на другой стороне и вдруг поднялись на воздух. Чувство неизмеримого облегчения охватило меня, но только на миг. Прямо перед нами всего в нескольких футах расстояния возвышалась двадцатифутовая ледяная глыба! Мы неслись прямо на нее. Следующие пять секунд должны были решить, минуем ли мы ее и полетим свободно по воздуху, обретя возможность спасения, или же разобьемся о нее вдребезги. Если бы, разбившись, мы не были убиты наповал, то все же очутились бы лицом к лицу с неизбежной смертью, одинокие и заброшенные в ледяной пустыне Арктики. Мысли и чувства сменяются быстро в такие моменты. Секунды тянулись как страшные часы. Но мы пролетели мимо, однако на расстоянии не более какого-нибудь дюйма. Наконец-то мы пустились в обратный путь после двадцати четырех дней отчаянной работы и тревоги!
Час за часом летели мы по направлению к югу. Держались ли мы правильного курса? Хватит ли нам бензина? Последний опускался все ниже в контрольной трубке. Наконец, когда его осталось всего на полчаса, мы все как один испустили крик радости: там, внизу, к югу, простирались знакомые вершины Свальбарда. Под нами появилась темная полоса открытой воды, куда мы могли спуститься. Но наши испытания еще не окончились. Чтобы достигнуть этой воды, мы должны были описать широкую дугу над плавучим льдом. Это требовало искусного маневрирования. Между тем в течение последнего получаса я наблюдал Рисер-Ларсена и заметил, что ему приходилось употреблять большие усилия при пользовании рулями высоты. В конце концов мотор застопорил, и нам пришлось сразу же идти на посадку, но, к счастью, мы уже долетели до открытой воды. Немного раньше мы разбились бы на месте. И в этот последний момент мы были так же близки к смерти, как и в минувшие страшные недели.
Нам удалось найти самое удобное место для посадки на Свальбарде, несмотря на сомнительные условия нашего полета, туман, недостаток горючего и испорченный руль. Так окончился наш первый полет над Северным Ледовитым океаном до 88° северной широты.
Час за часом летели мы по направлению к югу. Держались ли мы правильного курса? Хватит ли нам бензина? Последний опускался все ниже в контрольной трубке. Наконец, когда его осталось всего на полчаса, мы все как один испустили крик радости: там, внизу, к югу, простирались знакомые вершины Свальбарда. Под нами появилась темная полоса открытой воды, куда мы могли спуститься. Но наши испытания еще не окончились. Чтобы достигнуть этой воды, мы должны были описать широкую дугу над плавучим льдом. Это требовало искусного маневрирования. Между тем в течение последнего получаса я наблюдал Рисер-Ларсена и заметил, что ему приходилось употреблять большие усилия при пользовании рулями высоты. В конце концов мотор застопорил, и нам пришлось сразу же идти на посадку, но, к счастью, мы уже долетели до открытой воды. Немного раньше мы разбились бы на месте. И в этот последний момент мы были так же близки к смерти, как и в минувшие страшные недели.
Нам удалось найти самое удобное место для посадки на Свальбарде, несмотря на сомнительные условия нашего полета, туман, недостаток горючего и испорченный руль. Так окончился наш первый полет над Северным Ледовитым океаном до 88° северной широты.
ГЛАВА 8.
ТРАНСПОЛЯРНЫЙ ПЕРЕЛЕТ НА «НОРВЕГИИ»
О том, что в действительности происходило за кулисами во время перелета «Норвегии» над Северным полюсом в лето 1926 года, никогда не рассказывалось.
Я не стал бы рассказывать об этом и теперь, если бы не распространившиеся ложные изображения хода событий. Чувство простой справедливости по отношению к моим товарищам и к себе самому принуждает меня опубликовать совершившиеся факты.
Разумеется, такие предприятия всегда сопровождаются делами, о которых лучше умолчать. Там, где группа людей соединилась для выполнения трудной задачи, неминуемо возникают недоразумения и антипатии на почве столкновения темпераментов. Полярные экспедиции не составляют исключения. Я еще никогда не слыхал, чтобы какая-нибудь из них обошлась без приключений подобного рода — не только мои собственные, но и все, какие я знаю. Утешительной и благородной чертой человеческого характера является то, что человек охотно забывает о таких вещах, когда все труды заканчиваются удачным результатом, а остальное предается забвению в совместном упоении успехом.
То же случилось и со мною. После каждой моей экспедиции я писал о ней книгу, но до сих пор еще никогда не упоминал там об этих досадных историях.
Однако теперь я должен нарушить это обыкновение. Не потому, что оскорбление на этот раз было слишком сильно, с этим я еще мог бы примириться. Но если бы я предоставил общественному мнению искать правды о полете «Норвегии» из тех информаций, которыми затопила весь мир итальянская пропаганда, я допустил бы грубую несправедливость не только по отношению к самому себе, но также против Линкольна Элсворта и против моих норвежских товарищей, которые в такой бесконечно высокой степени содействовали успеху этой экспедиции.
Поэтому я решился рассказать здесь всю историю полета «Норвегии» от начала и до конца, со всеми ее подробностями, включая и неприятные. Только посредством такого подробного и обстоятельного рассказа я могу дать общественному мнению возможность отличить правду в клубке всех противоречивых слухов.
Прежде всего я в кратких словах коснусь истории возникновения этой экспедиции. Читатель, надеюсь, не забыл из предыдущих глав этой книги, что полет из Северной Европы в Северную Аляску сделался мечтой моей жизни с самого 1909 года, когда стало известно, что адмирал Пири достиг Северного полюса, оставив позднейшим последователям изучение неизведанных до сих пор областей Северного Ледовитого океана. Читатель вспомнит и мои бесчисленные попытки к осуществлению такого полета и все мои подготовительные работы в годы 1909—1914, 1922—1923 и 1924. Он вспомнит, что в 1925 году Рисер-Ларсен привез на Свальбард Элсворту и мне известие, что итальянский дирижабль «№ 1», по-видимому, продается за доступную нам цену и что Элсворт предложил при этом субсидию в 100.000 долларов.
В каком нелепом противоречии относительно этого трансполярного перелета — моей мечты в течение долгих лет — находится утверждение итальянцев, что полковник Нобиле [47] первый задумал и выполнил эту экспедицию. Даже утверждение, что он вообще занимал в ней какое-либо иное положение, кроме должности капитана дирижабля, является неверным. Тем не менее эти несообразные утверждения вкрались в сознание общества вследствие хитрой пропаганды всяческого рода. Насколько ложны эти фантастические измышления, обнаружится из нижеследующего рассказа. Я буду излагать факты в хронологическом порядке.
Гидроплан «№ 25» возвратился 15 июня 1925 года на Свальбард после приключений, описанных в предыдущей главе. Три недели спустя, 4 июля, я прибыл в Осло с моими пятью товарищами. Так как только что завершенная нами экспедиция не привела к желанной цели — перелету с материка на материк, — мы тотчас же принялись за составление более смелых планов на следующий год. Другими словами, мы решили немедленно расследовать сообщение Рисер-Ларсена о продаже дирижабля «№ 1».
Мы телеграфировали полковнику Нобиле, прося его приехать в Осло для переговоров. Кстати, следует заметить, что Нобиле был офицером итальянского воздушного флота, являясь одновременно пилотом и конструктором.
Поэтому, задумав купить «№ 1» у итальянского правительства, мы решили, что лучше всего обратиться за советом к Нобиле, так как он лучше всех мог разъяснить нам вопросы о радиусе действия, о подъемной способности дирижабля и других деталях, весьма важных для нас. Не подлежало также сомнению, что Нобиле являлся бы для нас самым идеальным капитаном в случае, если бы продажа состоялась. Он управлял дирижаблем во многих полетах и, следовательно, должен был отлично знать его во всех его деталях и особенностях.
Получив нашу телеграмму, полковник Нобиле приехал в Осло.
Наша первая встреча произошла у меня на квартире. При ней присутствовал и Рисер-Ларсен. Нобиле дал нам понять, что он облечен полномочиями от итальянского правительства, так как сразу сделал нам предложение, удивившее нас в высшей степени, но весьма знаменательное с точки зрения позднейших событий. Он заявил нам, что итальянское правительство согласно подарить нам дирижабль «№ 1», если мы согласны вести экспедицию под итальянским флагом.
Мы немедленно отклонили это предложение. У меня не было ни малейшего желания осуществлять мечту семнадцати долгих лет моей жизни под иным флагом, чем флаг моей родины. Я отдал свою жизнь на изучение полярных областей. Я пронес норвежский флаг через Северо-западный проход и воздвиг его на Южном полюсе. Ничто не могло меня заставить совершить новый перелет через Северный Ледовитый океан под каким-либо другим флагом.
После того как предложение Нобиле принять в подарок дирижабль «№ 1» было отклонено, я спросил его о цене, за которую можно приобрести дирижабль без всяких условий. Он ответил, что постройка «№ 1» стоила итальянскому правительству 20.000 фунтов стерлингов. Однако он уже два года находился в эксплуатации и хотя был еще в хорошем состоянии, но тем не менее прошел через испытания многочисленных полетов. Поэтому в виду того, что дирижабль скоро уже не будет пригоден для военных целей, он, Нобиле, уполномочен предложить нам его за 15.000 фунтов , причем дирижабль будет передан нам в безупречном состоянии.
Мы, конечно, были очень довольны таким предложением. Элсворт гарантировал субсидию в 100.000 долларов, а здесь представлялся случай купить на 25.000 долларов дешевле дирижабль, составлявший предмет моих долголетних мечтаний. Договорившись обо всех подробностях, мы приняли предложение Нобиле.
Одна из этих подробностей имела огромное значение: «№ 1» являлся дирижаблем полужесткого типа [48], то есть газовместилище его хотя и имело сигарообразную форму, однако не было жестким. В этом заключалось серьезное затруднение. Так как на предусмотренных нами местах посадки не имелось соответствующих ангаров, то приходилось считаться с необходимостью причаливать дирижабль к мачте. Однако последнее было невыполнимо из-за мягкой носовой части.
Мы обсудили это затруднение, и Нобиле согласился, что обязательство доставить дирижабль «в безупречном состоянии» должно включать снабжение дирижабля жесткой носовой частью, дающей возможность причаливать его к мачте.
После того как все было согласовано к обоюдному удовольствию, Нобиле вернулся в Рим, чтобы выработать окончательный договор. Рисер-Ларсен и я должны были последовать за ним для подписания соглашения.
Итак, мы в следующем месяце (август 1925 года) отправились в Рим и подписали там купчую.
Во время пребывания в Риме мы договорились о дальнейших подробностях. Месяц тому назад на совещании в Осло я спросил Нобиле, не согласился ли бы он сопровождать нас в качестве капитана дирижабля, и он ответил утвердительно. Здесь же, в Риме, он потребовал, чтобы вся команда состояла из одних итальянцев. Это требование я категорически отклонил. На это у меня имелось много оснований. Прежде всего экспедиция должна была быть норвежско-американским предприятием, как я это и предполагал еще в прошлом году. Финансовая поддержка Элсворта позволила осуществить полет 1925 года, она же позволяла осуществить и полет 1926 года. Элсворт и я были товарищами, разделявшими и опасности и работу. Я был счастлив разделить национальную честь с моим верным американским другом. Но я вовсе не собирался разделять ее с итальянцами. Им мы не были обязаны ничем, кроме случайной возможности купить у них старый военный дирижабль за установленную плату. Мне было очень приятно взять к себе на службу итальянского офицера, спроектировавшего и построившего корабль. Но экспедиция была только Элсворта и моя, и она осуществлялась при помощи воздушного корабля, купленного и оплаченного нами.
Второе соображение было таково: Рисер-Ларсен и Омдаль делили с нами все опасности при полете на гидропланах, и я хотел, чтобы они разделили с нами и честь предстоявшего перелета. И не только честь, но и очень важные работы. Я считал Рисер-Ларсена одним из лучших летчиков в мире. Его опытность и советы были для нас бесценны. Омдаль в высшей степени даровитый механик и также мог оказаться нам чрезвычайно полезным в момент необходимости.
Я также твердо решил дать возможность участвовать в полете и Оскару Вистингу, так как он находился в числе тех четырех смельчаков, которые сопровождали меня на Южный полюс. Я хотел, чтобы он разделил со мною славу предстоящего полета над Северным полюсом.
Все эти соображения были в точности изложены Нобиле, и он согласился с ними. Но просил разрешения взять с собою пятерых итальянских механиков, заявив, что люди, которых он имел в виду, уже принадлежат к команде дирижабля «№ 1» и обладают поэтому опытом в обслуживании мотора, клапанов и обращения с балластом. Присутствие в числе команды этих людей, привыкших маневрировать дирижаблем, которым он мог отдавать приказания на родном языке, существенно облегчило бы ему его обязанности капитана. Эти причины были весьма разумны, и поэтому я тотчас же дал свое согласие. Было решено окончательно, что из итальянцев в нашей экспедиции примут участие только Нобиле и его пять механиков.
Один случай, имевший место во время нашего пребывания в Риме, внушил мне первые признаки сомнения относительно Нобиле. Рисер-Ларсену и мне захотелось съездить на курорт Остию, недалеко от Рима. Нобиле вызвался свезти нас туда в своем автомобиле. Мы с благодарностью приняли его предложение.
Это была одна из самых худших поездок, какие мне когда-либо приходилось совершать в моей жизни. Нобиле сам правил машиной. Я сидел рядом с ним, а богатырская фигура Рисер-Ларсена занимала почти все заднее сиденье. Нобиле оказался очень странным шофером. Пока мы ехали по прямому ровному шоссе, он держался нормальной скорости. Но чуть только попадался поворот, в каковом случае всякий разумный человек непременно уменьшил бы скорость, Нобиле делал как раз обратное. Он нажимал до отказа газовую педаль, и мы с головокружительной быстротой поворачивали. На полпути, когда мои руки судорожно цеплялись за сиденье, ожидая ежеминутной катастрофы, Нобиле, словно придя в себя после припадка рассеянности, замечал опасность и делал отчаянные усилия, чтобы ее предупредить. Он хватался изо всех сил за тормоза, вследствие чего мы рисковали перекувырнуться. Чтобы избегнуть последнего, он обычно начинал описывать зигзаги по шоссе.
После шести-семи таких экспериментов я обернулся к Рисер-Ларсену и сказал ему по-норвежски, что человек этот, по-видимому, не совсем нормален И, тем не менее, У. Нобиле, будучи моложе Р. Амундсена на 13 лет, пережил его на пятьдесят. (Коммент. выполнившего форматирование.)}, и спросил Рисер-Ларсена, не может ли он его образумить и объяснить, как делают повороты. Рисер-Ларсен, один из самых отважных и в то же время благоразумных людей, каких я когда-либо знал, проворчал, что мы все, несомненно, сломаем себе головы. Я понял, что такая езда, наверно, раздражала, его гораздо больше, чем меня, так как при своем огромном опыте в управлении опасными машинами он не только лучше меня сознавал ее риск, но, привыкнув сам сидеть у рулевого колеса, тем сильнее чувствовал свою беспомощность.
После многократных увещаний мы, наконец, уговорили Нобиле умерить езду, но тем не менее все его поведение во время этой поездки указывало на крайнюю степень нервозности, эксцентричности и отсутствие уравновешенности. Поэтому, когда мы по возвращении остались в гостинице одни с Рисер-Ларсеном, я выразил серьезные опасения по поводу выбора Нобиле в капитаны дирижабля. «Если, — воскликнул я, — таков образец его поведения на суше, то довериться ему в воздухе будет чистым безумием!» Ответ Рисер-Ларсена чрезвычайно удивил меня.
«Нет, — сказал он, — это совершенно неправильное заключение. Многие из самых надежных и хладнокровных летчиков, каких я знаю, проявляют на суше ту же нервозность, что и этот господин. В обычной жизни они кажутся непомерно раздражительными и сумасбродными. Но стоит им только очутиться в воздухе, — быть может, сознание опасности действует на них успокоительно, — как вся нервозность исчезает, и в критический момент они проявляют осмотрительность не хуже всякого другого» [49].
Объяснения Рисер-Ларсена показались мне убедительными, и я успокоился, тем более что видел его собственный испуг во время поездки в автомобиле с Нобиле. Уж если он после такой поездки по земле все еще верит в полезность этого человека в воздухе, то мне-то и подавно нечего сомневаться.
Однако из дальнейшего будет видно, что во время нашего полярного полета Нобиле во многих случаях выказывал те же свойства, как и у автомобильного руля, и несколько раз едва не погубил всех нас.
Итак, все было согласовано. Мне было больше нечего делать в Италии. Итальянцы употребили осень и зиму на перестройку «№ 1» и на такое изменение газовместилища, при котором дирижабль получал жесткий нос, допускающий причал к мачте. Нам с Элсвортом в течение ближайших месяцев предстояло много дела. Во время нашего первого полета скончался отец Элсворта, и поэтому ему пришлось вернуться в Америку для ввода в наследство. Я же со своей стороны должен был опять посвятить себя добыванию средств. Субсидия Элсворта обеспечивала покупку дирижабля и оставляла еще небольшой резерв, но тем не менее я не мог сидеть сложа руки, а должен был раздобыть деньги на покрытие других расходов. Кроме того, у меня оставались еще долги, из-за которых конкурс все еще продолжал тяготеть надо мной. Я старался и до сих пор стараюсь выплачивать их, так как считаю это вопросом чести. Поэтому я поехал в Америку, чтобы прочесть там ряд докладов. Темой последних послужил наш полет на «№ 24» и «№ 25». Я начал мои лекции в октябре и в течение всей зимы разъезжал по Соединенным Штатам.
Когда мы с Элсвортом увидели, что нам обоим придется уехать на всю зиму из Норвегии, мы подумали, что могут возникнуть непредвиденные вопросы, касающиеся деталей нашего соглашения с итальянцами. Необходимо было также заказать и принять все снаряжение. Это в свою очередь требовало финансовых операций. Наши интересы во время нашего отсутствия должны были быть представлены опытным лицом, способным разрешать денежные затруднения и принимать разные решения.
На этих основаниях мы вступили в соглашение с норвежским аэроклубом, которому и поручили вести наши дела. Тогда это нам казалось удачным выходом из положения. Сегодня же нам вполне ясно, что это было крупной ошибкой. Но тогда мы не могли этого предвидеть.
Норвежский аэроклуб являлся незначительным, неизвестным за пределами Норвегии обществом. В такой маленькой и бедной стране, как Норвегия, воздухоплавание, понятно, не является главным интересом населения. Частных владельцев аэропланов у нас, собственно, нет, военный воздушный флот у нас незначителен в смысле численности машин, поэтому арена деятельности аэроклуба по части воздухоплавания была пока очень мала, зато тем более велики были рвение и надежды на будущее.
Председателем аэроклуба был доктор Рольф Томмессен, редактор газеты «Tidens Tegn» [50]. Его ближайшие помощники — майор Сверре и секретарь Брюн. Кроме них, были и другие члены в аэроклубе. Но когда в дальнейшем рассказе пойдет речь об аэроклубе, то под последним я подразумеваю именно этих трех господ. Они впоследствии доставили нам массу неприятностей, значительно превысивших оказанные ими услуги. Большинство ложных сведений, распространившихся в печати по поводу полета 1926 года, следует приписать плохому руководству, нерешительности и шаткой позиции норвежского аэроклуба.
Неприятности начались уже в январе 1926 года. В этом месяце Нобиле приехал в Осло, чтобы подписать контракт о назначении его капитаном дирижабля экспедиции. Так как мы с Элсвортом были в Америке, он имел дело с аэроклубом как нашим представителем. Согласовав все условия, составили контракт, который был подписан обеими сторонами. В контракте этом имелось условие, что Нобиле за исполнение должности капитана во время экспедиции должен получить 40.000 лир золотом.
Я прерываю свое повествование, чтобы подчеркнуть особо этот пункт соглашения. Нобиле впоследствии всегда старался изобразить дело так, будто он разделял ответственность за экспедицию наравне с Элсвортом и мною и был лицом, так же как и мы, неоплачиваемым. Однако, повторяю и подтверждаю, в его договоре с экспедицией гонорар его точно определен, вследствие чего он являлся нашим нанятым подчиненным, что и предусматривалось нами с самого начала.
На другой день после подписания договора Нобиле снова явился в аэроклуб с ошеломляющим требованием. Он заявил, что собирался подписать договор о полете в Японию, назначенный как раз в одно время с нашим полетом. Поэтому, чтобы сопровождать нас, он должен был порвать японский договор и лишиться своего гонорара. Он, несомненно, знал об этом и накануне, когда требовал 40.000 золотых лир гонорара и подписывал с нами контракт. Тем не менее он воспользовался этим договором в качестве предлога испросить у нас прибавку в 15.000 золотых лир.
Аэроклуб должен был, конечно, проявить при этих переговорах гораздо больше твердости. Каждый уполномоченный, обладающий характером и здравомыслящими мозгами, категорически отказал бы в таком требовании. И действительно, каким образом можно было рассчитывать на поддержку дисциплины во время экспедиции, если с самого начала поддаваться столь бесстыдным требованиям? Я до сих пор не могу понять, о чем, собственно, думал Томмессен, когда мирился с такою неслыханной дерзостью. Вместо того чтобы выразить резкий протест, он поддался своей слабости и уступил самым жалким образом.
Нобиле, конечно, воспользовался достигнутой победой. На следующий день Элсворт в Нью-Йорке получил от аэроклуба телеграмму, оригинал которой утерян, но копия которой, представленная мне Американской радиокорпорацией, гласит следующее:
«Обсуждаем контракт Нобиле, который весьма желает написать техническую часть полярной книги точка. Согласен на следующие условия: окончательный отчет об экспедиции пишется Амундсеном и Элсвортом совместно с избранными ими сотрудниками точка. Само собой разумеется, что Нобиле берется написать часть книги, касающуюся маневрирования дирижабля и кораблевождения точка. Надеемся на ваше согласие, так как Нобиле отлично понимает, что должен ограничить свой труд технической областью экспедиции точка. Благодарны за скорый ответ точка Аэроклуб».
Элсворт под первым впечатлением телеграфировал, что ничего не имеет против такого предложения. Отослав телеграмму, он, однако, решил посоветоваться с норвежским послом в Бразилии Германом Гаде, который как раз находился в Вашингтоне, выполняя поручения норвежского правительства. Гаде предостерег Элсворта, находя опасным вообще позволять Нобиле писать что бы то ни было об экспедиции, и настоятельно советовал ему взять обратно свое согласие.
Элсворт немедленно последовал совету Гаде и телеграфировал аэроклубу, чтобы последний не принимал никаких решений относительно Нобиле до приезда Элсворта и моего в Осло.
Четыре дня спустя он получил следующий ответ:
«Сожалеем, но контракт с Нобиле подписан по получении вашей телеграммы от шестнадцатого».
Здесь также необходимо подчеркнуть то обстоятельство, что аэроклуб в своей телеграмме ссылался только на техническую главу книги. Ни я, ни Элсворт не имели ничего против такой главы. Лишь несколько месяцев спустя мы узнали, что Томмессен разрешил Нобиле добавить к слову «техническая» еще и «воздухоплавательная» — добавление, о котором нас не известили и на которое мы никогда бы не согласились. При чтении этой книги не надо упускать из виду, что Элсворт и я с самого начала считали определенно, что Нобиле рассматривается нами исключительно как оплачиваемый подчиненный и что мы никогда не согласились бы, ни во время приготовления к полету, ни во время самого полета, смотреть на него иначе, за одним только исключением, о котором я упомяну впоследствии. Разумеется, мы никогда не собирались и не согласились бы сделать его участником финансовой прибыли экспедиции. Вся экспедиция оплачивалась нашими средствами, включая и оклад Нобиле. В случае, если бы она принесла нам денежный доход, будь то посредством выпуска книг или газетных статей, то у нас не было никаких оснований делиться с Нобиле. Его труд с избытком оплачивался гонораром в 55.000 золотых лир. Позднейшее выступление Нобиле с докладами и газетными статьями, так же как его требования подписывать вместе с нами статьи, которые мы писали, являлись поступками, никогда нами не предусмотренными и с трудом оправдываемыми, если не преувеличивать и не растягивать безгранично значения слова «воздухоплавательная», добавленного к контракту помимо нашего ведома.
Я не стал бы рассказывать об этом и теперь, если бы не распространившиеся ложные изображения хода событий. Чувство простой справедливости по отношению к моим товарищам и к себе самому принуждает меня опубликовать совершившиеся факты.
Разумеется, такие предприятия всегда сопровождаются делами, о которых лучше умолчать. Там, где группа людей соединилась для выполнения трудной задачи, неминуемо возникают недоразумения и антипатии на почве столкновения темпераментов. Полярные экспедиции не составляют исключения. Я еще никогда не слыхал, чтобы какая-нибудь из них обошлась без приключений подобного рода — не только мои собственные, но и все, какие я знаю. Утешительной и благородной чертой человеческого характера является то, что человек охотно забывает о таких вещах, когда все труды заканчиваются удачным результатом, а остальное предается забвению в совместном упоении успехом.
То же случилось и со мною. После каждой моей экспедиции я писал о ней книгу, но до сих пор еще никогда не упоминал там об этих досадных историях.
Однако теперь я должен нарушить это обыкновение. Не потому, что оскорбление на этот раз было слишком сильно, с этим я еще мог бы примириться. Но если бы я предоставил общественному мнению искать правды о полете «Норвегии» из тех информаций, которыми затопила весь мир итальянская пропаганда, я допустил бы грубую несправедливость не только по отношению к самому себе, но также против Линкольна Элсворта и против моих норвежских товарищей, которые в такой бесконечно высокой степени содействовали успеху этой экспедиции.
Поэтому я решился рассказать здесь всю историю полета «Норвегии» от начала и до конца, со всеми ее подробностями, включая и неприятные. Только посредством такого подробного и обстоятельного рассказа я могу дать общественному мнению возможность отличить правду в клубке всех противоречивых слухов.
Прежде всего я в кратких словах коснусь истории возникновения этой экспедиции. Читатель, надеюсь, не забыл из предыдущих глав этой книги, что полет из Северной Европы в Северную Аляску сделался мечтой моей жизни с самого 1909 года, когда стало известно, что адмирал Пири достиг Северного полюса, оставив позднейшим последователям изучение неизведанных до сих пор областей Северного Ледовитого океана. Читатель вспомнит и мои бесчисленные попытки к осуществлению такого полета и все мои подготовительные работы в годы 1909—1914, 1922—1923 и 1924. Он вспомнит, что в 1925 году Рисер-Ларсен привез на Свальбард Элсворту и мне известие, что итальянский дирижабль «№ 1», по-видимому, продается за доступную нам цену и что Элсворт предложил при этом субсидию в 100.000 долларов.
В каком нелепом противоречии относительно этого трансполярного перелета — моей мечты в течение долгих лет — находится утверждение итальянцев, что полковник Нобиле [47] первый задумал и выполнил эту экспедицию. Даже утверждение, что он вообще занимал в ней какое-либо иное положение, кроме должности капитана дирижабля, является неверным. Тем не менее эти несообразные утверждения вкрались в сознание общества вследствие хитрой пропаганды всяческого рода. Насколько ложны эти фантастические измышления, обнаружится из нижеследующего рассказа. Я буду излагать факты в хронологическом порядке.
Гидроплан «№ 25» возвратился 15 июня 1925 года на Свальбард после приключений, описанных в предыдущей главе. Три недели спустя, 4 июля, я прибыл в Осло с моими пятью товарищами. Так как только что завершенная нами экспедиция не привела к желанной цели — перелету с материка на материк, — мы тотчас же принялись за составление более смелых планов на следующий год. Другими словами, мы решили немедленно расследовать сообщение Рисер-Ларсена о продаже дирижабля «№ 1».
Мы телеграфировали полковнику Нобиле, прося его приехать в Осло для переговоров. Кстати, следует заметить, что Нобиле был офицером итальянского воздушного флота, являясь одновременно пилотом и конструктором.
Поэтому, задумав купить «№ 1» у итальянского правительства, мы решили, что лучше всего обратиться за советом к Нобиле, так как он лучше всех мог разъяснить нам вопросы о радиусе действия, о подъемной способности дирижабля и других деталях, весьма важных для нас. Не подлежало также сомнению, что Нобиле являлся бы для нас самым идеальным капитаном в случае, если бы продажа состоялась. Он управлял дирижаблем во многих полетах и, следовательно, должен был отлично знать его во всех его деталях и особенностях.
Получив нашу телеграмму, полковник Нобиле приехал в Осло.
Наша первая встреча произошла у меня на квартире. При ней присутствовал и Рисер-Ларсен. Нобиле дал нам понять, что он облечен полномочиями от итальянского правительства, так как сразу сделал нам предложение, удивившее нас в высшей степени, но весьма знаменательное с точки зрения позднейших событий. Он заявил нам, что итальянское правительство согласно подарить нам дирижабль «№ 1», если мы согласны вести экспедицию под итальянским флагом.
Мы немедленно отклонили это предложение. У меня не было ни малейшего желания осуществлять мечту семнадцати долгих лет моей жизни под иным флагом, чем флаг моей родины. Я отдал свою жизнь на изучение полярных областей. Я пронес норвежский флаг через Северо-западный проход и воздвиг его на Южном полюсе. Ничто не могло меня заставить совершить новый перелет через Северный Ледовитый океан под каким-либо другим флагом.
После того как предложение Нобиле принять в подарок дирижабль «№ 1» было отклонено, я спросил его о цене, за которую можно приобрести дирижабль без всяких условий. Он ответил, что постройка «№ 1» стоила итальянскому правительству 20.000 фунтов стерлингов. Однако он уже два года находился в эксплуатации и хотя был еще в хорошем состоянии, но тем не менее прошел через испытания многочисленных полетов. Поэтому в виду того, что дирижабль скоро уже не будет пригоден для военных целей, он, Нобиле, уполномочен предложить нам его за 15.000 фунтов , причем дирижабль будет передан нам в безупречном состоянии.
Мы, конечно, были очень довольны таким предложением. Элсворт гарантировал субсидию в 100.000 долларов, а здесь представлялся случай купить на 25.000 долларов дешевле дирижабль, составлявший предмет моих долголетних мечтаний. Договорившись обо всех подробностях, мы приняли предложение Нобиле.
Одна из этих подробностей имела огромное значение: «№ 1» являлся дирижаблем полужесткого типа [48], то есть газовместилище его хотя и имело сигарообразную форму, однако не было жестким. В этом заключалось серьезное затруднение. Так как на предусмотренных нами местах посадки не имелось соответствующих ангаров, то приходилось считаться с необходимостью причаливать дирижабль к мачте. Однако последнее было невыполнимо из-за мягкой носовой части.
Мы обсудили это затруднение, и Нобиле согласился, что обязательство доставить дирижабль «в безупречном состоянии» должно включать снабжение дирижабля жесткой носовой частью, дающей возможность причаливать его к мачте.
После того как все было согласовано к обоюдному удовольствию, Нобиле вернулся в Рим, чтобы выработать окончательный договор. Рисер-Ларсен и я должны были последовать за ним для подписания соглашения.
Итак, мы в следующем месяце (август 1925 года) отправились в Рим и подписали там купчую.
Во время пребывания в Риме мы договорились о дальнейших подробностях. Месяц тому назад на совещании в Осло я спросил Нобиле, не согласился ли бы он сопровождать нас в качестве капитана дирижабля, и он ответил утвердительно. Здесь же, в Риме, он потребовал, чтобы вся команда состояла из одних итальянцев. Это требование я категорически отклонил. На это у меня имелось много оснований. Прежде всего экспедиция должна была быть норвежско-американским предприятием, как я это и предполагал еще в прошлом году. Финансовая поддержка Элсворта позволила осуществить полет 1925 года, она же позволяла осуществить и полет 1926 года. Элсворт и я были товарищами, разделявшими и опасности и работу. Я был счастлив разделить национальную честь с моим верным американским другом. Но я вовсе не собирался разделять ее с итальянцами. Им мы не были обязаны ничем, кроме случайной возможности купить у них старый военный дирижабль за установленную плату. Мне было очень приятно взять к себе на службу итальянского офицера, спроектировавшего и построившего корабль. Но экспедиция была только Элсворта и моя, и она осуществлялась при помощи воздушного корабля, купленного и оплаченного нами.
Второе соображение было таково: Рисер-Ларсен и Омдаль делили с нами все опасности при полете на гидропланах, и я хотел, чтобы они разделили с нами и честь предстоявшего перелета. И не только честь, но и очень важные работы. Я считал Рисер-Ларсена одним из лучших летчиков в мире. Его опытность и советы были для нас бесценны. Омдаль в высшей степени даровитый механик и также мог оказаться нам чрезвычайно полезным в момент необходимости.
Я также твердо решил дать возможность участвовать в полете и Оскару Вистингу, так как он находился в числе тех четырех смельчаков, которые сопровождали меня на Южный полюс. Я хотел, чтобы он разделил со мною славу предстоящего полета над Северным полюсом.
Все эти соображения были в точности изложены Нобиле, и он согласился с ними. Но просил разрешения взять с собою пятерых итальянских механиков, заявив, что люди, которых он имел в виду, уже принадлежат к команде дирижабля «№ 1» и обладают поэтому опытом в обслуживании мотора, клапанов и обращения с балластом. Присутствие в числе команды этих людей, привыкших маневрировать дирижаблем, которым он мог отдавать приказания на родном языке, существенно облегчило бы ему его обязанности капитана. Эти причины были весьма разумны, и поэтому я тотчас же дал свое согласие. Было решено окончательно, что из итальянцев в нашей экспедиции примут участие только Нобиле и его пять механиков.
Один случай, имевший место во время нашего пребывания в Риме, внушил мне первые признаки сомнения относительно Нобиле. Рисер-Ларсену и мне захотелось съездить на курорт Остию, недалеко от Рима. Нобиле вызвался свезти нас туда в своем автомобиле. Мы с благодарностью приняли его предложение.
Это была одна из самых худших поездок, какие мне когда-либо приходилось совершать в моей жизни. Нобиле сам правил машиной. Я сидел рядом с ним, а богатырская фигура Рисер-Ларсена занимала почти все заднее сиденье. Нобиле оказался очень странным шофером. Пока мы ехали по прямому ровному шоссе, он держался нормальной скорости. Но чуть только попадался поворот, в каковом случае всякий разумный человек непременно уменьшил бы скорость, Нобиле делал как раз обратное. Он нажимал до отказа газовую педаль, и мы с головокружительной быстротой поворачивали. На полпути, когда мои руки судорожно цеплялись за сиденье, ожидая ежеминутной катастрофы, Нобиле, словно придя в себя после припадка рассеянности, замечал опасность и делал отчаянные усилия, чтобы ее предупредить. Он хватался изо всех сил за тормоза, вследствие чего мы рисковали перекувырнуться. Чтобы избегнуть последнего, он обычно начинал описывать зигзаги по шоссе.
После шести-семи таких экспериментов я обернулся к Рисер-Ларсену и сказал ему по-норвежски, что человек этот, по-видимому, не совсем нормален И, тем не менее, У. Нобиле, будучи моложе Р. Амундсена на 13 лет, пережил его на пятьдесят. (Коммент. выполнившего форматирование.)}, и спросил Рисер-Ларсена, не может ли он его образумить и объяснить, как делают повороты. Рисер-Ларсен, один из самых отважных и в то же время благоразумных людей, каких я когда-либо знал, проворчал, что мы все, несомненно, сломаем себе головы. Я понял, что такая езда, наверно, раздражала, его гораздо больше, чем меня, так как при своем огромном опыте в управлении опасными машинами он не только лучше меня сознавал ее риск, но, привыкнув сам сидеть у рулевого колеса, тем сильнее чувствовал свою беспомощность.
После многократных увещаний мы, наконец, уговорили Нобиле умерить езду, но тем не менее все его поведение во время этой поездки указывало на крайнюю степень нервозности, эксцентричности и отсутствие уравновешенности. Поэтому, когда мы по возвращении остались в гостинице одни с Рисер-Ларсеном, я выразил серьезные опасения по поводу выбора Нобиле в капитаны дирижабля. «Если, — воскликнул я, — таков образец его поведения на суше, то довериться ему в воздухе будет чистым безумием!» Ответ Рисер-Ларсена чрезвычайно удивил меня.
«Нет, — сказал он, — это совершенно неправильное заключение. Многие из самых надежных и хладнокровных летчиков, каких я знаю, проявляют на суше ту же нервозность, что и этот господин. В обычной жизни они кажутся непомерно раздражительными и сумасбродными. Но стоит им только очутиться в воздухе, — быть может, сознание опасности действует на них успокоительно, — как вся нервозность исчезает, и в критический момент они проявляют осмотрительность не хуже всякого другого» [49].
Объяснения Рисер-Ларсена показались мне убедительными, и я успокоился, тем более что видел его собственный испуг во время поездки в автомобиле с Нобиле. Уж если он после такой поездки по земле все еще верит в полезность этого человека в воздухе, то мне-то и подавно нечего сомневаться.
Однако из дальнейшего будет видно, что во время нашего полярного полета Нобиле во многих случаях выказывал те же свойства, как и у автомобильного руля, и несколько раз едва не погубил всех нас.
Итак, все было согласовано. Мне было больше нечего делать в Италии. Итальянцы употребили осень и зиму на перестройку «№ 1» и на такое изменение газовместилища, при котором дирижабль получал жесткий нос, допускающий причал к мачте. Нам с Элсвортом в течение ближайших месяцев предстояло много дела. Во время нашего первого полета скончался отец Элсворта, и поэтому ему пришлось вернуться в Америку для ввода в наследство. Я же со своей стороны должен был опять посвятить себя добыванию средств. Субсидия Элсворта обеспечивала покупку дирижабля и оставляла еще небольшой резерв, но тем не менее я не мог сидеть сложа руки, а должен был раздобыть деньги на покрытие других расходов. Кроме того, у меня оставались еще долги, из-за которых конкурс все еще продолжал тяготеть надо мной. Я старался и до сих пор стараюсь выплачивать их, так как считаю это вопросом чести. Поэтому я поехал в Америку, чтобы прочесть там ряд докладов. Темой последних послужил наш полет на «№ 24» и «№ 25». Я начал мои лекции в октябре и в течение всей зимы разъезжал по Соединенным Штатам.
Когда мы с Элсвортом увидели, что нам обоим придется уехать на всю зиму из Норвегии, мы подумали, что могут возникнуть непредвиденные вопросы, касающиеся деталей нашего соглашения с итальянцами. Необходимо было также заказать и принять все снаряжение. Это в свою очередь требовало финансовых операций. Наши интересы во время нашего отсутствия должны были быть представлены опытным лицом, способным разрешать денежные затруднения и принимать разные решения.
На этих основаниях мы вступили в соглашение с норвежским аэроклубом, которому и поручили вести наши дела. Тогда это нам казалось удачным выходом из положения. Сегодня же нам вполне ясно, что это было крупной ошибкой. Но тогда мы не могли этого предвидеть.
Норвежский аэроклуб являлся незначительным, неизвестным за пределами Норвегии обществом. В такой маленькой и бедной стране, как Норвегия, воздухоплавание, понятно, не является главным интересом населения. Частных владельцев аэропланов у нас, собственно, нет, военный воздушный флот у нас незначителен в смысле численности машин, поэтому арена деятельности аэроклуба по части воздухоплавания была пока очень мала, зато тем более велики были рвение и надежды на будущее.
Председателем аэроклуба был доктор Рольф Томмессен, редактор газеты «Tidens Tegn» [50]. Его ближайшие помощники — майор Сверре и секретарь Брюн. Кроме них, были и другие члены в аэроклубе. Но когда в дальнейшем рассказе пойдет речь об аэроклубе, то под последним я подразумеваю именно этих трех господ. Они впоследствии доставили нам массу неприятностей, значительно превысивших оказанные ими услуги. Большинство ложных сведений, распространившихся в печати по поводу полета 1926 года, следует приписать плохому руководству, нерешительности и шаткой позиции норвежского аэроклуба.
Неприятности начались уже в январе 1926 года. В этом месяце Нобиле приехал в Осло, чтобы подписать контракт о назначении его капитаном дирижабля экспедиции. Так как мы с Элсвортом были в Америке, он имел дело с аэроклубом как нашим представителем. Согласовав все условия, составили контракт, который был подписан обеими сторонами. В контракте этом имелось условие, что Нобиле за исполнение должности капитана во время экспедиции должен получить 40.000 лир золотом.
Я прерываю свое повествование, чтобы подчеркнуть особо этот пункт соглашения. Нобиле впоследствии всегда старался изобразить дело так, будто он разделял ответственность за экспедицию наравне с Элсвортом и мною и был лицом, так же как и мы, неоплачиваемым. Однако, повторяю и подтверждаю, в его договоре с экспедицией гонорар его точно определен, вследствие чего он являлся нашим нанятым подчиненным, что и предусматривалось нами с самого начала.
На другой день после подписания договора Нобиле снова явился в аэроклуб с ошеломляющим требованием. Он заявил, что собирался подписать договор о полете в Японию, назначенный как раз в одно время с нашим полетом. Поэтому, чтобы сопровождать нас, он должен был порвать японский договор и лишиться своего гонорара. Он, несомненно, знал об этом и накануне, когда требовал 40.000 золотых лир гонорара и подписывал с нами контракт. Тем не менее он воспользовался этим договором в качестве предлога испросить у нас прибавку в 15.000 золотых лир.
Аэроклуб должен был, конечно, проявить при этих переговорах гораздо больше твердости. Каждый уполномоченный, обладающий характером и здравомыслящими мозгами, категорически отказал бы в таком требовании. И действительно, каким образом можно было рассчитывать на поддержку дисциплины во время экспедиции, если с самого начала поддаваться столь бесстыдным требованиям? Я до сих пор не могу понять, о чем, собственно, думал Томмессен, когда мирился с такою неслыханной дерзостью. Вместо того чтобы выразить резкий протест, он поддался своей слабости и уступил самым жалким образом.
Нобиле, конечно, воспользовался достигнутой победой. На следующий день Элсворт в Нью-Йорке получил от аэроклуба телеграмму, оригинал которой утерян, но копия которой, представленная мне Американской радиокорпорацией, гласит следующее:
«Обсуждаем контракт Нобиле, который весьма желает написать техническую часть полярной книги точка. Согласен на следующие условия: окончательный отчет об экспедиции пишется Амундсеном и Элсвортом совместно с избранными ими сотрудниками точка. Само собой разумеется, что Нобиле берется написать часть книги, касающуюся маневрирования дирижабля и кораблевождения точка. Надеемся на ваше согласие, так как Нобиле отлично понимает, что должен ограничить свой труд технической областью экспедиции точка. Благодарны за скорый ответ точка Аэроклуб».
Элсворт под первым впечатлением телеграфировал, что ничего не имеет против такого предложения. Отослав телеграмму, он, однако, решил посоветоваться с норвежским послом в Бразилии Германом Гаде, который как раз находился в Вашингтоне, выполняя поручения норвежского правительства. Гаде предостерег Элсворта, находя опасным вообще позволять Нобиле писать что бы то ни было об экспедиции, и настоятельно советовал ему взять обратно свое согласие.
Элсворт немедленно последовал совету Гаде и телеграфировал аэроклубу, чтобы последний не принимал никаких решений относительно Нобиле до приезда Элсворта и моего в Осло.
Четыре дня спустя он получил следующий ответ:
«Сожалеем, но контракт с Нобиле подписан по получении вашей телеграммы от шестнадцатого».
Здесь также необходимо подчеркнуть то обстоятельство, что аэроклуб в своей телеграмме ссылался только на техническую главу книги. Ни я, ни Элсворт не имели ничего против такой главы. Лишь несколько месяцев спустя мы узнали, что Томмессен разрешил Нобиле добавить к слову «техническая» еще и «воздухоплавательная» — добавление, о котором нас не известили и на которое мы никогда бы не согласились. При чтении этой книги не надо упускать из виду, что Элсворт и я с самого начала считали определенно, что Нобиле рассматривается нами исключительно как оплачиваемый подчиненный и что мы никогда не согласились бы, ни во время приготовления к полету, ни во время самого полета, смотреть на него иначе, за одним только исключением, о котором я упомяну впоследствии. Разумеется, мы никогда не собирались и не согласились бы сделать его участником финансовой прибыли экспедиции. Вся экспедиция оплачивалась нашими средствами, включая и оклад Нобиле. В случае, если бы она принесла нам денежный доход, будь то посредством выпуска книг или газетных статей, то у нас не было никаких оснований делиться с Нобиле. Его труд с избытком оплачивался гонораром в 55.000 золотых лир. Позднейшее выступление Нобиле с докладами и газетными статьями, так же как его требования подписывать вместе с нами статьи, которые мы писали, являлись поступками, никогда нами не предусмотренными и с трудом оправдываемыми, если не преувеличивать и не растягивать безгранично значения слова «воздухоплавательная», добавленного к контракту помимо нашего ведома.