Страница:
Она дурно служит обществу, если производит не до крайнего предела своей нагрузки. Слишком часто склонны думать, что полнота сил является основным условием для максимальной производительности во всякого рода работе. Чтобы точно определить действительные условия, я велел детально классифицировать различные функции в нашем производстве, с точки зрения требуемой работоспособности, является ли физическая работа легкой, средней или трудной, влажная она или сухая, а если влажная, с какою жидкостью связана; чистая она или грязная, вблизи печи – простой или доменной, на чистом или дурном воздухе; для двух рук или для одной, в стоячем или сидячем положении; шумная она или тихая, при естественном или искусственном свете; требует ли она точности; число часов для обработки отдельных частей, вес употребляемого материала, необходимое при этом напряжение со стороны рабочего. Оказалось, что в данное время на фабрике было 7882 разного рода функций. Из них 949 были обозначены, как трудная работа, требующая абсолютно здоровых, сильных людей; 3338 требовала людей с нормально развитой физической силой. Остальные 3595 функций не требовали никакого телесного напряжения; они могли бы выполняться самыми хилыми, слабыми мужчинами и даже с одинаковым успехом женщинами или подростками. Эти легкие работы, в свою очередь, были классифицированы, чтобы установить, какие из них требуют нормального функционирования членов и органов чувств, и мы констатировали, что 670 работ могут выполняться безногими, 2637 – людьми с одной ногой, 2 – безрукими, 715 – однорукими, 10 – слепыми. Из 7882 различных видов деятельности 4034 требовали известной, хотя бы не полной физической силы. Следовательно, вполне развитая промышленность в состоянии дать максимально оплачиваемую работу для большого числа ограниченно трудоспособных [12] рабочих, чем, в среднем, можно найти в человеческом обществе. Может быть, анализ работы в другой отрасли индустрии или в другом производстве даст совершенно иную пропорцию; тем не менее я убежден, что если только проведено достаточное разделение труда, – а именно, до высших пределов хозяйственности, никогда не будет недостатка в работе для физически обездоленных людей, которая дала бы им за полную меру труда и полную заработную плату. С точки зрения народного хозяйства, в высшей степени расточительно возлагать на общество бремя содержания физически-малоценных людей, обучать их побочным работам, вроде плетения корзин или другим малодоходным рукоделиям, не для того, чтобы дать им средства к жизни, но исключительно, чтобы спасти их от тоски.
Когда наше бюро личного состава принимает человека на определенное место, оно всегда ставит себе задачу указать ему работу, соответствующую его физическим способностям. Если он уже имеет работу, и кажется, что он не в состоянии её выполнить, или она противоречит его склонностям, то он получает переводное свидетельство для перехода в другое отделение и после врачебного исследования становится для пробы на работу, которая более отвечает его телесному состоянию и склонностям. Люди, стоящие в физическом отношении ниже среднего уровня, будучи поставлены на надлежащее место, могут выработать ровно столько же, как и те, которые стоят выше этого уровня. Так, например, один слепой был приставлен к складу, чтобы подсчитывать винты и гайки, предназначенные для отправки в филиальные отделения. Двое других здоровых людей были заняты той же работой. Через два дня начальник мастерской послал в отдел перемещений и просил назначить обоим здоровым другую работу, так как слепой был в состоянии вместе со своей работой выполнить обязанности и двух других.
Эта экономическая система помощи и сбережений может быть расширена и дальше. В общем, само собою разумеется, что, в случае увечий, рабочий должен быть признан неработоспособным и ему должна быть определена рента. Но почти всегда имеется период выздоровления, особенно при переломах, когда он вполне способен работать, а обычно и стремится к работе, так как даже самая высшая рента за увечье не может все-таки равняться нормальному еженедельному заработку. Иначе это означало бы дальнейшее перегружение издержек производства, которое, несомненно, должно было бы сказаться на рыночной цене продукта. Продукт имел бы меньший сбыт, и это повело бы к уменьшению спроса на труд. Таковы неизбежные последствия, которые всегда надо иметь в виду. Мы делали опыты с лежащими в постели, с пациентами, которые могли прямо сидеть [13]. Мы расстилали на постели черные клеенчатые покрывала и предлагали людям прикреплять винты к маленьким болтам, работа, которая должна выполняться руками, и которой обыкновенно заняты от 15 до 20 человек в отделении магнето. Лежащие в больнице оказались пригодны для этого ничуть не хуже служащих на фабрике и вырабатывали таким образом свою обычную заработную плату. Их производительность была даже, насколько мне известно, на 20 % выше обычной фабричной производительности. Никого, разумеется, не принуждали к работе, но все к ней стремились. Работа помогала коротать время, сон и аппетит улучшались, и выздоровление шло быстрыми шагами.
(…) Во время последнего статистического подсчета у нас работало 9563 человека, стоящих в физическом отношении ниже среднего уровня. Из них 123 были с изувеченной или ампутированной кистью или рукою. Один потерял обе руки, 4 были совершенно слепых, 207 почти слепых на один глаз, 37 глухонемых, 60 эпилептиков, 4 лишенных ступни или ноги. Остальные имели менее значительные повреждения [14]» (гл. 7. “Террор машины”).
Прочтя это, обнаглевший марксистский пропагандист скажет, что гнусный капиталист наживался на труде инвалидов, покрывая свою наживу рассуждениями о человеческом достоинстве работающих у него калек, противопоставляя «своих» калек калекам, находящимся на полном социальном обеспечении (как это якобы должно быть в обществе победившего социализма и коммунизма).
Но реально полное социальное обеспечение при невостребованности личностного творческого потенциала калеки – это его растление, которому могут противостоять только очень сильные личности. Это так потому, что человек – существо общественное и, если он не убеждённый паразит, то он ощущает себя нормальным человеком только, если общество принимает его труд и признаёт полноценным результат его труда. Личностная невостребованность, отказ окружающих принять желание трудиться и их неспособность и нежелание помочь калеке реализовать себя в полноценном труде в условиях якобы «полного социального обеспечения» довела множество больных и калек до личностной деградации; а по существу «собес» – добил их, не говоря уж о том, что исторически реально «благотворительные» фонды становятся достаточно часто «стиральной машиной» для «отмывки» денег и кормушкой для всяких паразитов вне зависимости от того, действуют они при капитализме, либо при социализме.
И в своем подходе к трудоустройству больных и калек Г.Форд более праведен, нежели вся практика бюрократии советского собеса, весьма иронично описанная ещё в 1927 г. И.Ильфом и Е.Петровым в “Двенадцати стульях”. С другой стороны, изрядная доля марксистской политработы (пропаганды) – паразитизм на труде других при полном социальном обеспечении соответственно месту в иерархии чиновников партийно-бюрократического государства и обществоведческих отраслей науки и системы образования. Поэтому понятно, что марксисты клевещут на Г.Форда, не желающего под видом «социального обеспечения» и «профсоюзов» культивировать паразитизм, в котором и они бы могли к чему-нибудь присосаться.
Кроме того, Г.Форд работал и над тем, чтобы находящееся под его управлением предприятие само не плодило больных «профессиональными» заболеваниями и калек. Многие знают анекдот о том, что в цехах заводов Г.Форда висели плакаты «Рабочий помни: Бог создал человека, но не создал к нему запасных частей». В действительности же, если эти плакаты в цехах и висели, то они были только частью системы обеспечения безопасности человека на производстве, а не единственным “средством” обеспечения безопасности и отговоркой в стиле «на Бога надейся, а сам не плошай» скряги, для которого экономить на безопасности персонала – один из важнейших принципов ведения бизнеса.
Форд подходил к вопросу о безопасности человека на производстве совершенно иначе:
«Предохранительные приспособления при машинах это целая особая глава. Ни одна машина у нас, как бы велика ни была её работоспособность, не считается пригодной, если она не абсолютно безопасна. Мы не применяем ни одной машины, которую считаем не безопасной; несмотря на это, несчастные случаи иногда встречаются. Специально назначенный для этого, научно образованный человек исследует причины каждого несчастья, и машины подвергаются новому изучению, чтобы совершенно исключить в будущем возможность таких случаев.
(…)
Фабричный труд не обязательно должен быть опасным. Если рабочий вынужден слишком напрягаться и слишком долго работать, он приходит в состояние духовного расслабления, которое прямо-таки провоцирует несчастные случаи. Одна часть задачи в предупреждении несчастных случаев заключается в том, чтобы избегать этого душевного состояния; другая часть в том, чтобы предупредить легкомыслие и защитить машины от дурацких рук» (гл. 7. “Террор машины”).
Обнаглевшие марксисты могут сказать, что и это ложь и пустая болтовня. Однако, высказанный Г.Фордом подход к созданию промышленного оборудования и организации его использования включает в себя обе части лозунга провозглашённого КПСС только в 1960-е гг.: «От техники безопасности к безопасной технике!» При этом Г.Форд – в отличие от пустобрёхов из ЦК КПСС застойной эпохи – не противопоставляет «безопасную технику» «технике безопасности» (т.е. безопасным способам организации работ и использования промышленного оборудования), а видит в них две составляющие обеспечения безопасности человека на производстве, где и техника должна быть безопасной, и нормальная организация работ тоже должна быть безопасной. Кроме того, Г.Форд практически работал над проблемой безопасной техники и достигал в этом успеха за полвека до того, как КПСС бросила этот клич, так и не осуществив его на практике. И обличителям античеловечности также полезно знать, что Г.Форд заканчивает главу 7 следующими словами:
«Рабочие ни за что не хотят бросить неуместный костюм, например галстуки, широкие рукава, которые запутываются в тали [15]. Наблюдатели должны смотреть за этим и большей частью ловят грешников. Новые машины испробываются со всех точек зрения, прежде чем вводятся в производство. Вследствие этого тяжелых несчастных случаев у нас почти никогда не встречается. Промышленность не требует человеческих жертв».
И описанное Г.Фордом отношение персонала к обеспечению своей собственной безопасности показывает, что истинный гуманизм труда и общественных отношений в целом не зависит целиком и полностью исключительно от кого-то из владельцев или членов администрации того или иного предприятия, а определяется развитием культуры в целом и культуры выполнения работ, сложившейся на конкретном предприятии, в частности.
Но если рабочий считает возможным для себя приступать к работе в непригодной для этого одежде, работать пьяным или «слегка выпивши»; уклоняться от применения средств защиты (респираторов, светозащитных очков и т.п.) и нарушать технологическую и организационную дисциплину производства конкретных видов работ (нормы «техники безопасности») под предлогом увеличения выработки с рваческой целью повышения своего дохода «прямо сейчас» или «упрощения» технологий и организации работ с целью “облегчения” своего труда в ущерб качеству продукции и безопасности; считает возможным выпускать дефективную продукцию, которая способна покалечить других и нанести какой-то иной ущерб потребителю и сторонним лицам, – то нечего вину наемного персонала такого, каков он реально есть (в том числе и рабочего класса, идеализируемого в марксизме без всяких к тому причин), за производственный травматизм, за «профзаболевания», за брак в работе и т.п. валить на администрацию или капиталистов – будь то хоть при социализме, хоть при капитализме.
Г.Форд же – в отличие от марксистов, овладевших хозяйственной системой России и породивших целую культуру сокрытия массового производственного травматизма и профзаболеваний, – действительно гуманист, поскольку прямо ставит в должностные обязанности наблюдателей задачу – «ловить грешников», заботясь о сохранении здоровья самих «грешников» и о благополучии их семей вопреки самонадеянно безответственному пониманию целесообразности самими «грешниками». И это очень трудная задача – защитить дураков от них самих, способствуя тому, чтобы они по возможности поумнели.
4.2. В чём гарантия разрухи?
Когда наше бюро личного состава принимает человека на определенное место, оно всегда ставит себе задачу указать ему работу, соответствующую его физическим способностям. Если он уже имеет работу, и кажется, что он не в состоянии её выполнить, или она противоречит его склонностям, то он получает переводное свидетельство для перехода в другое отделение и после врачебного исследования становится для пробы на работу, которая более отвечает его телесному состоянию и склонностям. Люди, стоящие в физическом отношении ниже среднего уровня, будучи поставлены на надлежащее место, могут выработать ровно столько же, как и те, которые стоят выше этого уровня. Так, например, один слепой был приставлен к складу, чтобы подсчитывать винты и гайки, предназначенные для отправки в филиальные отделения. Двое других здоровых людей были заняты той же работой. Через два дня начальник мастерской послал в отдел перемещений и просил назначить обоим здоровым другую работу, так как слепой был в состоянии вместе со своей работой выполнить обязанности и двух других.
Эта экономическая система помощи и сбережений может быть расширена и дальше. В общем, само собою разумеется, что, в случае увечий, рабочий должен быть признан неработоспособным и ему должна быть определена рента. Но почти всегда имеется период выздоровления, особенно при переломах, когда он вполне способен работать, а обычно и стремится к работе, так как даже самая высшая рента за увечье не может все-таки равняться нормальному еженедельному заработку. Иначе это означало бы дальнейшее перегружение издержек производства, которое, несомненно, должно было бы сказаться на рыночной цене продукта. Продукт имел бы меньший сбыт, и это повело бы к уменьшению спроса на труд. Таковы неизбежные последствия, которые всегда надо иметь в виду. Мы делали опыты с лежащими в постели, с пациентами, которые могли прямо сидеть [13]. Мы расстилали на постели черные клеенчатые покрывала и предлагали людям прикреплять винты к маленьким болтам, работа, которая должна выполняться руками, и которой обыкновенно заняты от 15 до 20 человек в отделении магнето. Лежащие в больнице оказались пригодны для этого ничуть не хуже служащих на фабрике и вырабатывали таким образом свою обычную заработную плату. Их производительность была даже, насколько мне известно, на 20 % выше обычной фабричной производительности. Никого, разумеется, не принуждали к работе, но все к ней стремились. Работа помогала коротать время, сон и аппетит улучшались, и выздоровление шло быстрыми шагами.
(…) Во время последнего статистического подсчета у нас работало 9563 человека, стоящих в физическом отношении ниже среднего уровня. Из них 123 были с изувеченной или ампутированной кистью или рукою. Один потерял обе руки, 4 были совершенно слепых, 207 почти слепых на один глаз, 37 глухонемых, 60 эпилептиков, 4 лишенных ступни или ноги. Остальные имели менее значительные повреждения [14]» (гл. 7. “Террор машины”).
Прочтя это, обнаглевший марксистский пропагандист скажет, что гнусный капиталист наживался на труде инвалидов, покрывая свою наживу рассуждениями о человеческом достоинстве работающих у него калек, противопоставляя «своих» калек калекам, находящимся на полном социальном обеспечении (как это якобы должно быть в обществе победившего социализма и коммунизма).
Но реально полное социальное обеспечение при невостребованности личностного творческого потенциала калеки – это его растление, которому могут противостоять только очень сильные личности. Это так потому, что человек – существо общественное и, если он не убеждённый паразит, то он ощущает себя нормальным человеком только, если общество принимает его труд и признаёт полноценным результат его труда. Личностная невостребованность, отказ окружающих принять желание трудиться и их неспособность и нежелание помочь калеке реализовать себя в полноценном труде в условиях якобы «полного социального обеспечения» довела множество больных и калек до личностной деградации; а по существу «собес» – добил их, не говоря уж о том, что исторически реально «благотворительные» фонды становятся достаточно часто «стиральной машиной» для «отмывки» денег и кормушкой для всяких паразитов вне зависимости от того, действуют они при капитализме, либо при социализме.
И в своем подходе к трудоустройству больных и калек Г.Форд более праведен, нежели вся практика бюрократии советского собеса, весьма иронично описанная ещё в 1927 г. И.Ильфом и Е.Петровым в “Двенадцати стульях”. С другой стороны, изрядная доля марксистской политработы (пропаганды) – паразитизм на труде других при полном социальном обеспечении соответственно месту в иерархии чиновников партийно-бюрократического государства и обществоведческих отраслей науки и системы образования. Поэтому понятно, что марксисты клевещут на Г.Форда, не желающего под видом «социального обеспечения» и «профсоюзов» культивировать паразитизм, в котором и они бы могли к чему-нибудь присосаться.
Кроме того, Г.Форд работал и над тем, чтобы находящееся под его управлением предприятие само не плодило больных «профессиональными» заболеваниями и калек. Многие знают анекдот о том, что в цехах заводов Г.Форда висели плакаты «Рабочий помни: Бог создал человека, но не создал к нему запасных частей». В действительности же, если эти плакаты в цехах и висели, то они были только частью системы обеспечения безопасности человека на производстве, а не единственным “средством” обеспечения безопасности и отговоркой в стиле «на Бога надейся, а сам не плошай» скряги, для которого экономить на безопасности персонала – один из важнейших принципов ведения бизнеса.
Форд подходил к вопросу о безопасности человека на производстве совершенно иначе:
«Предохранительные приспособления при машинах это целая особая глава. Ни одна машина у нас, как бы велика ни была её работоспособность, не считается пригодной, если она не абсолютно безопасна. Мы не применяем ни одной машины, которую считаем не безопасной; несмотря на это, несчастные случаи иногда встречаются. Специально назначенный для этого, научно образованный человек исследует причины каждого несчастья, и машины подвергаются новому изучению, чтобы совершенно исключить в будущем возможность таких случаев.
(…)
Фабричный труд не обязательно должен быть опасным. Если рабочий вынужден слишком напрягаться и слишком долго работать, он приходит в состояние духовного расслабления, которое прямо-таки провоцирует несчастные случаи. Одна часть задачи в предупреждении несчастных случаев заключается в том, чтобы избегать этого душевного состояния; другая часть в том, чтобы предупредить легкомыслие и защитить машины от дурацких рук» (гл. 7. “Террор машины”).
Обнаглевшие марксисты могут сказать, что и это ложь и пустая болтовня. Однако, высказанный Г.Фордом подход к созданию промышленного оборудования и организации его использования включает в себя обе части лозунга провозглашённого КПСС только в 1960-е гг.: «От техники безопасности к безопасной технике!» При этом Г.Форд – в отличие от пустобрёхов из ЦК КПСС застойной эпохи – не противопоставляет «безопасную технику» «технике безопасности» (т.е. безопасным способам организации работ и использования промышленного оборудования), а видит в них две составляющие обеспечения безопасности человека на производстве, где и техника должна быть безопасной, и нормальная организация работ тоже должна быть безопасной. Кроме того, Г.Форд практически работал над проблемой безопасной техники и достигал в этом успеха за полвека до того, как КПСС бросила этот клич, так и не осуществив его на практике. И обличителям античеловечности также полезно знать, что Г.Форд заканчивает главу 7 следующими словами:
«Рабочие ни за что не хотят бросить неуместный костюм, например галстуки, широкие рукава, которые запутываются в тали [15]. Наблюдатели должны смотреть за этим и большей частью ловят грешников. Новые машины испробываются со всех точек зрения, прежде чем вводятся в производство. Вследствие этого тяжелых несчастных случаев у нас почти никогда не встречается. Промышленность не требует человеческих жертв».
И описанное Г.Фордом отношение персонала к обеспечению своей собственной безопасности показывает, что истинный гуманизм труда и общественных отношений в целом не зависит целиком и полностью исключительно от кого-то из владельцев или членов администрации того или иного предприятия, а определяется развитием культуры в целом и культуры выполнения работ, сложившейся на конкретном предприятии, в частности.
Но если рабочий считает возможным для себя приступать к работе в непригодной для этого одежде, работать пьяным или «слегка выпивши»; уклоняться от применения средств защиты (респираторов, светозащитных очков и т.п.) и нарушать технологическую и организационную дисциплину производства конкретных видов работ (нормы «техники безопасности») под предлогом увеличения выработки с рваческой целью повышения своего дохода «прямо сейчас» или «упрощения» технологий и организации работ с целью “облегчения” своего труда в ущерб качеству продукции и безопасности; считает возможным выпускать дефективную продукцию, которая способна покалечить других и нанести какой-то иной ущерб потребителю и сторонним лицам, – то нечего вину наемного персонала такого, каков он реально есть (в том числе и рабочего класса, идеализируемого в марксизме без всяких к тому причин), за производственный травматизм, за «профзаболевания», за брак в работе и т.п. валить на администрацию или капиталистов – будь то хоть при социализме, хоть при капитализме.
Г.Форд же – в отличие от марксистов, овладевших хозяйственной системой России и породивших целую культуру сокрытия массового производственного травматизма и профзаболеваний, – действительно гуманист, поскольку прямо ставит в должностные обязанности наблюдателей задачу – «ловить грешников», заботясь о сохранении здоровья самих «грешников» и о благополучии их семей вопреки самонадеянно безответственному пониманию целесообразности самими «грешниками». И это очень трудная задача – защитить дураков от них самих, способствуя тому, чтобы они по возможности поумнели.
4.2. В чём гарантия разрухи?
То, что Г.Форд был автопромышленником, – это знают все. Поэтому у кого-то может сложиться впечатление, что Г.Форд изловчился своевременно занять «микроэкономическую» нишу, после чего почти монопольно её эксплуатировал на протяжении десятилетий, а за пределами этой «микроэкономической» ниши его наработки и принципы неприменимы, вследствие чего учиться у него нечему. Однако Г.Форд преуспел не только как автопромышленник, но и как железнодорожник, хотя и под давлением обстоятельств, а не по собственной инициативе частного предпринимателя. Дело в том, что в производственном цикле «Форд моторс» участвовала Детройт-Толедо-Айронтонская железная дорога, транспортные услуги которой обеспечивали слияние удалённых друг от друга специализированных производств в единый технологический процесс изготовления автомобилей. О том, каково было качество этих услуг, Г.Форд пишет следующее:
«Несколько лет тому назад мы пробовали пересылать наши товары по этой линии, ввиду её чрезвычайно удобного для нас расположения, но ввиду запозданий мы никогда не могли ею пользоваться в широких размерах. Ранее 5 – 6 недель нечего было рассчитывать на доставку. Вследствие этого затрачивались слишком большие суммы и, кроме того, эти задержки нарушали наш производственный план. Нет никакого основания, почему бы дороге не следовать определённому плану. Задержки вели к служебным разбирательствам „об убытках, причинённых дорогой грузовладельцам вследствие опозданий доставки“ [16], которые регулярно возмещались железной дорогой. Но так вести дело не годится. Мы воспринимали всякую задержку, как критику нашей работы, и заботились, чтобы она была исследована. Это я называю делом» (гл. 16. “Железные дороги”).
Устав от борьбы с администрацией железной дороги и от неопределённостей, которые вносила в деятельность «Форд моторс» её скверная работа, Г.Форд купил эту железную дорогу:
«Мы приобрели железную дорогу потому, что её правила стояли на пути некоторых наших улучшений в Ривер-Руже. Мы купили её не для помещения капитала, не как вспомогательное средство для нашей промышленности и даже не ради её стратегического положения. На редкость благоприятное положение этой железной дороги обнаружилось уже после нашей покупки. Но это не относится к делу. Итак, мы купили железную дорогу потому, что она мешала нашим планам. Теперь нужно было что-либо из неё сделать. Единственно правильным было преобразовать её в продуктивное предприятие, применить к ней те же самые принципы, как и во всех областях нашего производства» (гл. 16. “Железные дороги”).
О жизни дороги и её положении в периоды «до» и «после» приобретения её «Форд моторс» Г.Форд сообщает следующее:
«Детройт-Толедо-Айронтонская железная дорога была основана лет 20 тому назад [17] и с тех пор реорганизовывалась каждые два года. Последняя реорганизация имела место в 1914 году. Война и контроль Союза Штатов [18] прервали этот реорганизационный цикл. Железная дорога имеет 343 английских мили рельсового пути [19], 52 мили веток и 45 английских миль полосы отчуждения в чужих владениях.
Она идёт почти по прямой линии к югу от Детройта, вдоль реки Огайо до Айронтона и соприкасается таким образом с угольными копями Западной Виржинии. Она пересекает большинство крупных железнодорожных линий и, с общеделовой точки зрения, должна была быть весьма доходной. Она и была доходной – для финансистов. В 1913 г. её капитал достигал 105 000 долларов на милю. При следующей перемене владельцев эта сумма упала до 47 000 долларов на милю. Я не знаю, сколько в общем уже было взято денег под эту дорогу. Я знаю только, что акционеры при реорганизации 1914 года по оценке были принуждены внести в фонд почти 5 млн. долларов, – сумму, которую мы заплатили за всю дорогу. Мы заплатили по 60 центов за доллар по закладным обязательствам, хотя цена незадолго до действительной продажи равнялась только 30 – 40 центам за доллар «номинальной стоимости акций». Сверх того, мы оплатили обычные акции по одному, а специальные акции по 5 долларов за штуку, следовательно, выплатили весьма приличную сумму, принимая во внимание факт, что обязательства никогда не приносили процентов и дивиденд на акции был почти исключен. Подвижной состав Общества доходил до 70 локомотивов, 27 классных вагонов и 2800 товарных. Все было в чрезвычайно скверном состоянии и, большей частью, вообще непригодно к употреблению. Все постройки были загрязнены, не крашены и вообще запущены. Железнодорожное полотно представляло из себя нечто, немногим лучшее, чем полосу ржавчины, и немногим худшее, чем дорогу вообще. Ремонтные мастерские имели слишком много людей и слишком мало машин. Всё производство было, так сказать, рассчитано на максимум бесхозяйственности. Зато имелось необычайно обширное исполнительное и административное управление и, разумеется, также и юридический отдел. Это одно стоило свыше 18 000 долларов в месяц. В марте 1921 года мы взяли железную дорогу и сейчас же начали проводить наши принципы. До сих пор в Детройте существовало Исполнительное Бюро. Мы закрыли его и передали все управление одному-единственному человеку, занимавшему половину письменного стола в конторе. Юридическое отделение отправилось вслед за Исполнительным. Железная дорога не нуждается в множестве сутяг. Наши служащие сейчас же ликвидировали многие дела, тянувшиеся в течение ряда лет. Всякие новые претензии сейчас же разрешаются, согласно обстоятельствам, так, что расходы по ним редко превышают 200 долларов в месяц. Вся уйма излишнего счетоводства и бюрократической волокиты была выброшена за борт и персонал железной дороги сокращен с 2700 человек до 1650.
Согласно нашей деловой политике все звания и должности, за исключением предписанных законом «в обязательном порядке», упразднены.
В общем, организация железной дороги очень строгая, каждое приказание должно пройти через ряд инстанций и никто не смеет действовать без определенного приказания своего начальника. Однажды, рано утром, попал на железную дорогу и нашел готовый к отходу поезд, под парами и с бригадой. Он ждал полчаса «приказа». Мы отправились на место и управились со всеми работами раньше, чем пришел приказ; это было еще до того, как мысль о личной ответственности проложила себе путь. Вначале было не так-то легко сломить эту привычку к «приказу», люди боялись ответственности. Но с течением времени план становился им все яснее, и теперь никто не прячется за ограду своих обязанностей. Люди оплачиваются за восьмичасовой рабочий день, но с них требуют, чтобы они отрабатывали все время полностью. Если данное лицо состоит машинистом и исполняет свою службу в 4 часа, то остальное время оно работает там, где это в данный момент необходимо. Если кто-нибудь проработал дольше восьми часов, то он не получает сверхурочных, а попросту вычитает проработанное время из следующего рабочего дня или копит излишнее время, покуда не наберется целый свободный день, который ему полностью оплачивается. Наш 8-часовой рабочий день действительно 8-часовой рабочий день, а не база для перерасчета заработной платы.
Самая маленькая ставка равняется 6 долларам в день. Чрезвычайного персонала не имеется. Мы сократили число служащих в бюро, мастерских и на линии. В одной мастерской теперь 20 человек исполняют больше работы, чем прежде 59. Несколько времени тому назад одна из наших путевых артелей, состоящая из одного надсмотрщика и 15 человек рабочих, работала поблизости от другой, идущей параллельно, железнодорожной ветки, на которой артель в 40 человек исполняла точно такую же работу по ремонту рельс и прокладке шпал. В течение дня наша артель опередила на два телеграфных столба артель соперников.
Линия постепенно стала подниматься; почти всё полотно заново отремонтировано и на много миль проложены новые рельсы. Локомотивы и подвижной состав ремонтируются в наших собственных мастерских и лишь с небольшими затратами. Мы нашли, что закупленные предшественниками запасы непригодны для употребления; теперь мы сберегаем на наших заготовках, приобретая лучшие материалы и следя, чтобы ничего не пропало попусту. Персонал всегда готов помогать в деле сбережений. Что пригодно, то им пускается в ход. Мы задали вопрос железнодорожнику: «Что можно извлечь из локомотива?» – и он ответил рекордом бережливости. При этом мы не вкладываем в предприятие больших сумм. Все, согласно нашей деловой политике, покрывается из наших доходов.
Поезда должны двигаться прямым сообщением и пунктуально. Товарное сообщение удалось ускорить на одну треть первоначального времени. Вагон, отведенный на запасный путь, нечто гораздо большее, чем кажется на первый взгляд: он является очень большим вопросительным знаком. Кто-нибудь должен знать, почему он там стоит. Прежде нужно было 8 – 9 дней, чтобы доставить товар из Филадельфии в Нью-Йорк, теперь – 3 /дня. Организация несёт настоящую службу.
Все будут объяснять происшедшее тем, что появилась, вместо дефицита, прибыль» (гл. 16. “Железные дороги”).
Если скорость доставки груза из пункта «А» в пункт «Б» рассматривать как один из показателей производительности железной дороги, то под управлением Г.Форда он вырос в 2 – 2,5 раза, не говоря уж о сокращении численности персонала дороги более, чем в полтора раза. Хотя Г.Форд и не приводит данных по грузообороту, но надо полагать, что потребности в перевозках, объективно имевшиеся в регионе при действовавших тарифах, дорога удовлетворяла полностью.
И казалось бы, это – прекрасный пример для агитации за свободно-рыночный капитализм… если забыть о том, что царило на той же самой железной дороге в условиях того же самого свободно-рыночного капитализма до того, как её купила «Форд моторс».
США последней четверти XIX – первой четверти ХХ века, в какое время они и были покрыты сетью железных дорог, были страной с безупречно либерально-рыночной экономикой, в которой правительственные чиновники на уровне как отдельных штатов (регионов), так и Союза штатов (федеральный уровень) мало вмешивались с дела частного бизнеса. Такое положение дел является одним из идеалов нынешних российских либералов, который они мечтают воплотить в России, и неосуществлённостью которого они объясняют отсутствие неоспоримой экономической отдачи проводимых ими с 1991 года реформ, ощутимой «простым человеком».
Однако из того, что сообщает Г.Форд о ведении дел на Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороги в период до приобретения дороги «Форд моторс», видно, что рыночный механизм и в якобы идеальных условиях функционирования, какие были в США в тот период, не является автоматическим гарантом качества предоставляемых потребителю услуг, как не является он и безусловным стимулом к эффективному ведению дела на началах самоокупаемости, обеспечивающей дивиденды акционерам, вложившимся в дело. То есть причины успехов и неудач в деле, в том числе и в их финансовом выражении, лежат вне отношений более или менее свободной купли-продажи.
В данном конкретном случае объяснять успехи железной дороги под управлением Г.Форда тем, что изменилась конъюнктура рынка и «появилась, вместо дефицита, прибыль», – означает подменять причину следствием. До приобретения железной дороги «Форд моторс» она не приносила прибыли вовсе не потому, что была плохая рыночная конъюнктура, и прибыль после приобретения дороги тоже появилась вовсе не потому, что рыночная конъюнктура стала для неё благоприятной. О причинах бедственного положения Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороги в период времени до её покупки «Форд моторс» Г.Форд пишет следующее:
«Худшим примером того, как далеко может отойти предприятие от принципа полезного служения, являются железные дороги. У нас неизменно в ходу железнодорожный вопрос, разрешению которого посвящено немало размышлений и речей. Железной дорогой недовольны все. Недовольна публика, потому что тарифы как пассажирские, так и товарные, слишком велики. Недовольны железнодорожные служащие, так как их ставки слишком малы, а рабочее время слишком продолжительно. Недовольны владельцы железных дорог, так как они утверждают, что вложенные в их предприятия деньги не дают процентов „на вложенный капитал“. Однако при правильно налаженном деле все должны были бы быть довольны. Если, не говоря о публике, и служащие, и владельцы не имеют выгоды от предприятия, то значит, в его управлении в самом деле что-то неладно.
«Несколько лет тому назад мы пробовали пересылать наши товары по этой линии, ввиду её чрезвычайно удобного для нас расположения, но ввиду запозданий мы никогда не могли ею пользоваться в широких размерах. Ранее 5 – 6 недель нечего было рассчитывать на доставку. Вследствие этого затрачивались слишком большие суммы и, кроме того, эти задержки нарушали наш производственный план. Нет никакого основания, почему бы дороге не следовать определённому плану. Задержки вели к служебным разбирательствам „об убытках, причинённых дорогой грузовладельцам вследствие опозданий доставки“ [16], которые регулярно возмещались железной дорогой. Но так вести дело не годится. Мы воспринимали всякую задержку, как критику нашей работы, и заботились, чтобы она была исследована. Это я называю делом» (гл. 16. “Железные дороги”).
Устав от борьбы с администрацией железной дороги и от неопределённостей, которые вносила в деятельность «Форд моторс» её скверная работа, Г.Форд купил эту железную дорогу:
«Мы приобрели железную дорогу потому, что её правила стояли на пути некоторых наших улучшений в Ривер-Руже. Мы купили её не для помещения капитала, не как вспомогательное средство для нашей промышленности и даже не ради её стратегического положения. На редкость благоприятное положение этой железной дороги обнаружилось уже после нашей покупки. Но это не относится к делу. Итак, мы купили железную дорогу потому, что она мешала нашим планам. Теперь нужно было что-либо из неё сделать. Единственно правильным было преобразовать её в продуктивное предприятие, применить к ней те же самые принципы, как и во всех областях нашего производства» (гл. 16. “Железные дороги”).
О жизни дороги и её положении в периоды «до» и «после» приобретения её «Форд моторс» Г.Форд сообщает следующее:
«Детройт-Толедо-Айронтонская железная дорога была основана лет 20 тому назад [17] и с тех пор реорганизовывалась каждые два года. Последняя реорганизация имела место в 1914 году. Война и контроль Союза Штатов [18] прервали этот реорганизационный цикл. Железная дорога имеет 343 английских мили рельсового пути [19], 52 мили веток и 45 английских миль полосы отчуждения в чужих владениях.
Она идёт почти по прямой линии к югу от Детройта, вдоль реки Огайо до Айронтона и соприкасается таким образом с угольными копями Западной Виржинии. Она пересекает большинство крупных железнодорожных линий и, с общеделовой точки зрения, должна была быть весьма доходной. Она и была доходной – для финансистов. В 1913 г. её капитал достигал 105 000 долларов на милю. При следующей перемене владельцев эта сумма упала до 47 000 долларов на милю. Я не знаю, сколько в общем уже было взято денег под эту дорогу. Я знаю только, что акционеры при реорганизации 1914 года по оценке были принуждены внести в фонд почти 5 млн. долларов, – сумму, которую мы заплатили за всю дорогу. Мы заплатили по 60 центов за доллар по закладным обязательствам, хотя цена незадолго до действительной продажи равнялась только 30 – 40 центам за доллар «номинальной стоимости акций». Сверх того, мы оплатили обычные акции по одному, а специальные акции по 5 долларов за штуку, следовательно, выплатили весьма приличную сумму, принимая во внимание факт, что обязательства никогда не приносили процентов и дивиденд на акции был почти исключен. Подвижной состав Общества доходил до 70 локомотивов, 27 классных вагонов и 2800 товарных. Все было в чрезвычайно скверном состоянии и, большей частью, вообще непригодно к употреблению. Все постройки были загрязнены, не крашены и вообще запущены. Железнодорожное полотно представляло из себя нечто, немногим лучшее, чем полосу ржавчины, и немногим худшее, чем дорогу вообще. Ремонтные мастерские имели слишком много людей и слишком мало машин. Всё производство было, так сказать, рассчитано на максимум бесхозяйственности. Зато имелось необычайно обширное исполнительное и административное управление и, разумеется, также и юридический отдел. Это одно стоило свыше 18 000 долларов в месяц. В марте 1921 года мы взяли железную дорогу и сейчас же начали проводить наши принципы. До сих пор в Детройте существовало Исполнительное Бюро. Мы закрыли его и передали все управление одному-единственному человеку, занимавшему половину письменного стола в конторе. Юридическое отделение отправилось вслед за Исполнительным. Железная дорога не нуждается в множестве сутяг. Наши служащие сейчас же ликвидировали многие дела, тянувшиеся в течение ряда лет. Всякие новые претензии сейчас же разрешаются, согласно обстоятельствам, так, что расходы по ним редко превышают 200 долларов в месяц. Вся уйма излишнего счетоводства и бюрократической волокиты была выброшена за борт и персонал железной дороги сокращен с 2700 человек до 1650.
Согласно нашей деловой политике все звания и должности, за исключением предписанных законом «в обязательном порядке», упразднены.
В общем, организация железной дороги очень строгая, каждое приказание должно пройти через ряд инстанций и никто не смеет действовать без определенного приказания своего начальника. Однажды, рано утром, попал на железную дорогу и нашел готовый к отходу поезд, под парами и с бригадой. Он ждал полчаса «приказа». Мы отправились на место и управились со всеми работами раньше, чем пришел приказ; это было еще до того, как мысль о личной ответственности проложила себе путь. Вначале было не так-то легко сломить эту привычку к «приказу», люди боялись ответственности. Но с течением времени план становился им все яснее, и теперь никто не прячется за ограду своих обязанностей. Люди оплачиваются за восьмичасовой рабочий день, но с них требуют, чтобы они отрабатывали все время полностью. Если данное лицо состоит машинистом и исполняет свою службу в 4 часа, то остальное время оно работает там, где это в данный момент необходимо. Если кто-нибудь проработал дольше восьми часов, то он не получает сверхурочных, а попросту вычитает проработанное время из следующего рабочего дня или копит излишнее время, покуда не наберется целый свободный день, который ему полностью оплачивается. Наш 8-часовой рабочий день действительно 8-часовой рабочий день, а не база для перерасчета заработной платы.
Самая маленькая ставка равняется 6 долларам в день. Чрезвычайного персонала не имеется. Мы сократили число служащих в бюро, мастерских и на линии. В одной мастерской теперь 20 человек исполняют больше работы, чем прежде 59. Несколько времени тому назад одна из наших путевых артелей, состоящая из одного надсмотрщика и 15 человек рабочих, работала поблизости от другой, идущей параллельно, железнодорожной ветки, на которой артель в 40 человек исполняла точно такую же работу по ремонту рельс и прокладке шпал. В течение дня наша артель опередила на два телеграфных столба артель соперников.
Линия постепенно стала подниматься; почти всё полотно заново отремонтировано и на много миль проложены новые рельсы. Локомотивы и подвижной состав ремонтируются в наших собственных мастерских и лишь с небольшими затратами. Мы нашли, что закупленные предшественниками запасы непригодны для употребления; теперь мы сберегаем на наших заготовках, приобретая лучшие материалы и следя, чтобы ничего не пропало попусту. Персонал всегда готов помогать в деле сбережений. Что пригодно, то им пускается в ход. Мы задали вопрос железнодорожнику: «Что можно извлечь из локомотива?» – и он ответил рекордом бережливости. При этом мы не вкладываем в предприятие больших сумм. Все, согласно нашей деловой политике, покрывается из наших доходов.
Поезда должны двигаться прямым сообщением и пунктуально. Товарное сообщение удалось ускорить на одну треть первоначального времени. Вагон, отведенный на запасный путь, нечто гораздо большее, чем кажется на первый взгляд: он является очень большим вопросительным знаком. Кто-нибудь должен знать, почему он там стоит. Прежде нужно было 8 – 9 дней, чтобы доставить товар из Филадельфии в Нью-Йорк, теперь – 3 /дня. Организация несёт настоящую службу.
Все будут объяснять происшедшее тем, что появилась, вместо дефицита, прибыль» (гл. 16. “Железные дороги”).
Если скорость доставки груза из пункта «А» в пункт «Б» рассматривать как один из показателей производительности железной дороги, то под управлением Г.Форда он вырос в 2 – 2,5 раза, не говоря уж о сокращении численности персонала дороги более, чем в полтора раза. Хотя Г.Форд и не приводит данных по грузообороту, но надо полагать, что потребности в перевозках, объективно имевшиеся в регионе при действовавших тарифах, дорога удовлетворяла полностью.
И казалось бы, это – прекрасный пример для агитации за свободно-рыночный капитализм… если забыть о том, что царило на той же самой железной дороге в условиях того же самого свободно-рыночного капитализма до того, как её купила «Форд моторс».
США последней четверти XIX – первой четверти ХХ века, в какое время они и были покрыты сетью железных дорог, были страной с безупречно либерально-рыночной экономикой, в которой правительственные чиновники на уровне как отдельных штатов (регионов), так и Союза штатов (федеральный уровень) мало вмешивались с дела частного бизнеса. Такое положение дел является одним из идеалов нынешних российских либералов, который они мечтают воплотить в России, и неосуществлённостью которого они объясняют отсутствие неоспоримой экономической отдачи проводимых ими с 1991 года реформ, ощутимой «простым человеком».
Однако из того, что сообщает Г.Форд о ведении дел на Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороги в период до приобретения дороги «Форд моторс», видно, что рыночный механизм и в якобы идеальных условиях функционирования, какие были в США в тот период, не является автоматическим гарантом качества предоставляемых потребителю услуг, как не является он и безусловным стимулом к эффективному ведению дела на началах самоокупаемости, обеспечивающей дивиденды акционерам, вложившимся в дело. То есть причины успехов и неудач в деле, в том числе и в их финансовом выражении, лежат вне отношений более или менее свободной купли-продажи.
В данном конкретном случае объяснять успехи железной дороги под управлением Г.Форда тем, что изменилась конъюнктура рынка и «появилась, вместо дефицита, прибыль», – означает подменять причину следствием. До приобретения железной дороги «Форд моторс» она не приносила прибыли вовсе не потому, что была плохая рыночная конъюнктура, и прибыль после приобретения дороги тоже появилась вовсе не потому, что рыночная конъюнктура стала для неё благоприятной. О причинах бедственного положения Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороги в период времени до её покупки «Форд моторс» Г.Форд пишет следующее:
«Худшим примером того, как далеко может отойти предприятие от принципа полезного служения, являются железные дороги. У нас неизменно в ходу железнодорожный вопрос, разрешению которого посвящено немало размышлений и речей. Железной дорогой недовольны все. Недовольна публика, потому что тарифы как пассажирские, так и товарные, слишком велики. Недовольны железнодорожные служащие, так как их ставки слишком малы, а рабочее время слишком продолжительно. Недовольны владельцы железных дорог, так как они утверждают, что вложенные в их предприятия деньги не дают процентов „на вложенный капитал“. Однако при правильно налаженном деле все должны были бы быть довольны. Если, не говоря о публике, и служащие, и владельцы не имеют выгоды от предприятия, то значит, в его управлении в самом деле что-то неладно.