тогда на вес золота, и его выдавал Лавочкину из своих фондов старший
военпред завода. На аэродром Семен Алексеевич ходил пешком. Впрочем, это
пустяки, не это главное, а то, что сложно стало уговаривать директора
завода, чтобы изготавливались нужные детали.
- Ты же понимаешь,- говорил директор Лавочкину,- что у меня
правительственное задание, которое я не могу сорвать. У меня нет ни денег,
ни возможности тебе помочь..."
Остатки КБ сгрудились в кабинете Лавочкина. Опытный цех и помещения,
где работали конструкторы, по распоряжению нового главного переделывались в
плазово-шаблонный цех. Когда самолет возвращался с полетов, в цех его не
пускали. Доработки делались тут же, под открытым небом.
Лавочкин, Алексеев и оставшиеся с ними начальники бригад с трепетом
ждали окончания каждого вылета, тут же на аэродроме с пристрастием
допрашивали летчика.
Поначалу летал Ла-5 плохо. Плохо работал и двигатель - он перегревался.
Естественно, что .Семен Алексеевич очень обрадовался, когда к нему приехал
представитель Швецова - инженер А. И. Валединский. Разговор состоялся прямо
у самолета. Дефектов в работе винтомо торной группы оказалось предостаточно.
Вместе с Валединским Семен Алексеевич проанализировал недостатки.
Двигатель и винт были тщательно отрегулированы. В результате скорость
самолета увеличилась. Теперь расшифровка показаний испытательной аппаратуры
приносила добрые вести.
А тем временем, пока Лавочкин бился над доводкой Ла-5, на заводе
происходило медленное, но весьма планомерное вытеснение ЛаГГ-3 другим
истребителем. С конвейера сборочного цеха продолжали выходить ЛаГГи, а в
заготовительных цехах уже штамповали и отливали детали другой машины. Новый
главный отлично понимал, как важно в трудные военные годы показать людям,
какое грозное оружие выходит из их рук. По его распоряжению на заводской
аэродром прилетели с другого завода несколько новеньких истребителей.
Коллектив завода должен был увидеть возможности самолета. И показать
действительно было что...
Очевидцы рассказывали, какой удивительный каскад фигур и трюков, подчас
весьма рискованных и опасных.
__________________________________________________________________________
Ла-5 - истребитель С. А. Лавочкина 107
__________________________________________________________________________
проделал на этом истребителе летчик И. Е. Федоров. Одновременно, для
сравнения, в воздух подняли Ла-5 с другим пилотом. Соперник Федорова летал
аккуратно, но... возможностей машины не раскрывал. Да были ли они, эти
возможности?
Секретарь обкома партии М. И. Родионов подошел к Лавочкину. Постояли,
помолчали. Кивнув головой в небо, Родионов сказал:
- Видишь? Обижаться на правительственное решение не Приходится...
Молча стояла группа лавочкинцев. Да о чем было говорить? Все
складывалось против них.
А тем временем истребители приземлились, и оба летчика вылезли из
машин.
- Спасибо! - поблагодарил Родионов, не удержавшись, добавил:
- А все-таки какие разные эти самолеты.
- Не такие уж разные,- возразил Федоров.- И у Лавочкина машина может
летать не хуже!
Родионов недоверчиво посмотрел на Федорова.
- Не верите? Могу доказать.
Через несколько минут дозаправленный горючим Ла-5 выделывал в воздухе
столь же головокружительные фигуры.
Полет произвел впечатление. Родионов понял, что перед ним самолет
качественно новый, отвечающий требованиям войны, он доложил об этом Сталину.
О результатах испытаний Валединский немедленно информировал Швецова.
Это были важные сведения. У Швецова на складах лежало множество аккуратно
законсервированных моторов, ожидавших своего часа. В отличие от М-105
двигатели Швецова еще не успели получить полного признания. Естественно, что
об удаче Лавочкина Швецов немедленно сообщил в свой обком партии, а
секретарь обкома Н. И. Гусаров, так же как и М. И. Родионов, доложил
Сталину.
Разными путями поступала в Государственный Комитет Обороны информация о
новом самолете. Пришел туда и доклад летчика-испытателя А. И. Никашина,
горячо ратовавшего за новую машину. Прозвучали голоса поддержки Наркомата
авиационной промышленности и командования Военно-Воздушных Сил.
Она пришла удивительно вовремя, эта поддержка. Лавочкин нуждался в ней,
пожалуй, как никогда.
Проявив большой интерес к новому истребителю, Наркомат авиационной
промышленности и командование ВВС создали смешанную комиссию - инженер А. Н.
Фролов и летчик А. Г. Кубышкин от Военно-Воздушных Сил, инженер В. Н.
Сагинов и летчик А. П. Якимов от Летно-исследовательского института, то есть
от промышленности. Эта комиссия под председательством инженер-полковника А.
Н. Фролова приступила к делу безотлагательно. На решение вопроса ей отвели
шесть летных дней! Не теряя ни минуты, Сагинов и Якимов вылетели на УТ-2 на
завод, где их ждал новый самолет Лавочкина.
Первое, что бросилось в глаза членам комиссии,- плакаты в цехах:
"Освоим в кратчайший срок новую машину!", "Поскорее дадим фронту новый
самолет!" (Речь шла, разумеется, не о Ла-5, а о самолете другого главного
конструктора, которому передали завод.)
Прочитав эти плакаты, Сагинов и Якимов пошли искать Лавочкина.
Разыскали, выслушали безрадостный рассказ: у будущего Ла-5 сильно грелся
двигатель. Но приказ есть приказ - надо приступать к испытаниям.
- Мы до сих пор с Сагиновым нет-нет да и вспоминаем эту историю и, надо
сказать, с трепетом вспоминаем,- рассказывал мне Герой Советского Союза,
заслуженный летчик-испытатель Алексей Петрович Якимов.- Аэродрома даже не
было. Все аэродромы затоплены. Нашли крохотный аэродромчик:
одна-единственная полоса, один конец затоплен, другой недостроен, вдоль
полосы истребители ПВО, под носом которых надо было взлетать и садиться...
- Жить на этом аэродромчике тоже было негде,- свидетельствует
генерал-майор В. Н. Сагинов,- жильем стала полуторка, на которую натянули
брезент. Отправили мы эту полуторку (аэродром находился за несколько
десятков километров от завода) вместе с масловодозаправ-щиком и
бензозаправщиком, а сами перелетели по воздуху...
О том, как происходили испытания новорожденного Ла-5, рассказывает
Якимов:
- Самолет подготовлен к полету. Выслушан доклад о состоянии
материальной части, и я занимаю место в кабине. Запущен мотор, проверены
показания всех приборов. Взмахом руки даю команду убрать колодки. Отруливаю
в самый конец полосы и разворачиваюсь у кромки воды. Широкий нос самолета
закрывает стоящий строй
истребителей. Довольно сильный ветер под девяносто градусов слева
усложняет взлет и посадку. Даю полный газ мотору, начинается разбег. Быстро
нарастает скорость. Поднимаю хвост и сразу вижу всю полосу впереди себя*
Проношусь под самым носом истребителей и отрываюсь, от земли. Убрано шасси.
Скорость растет. Еще круче задираю нос самолета - вижу, что с таким углом
набора не ходил еще ни один истребитель. Ревет мощный мотор. Быстро растет
высота. С огорчением замечаю, что температура головок цилиндров выходит за
пределы. То же самое и с маслом - температура лезет за предел, начинает
падать давление. Мотор явно перегревается... Охладив мотор, снова даю полный
газ и проверяю набор высоты. Еще нет и трех тысяч метров, а я с изумлением
вижу, что давление наддува начинает падать. Высотность мотора оказалась ниже
расчетной... С грехом пополам набираю высоту 5000 метров и начинаю разгон
самолета. Даю полный газ, перевожу самолет в крутое снижение. Приступаю к
выполнению площадки для снятия максимальной скорости, но увы... не позволяет
мотор. Он перегревается. Снижаюсь и перехожу на посадку. Выпускаю шасси,
закрылки и иду с работающим мотором. Трудная посадка! Надо перетянуть лес,
пронестись над водой и приземлиться в начале полосы. Расчет оказался точным.
Убираю газ, но мотор ничуть не изменил режима. Изо всех сил тяну сектор газа
- никакого впечатления. Решение мгновенное: выключаю зажигание, и самолет
начинает резко снижаться. Вижу, надо подтянуть - включаю зажигание. Мотор
четко работает на малом газу. Даю газ, проношусь над вершинами деревьев,
убираю газ, но мотор ревет. Могу промазать. Выключаю зажигание и несусь над
самой водой, пока самолет не коснулся бетона... Зарулив и выключив мотор, я
не сразу вылез из кабины. Потный, взволнованный, я еще раз обдумываю все
недостатки. Надо принимать решение: в таком виде на самолете летать нельзя,
но нельзя зачеркивать высокие данные машины и ее перспективность...
Докладываю комиссии результаты полета. Записываю в полетном листе все
недостатки самолета. Отмечаю и его перспективность. Печально слушает меня
Лавочкин. Он что-то хочет возразить, но Фролов останавливает его: "Семен
Алексеевич, сейчас выполнит аналогичный полет Кубышкин, обсудим результаты и
примем решение...". Кубышкин взлетает, и самолет также стремительно набирает
высоту. Мы ждем. Разговор не клеится.
Каждого одолевают свои мысли. Минут через сорок Кубышкин
возвращается... Мы ясно видим неровность захода, значит, повторяется история
с газом. Вот самолет уже на выдерживании, и мы замерли: неужели он
приземлится в месиво из песка и воды? При виде таких ситуаций человек теряет
дар речи. Они короткие, но охватывают целые куски жизни. Еще секунда - и все
будет кончено, но задымил мотор, Кубышкин вытянул самолет вверх и пошел на
второй круг... Еще пристальнее следим мы за самолетом. Кубышкин снова на
прямой и идет на посадку с явно увеличенной скоростью. Скорость зверски
велика, и Кубышкину приходится уходить на следующий круг. Тут мы замечаем,
что заходил он на посадку с убранными закрылками. В чем дело? Как жаль, что
на самолете еще нет радиосвязи и мы не можем ничего узнать... Третий ааход.
Опять опасно велика скорость. Опять уход на следующий круг. Мы поняли, что
закрылки не выпускаются, а полоса так опасно коротка...
Обстановка на аэродроме стала критической. Кубышкин снова идет на
посадку. Вот он проносится над водой и выключает мотор. Не опуская хвоста,
притирает самолет на колеса. Скрип тормозов, самолет поднимает хвост,
Кубышкин отпускает тормоза. Хвост опускается, и снова скрипят тормоза, а
скорость еще велика... Полоса кончается, и Кубышкин яростно нажимает правый
тормоз. Самолет резко разворачивается и вылетает на бугор, где стоит наш
УТ-2. Кубышкин тормозит левое колесо. Самолет круто разворачивается, и его
правая консоль проносится возле самой втулки винта УТ-2. Левое колесо
влетает в лужу, самолет резко остановился и пошел на нос. Это трудно
описать, но еще тяжелее было смотреть. Самолет стал почти вертикально,
потом, как бы одумавшись, плавно опустился на хвост. Я буквально взлетел на
плоскость и посмотрел на Кубышкина. Я никогда больше не видел такого
взволнованного лица летчика и никогда больше не видел более крупных капель
пота, чем те, которыми было покрыто его лицо. Когда Кубышкин успокоился, ов
коротко доложил: "К замечаниям лейтенанта Якимова надо добавить еще и дефект
в системе управления закрылками!"
Комиссия принимает решение: испытания самолета временно прекратить,
предложить Главному конструктору устранить замеченные недостатки...
Через десять дней дефекты устранили. Испытания
продолжались. Якимов полетел снова. Вернулся радостный - температура
масла вошла в норму...
"Работа шла жаркая,- вспоминает В. Н. Сагинов,- я был за техника -
снимал приборы, ставил, выполнял необходимые измерения.
Взлетно-посадочные характеристики мы мерили на глаз. Я стоял на точке
отрыва и ничего, кроме секундомера, в руках у меня не было. Но результаты
превзошли все ожидания. Машина показала себя с самой лучшей стороны. Правда,
не обошлось без происшествий. В одном из полетов лопнула масляная трубка.
Маслом залило фонарь. Якимов садился, по существу, вслепую. Но случай-ный
пустяк не мог заслонить главное. Мы быстро устранили неисправность,
проверили все масляные и бензиновые соединения, кое-что заменили и
продолжали летать.
Результаты полетов Якимова и Кубышкина показали, что машина по своим
летным характеристикам отменна, а по тепловым режимам терпима. Мы выяснили,
что греются головки цилиндров, и стало ясно, что, поставив индивидуальные
дефлекторы на эти головки, мы с перегревом окончательно справимся.
А тем временем подсох заводской аэродром, и мы перелетели обратно.
Закатили машину в тир, отрегулировали синхронизаторы, отстреляли пушки и
попробовали вооружение в воздухе. Еще раз слетали, чтобы проверить летные
характеристики. По скорости, скороподъемности, потолку все в порядке. На
виражи слетали. На все фигуры высшего пилотажа. Не с кем было только
провести воздушный бой. Немцы к тому времени налеты на город, где
располагался завод, прекратили.
С первого до последнего дня нашего пребывания на заводе огромную помощь
оказывал нам главный инженер Борис Васильевич Куприянов, замечательный
человек и большой знаток своего дела. Конечно, Куприянов прекрас-но понимал,
что если машина с двигателем воздушного охлаждения пойдет, то буквально
через две недели можно будет выдавать серию. Впрочем, это понимал не только
Куприянов. Куда бы и зачем мы ни обращались - все делалось мигом...".
Пока шла эта работа, Семен Алексеевич, что называется, места себе не
находил. Он нервничал не потому, что не верил в самолет. Нет, беспокоило
другое. Его авиационный опыт, к тому времени уже немалый, призывал быть
готовым к чему-то внезапному. Щедро наделенный чувст
вом юмора, Семен Алексеевич запомнил фразу популярной тогда книжки
Джимми Коллинза "Летчик-испытатель" : самолет, как женщина, - ему всегда еще
что-то нужно в последнюю минуту!
Лавочкин задумчиво ходил по кабинету. Если самолету и впрямь что-то
понадобится - дело дрянь. В напряженные, очень волнующие последние часы
испытаний это означало конец!
Однако волнения оказались напрасными.
Рассказывает В. Н. Сагинов:
"А дальше события развертывались с молниеносной быстротой. Мы доложили
об окончании испытаний и получили приказ через два дня возвратиться с
отчетом в Москву. Писали мы с Фроловым этот отчет круглые сутки. Прикурнешь
- и пока один дремлет, другой диктует машинистке. Одновременно и графики
оформляли. Тут у нас помощников оказалось предостаточно. Все нам помогали.
К вечеру второго дня отчет закончили. Секретарь обкома партии Родионов
выслушал наш доклад, посмотрел демонстрационный полет, который блестяще
провел Якимов, и позвонил в Москву. Затем за нами пришел самолет СБ,
доставивший нас на аэродром в Летно-исследователь-ский институт, где нас уже
ждали Сергей Николаевич Шишкин, Александр Васильевич Чесалов и Макс
Аркадьевич Тайц. Лавочкин одновременно с нами выехал поездом".
Едва прибыв в Москву, Лавочкин на докладе у Сталина. Коротко и деловито
он характеризует Ла-5. Новую машину поддерживает нарком Шахурин.
Со слов одного из заместителей Семена Алексеевича, беседовавшего с ним
вскоре после того, как он покинул кабинет Сталина, известно, что встреча
была очень короткой, а решение принято чрезвычайно быстро.
Все, начиная от летно-тактических данных нового самолета, четко
перечисленных в короткой справке, и кончая поведением конструктора, который,
как свидетельствуют близко знавшие его люди, умел быть очень четким и ясным
в своих докладах, произвело хорошее впечатление. Приказ Государственного
Комитета Обороны о возвращении Лавочкина на завод последовал без
промедлений.
Началась подготовка Ла-5 к серии, а вместе с ней снова хлынули обычные
для нового самолета неприятности. Особенно тяжко дались десять головных
машин. Все спешили. Все нервничали, а там где нервничают и торопятся, ошибки
неизбежны...
Впрочем, и ошибки задержали не надолго. Конструкторы покидали чертежные
доски и шли в цехи. Неточно изготовленные детали резались, кромсались,
подгонялись прямо по месту. Тут же, не отходя от самолета, конструкторы
обмеривали подогнанные детали, уточняя чертежи.
Если обычно детали изготавливаются по чертежам, то здесь, наоборот,
окончательные чертежи иногда изготавливались по деталям. Несмотря на
трудности, все удалось сделать своевременно. Серия головных машин вышла с
завода одновременно с законченными, отработанными чертежами.
Запуск провели быстро, но не без потерь. А потеряли качество весьма
существенное. Максимальная скорость серийной машины по сравнению с опытным
образцом снизилась на 40-50 километров в час.
Пять известных ученых, крупнейших авиационных специалистов - А. В.
Чесалов, И.. В. Остославский, М. А. Тайц, В. И. Поликовский, C.rdl. Зак, как
солдаты, поднятые по тревоге, выехали на завод к Лавочкину. В кабинете
Семена Алексеевича они услышали решение Государственного Комитета Обороны:
за две недели поставить на конвейер Ла-5 с данными, соответствующими
опытному образцу.
Поиск обычно начинается с гипотез. Размышляя о возможных причинах
потерь, профессор Поликовский выдвинул предположение: беду принес капот,
прикрывающий двигатель. Вернее, несовершенство капота.
Проверили - действительно, при недостаточно герметичном кожухе воздух,
обтекающий двигатель, может создавать дополнительное сопротивление. Надо
немедленно отыскать и уничтожить щели, нарушающие герметичность.
Поискам ученых на заводе открыли "зеленую улицу". Берите любую машину.
Делайте с ней все, что угодно. Пусть работа ведется и день и ночь. Любой
ценой нужно добрать потерянную скорость...
В срок, записанный решением Государственного Комитета Обороны, с
конвейера хлынул поток Ла-5. Ни один из них не уступал по своим данным
опытному образцу.
Вспоминая о запуске Ла-5 в серию, профессор Чесалов писал:
"Работать нам всем приходилось очень много. Рано вставали, ложились
спать поздно. Да и какой это был сон...
Когда мы поздно ночью уходили к себе в гостиницу, Лавочкин еще
оставался на работе. Ему нужно было продумать полученные нашей группой
результаты расчетов и летного эксперимента за минувший день, чтобы к утру
следующего дня можно было сделать необходимые доработки по самолету.
Лавочкину нужно было давать ещэ указания конструкторам, производственникам,
эксплуатационникам... Короче говоря, он уходил с завода всегда на 2-3 часа
позже нас, а когда мы утром появлялись на заводе, он уже был на месте и
давал дополнительные указания своим подчиненным. Спал он эти недели, пока
наша группа находилась на заводе, 2-3 часа в сутки, не более.
У этого человека были необыкновенная выносливость и работоспособность.
Мы, отдыхавшие больше его, чувствовали себя обессиленными. Лавочкин с утра
был всегда побрит, подтянут. Люди, не знавшие этой обстановки, никогда не
поверили бы, что так может работать Главный конструктор... Он сам почти не
спал и мало давал спать своим работникам. Другого выхода не было. В условиях
мирного времени такая работа заняла бы не менее полугода вместо истраченных
на нее двух недель".
М. Л. Галлай однажды употребил выражение "драматизм успеха". Казалось
бы, успех и драматизм понятия несовместимые, но так ли это? Едва новая идея
приобретает права гражданства, как против конструктора немедленно
ополчаются: консерватизм (он существует не только в романах), "конкуренты"
(идеи носятся в воздухе, и другие КБ могут дать или на худой конец пообещать
лучшие данные). А едва самолет построен, как противоречивые требования
экономики, технологии, работы смежников делают ситуацию подчас еще более
острой...
Всего добились. Сделали. Обеспечили. Освоили серию. Серийная машина
пошла в бой - и сразу поток писем из воинских, частей. Данные о потерях,
замечания по эксплуатации взывали к немедленным исправлениям и доработкам.
За успех приходилось расплачиваться. И завертелся конструктор, как
белка в колесе. Тут уж не до абстрактных честолюбивых желаний. Жизнь хватает
за горло. Хватает и не отпускает. А он, заваленный текущими делами
выше головы, должен думать не только о сегодняшнем, но и о завтрашнем
дне.
"Конструктор,- писал Лавочкин,- должен всегда работать с опережением на
несколько лет и все время вносить в работу коррективы, диктуемые обстановкой
и техническими достижениями. Нельзя,дабе представить, что конструктор готов
завтра же ответить на вопрос, поставленный ему сегодня. Нельзя представить
себе, что, услыхав утром сообщение о победоносном окончании войны, можно тут
же предложить самолет мирного времени, если тому не предшествовала большая
напряженная работа в этом направлении. Вот почему конструкторское бюро
должно выглядеть, как богатая лаборатория, в которой ведутся работы по
разным направлениям, где наряду с жгучими проблемами сегодняшнего дня
решаются и проблемы будущего хотя бы ближайшего".
Впрочем, все относительно. То, что человеку, далекому от техники,
кажется титаническим трудом, инженеру, создающему новые машины,
представляется совсем в ином свете. Оценивая работы по Ла-5, одд^ из коллег
Лавочкина сказал мне:
- Конструктор должен обладать многими качествами. Но помимо всех этих
качеств, о которых принято упоминать, ему должно еще чуть-чуть везти. Вот у
Лавочкина в начале его деятельности и был период такого везения...
Ничего себе - везение! Попади мы на завод, когда начиналось серийное
производство Ла-5, нам показалось бы, что мы присутствуем при полном крахе.
Первая мысль, что совершена какая-то глубокая принципиальная ошибка, допущен
жестокий просчет и самолет вот-вот развалится.
Беду породил пустяк - граммы, на которые отличались по своему весу
отдельные лопасти воздушного винта. Но сколько времени и нервов ушло, пока
до этого пустяка докопались и устранили дефект...
Размышляя о неожиданностях, подстерегающих конструктора, невольно
приходишь к выводу о сходстве его труда с трудом писателя. Поведение
персонажей, рожденных воображением писателя, не всегда соответствует
первоначальным замыслам их творца. Так и самолеты. Получившие жизнь
благодаря знаниям и воображению конструктора, они покидают завод, чтобы
зажить своею собственной, уже не подвластной ему жизнью.
Однако и туда, в эту далекую фронтовую Жизнь, вынужден вторгаться
конструктор. Связь с самолетом не прекращается и после того, как истребитель
попал на фронт. У Лавочкина, с его аналитическим умом, эта связь с фронтом
носила характер подлинного исследования.
Линия фронта очень далека от города, где работал конструктор. Но,
проходя вдоль чертежных досок, Семен Алексеевич чувствовал себя как в бою.
Ведь еще прежде чем грянули первые выстрелы, завязалась дуэль
конструкторских умов, не прекращавшаяся ни на день, ни на час.
В этой незримой войне происходили наступления и держалась оборона.
Существовала своя стратегия и тактика. И трудно не согласиться с Лавочкиным,
что "это была война мысли. И когда мы победили Германию, это была и победа
мысли конструктора".
По мере того как вопреки планам гитлеровцев война затягивалась и боевые
самолеты морально старились, нацистские конструкторы были вынуждены
подвергнуть существенным изменениям основной истребитель германских ВВС
Ме-109. В 1942 году на Сталинградском фронте появились первые отряды этих
новейших модернизированных "мессершмиттов" - Me-109G2. С ними-то и
предстояло вступить в бой новорожденному Ла-5, еще не успевшему до конца
преодолеть "болезни роста".
В сентябре 1942 года, как вспоминает генерал В. Р. Ефремов, первую
партию Ла-5 направили в Сталинград. По решению командования полк был
сформирован из заводских летчиков. По дороге к Сталинграду некоторые
самолеты отказали из-за дефектов двигателей. Пришлось буквально на ходу их
ремонтировать и досылать на фронт. Тем не менее новая машина хорошо
зарекомендовала себя в боевой обстановке.
"Легко управляемый Ла-5,- писал французский авиационный журнал,- летал
быстрее германского истребителя Ме-109. Осенью 1942 года первые авиационные
полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, где битва достигла
наивысшего накала. Эти свежие эскадрильи обеспечили развитие гигантской
операции по окружению вражеских армий и способствовали успеху советских
войск".
Фронтовые испытания новый истребитель с честью выдержал. Ла-5 доказал,
как необходимо его массовое производство. Лавочкин вторично
продемонстрировал право называться Главным конструктором "Празднуя свою
огромную победу,- отмечал в приказе командующий 62-й армией генерал Чуйков,-
мы никаким образом не забываем, что в ее завоевании большая* заслуга вас,
товарищи летчики, штурманы, стрелки младшие авиаспециалисты... Вы заслужили
право и можите смело вместе с нами разделять радость победителей той,
величайшей в истории войн битве, которая выиграна нами в районе Сталинграда.
С самых первых дней борьбы за Сталинград мы днем и ночью беспрерывно
чувствовали; вашу помощь с воздуха...".
В 1943 году, когда страна подводила итоги величайшей победы на Волге,
был высоко оценен и труд Лавочкина. В сорок три года Семен Алексеевич
получил высокое звание Героя Социалистического Труда. На лацкане его пиджака
заблистала первая Золотая Звезда.
Кому много дают, с того много и спрашивают. Ла-5 под Сталинградом
отличнейшим образом зарекомендовал себя. Но военным этого мало. И, как это
уже было в свое время с ЛаГГ-3, они потребовали, чтобы конструктор улучшил
военпред завода. На аэродром Семен Алексеевич ходил пешком. Впрочем, это
пустяки, не это главное, а то, что сложно стало уговаривать директора
завода, чтобы изготавливались нужные детали.
- Ты же понимаешь,- говорил директор Лавочкину,- что у меня
правительственное задание, которое я не могу сорвать. У меня нет ни денег,
ни возможности тебе помочь..."
Остатки КБ сгрудились в кабинете Лавочкина. Опытный цех и помещения,
где работали конструкторы, по распоряжению нового главного переделывались в
плазово-шаблонный цех. Когда самолет возвращался с полетов, в цех его не
пускали. Доработки делались тут же, под открытым небом.
Лавочкин, Алексеев и оставшиеся с ними начальники бригад с трепетом
ждали окончания каждого вылета, тут же на аэродроме с пристрастием
допрашивали летчика.
Поначалу летал Ла-5 плохо. Плохо работал и двигатель - он перегревался.
Естественно, что .Семен Алексеевич очень обрадовался, когда к нему приехал
представитель Швецова - инженер А. И. Валединский. Разговор состоялся прямо
у самолета. Дефектов в работе винтомо торной группы оказалось предостаточно.
Вместе с Валединским Семен Алексеевич проанализировал недостатки.
Двигатель и винт были тщательно отрегулированы. В результате скорость
самолета увеличилась. Теперь расшифровка показаний испытательной аппаратуры
приносила добрые вести.
А тем временем, пока Лавочкин бился над доводкой Ла-5, на заводе
происходило медленное, но весьма планомерное вытеснение ЛаГГ-3 другим
истребителем. С конвейера сборочного цеха продолжали выходить ЛаГГи, а в
заготовительных цехах уже штамповали и отливали детали другой машины. Новый
главный отлично понимал, как важно в трудные военные годы показать людям,
какое грозное оружие выходит из их рук. По его распоряжению на заводской
аэродром прилетели с другого завода несколько новеньких истребителей.
Коллектив завода должен был увидеть возможности самолета. И показать
действительно было что...
Очевидцы рассказывали, какой удивительный каскад фигур и трюков, подчас
весьма рискованных и опасных.
__________________________________________________________________________
Ла-5 - истребитель С. А. Лавочкина 107
__________________________________________________________________________
проделал на этом истребителе летчик И. Е. Федоров. Одновременно, для
сравнения, в воздух подняли Ла-5 с другим пилотом. Соперник Федорова летал
аккуратно, но... возможностей машины не раскрывал. Да были ли они, эти
возможности?
Секретарь обкома партии М. И. Родионов подошел к Лавочкину. Постояли,
помолчали. Кивнув головой в небо, Родионов сказал:
- Видишь? Обижаться на правительственное решение не Приходится...
Молча стояла группа лавочкинцев. Да о чем было говорить? Все
складывалось против них.
А тем временем истребители приземлились, и оба летчика вылезли из
машин.
- Спасибо! - поблагодарил Родионов, не удержавшись, добавил:
- А все-таки какие разные эти самолеты.
- Не такие уж разные,- возразил Федоров.- И у Лавочкина машина может
летать не хуже!
Родионов недоверчиво посмотрел на Федорова.
- Не верите? Могу доказать.
Через несколько минут дозаправленный горючим Ла-5 выделывал в воздухе
столь же головокружительные фигуры.
Полет произвел впечатление. Родионов понял, что перед ним самолет
качественно новый, отвечающий требованиям войны, он доложил об этом Сталину.
О результатах испытаний Валединский немедленно информировал Швецова.
Это были важные сведения. У Швецова на складах лежало множество аккуратно
законсервированных моторов, ожидавших своего часа. В отличие от М-105
двигатели Швецова еще не успели получить полного признания. Естественно, что
об удаче Лавочкина Швецов немедленно сообщил в свой обком партии, а
секретарь обкома Н. И. Гусаров, так же как и М. И. Родионов, доложил
Сталину.
Разными путями поступала в Государственный Комитет Обороны информация о
новом самолете. Пришел туда и доклад летчика-испытателя А. И. Никашина,
горячо ратовавшего за новую машину. Прозвучали голоса поддержки Наркомата
авиационной промышленности и командования Военно-Воздушных Сил.
Она пришла удивительно вовремя, эта поддержка. Лавочкин нуждался в ней,
пожалуй, как никогда.
Проявив большой интерес к новому истребителю, Наркомат авиационной
промышленности и командование ВВС создали смешанную комиссию - инженер А. Н.
Фролов и летчик А. Г. Кубышкин от Военно-Воздушных Сил, инженер В. Н.
Сагинов и летчик А. П. Якимов от Летно-исследовательского института, то есть
от промышленности. Эта комиссия под председательством инженер-полковника А.
Н. Фролова приступила к делу безотлагательно. На решение вопроса ей отвели
шесть летных дней! Не теряя ни минуты, Сагинов и Якимов вылетели на УТ-2 на
завод, где их ждал новый самолет Лавочкина.
Первое, что бросилось в глаза членам комиссии,- плакаты в цехах:
"Освоим в кратчайший срок новую машину!", "Поскорее дадим фронту новый
самолет!" (Речь шла, разумеется, не о Ла-5, а о самолете другого главного
конструктора, которому передали завод.)
Прочитав эти плакаты, Сагинов и Якимов пошли искать Лавочкина.
Разыскали, выслушали безрадостный рассказ: у будущего Ла-5 сильно грелся
двигатель. Но приказ есть приказ - надо приступать к испытаниям.
- Мы до сих пор с Сагиновым нет-нет да и вспоминаем эту историю и, надо
сказать, с трепетом вспоминаем,- рассказывал мне Герой Советского Союза,
заслуженный летчик-испытатель Алексей Петрович Якимов.- Аэродрома даже не
было. Все аэродромы затоплены. Нашли крохотный аэродромчик:
одна-единственная полоса, один конец затоплен, другой недостроен, вдоль
полосы истребители ПВО, под носом которых надо было взлетать и садиться...
- Жить на этом аэродромчике тоже было негде,- свидетельствует
генерал-майор В. Н. Сагинов,- жильем стала полуторка, на которую натянули
брезент. Отправили мы эту полуторку (аэродром находился за несколько
десятков километров от завода) вместе с масловодозаправ-щиком и
бензозаправщиком, а сами перелетели по воздуху...
О том, как происходили испытания новорожденного Ла-5, рассказывает
Якимов:
- Самолет подготовлен к полету. Выслушан доклад о состоянии
материальной части, и я занимаю место в кабине. Запущен мотор, проверены
показания всех приборов. Взмахом руки даю команду убрать колодки. Отруливаю
в самый конец полосы и разворачиваюсь у кромки воды. Широкий нос самолета
закрывает стоящий строй
истребителей. Довольно сильный ветер под девяносто градусов слева
усложняет взлет и посадку. Даю полный газ мотору, начинается разбег. Быстро
нарастает скорость. Поднимаю хвост и сразу вижу всю полосу впереди себя*
Проношусь под самым носом истребителей и отрываюсь, от земли. Убрано шасси.
Скорость растет. Еще круче задираю нос самолета - вижу, что с таким углом
набора не ходил еще ни один истребитель. Ревет мощный мотор. Быстро растет
высота. С огорчением замечаю, что температура головок цилиндров выходит за
пределы. То же самое и с маслом - температура лезет за предел, начинает
падать давление. Мотор явно перегревается... Охладив мотор, снова даю полный
газ и проверяю набор высоты. Еще нет и трех тысяч метров, а я с изумлением
вижу, что давление наддува начинает падать. Высотность мотора оказалась ниже
расчетной... С грехом пополам набираю высоту 5000 метров и начинаю разгон
самолета. Даю полный газ, перевожу самолет в крутое снижение. Приступаю к
выполнению площадки для снятия максимальной скорости, но увы... не позволяет
мотор. Он перегревается. Снижаюсь и перехожу на посадку. Выпускаю шасси,
закрылки и иду с работающим мотором. Трудная посадка! Надо перетянуть лес,
пронестись над водой и приземлиться в начале полосы. Расчет оказался точным.
Убираю газ, но мотор ничуть не изменил режима. Изо всех сил тяну сектор газа
- никакого впечатления. Решение мгновенное: выключаю зажигание, и самолет
начинает резко снижаться. Вижу, надо подтянуть - включаю зажигание. Мотор
четко работает на малом газу. Даю газ, проношусь над вершинами деревьев,
убираю газ, но мотор ревет. Могу промазать. Выключаю зажигание и несусь над
самой водой, пока самолет не коснулся бетона... Зарулив и выключив мотор, я
не сразу вылез из кабины. Потный, взволнованный, я еще раз обдумываю все
недостатки. Надо принимать решение: в таком виде на самолете летать нельзя,
но нельзя зачеркивать высокие данные машины и ее перспективность...
Докладываю комиссии результаты полета. Записываю в полетном листе все
недостатки самолета. Отмечаю и его перспективность. Печально слушает меня
Лавочкин. Он что-то хочет возразить, но Фролов останавливает его: "Семен
Алексеевич, сейчас выполнит аналогичный полет Кубышкин, обсудим результаты и
примем решение...". Кубышкин взлетает, и самолет также стремительно набирает
высоту. Мы ждем. Разговор не клеится.
Каждого одолевают свои мысли. Минут через сорок Кубышкин
возвращается... Мы ясно видим неровность захода, значит, повторяется история
с газом. Вот самолет уже на выдерживании, и мы замерли: неужели он
приземлится в месиво из песка и воды? При виде таких ситуаций человек теряет
дар речи. Они короткие, но охватывают целые куски жизни. Еще секунда - и все
будет кончено, но задымил мотор, Кубышкин вытянул самолет вверх и пошел на
второй круг... Еще пристальнее следим мы за самолетом. Кубышкин снова на
прямой и идет на посадку с явно увеличенной скоростью. Скорость зверски
велика, и Кубышкину приходится уходить на следующий круг. Тут мы замечаем,
что заходил он на посадку с убранными закрылками. В чем дело? Как жаль, что
на самолете еще нет радиосвязи и мы не можем ничего узнать... Третий ааход.
Опять опасно велика скорость. Опять уход на следующий круг. Мы поняли, что
закрылки не выпускаются, а полоса так опасно коротка...
Обстановка на аэродроме стала критической. Кубышкин снова идет на
посадку. Вот он проносится над водой и выключает мотор. Не опуская хвоста,
притирает самолет на колеса. Скрип тормозов, самолет поднимает хвост,
Кубышкин отпускает тормоза. Хвост опускается, и снова скрипят тормоза, а
скорость еще велика... Полоса кончается, и Кубышкин яростно нажимает правый
тормоз. Самолет резко разворачивается и вылетает на бугор, где стоит наш
УТ-2. Кубышкин тормозит левое колесо. Самолет круто разворачивается, и его
правая консоль проносится возле самой втулки винта УТ-2. Левое колесо
влетает в лужу, самолет резко остановился и пошел на нос. Это трудно
описать, но еще тяжелее было смотреть. Самолет стал почти вертикально,
потом, как бы одумавшись, плавно опустился на хвост. Я буквально взлетел на
плоскость и посмотрел на Кубышкина. Я никогда больше не видел такого
взволнованного лица летчика и никогда больше не видел более крупных капель
пота, чем те, которыми было покрыто его лицо. Когда Кубышкин успокоился, ов
коротко доложил: "К замечаниям лейтенанта Якимова надо добавить еще и дефект
в системе управления закрылками!"
Комиссия принимает решение: испытания самолета временно прекратить,
предложить Главному конструктору устранить замеченные недостатки...
Через десять дней дефекты устранили. Испытания
продолжались. Якимов полетел снова. Вернулся радостный - температура
масла вошла в норму...
"Работа шла жаркая,- вспоминает В. Н. Сагинов,- я был за техника -
снимал приборы, ставил, выполнял необходимые измерения.
Взлетно-посадочные характеристики мы мерили на глаз. Я стоял на точке
отрыва и ничего, кроме секундомера, в руках у меня не было. Но результаты
превзошли все ожидания. Машина показала себя с самой лучшей стороны. Правда,
не обошлось без происшествий. В одном из полетов лопнула масляная трубка.
Маслом залило фонарь. Якимов садился, по существу, вслепую. Но случай-ный
пустяк не мог заслонить главное. Мы быстро устранили неисправность,
проверили все масляные и бензиновые соединения, кое-что заменили и
продолжали летать.
Результаты полетов Якимова и Кубышкина показали, что машина по своим
летным характеристикам отменна, а по тепловым режимам терпима. Мы выяснили,
что греются головки цилиндров, и стало ясно, что, поставив индивидуальные
дефлекторы на эти головки, мы с перегревом окончательно справимся.
А тем временем подсох заводской аэродром, и мы перелетели обратно.
Закатили машину в тир, отрегулировали синхронизаторы, отстреляли пушки и
попробовали вооружение в воздухе. Еще раз слетали, чтобы проверить летные
характеристики. По скорости, скороподъемности, потолку все в порядке. На
виражи слетали. На все фигуры высшего пилотажа. Не с кем было только
провести воздушный бой. Немцы к тому времени налеты на город, где
располагался завод, прекратили.
С первого до последнего дня нашего пребывания на заводе огромную помощь
оказывал нам главный инженер Борис Васильевич Куприянов, замечательный
человек и большой знаток своего дела. Конечно, Куприянов прекрас-но понимал,
что если машина с двигателем воздушного охлаждения пойдет, то буквально
через две недели можно будет выдавать серию. Впрочем, это понимал не только
Куприянов. Куда бы и зачем мы ни обращались - все делалось мигом...".
Пока шла эта работа, Семен Алексеевич, что называется, места себе не
находил. Он нервничал не потому, что не верил в самолет. Нет, беспокоило
другое. Его авиационный опыт, к тому времени уже немалый, призывал быть
готовым к чему-то внезапному. Щедро наделенный чувст
вом юмора, Семен Алексеевич запомнил фразу популярной тогда книжки
Джимми Коллинза "Летчик-испытатель" : самолет, как женщина, - ему всегда еще
что-то нужно в последнюю минуту!
Лавочкин задумчиво ходил по кабинету. Если самолету и впрямь что-то
понадобится - дело дрянь. В напряженные, очень волнующие последние часы
испытаний это означало конец!
Однако волнения оказались напрасными.
Рассказывает В. Н. Сагинов:
"А дальше события развертывались с молниеносной быстротой. Мы доложили
об окончании испытаний и получили приказ через два дня возвратиться с
отчетом в Москву. Писали мы с Фроловым этот отчет круглые сутки. Прикурнешь
- и пока один дремлет, другой диктует машинистке. Одновременно и графики
оформляли. Тут у нас помощников оказалось предостаточно. Все нам помогали.
К вечеру второго дня отчет закончили. Секретарь обкома партии Родионов
выслушал наш доклад, посмотрел демонстрационный полет, который блестяще
провел Якимов, и позвонил в Москву. Затем за нами пришел самолет СБ,
доставивший нас на аэродром в Летно-исследователь-ский институт, где нас уже
ждали Сергей Николаевич Шишкин, Александр Васильевич Чесалов и Макс
Аркадьевич Тайц. Лавочкин одновременно с нами выехал поездом".
Едва прибыв в Москву, Лавочкин на докладе у Сталина. Коротко и деловито
он характеризует Ла-5. Новую машину поддерживает нарком Шахурин.
Со слов одного из заместителей Семена Алексеевича, беседовавшего с ним
вскоре после того, как он покинул кабинет Сталина, известно, что встреча
была очень короткой, а решение принято чрезвычайно быстро.
Все, начиная от летно-тактических данных нового самолета, четко
перечисленных в короткой справке, и кончая поведением конструктора, который,
как свидетельствуют близко знавшие его люди, умел быть очень четким и ясным
в своих докладах, произвело хорошее впечатление. Приказ Государственного
Комитета Обороны о возвращении Лавочкина на завод последовал без
промедлений.
Началась подготовка Ла-5 к серии, а вместе с ней снова хлынули обычные
для нового самолета неприятности. Особенно тяжко дались десять головных
машин. Все спешили. Все нервничали, а там где нервничают и торопятся, ошибки
неизбежны...
Впрочем, и ошибки задержали не надолго. Конструкторы покидали чертежные
доски и шли в цехи. Неточно изготовленные детали резались, кромсались,
подгонялись прямо по месту. Тут же, не отходя от самолета, конструкторы
обмеривали подогнанные детали, уточняя чертежи.
Если обычно детали изготавливаются по чертежам, то здесь, наоборот,
окончательные чертежи иногда изготавливались по деталям. Несмотря на
трудности, все удалось сделать своевременно. Серия головных машин вышла с
завода одновременно с законченными, отработанными чертежами.
Запуск провели быстро, но не без потерь. А потеряли качество весьма
существенное. Максимальная скорость серийной машины по сравнению с опытным
образцом снизилась на 40-50 километров в час.
Пять известных ученых, крупнейших авиационных специалистов - А. В.
Чесалов, И.. В. Остославский, М. А. Тайц, В. И. Поликовский, C.rdl. Зак, как
солдаты, поднятые по тревоге, выехали на завод к Лавочкину. В кабинете
Семена Алексеевича они услышали решение Государственного Комитета Обороны:
за две недели поставить на конвейер Ла-5 с данными, соответствующими
опытному образцу.
Поиск обычно начинается с гипотез. Размышляя о возможных причинах
потерь, профессор Поликовский выдвинул предположение: беду принес капот,
прикрывающий двигатель. Вернее, несовершенство капота.
Проверили - действительно, при недостаточно герметичном кожухе воздух,
обтекающий двигатель, может создавать дополнительное сопротивление. Надо
немедленно отыскать и уничтожить щели, нарушающие герметичность.
Поискам ученых на заводе открыли "зеленую улицу". Берите любую машину.
Делайте с ней все, что угодно. Пусть работа ведется и день и ночь. Любой
ценой нужно добрать потерянную скорость...
В срок, записанный решением Государственного Комитета Обороны, с
конвейера хлынул поток Ла-5. Ни один из них не уступал по своим данным
опытному образцу.
Вспоминая о запуске Ла-5 в серию, профессор Чесалов писал:
"Работать нам всем приходилось очень много. Рано вставали, ложились
спать поздно. Да и какой это был сон...
Когда мы поздно ночью уходили к себе в гостиницу, Лавочкин еще
оставался на работе. Ему нужно было продумать полученные нашей группой
результаты расчетов и летного эксперимента за минувший день, чтобы к утру
следующего дня можно было сделать необходимые доработки по самолету.
Лавочкину нужно было давать ещэ указания конструкторам, производственникам,
эксплуатационникам... Короче говоря, он уходил с завода всегда на 2-3 часа
позже нас, а когда мы утром появлялись на заводе, он уже был на месте и
давал дополнительные указания своим подчиненным. Спал он эти недели, пока
наша группа находилась на заводе, 2-3 часа в сутки, не более.
У этого человека были необыкновенная выносливость и работоспособность.
Мы, отдыхавшие больше его, чувствовали себя обессиленными. Лавочкин с утра
был всегда побрит, подтянут. Люди, не знавшие этой обстановки, никогда не
поверили бы, что так может работать Главный конструктор... Он сам почти не
спал и мало давал спать своим работникам. Другого выхода не было. В условиях
мирного времени такая работа заняла бы не менее полугода вместо истраченных
на нее двух недель".
М. Л. Галлай однажды употребил выражение "драматизм успеха". Казалось
бы, успех и драматизм понятия несовместимые, но так ли это? Едва новая идея
приобретает права гражданства, как против конструктора немедленно
ополчаются: консерватизм (он существует не только в романах), "конкуренты"
(идеи носятся в воздухе, и другие КБ могут дать или на худой конец пообещать
лучшие данные). А едва самолет построен, как противоречивые требования
экономики, технологии, работы смежников делают ситуацию подчас еще более
острой...
Всего добились. Сделали. Обеспечили. Освоили серию. Серийная машина
пошла в бой - и сразу поток писем из воинских, частей. Данные о потерях,
замечания по эксплуатации взывали к немедленным исправлениям и доработкам.
За успех приходилось расплачиваться. И завертелся конструктор, как
белка в колесе. Тут уж не до абстрактных честолюбивых желаний. Жизнь хватает
за горло. Хватает и не отпускает. А он, заваленный текущими делами
выше головы, должен думать не только о сегодняшнем, но и о завтрашнем
дне.
"Конструктор,- писал Лавочкин,- должен всегда работать с опережением на
несколько лет и все время вносить в работу коррективы, диктуемые обстановкой
и техническими достижениями. Нельзя,дабе представить, что конструктор готов
завтра же ответить на вопрос, поставленный ему сегодня. Нельзя представить
себе, что, услыхав утром сообщение о победоносном окончании войны, можно тут
же предложить самолет мирного времени, если тому не предшествовала большая
напряженная работа в этом направлении. Вот почему конструкторское бюро
должно выглядеть, как богатая лаборатория, в которой ведутся работы по
разным направлениям, где наряду с жгучими проблемами сегодняшнего дня
решаются и проблемы будущего хотя бы ближайшего".
Впрочем, все относительно. То, что человеку, далекому от техники,
кажется титаническим трудом, инженеру, создающему новые машины,
представляется совсем в ином свете. Оценивая работы по Ла-5, одд^ из коллег
Лавочкина сказал мне:
- Конструктор должен обладать многими качествами. Но помимо всех этих
качеств, о которых принято упоминать, ему должно еще чуть-чуть везти. Вот у
Лавочкина в начале его деятельности и был период такого везения...
Ничего себе - везение! Попади мы на завод, когда начиналось серийное
производство Ла-5, нам показалось бы, что мы присутствуем при полном крахе.
Первая мысль, что совершена какая-то глубокая принципиальная ошибка, допущен
жестокий просчет и самолет вот-вот развалится.
Беду породил пустяк - граммы, на которые отличались по своему весу
отдельные лопасти воздушного винта. Но сколько времени и нервов ушло, пока
до этого пустяка докопались и устранили дефект...
Размышляя о неожиданностях, подстерегающих конструктора, невольно
приходишь к выводу о сходстве его труда с трудом писателя. Поведение
персонажей, рожденных воображением писателя, не всегда соответствует
первоначальным замыслам их творца. Так и самолеты. Получившие жизнь
благодаря знаниям и воображению конструктора, они покидают завод, чтобы
зажить своею собственной, уже не подвластной ему жизнью.
Однако и туда, в эту далекую фронтовую Жизнь, вынужден вторгаться
конструктор. Связь с самолетом не прекращается и после того, как истребитель
попал на фронт. У Лавочкина, с его аналитическим умом, эта связь с фронтом
носила характер подлинного исследования.
Линия фронта очень далека от города, где работал конструктор. Но,
проходя вдоль чертежных досок, Семен Алексеевич чувствовал себя как в бою.
Ведь еще прежде чем грянули первые выстрелы, завязалась дуэль
конструкторских умов, не прекращавшаяся ни на день, ни на час.
В этой незримой войне происходили наступления и держалась оборона.
Существовала своя стратегия и тактика. И трудно не согласиться с Лавочкиным,
что "это была война мысли. И когда мы победили Германию, это была и победа
мысли конструктора".
По мере того как вопреки планам гитлеровцев война затягивалась и боевые
самолеты морально старились, нацистские конструкторы были вынуждены
подвергнуть существенным изменениям основной истребитель германских ВВС
Ме-109. В 1942 году на Сталинградском фронте появились первые отряды этих
новейших модернизированных "мессершмиттов" - Me-109G2. С ними-то и
предстояло вступить в бой новорожденному Ла-5, еще не успевшему до конца
преодолеть "болезни роста".
В сентябре 1942 года, как вспоминает генерал В. Р. Ефремов, первую
партию Ла-5 направили в Сталинград. По решению командования полк был
сформирован из заводских летчиков. По дороге к Сталинграду некоторые
самолеты отказали из-за дефектов двигателей. Пришлось буквально на ходу их
ремонтировать и досылать на фронт. Тем не менее новая машина хорошо
зарекомендовала себя в боевой обстановке.
"Легко управляемый Ла-5,- писал французский авиационный журнал,- летал
быстрее германского истребителя Ме-109. Осенью 1942 года первые авиационные
полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, где битва достигла
наивысшего накала. Эти свежие эскадрильи обеспечили развитие гигантской
операции по окружению вражеских армий и способствовали успеху советских
войск".
Фронтовые испытания новый истребитель с честью выдержал. Ла-5 доказал,
как необходимо его массовое производство. Лавочкин вторично
продемонстрировал право называться Главным конструктором "Празднуя свою
огромную победу,- отмечал в приказе командующий 62-й армией генерал Чуйков,-
мы никаким образом не забываем, что в ее завоевании большая* заслуга вас,
товарищи летчики, штурманы, стрелки младшие авиаспециалисты... Вы заслужили
право и можите смело вместе с нами разделять радость победителей той,
величайшей в истории войн битве, которая выиграна нами в районе Сталинграда.
С самых первых дней борьбы за Сталинград мы днем и ночью беспрерывно
чувствовали; вашу помощь с воздуха...".
В 1943 году, когда страна подводила итоги величайшей победы на Волге,
был высоко оценен и труд Лавочкина. В сорок три года Семен Алексеевич
получил высокое звание Героя Социалистического Труда. На лацкане его пиджака
заблистала первая Золотая Звезда.
Кому много дают, с того много и спрашивают. Ла-5 под Сталинградом
отличнейшим образом зарекомендовал себя. Но военным этого мало. И, как это
уже было в свое время с ЛаГГ-3, они потребовали, чтобы конструктор улучшил