года состоялось его первое и довольно успешное огневое испытание.
"Таким образом,- пишет И. А. Меркулов,- ракетоплан РП-318 еще в начале
1938 года был полностью подготовлен к летным испытаниям. Однако по
организационным причинам испытания состоялись только через два года. За это
время предназначенный для установки на ракетоплан двигатель был
модифицирован, а в октябре 1939 года возобновились и были успешно проведены
наземные огневые испытания ракетоплана РП-318 с модернизированным
двигателем. После этого было решено приступить к летным испытаниям. Чтобы
полнее испытать работу двигателя в воздухе и сделать для этого полет более
продолжительным, реактивный самолет буксировали обычным самолетом на высоту
2 км. На этой высоте летчик В. П. Федоров производил отцепку и переход на
самостоятельный полет. Первый полет В. П. Федорова на ракетоплане РП-318 был
совершен 28 февраля 1940 года".
Постройка в РНИИ ракетоплана с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД)
была серьезным делом.
Но кроме РНИИ (да и в гораздо большей степени, чем РНИИ), самолет,
взлетевший в 1942 году на Урале, был обязан своим рождением замечательному
учреждению - конструкторскому бюро В. Ф. Болховитинова. И хотя с 1934 по
1941 год это бюро не дало армии ни одного серийного самолета, "фирма"
Болховитинова прославилась оригинальными проектами и идеями, чем была
обязана своему шефу, который не только сам высказал ряд смелых замыслов, но
и всячески культивировал оригинальность мышления своих сотрудников.
Конструкторское бюро Болховитинова одним из первых обратилось к реактивному
двигателю. Это произошло в 1939 году. Чтобы увеличить; скорость
экспериментального самолета "С", Болховитинов
решил снабдить его ускорителем, воспользовавшись прямоточным двигателем
В. С. Зуева.
Первый блин вышел комом, и идею быстро отвергли. Но вскоре к ней
вернулись снова. Точнее, вернулся к ней один из сотрудников Болховитинова -
Александр Яковлевич Березняк. Прослышав, что Л. С. Душкин заканчивает в РНИИ
жидкостно-реактивный двигатель, Березняк предложил спроектировать под этот
двигатель истребитель-перехватчик. Он начал разрабатывать идею вместе с
другим конструктором - Алексеем Михайловичем Исаевым.
Замысел перехватчика основывался на возможности жидкостно-реактивного
двигателя в семь раз увеличивать скороподъемность (как называют способность
самолета быстро набирать высоту). Отсюда возможность уничтожения вражеского
самолета с первого же захода. Ни один другой двигатель провести подобную
атаку не разрешал, так как не мог развить нужной мощности.
Конструкторам виделся бой непривычного типа. Вражеский летчик
оглядывается - вокруг ничего нет. А через несколько секунд удар.
Превосходство в скорости позволяло перехватчику атаковать с любого
положения, легко входить в бой, не расходуя горючего на патрулирование.
Одним словом, если бы четверть века назад автоматика и электроника
находились бы на более высоком уровне, то, вероятно, вместо
экспериментального самолета, над которым работало КБ Болховитинова, на свет
появился бы первый беспилотный перехватчик.
Необычным было и оружие, которым Березняк намеревался снабдить
перехватчик. Тросы, чтобы разрезать вражеские самолеты. Бомбы, чтобы
поражать врага осколками не на земле, а в воздухе, в полете. Ракетные
снаряды, уже начинавшие входить в арсенал огневых средств авиации...
Одно только плохо - двигатель был еще очень недоработан, а без него
весь замысел грозил превратиться в красивую, но, увы, бесплодную фантазию...
"Бутылки", как называли в обиходе камеры сгорания душкинского
двигателя, проектировались разные - на 150, 300, 500 и даже 1400 килограммов
тяги. Естественно, что Березняку и Исаеву хотелось заполучить наиболее
мощные камеры, а с ними-то дело было хуже всего. Одним словом, над ЖРД
Душкина еще предстояло работать да работать. Но времени на эту работу уже не
оставалось Еще субботним вечером 21 июня 1941 года Исаев радовался - он
отыскал удачное, на его взгляд, решение, избавлявшее двигатель от серьезного
недостатка, а на следующий день в полдень на конструктора обрушилась грозная
весть: война!
В первый же день войны, в воскресенье, Болховитинов подал в Наркомат
авиационной промышленности официальную заявку на проектирование
перехватчика. Нарком без промедления идею одобрил. Через три недели после
начала войны был закончен проект. Я видел этот проект - тонкая тетрадочка,
вобравшая в себя смелые замыслы, точные расчеты и аккуратные схемы.
С волнением ждали конструкторы решения Государственного Комитета
Обороны. День - ответа нет...Два.- ответа нет... А через месяц всех троих
срочно к наркому.
- Иосиф Виссарионович просмотрел проект и дал месяц на реализацию!
Назначенный срок ошеломил: один месяц! Всего пять дней прибавил
Шахурин, выслушав доводы конструкторов. Мало, очень мало. За тридцать пять
дней предлагалось не только изготовить чертежи, но и представить самолет,
осуществленный в материале...
Месяц назад конструкторы просто не поверили бы, если бы им сказали, что
так можно работать. КБ перевели на казарменное положение. Спали прямо на
столах. Ракетный перехватчик стал главным делом болховитиновской "фирмы".
Детали нового самолета вычерчивались под грозный аккомпанемент войны.
Вечерами из окон КБ открывалась жутковатая, но живописная картина. Стрелы
прожектор, ров шарили по небу, гоняясь за немецкими ночными
бомбардировщиками. Ярким цветным пунктиром прочерчи- вали темноту
трассирующие пули. Бухали зенитки, взры вались бомбы.
Нужно ли говорить, какие чувства возникали при этом у людей,
убежденных, что в их руках возможность положить конец налетам гитлеровской
авиации?
Через месяц и десять дней первый БИ (деревянн! так как металл был
большим дефицитом) выкатился сборочного цеха. Но... Оно совсем не маловажное
"но" - самолет еще не имел двигателя. Двигатель не бв готов к тому, чтобы
поднять машину в воздух. А тем временем на самолет назначили испытателя.
Машину поручили опытному летчику - Борису Николаевичу Кудрину.
Терять времени не хотелось, да и нельзя было его терять. И Кудрин
предложил провести безмоторные испытания. Буксируя самолет в воздухе без
горючего и без двигателя, можно снять многие характеристики, предотвращающие
(или во всяком случае сокращающие) возможность катастрофы при первом вылете.
Это очень важно, ибо первый вылет БИ для огневых испытаний безусловно
представлял собой полет смертельно опасный.
Мировая практика еще не знала буксировочного взлета истребителя.
Истребитель - не планер. Но тем не менее Кудрин, в прошлом опытный
планерист, с честью решил сложную задачу.
- Меня,- говорит Кудрин,- буксировали на "Петлякове-2" Якимов, Байкалов
и некоторые другие летчики. Я не помню сейчас, сколько было сделано
буксировочных полетов, но во всяком случае немало. Я снял целый ряд
характеристик, пригодившихся впоследствии на первом огневом вылете...
Проверяя машину без двигателя, Кудрин одновременно готовился и к полету
"с огнем".
- Прежде всего меня удивили размеры двигателя - 800 миллиметров длины,
диаметр 320 миллиметров. Маленький такой, а шум создавал адский. И запуск
был необычен. Он не имел плавного управления. Пуск осуществлялся с большим
хлопком. Даже взрывом. И сразу работа на полную мощность. Пройдя испытания в
Реактивном научно-исследовательском институте, двигатель появился у нас на
заведе. Его установили на самолет. Начались наземные огневые испытания.
Струя вылетала из сопла с огромной скоростью и большой температурой,
выбрасывая вверх песок и камни - одним словом, все, что встречалось на
пути... Испытания двигателя и на земле были опасны... Из специального
укрытия люди, связанные с этой работой, наблюдали за испытаниями. И по сей
день памятна мне эта картина... Все ревет, все детит, а люди, прильнув
глазами к смотровым щелям, наблюдают за работой двигателя. Так начались у
нас первые, пробные запуски...
ЖРД работал на керосине и азотной кислоте. Дымящаяся бурыми ядовитыми
парами, эта кислота вела себя чрезвычайно агрессивно. Под ее воздействием
металл, из которого делались баки и трубопроводы, быстро разрушался.
- Мы очень плохо разбирались в коррозии, в свойствах материала,-
вспоминает Исаев.- Мы были неграмотными не потому, что тогда не было таких
знаний.! В ту пору мы не имели еще контактов с соответствующими научными
учреждениями, которые могли бы многое; подсказать и от многого предостеречь.
И все же испытания продолжались.
- Для испытания двигательной установки мы соорудили специальный стенд,
напоминавший фюзеляж,- продолжает свой рассказ Исаев.- Поставили баки с
топливом и окислителем, кресло пилота с бронеспинкой, приборы, арматуру, а в
хвост - душкинскую камеру... Мы сливали азотную кислоту, пропустив ее через
камеру сгорания. Под камеру ставили жбан, кислота стекала в него, дымя
бурыми парами. Механики в противогазах подхватывали жбан, ставили его на
весы. Лаборант записывал вес, подсчитывая секундный расход кислоты. Долго
этим занимались. Никакого дистанционного управления. Дышали этими парами.
Почему никто тогда не "загнулся" - до сих пор не понимаю...
Кудрин:
- В тех местах, где люди имели соприкосновение с парами азотной
кислоты, стояли бочки с водой для нейтрализации действия азотной кислоты. Я
не раз видел, как люди бегом бежали и тыкали руки в эти бочки, чтобы смыть
кислоту. Конечно, при эксплуатации обычных самолетов с двигателями
внутреннего сгорания ничего подобного никогда не происходило. Поначалу
летчика в самолете не было. Потом пришлось занять это место и мне. Летчик
оказывался в самом невыгодном положении. В то время как инструкция запрещала
даже приближаться к самолету, заправленному топливом и находящемуся под
давлением, летчик должен был работать на этом пороховом погребе.
Кабина самолета БИ была маленькая, очень узкая. Даже при моем небольшом
росте я с трудом в ней размещался. Когда закрывался колпак, при большой
разнице температур наружного воздуха и в кабине стенки запотевали.
Упакованный в кабине, летчик переставал видеть то, что ему надо было видеть.
Такая же история происходила и с очками на глазах у летчиков. В большинстве
случаев приходилось их снимать и сидеть на всей этой системе с незащищенным
лицом и открытыми глазами, в окружении трубопроводов. Конечно, по всем нашим
инструкциям это совершенно не допускалось, но надо было летать. Что делать?
Другой возможности не было.
Совершить первый вылет с работающим двигателем Кудрину так и не
довелось. Он заболел, а конструкторское бюро в октябре 1941 года
эвакуировалось в небольшое местечко под Свердловском.
Две недели шел эшелон на Восток. Когда добрались до Урала, там уже
лютовала зима. Несколько дней прожили в старой церкви. Затем стали осваивать
небольшой труболитейный завод, стоявший внизу под горкой, подле пруда. И вот
сюда, в мир безмолвия, выглядевший своеобразным островком минувшего, и
попали люди, работавшие над новейшей авиационной техникой.
Эвакуация нарушила вековую тишину старого уральского заводика. Сюда
сразу прибыло три авиационные фирмы - одна по парашютному оборудованию,
вторая - автожирная, в которой работали Н. И. Камов и М. Л. Миль, третьей
было гремящее КБ В. Ф. Болхови-тинова.
Конструкторы и рабочие дружно разгружали эшелоны, расчищали территорию,
ломали закозленные вагранки. Из старого цеха сделали производственное
помещение, выгородив небольшой уголок для КБ. На берегу пруда выстроили
фанерную будку, защищавшую от злого уральского ветра, оборудовали
испытательный стенд. II все началось сначала...
Эвакуация ненадолго задержала работу над самолетом. РНИИ, продолжавший
доводку двигателя, переехал в эти же края. В подвале одного из уральских
институтов испытательный стенд смонтировал Душкин, продолжик работу над ЖРД.
Нужен был новый летчик...
Этот летчик должен был обладать незаурядным мужеством, боевым опытом и
опытом работы по испытаниям новой техники. Ему предстояло решить
принципиально новую и весьма ответственную задачу. Человека, обладавшего
этими качествами, звали Григорий Яковлевич Бахчиванджи.
Перспектива полета на новой машине увлекла испытателя. Все чаще
приезжал он на завод. И очень скоро начал запуск двигателя. Происходили
запуски на испытательном стенде, точно копировавшем самолет. Бахчи, как
прозвали летчика подружившиеся с ним инженеры садился в кресло и запускал
двигатель.
Авария произошла внезапно. Бахчи уселся, включил! двигатель, и вдруг
камера отделилась от головки и полтела в пруд. Головка рванулась вперед,
сдвинув топливные баки. Баки ударились о бронированную спинку пилотского
кресла. От неожиданного толчка Бахчи рассек бровь о приборную доску. Из
порванной трубки фонтаном; хлынула азотная кислота.
Но, выйдя из больницы, Бахчиванджи готов был продолжить работу. 15 мая
1942 года Бахчи стартовал на реальном самолете.
Рассказывает очевидец исторического события профессор В. С. Пышнов:
- Взгляды всех собравшихся обратились к реактивному соплу. И вот из
него вырвалось сначала слабое пламя, а затем раздался оглушительный рев.
Огненный факел вытянулся в длину на 3-4 метра. Самолет тронулся, быстро
ускоряя движение. Он побежал по летной полосе, легко оторвался и стал
набирать высоту... Чувствуя, как разгоняется самолет, Бахчиванджи стал
увеличивать угол подъема. С земли самолет уже казался совсем небольшим, но
факел за соплом продолжал ярко светиться. Высота более 1500 метров. Самолет
делает разворот. Когда была описана полуокружность, факел исчез, из сопла
вылетел рыжеватый дымок. Активный участок полета окончился. С момента
запуска двигателя прошло около минуты...
Бахчиванджи дал жизнь самолету, а самолет лишил Бахчиванджи жизни. Это
произошло 26 марта 1943 года, почти через год после первого вылета.
"Был очень хороший день,- вспоминает свидетель катастрофы конструктор
вертолетов М. Л. Миль.- Решили, что полет можно производить. Пригласили
Бахчиванджи. Перекинулись с ним несколькими фразами, пошутили, и он пошел к
самолету. Стартовый флажок. Пламя из хвоста. Рев двигателя. Самолет
стремительно и круто набирает высоту. Ушел наверх, вышел на прямую. Грохот
громче, факел пламени больше. Скорость неслыханно большая. Внезапно
траектория из прямой перешла в параболу. Машина скатилась вниз и разорвалась
на земле. Несколько секунд мы стояли молча, потрясенные. Затем взвыла
сирена, и помчался санитарный автомобиль...".
28 апреля 1973 года "Правда" опубликовала Указ Президиума Верховного
Совета СССР: "За героизм и самоотверженность, проявленные при испытании
первых советских самолетов с ракетными двигателями, присвоить посмертно
звание Героя Советского Союза летчику-испытателю капитану Бахчиванджи
Григорию Яковлевичу".
Укрощение огня
Катастрофа не остановила энтузиастов. Они не только продолжали строить
двигатели и самолеты, но и занялись под руководством Болховитинова серьезной
исследовательской работой, во многом подготовившей будущие успехи.
Теперь, с высоты минувших лет особенно отчетливо видно, как далеко
оторвались конструкторы новых летательных аппаратов от тех более чем
скромных условий, с которых все начиналось. Конечно, будь тогда в руках
испытателей современная автоматика и электроника - не пришлось бы, конечно,
рисковать человеческими жизнями: БИ можно было испытывать как дистанционно
управляемый снаряд. Словом, методика испытаний была бы другая.
Создание беспилотных перехватчиков еще ждет своего историографа. А
сейчас наш долг рассказать, как использовали опыт БИ создатели боевых
истребителей.
Он очень пригодился, этот опыт. Укрощение огня продолжалось. Грозный
двигатель пришел в конструкторское бюро Лавочкина. И "привел" его туда
Сергей Павлович Королев.
Этот факт заслуживает того, чтобы познакомить с ним читателя. Он
завершает целый ряд логически развивавшихся событий, начавшихся, как я
писал, в 1928 году, когда в конструкторском бюро француза Поля Ришара
встретились два человека - Семен Алексеевич Лавочкин, которому было тогда 28
лет, и Сергей Павлович Королев, еще совсем юный, двадцатидвухлетний.
Лавочкин ведал в этом конструкторском бюро вопросами прочности, Королев -
плазово-шаблонным хозяйством.
Через некоторое время пути инженеров разошлись. Сергей Павлович
возглавил московский ГИРД и занялся реактивной техникой. Потом стал одним из
руководителей РНИИ (Реактивного научно-исследовательского института).
Лавочкин же строил самолеты и с реактивной техникой соприкоснулся лишь в
начале войны, когда к нему на завод приехал Михаил Макарович Бондарюк чтобы
провести еще небывалый эксперимент по установке на боевой истребитель
прямоточного реактивного двигателя, способного в нужные минуты создать
допол- нительную тягу.*
Между экспериментами Бондарюка и попытками Лавочкина поставить новый
ускоритель (на этот раз жидкостно-реактивный двигатель) на самолет Ла-7
произошло много разных событий, в том числе постройка и испытания самолета
БИ.
На БИ предполагалось поставить жидкостно-реактивный двигатель Д-1-А-100
конструкции Леонида Степановича Душкина. Однако испытания этого двигателя
обещанных характеристик не подтвердили, напротив, двигатель Душкина принес
столько неприятных сюрпризов, что по распоряжению руководителя
конструкторского бюро Виктора Федоровича Болховитинова Алексей Михайлович
Исаев был вынужден заняться двигателем сам. Сначала вместе с М. В.
Мельниковым Исаев переделал систему подачи топлива и окислителя, что вызвало
пересмотр первоначального проекта. Потом, уже после того как Бахчиванджи
совершил свои полеты, Исаев подверг двигатель дальнейшим изменениям.
Дело это для Алексея Михайловича было не только новым, но и адски
трудным. Естественно, что ему понадобились советы искушенных в области
ракетных двигателей специалистов. Он обратился за консультацией к Валентину
Петровичу Глушко. Глушко помог Исаеву завершить начатую им работу. Валентин
Петрович Глушко в ту пору тоже заканчивал работу над своим первенцем -
двигателем РД-1. Этому двигателю тотчас же нашлось применение -
С. П. Королев поставил его как ускоритель
____________________________________________________________________________
* В конце 1943 года по специальному решению был создан филиал КБ С. А.
Лавочкина. Начальником филиала и заместителем главного конструктора, то есть
С. А. Лавочкина, назначили С. М. Алексеева. Филиал сосредоточил всю свою
работу на том, чтобы добиться увеличения скорости серийного Ла-7. Здесь были
построены и испытаны самолеты с установленными в их хвостовой части
двигателями-ускорителями. Для этого были использованы: жидкостно-реактивный
двигатель (ЖРД) РД-1ХЗ, разработанный под руководством В. П. Глушко;
прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) конструкции-М. М.
Бондарюка; ПВРД главного конструктора И. А. Меркулова; пульсирующий
прямоточный воздушно-реактивный двигатель3,-; (ППВРД) главного конструктора
В. Н. Челомея.- Ред.
*
__________________________________________________________________________
на самолет с обычным поршневым мотором. Так двигатель В. П. Глушко
открыл направление комбинированных силовых установок, которое вскоре
привлекло к себе внимание Лавочкина. Семен Алексеевич с большим вниманием и
интересом отнесся к опытам своего старого знакомого Сергея Павловича
Королева.
Именно Королев стал в 1943 году пионером создания ускорителя - первой
советской реактивной установки, позволившей произвести необходимые
исследования в полете.
Для своих экспериментов Сергей Павлович выбрал пикирующий
бомбардировщик В. М. Петлякова. Разнесенное двухкилевое управление этого
самолета облегчало установку дополнительного жидкостно-реактивного
двигателя-ускорителя. Проверку системы в воздухе провели летчики-испытатели
А. Г. Васильченко и А. С. Пальчиков, инженеры-экспериментаторы С. П. Королев
и Д. Д. Севрук.
"Испытания показывают,- писал в 1944 году С. П. Королев,- что двигатель
РД и реактивная установка в целом работают нормально. Хорошо совпадают
расчетные и экспериментальные данные. Таким образом в настоящее время
имеется опробованная в воздухе материальная часть вспомогательного
двигателя... и реактивной установки Пе-2".
Но, разумеется, проводя исследования на Пе-2, Королев видел в нем лишь
первую пробу сил - один из возможных вариантов решения, которому, по его
мнению, предстояло распространиться и на другие боевые самолеты с поршневыми
двигателями. Размышляя о возможности сочетания на самолете поршневых
двигателей с реактивными ускорителями, Королев писал:
"В дальнейшем с ростом высоты винтомоторных самолетов вспомогательные
реактивные установки с двигателями РД-1 не потеряют своего значения, а в
соответственно большей степени позволят увеличить высоту и продолжительность
полета.
Ближайшей задачей, по нашему мнению, является разработка модификации
винтомоторного самолета с реактивной установкой в высотном варианте с
рабочей высотой полета порядка 13000-15000 метров".
Нельзя сказать, что жизнь полностью подтвердила справедливость точки
зрения Королева о широком распространении винтомоторных самолетов с
реактивными ускорителями. Они понадобились лишь на одном сравнительно
непродолжительном этапе - в пограничной поло-
се между винтомоторной и реактивной авиацией. Что же касается
проектирования высотного самолета с такой комбинацией двигателей, то тут
Сергей Павлович СЛОВНО в воду смотрел. Такой самолет понадобился гораздо
быстрее, чем это можно было бы предположить. И, конечна, как всегда
понадобился срочно. Вот почему так обрадовался Лавочкин, получив от Королева
реактивную установку для реализации ее основных принципов на самолете Ла-7,
названном из-за дополнительного реактивного двигателя Ла-7Р.
Я уже рассказывал, как доставалось конструкторам в годы войны.
Стремление дать фронту наибольшее число самолетов требовало неизменности
конструкции. Эта неизменность входила в жесточайшее противоречие с борьбой
за скорость и другие летно-тактические показатели, самолета. Лишенный
возможности радикальных решений, конструктор был как без рук. Резервы,
оставшиеся в его распоряжении, немногочисленны - сокращение количества
топлива и облегчение конструкции, форсирование двигателя, внутренняя
аэродинамика и "геометрия" машины. Вот и получалось, что конструкторы
собственными руками портили самолеты. Ла-7 смог увеличить скорость и усилить
вооружение за счет значительного сокращения емкости бензобаков. А это сразу
же уменьшило время боевого вылета. Не лучше выглядел и Як-3, где также
пришлось сократить запас топлива и "сжать" геометрические размеры.
Эволюционный путь давал немного. Он позволял соревноваться с немецкими
конструкторами без большого опережения. Опыт БИ и предложение С. П. Королева
открыли иную дорогу.
Лавочкин торопился. И не только потому, что располагал сведениями об
успехах немецких конструкторов в области реактивной техники. Освоения нового
двигателя требовала и боевая обстановка.
Задание, которое одновременно получили Лавочкин, Яковлев, Микоян и
Гуревич, было очень конкретным - построить самолет, способный драться на
высоте 13- 14 километров. Самолет понадобился срочно. В конце 1943 года
снова напомнила о себе та часть гитлеровской воздушной разведки, которая уже
известна читателю под названием "группы подполковника Ровеля". Над Москвой
стал регулярно появляться вражеский разведчик. Облегченный до предела, он
появлялся почти каждый день в одни и те же часы на высоте, не доступной ни
истребителям, ни зенитным снарядам.
Увеличивая потолок, Лавочкин пошел двумя путями, Один из них был в
значительной степени уже проторенным - Семен Алексеевич поставил на ЛаГГ-3
нагнетатель инженера Трескина, чтобы дать двигателю на высоте "искусственное
дыхание". Зато второе решение было очень смелым - Ла-7 получил
дополнительную силовую установку с жидкостно-реактивным двигателем РД-1ХЗ
Валентина Петровича Глушко.
Двигатель В. П. Глушко, спрятанный в хвостовой части фюзеляжа, был
невелик - всего на 300 килограммов тяги. Но включенный на 2-3 минуты (больше
не удавалось из-за малого запаса топлива), этот ускоритель не только
увеличивал скорость полета, но и поднимал потолок.
Включение ЖРД, не нуждавшегося в атмосферном кислороде, вместо
"задыхавшегося" поршневого двигателя обещало ликвидировать высотный разрыв
между вражеским разведчиком и советским истребителем.
Вступить в бой с вражеским разведчиком новый самолет Ла-7Р не успел.
После того как летчик московской ПВО Шолохов на специально переоборудованном
для высотных полетов самолете Яковлева Як-9 обстрелял разведчика, немцы
полеты прекратили *.
И все же Ла-7Р был создан не зря. Машина многому научила и самого
Семена Алексеевича и его сотрудников.
- Я в своей жизни испытал много всяких машин. Тридцать один самолет у
меня на счету,- говорил Шиянов,- и все-таки наибольшее количество
воспоминаний у меня от этой "штуки"...
Почти все беды, которые обрушил ЖРД на конструкторское бюро
"Таким образом,- пишет И. А. Меркулов,- ракетоплан РП-318 еще в начале
1938 года был полностью подготовлен к летным испытаниям. Однако по
организационным причинам испытания состоялись только через два года. За это
время предназначенный для установки на ракетоплан двигатель был
модифицирован, а в октябре 1939 года возобновились и были успешно проведены
наземные огневые испытания ракетоплана РП-318 с модернизированным
двигателем. После этого было решено приступить к летным испытаниям. Чтобы
полнее испытать работу двигателя в воздухе и сделать для этого полет более
продолжительным, реактивный самолет буксировали обычным самолетом на высоту
2 км. На этой высоте летчик В. П. Федоров производил отцепку и переход на
самостоятельный полет. Первый полет В. П. Федорова на ракетоплане РП-318 был
совершен 28 февраля 1940 года".
Постройка в РНИИ ракетоплана с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД)
была серьезным делом.
Но кроме РНИИ (да и в гораздо большей степени, чем РНИИ), самолет,
взлетевший в 1942 году на Урале, был обязан своим рождением замечательному
учреждению - конструкторскому бюро В. Ф. Болховитинова. И хотя с 1934 по
1941 год это бюро не дало армии ни одного серийного самолета, "фирма"
Болховитинова прославилась оригинальными проектами и идеями, чем была
обязана своему шефу, который не только сам высказал ряд смелых замыслов, но
и всячески культивировал оригинальность мышления своих сотрудников.
Конструкторское бюро Болховитинова одним из первых обратилось к реактивному
двигателю. Это произошло в 1939 году. Чтобы увеличить; скорость
экспериментального самолета "С", Болховитинов
решил снабдить его ускорителем, воспользовавшись прямоточным двигателем
В. С. Зуева.
Первый блин вышел комом, и идею быстро отвергли. Но вскоре к ней
вернулись снова. Точнее, вернулся к ней один из сотрудников Болховитинова -
Александр Яковлевич Березняк. Прослышав, что Л. С. Душкин заканчивает в РНИИ
жидкостно-реактивный двигатель, Березняк предложил спроектировать под этот
двигатель истребитель-перехватчик. Он начал разрабатывать идею вместе с
другим конструктором - Алексеем Михайловичем Исаевым.
Замысел перехватчика основывался на возможности жидкостно-реактивного
двигателя в семь раз увеличивать скороподъемность (как называют способность
самолета быстро набирать высоту). Отсюда возможность уничтожения вражеского
самолета с первого же захода. Ни один другой двигатель провести подобную
атаку не разрешал, так как не мог развить нужной мощности.
Конструкторам виделся бой непривычного типа. Вражеский летчик
оглядывается - вокруг ничего нет. А через несколько секунд удар.
Превосходство в скорости позволяло перехватчику атаковать с любого
положения, легко входить в бой, не расходуя горючего на патрулирование.
Одним словом, если бы четверть века назад автоматика и электроника
находились бы на более высоком уровне, то, вероятно, вместо
экспериментального самолета, над которым работало КБ Болховитинова, на свет
появился бы первый беспилотный перехватчик.
Необычным было и оружие, которым Березняк намеревался снабдить
перехватчик. Тросы, чтобы разрезать вражеские самолеты. Бомбы, чтобы
поражать врага осколками не на земле, а в воздухе, в полете. Ракетные
снаряды, уже начинавшие входить в арсенал огневых средств авиации...
Одно только плохо - двигатель был еще очень недоработан, а без него
весь замысел грозил превратиться в красивую, но, увы, бесплодную фантазию...
"Бутылки", как называли в обиходе камеры сгорания душкинского
двигателя, проектировались разные - на 150, 300, 500 и даже 1400 килограммов
тяги. Естественно, что Березняку и Исаеву хотелось заполучить наиболее
мощные камеры, а с ними-то дело было хуже всего. Одним словом, над ЖРД
Душкина еще предстояло работать да работать. Но времени на эту работу уже не
оставалось Еще субботним вечером 21 июня 1941 года Исаев радовался - он
отыскал удачное, на его взгляд, решение, избавлявшее двигатель от серьезного
недостатка, а на следующий день в полдень на конструктора обрушилась грозная
весть: война!
В первый же день войны, в воскресенье, Болховитинов подал в Наркомат
авиационной промышленности официальную заявку на проектирование
перехватчика. Нарком без промедления идею одобрил. Через три недели после
начала войны был закончен проект. Я видел этот проект - тонкая тетрадочка,
вобравшая в себя смелые замыслы, точные расчеты и аккуратные схемы.
С волнением ждали конструкторы решения Государственного Комитета
Обороны. День - ответа нет...Два.- ответа нет... А через месяц всех троих
срочно к наркому.
- Иосиф Виссарионович просмотрел проект и дал месяц на реализацию!
Назначенный срок ошеломил: один месяц! Всего пять дней прибавил
Шахурин, выслушав доводы конструкторов. Мало, очень мало. За тридцать пять
дней предлагалось не только изготовить чертежи, но и представить самолет,
осуществленный в материале...
Месяц назад конструкторы просто не поверили бы, если бы им сказали, что
так можно работать. КБ перевели на казарменное положение. Спали прямо на
столах. Ракетный перехватчик стал главным делом болховитиновской "фирмы".
Детали нового самолета вычерчивались под грозный аккомпанемент войны.
Вечерами из окон КБ открывалась жутковатая, но живописная картина. Стрелы
прожектор, ров шарили по небу, гоняясь за немецкими ночными
бомбардировщиками. Ярким цветным пунктиром прочерчи- вали темноту
трассирующие пули. Бухали зенитки, взры вались бомбы.
Нужно ли говорить, какие чувства возникали при этом у людей,
убежденных, что в их руках возможность положить конец налетам гитлеровской
авиации?
Через месяц и десять дней первый БИ (деревянн! так как металл был
большим дефицитом) выкатился сборочного цеха. Но... Оно совсем не маловажное
"но" - самолет еще не имел двигателя. Двигатель не бв готов к тому, чтобы
поднять машину в воздух. А тем временем на самолет назначили испытателя.
Машину поручили опытному летчику - Борису Николаевичу Кудрину.
Терять времени не хотелось, да и нельзя было его терять. И Кудрин
предложил провести безмоторные испытания. Буксируя самолет в воздухе без
горючего и без двигателя, можно снять многие характеристики, предотвращающие
(или во всяком случае сокращающие) возможность катастрофы при первом вылете.
Это очень важно, ибо первый вылет БИ для огневых испытаний безусловно
представлял собой полет смертельно опасный.
Мировая практика еще не знала буксировочного взлета истребителя.
Истребитель - не планер. Но тем не менее Кудрин, в прошлом опытный
планерист, с честью решил сложную задачу.
- Меня,- говорит Кудрин,- буксировали на "Петлякове-2" Якимов, Байкалов
и некоторые другие летчики. Я не помню сейчас, сколько было сделано
буксировочных полетов, но во всяком случае немало. Я снял целый ряд
характеристик, пригодившихся впоследствии на первом огневом вылете...
Проверяя машину без двигателя, Кудрин одновременно готовился и к полету
"с огнем".
- Прежде всего меня удивили размеры двигателя - 800 миллиметров длины,
диаметр 320 миллиметров. Маленький такой, а шум создавал адский. И запуск
был необычен. Он не имел плавного управления. Пуск осуществлялся с большим
хлопком. Даже взрывом. И сразу работа на полную мощность. Пройдя испытания в
Реактивном научно-исследовательском институте, двигатель появился у нас на
заведе. Его установили на самолет. Начались наземные огневые испытания.
Струя вылетала из сопла с огромной скоростью и большой температурой,
выбрасывая вверх песок и камни - одним словом, все, что встречалось на
пути... Испытания двигателя и на земле были опасны... Из специального
укрытия люди, связанные с этой работой, наблюдали за испытаниями. И по сей
день памятна мне эта картина... Все ревет, все детит, а люди, прильнув
глазами к смотровым щелям, наблюдают за работой двигателя. Так начались у
нас первые, пробные запуски...
ЖРД работал на керосине и азотной кислоте. Дымящаяся бурыми ядовитыми
парами, эта кислота вела себя чрезвычайно агрессивно. Под ее воздействием
металл, из которого делались баки и трубопроводы, быстро разрушался.
- Мы очень плохо разбирались в коррозии, в свойствах материала,-
вспоминает Исаев.- Мы были неграмотными не потому, что тогда не было таких
знаний.! В ту пору мы не имели еще контактов с соответствующими научными
учреждениями, которые могли бы многое; подсказать и от многого предостеречь.
И все же испытания продолжались.
- Для испытания двигательной установки мы соорудили специальный стенд,
напоминавший фюзеляж,- продолжает свой рассказ Исаев.- Поставили баки с
топливом и окислителем, кресло пилота с бронеспинкой, приборы, арматуру, а в
хвост - душкинскую камеру... Мы сливали азотную кислоту, пропустив ее через
камеру сгорания. Под камеру ставили жбан, кислота стекала в него, дымя
бурыми парами. Механики в противогазах подхватывали жбан, ставили его на
весы. Лаборант записывал вес, подсчитывая секундный расход кислоты. Долго
этим занимались. Никакого дистанционного управления. Дышали этими парами.
Почему никто тогда не "загнулся" - до сих пор не понимаю...
Кудрин:
- В тех местах, где люди имели соприкосновение с парами азотной
кислоты, стояли бочки с водой для нейтрализации действия азотной кислоты. Я
не раз видел, как люди бегом бежали и тыкали руки в эти бочки, чтобы смыть
кислоту. Конечно, при эксплуатации обычных самолетов с двигателями
внутреннего сгорания ничего подобного никогда не происходило. Поначалу
летчика в самолете не было. Потом пришлось занять это место и мне. Летчик
оказывался в самом невыгодном положении. В то время как инструкция запрещала
даже приближаться к самолету, заправленному топливом и находящемуся под
давлением, летчик должен был работать на этом пороховом погребе.
Кабина самолета БИ была маленькая, очень узкая. Даже при моем небольшом
росте я с трудом в ней размещался. Когда закрывался колпак, при большой
разнице температур наружного воздуха и в кабине стенки запотевали.
Упакованный в кабине, летчик переставал видеть то, что ему надо было видеть.
Такая же история происходила и с очками на глазах у летчиков. В большинстве
случаев приходилось их снимать и сидеть на всей этой системе с незащищенным
лицом и открытыми глазами, в окружении трубопроводов. Конечно, по всем нашим
инструкциям это совершенно не допускалось, но надо было летать. Что делать?
Другой возможности не было.
Совершить первый вылет с работающим двигателем Кудрину так и не
довелось. Он заболел, а конструкторское бюро в октябре 1941 года
эвакуировалось в небольшое местечко под Свердловском.
Две недели шел эшелон на Восток. Когда добрались до Урала, там уже
лютовала зима. Несколько дней прожили в старой церкви. Затем стали осваивать
небольшой труболитейный завод, стоявший внизу под горкой, подле пруда. И вот
сюда, в мир безмолвия, выглядевший своеобразным островком минувшего, и
попали люди, работавшие над новейшей авиационной техникой.
Эвакуация нарушила вековую тишину старого уральского заводика. Сюда
сразу прибыло три авиационные фирмы - одна по парашютному оборудованию,
вторая - автожирная, в которой работали Н. И. Камов и М. Л. Миль, третьей
было гремящее КБ В. Ф. Болхови-тинова.
Конструкторы и рабочие дружно разгружали эшелоны, расчищали территорию,
ломали закозленные вагранки. Из старого цеха сделали производственное
помещение, выгородив небольшой уголок для КБ. На берегу пруда выстроили
фанерную будку, защищавшую от злого уральского ветра, оборудовали
испытательный стенд. II все началось сначала...
Эвакуация ненадолго задержала работу над самолетом. РНИИ, продолжавший
доводку двигателя, переехал в эти же края. В подвале одного из уральских
институтов испытательный стенд смонтировал Душкин, продолжик работу над ЖРД.
Нужен был новый летчик...
Этот летчик должен был обладать незаурядным мужеством, боевым опытом и
опытом работы по испытаниям новой техники. Ему предстояло решить
принципиально новую и весьма ответственную задачу. Человека, обладавшего
этими качествами, звали Григорий Яковлевич Бахчиванджи.
Перспектива полета на новой машине увлекла испытателя. Все чаще
приезжал он на завод. И очень скоро начал запуск двигателя. Происходили
запуски на испытательном стенде, точно копировавшем самолет. Бахчи, как
прозвали летчика подружившиеся с ним инженеры садился в кресло и запускал
двигатель.
Авария произошла внезапно. Бахчи уселся, включил! двигатель, и вдруг
камера отделилась от головки и полтела в пруд. Головка рванулась вперед,
сдвинув топливные баки. Баки ударились о бронированную спинку пилотского
кресла. От неожиданного толчка Бахчи рассек бровь о приборную доску. Из
порванной трубки фонтаном; хлынула азотная кислота.
Но, выйдя из больницы, Бахчиванджи готов был продолжить работу. 15 мая
1942 года Бахчи стартовал на реальном самолете.
Рассказывает очевидец исторического события профессор В. С. Пышнов:
- Взгляды всех собравшихся обратились к реактивному соплу. И вот из
него вырвалось сначала слабое пламя, а затем раздался оглушительный рев.
Огненный факел вытянулся в длину на 3-4 метра. Самолет тронулся, быстро
ускоряя движение. Он побежал по летной полосе, легко оторвался и стал
набирать высоту... Чувствуя, как разгоняется самолет, Бахчиванджи стал
увеличивать угол подъема. С земли самолет уже казался совсем небольшим, но
факел за соплом продолжал ярко светиться. Высота более 1500 метров. Самолет
делает разворот. Когда была описана полуокружность, факел исчез, из сопла
вылетел рыжеватый дымок. Активный участок полета окончился. С момента
запуска двигателя прошло около минуты...
Бахчиванджи дал жизнь самолету, а самолет лишил Бахчиванджи жизни. Это
произошло 26 марта 1943 года, почти через год после первого вылета.
"Был очень хороший день,- вспоминает свидетель катастрофы конструктор
вертолетов М. Л. Миль.- Решили, что полет можно производить. Пригласили
Бахчиванджи. Перекинулись с ним несколькими фразами, пошутили, и он пошел к
самолету. Стартовый флажок. Пламя из хвоста. Рев двигателя. Самолет
стремительно и круто набирает высоту. Ушел наверх, вышел на прямую. Грохот
громче, факел пламени больше. Скорость неслыханно большая. Внезапно
траектория из прямой перешла в параболу. Машина скатилась вниз и разорвалась
на земле. Несколько секунд мы стояли молча, потрясенные. Затем взвыла
сирена, и помчался санитарный автомобиль...".
28 апреля 1973 года "Правда" опубликовала Указ Президиума Верховного
Совета СССР: "За героизм и самоотверженность, проявленные при испытании
первых советских самолетов с ракетными двигателями, присвоить посмертно
звание Героя Советского Союза летчику-испытателю капитану Бахчиванджи
Григорию Яковлевичу".
Укрощение огня
Катастрофа не остановила энтузиастов. Они не только продолжали строить
двигатели и самолеты, но и занялись под руководством Болховитинова серьезной
исследовательской работой, во многом подготовившей будущие успехи.
Теперь, с высоты минувших лет особенно отчетливо видно, как далеко
оторвались конструкторы новых летательных аппаратов от тех более чем
скромных условий, с которых все начиналось. Конечно, будь тогда в руках
испытателей современная автоматика и электроника - не пришлось бы, конечно,
рисковать человеческими жизнями: БИ можно было испытывать как дистанционно
управляемый снаряд. Словом, методика испытаний была бы другая.
Создание беспилотных перехватчиков еще ждет своего историографа. А
сейчас наш долг рассказать, как использовали опыт БИ создатели боевых
истребителей.
Он очень пригодился, этот опыт. Укрощение огня продолжалось. Грозный
двигатель пришел в конструкторское бюро Лавочкина. И "привел" его туда
Сергей Павлович Королев.
Этот факт заслуживает того, чтобы познакомить с ним читателя. Он
завершает целый ряд логически развивавшихся событий, начавшихся, как я
писал, в 1928 году, когда в конструкторском бюро француза Поля Ришара
встретились два человека - Семен Алексеевич Лавочкин, которому было тогда 28
лет, и Сергей Павлович Королев, еще совсем юный, двадцатидвухлетний.
Лавочкин ведал в этом конструкторском бюро вопросами прочности, Королев -
плазово-шаблонным хозяйством.
Через некоторое время пути инженеров разошлись. Сергей Павлович
возглавил московский ГИРД и занялся реактивной техникой. Потом стал одним из
руководителей РНИИ (Реактивного научно-исследовательского института).
Лавочкин же строил самолеты и с реактивной техникой соприкоснулся лишь в
начале войны, когда к нему на завод приехал Михаил Макарович Бондарюк чтобы
провести еще небывалый эксперимент по установке на боевой истребитель
прямоточного реактивного двигателя, способного в нужные минуты создать
допол- нительную тягу.*
Между экспериментами Бондарюка и попытками Лавочкина поставить новый
ускоритель (на этот раз жидкостно-реактивный двигатель) на самолет Ла-7
произошло много разных событий, в том числе постройка и испытания самолета
БИ.
На БИ предполагалось поставить жидкостно-реактивный двигатель Д-1-А-100
конструкции Леонида Степановича Душкина. Однако испытания этого двигателя
обещанных характеристик не подтвердили, напротив, двигатель Душкина принес
столько неприятных сюрпризов, что по распоряжению руководителя
конструкторского бюро Виктора Федоровича Болховитинова Алексей Михайлович
Исаев был вынужден заняться двигателем сам. Сначала вместе с М. В.
Мельниковым Исаев переделал систему подачи топлива и окислителя, что вызвало
пересмотр первоначального проекта. Потом, уже после того как Бахчиванджи
совершил свои полеты, Исаев подверг двигатель дальнейшим изменениям.
Дело это для Алексея Михайловича было не только новым, но и адски
трудным. Естественно, что ему понадобились советы искушенных в области
ракетных двигателей специалистов. Он обратился за консультацией к Валентину
Петровичу Глушко. Глушко помог Исаеву завершить начатую им работу. Валентин
Петрович Глушко в ту пору тоже заканчивал работу над своим первенцем -
двигателем РД-1. Этому двигателю тотчас же нашлось применение -
С. П. Королев поставил его как ускоритель
____________________________________________________________________________
* В конце 1943 года по специальному решению был создан филиал КБ С. А.
Лавочкина. Начальником филиала и заместителем главного конструктора, то есть
С. А. Лавочкина, назначили С. М. Алексеева. Филиал сосредоточил всю свою
работу на том, чтобы добиться увеличения скорости серийного Ла-7. Здесь были
построены и испытаны самолеты с установленными в их хвостовой части
двигателями-ускорителями. Для этого были использованы: жидкостно-реактивный
двигатель (ЖРД) РД-1ХЗ, разработанный под руководством В. П. Глушко;
прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) конструкции-М. М.
Бондарюка; ПВРД главного конструктора И. А. Меркулова; пульсирующий
прямоточный воздушно-реактивный двигатель3,-; (ППВРД) главного конструктора
В. Н. Челомея.- Ред.
*
__________________________________________________________________________
на самолет с обычным поршневым мотором. Так двигатель В. П. Глушко
открыл направление комбинированных силовых установок, которое вскоре
привлекло к себе внимание Лавочкина. Семен Алексеевич с большим вниманием и
интересом отнесся к опытам своего старого знакомого Сергея Павловича
Королева.
Именно Королев стал в 1943 году пионером создания ускорителя - первой
советской реактивной установки, позволившей произвести необходимые
исследования в полете.
Для своих экспериментов Сергей Павлович выбрал пикирующий
бомбардировщик В. М. Петлякова. Разнесенное двухкилевое управление этого
самолета облегчало установку дополнительного жидкостно-реактивного
двигателя-ускорителя. Проверку системы в воздухе провели летчики-испытатели
А. Г. Васильченко и А. С. Пальчиков, инженеры-экспериментаторы С. П. Королев
и Д. Д. Севрук.
"Испытания показывают,- писал в 1944 году С. П. Королев,- что двигатель
РД и реактивная установка в целом работают нормально. Хорошо совпадают
расчетные и экспериментальные данные. Таким образом в настоящее время
имеется опробованная в воздухе материальная часть вспомогательного
двигателя... и реактивной установки Пе-2".
Но, разумеется, проводя исследования на Пе-2, Королев видел в нем лишь
первую пробу сил - один из возможных вариантов решения, которому, по его
мнению, предстояло распространиться и на другие боевые самолеты с поршневыми
двигателями. Размышляя о возможности сочетания на самолете поршневых
двигателей с реактивными ускорителями, Королев писал:
"В дальнейшем с ростом высоты винтомоторных самолетов вспомогательные
реактивные установки с двигателями РД-1 не потеряют своего значения, а в
соответственно большей степени позволят увеличить высоту и продолжительность
полета.
Ближайшей задачей, по нашему мнению, является разработка модификации
винтомоторного самолета с реактивной установкой в высотном варианте с
рабочей высотой полета порядка 13000-15000 метров".
Нельзя сказать, что жизнь полностью подтвердила справедливость точки
зрения Королева о широком распространении винтомоторных самолетов с
реактивными ускорителями. Они понадобились лишь на одном сравнительно
непродолжительном этапе - в пограничной поло-
се между винтомоторной и реактивной авиацией. Что же касается
проектирования высотного самолета с такой комбинацией двигателей, то тут
Сергей Павлович СЛОВНО в воду смотрел. Такой самолет понадобился гораздо
быстрее, чем это можно было бы предположить. И, конечна, как всегда
понадобился срочно. Вот почему так обрадовался Лавочкин, получив от Королева
реактивную установку для реализации ее основных принципов на самолете Ла-7,
названном из-за дополнительного реактивного двигателя Ла-7Р.
Я уже рассказывал, как доставалось конструкторам в годы войны.
Стремление дать фронту наибольшее число самолетов требовало неизменности
конструкции. Эта неизменность входила в жесточайшее противоречие с борьбой
за скорость и другие летно-тактические показатели, самолета. Лишенный
возможности радикальных решений, конструктор был как без рук. Резервы,
оставшиеся в его распоряжении, немногочисленны - сокращение количества
топлива и облегчение конструкции, форсирование двигателя, внутренняя
аэродинамика и "геометрия" машины. Вот и получалось, что конструкторы
собственными руками портили самолеты. Ла-7 смог увеличить скорость и усилить
вооружение за счет значительного сокращения емкости бензобаков. А это сразу
же уменьшило время боевого вылета. Не лучше выглядел и Як-3, где также
пришлось сократить запас топлива и "сжать" геометрические размеры.
Эволюционный путь давал немного. Он позволял соревноваться с немецкими
конструкторами без большого опережения. Опыт БИ и предложение С. П. Королева
открыли иную дорогу.
Лавочкин торопился. И не только потому, что располагал сведениями об
успехах немецких конструкторов в области реактивной техники. Освоения нового
двигателя требовала и боевая обстановка.
Задание, которое одновременно получили Лавочкин, Яковлев, Микоян и
Гуревич, было очень конкретным - построить самолет, способный драться на
высоте 13- 14 километров. Самолет понадобился срочно. В конце 1943 года
снова напомнила о себе та часть гитлеровской воздушной разведки, которая уже
известна читателю под названием "группы подполковника Ровеля". Над Москвой
стал регулярно появляться вражеский разведчик. Облегченный до предела, он
появлялся почти каждый день в одни и те же часы на высоте, не доступной ни
истребителям, ни зенитным снарядам.
Увеличивая потолок, Лавочкин пошел двумя путями, Один из них был в
значительной степени уже проторенным - Семен Алексеевич поставил на ЛаГГ-3
нагнетатель инженера Трескина, чтобы дать двигателю на высоте "искусственное
дыхание". Зато второе решение было очень смелым - Ла-7 получил
дополнительную силовую установку с жидкостно-реактивным двигателем РД-1ХЗ
Валентина Петровича Глушко.
Двигатель В. П. Глушко, спрятанный в хвостовой части фюзеляжа, был
невелик - всего на 300 килограммов тяги. Но включенный на 2-3 минуты (больше
не удавалось из-за малого запаса топлива), этот ускоритель не только
увеличивал скорость полета, но и поднимал потолок.
Включение ЖРД, не нуждавшегося в атмосферном кислороде, вместо
"задыхавшегося" поршневого двигателя обещало ликвидировать высотный разрыв
между вражеским разведчиком и советским истребителем.
Вступить в бой с вражеским разведчиком новый самолет Ла-7Р не успел.
После того как летчик московской ПВО Шолохов на специально переоборудованном
для высотных полетов самолете Яковлева Як-9 обстрелял разведчика, немцы
полеты прекратили *.
И все же Ла-7Р был создан не зря. Машина многому научила и самого
Семена Алексеевича и его сотрудников.
- Я в своей жизни испытал много всяких машин. Тридцать один самолет у
меня на счету,- говорил Шиянов,- и все-таки наибольшее количество
воспоминаний у меня от этой "штуки"...
Почти все беды, которые обрушил ЖРД на конструкторское бюро