Более частыми посетителями двора были извозчичьи пролетки, а зимой санки. Это интересовало меньше. Если автомобилей в. Москве было немного, то конный транспорт, особенно гужевой – ломовые телеги, зимой дровни и розвальни, заполонял весь город. Лошади занимали меня необыкновенно. Я мог подолгу рассматривать стоящую у тротуара нашего переулка лошадь, низко опущенную её голову с печальными и, казалось, всепонимающими глазами. Летом лошадь облепляли мухи, особенно их привлекала слизь вокруг глаз. Бедное животное, желая отделаться от насекомых, мотало головой, обмахивало круп хвостом, но мухи были неумолимы. Иногда возница вешал на шею лошади торбу с сеном, и животное медленно, нежадно пожевывало корм.
Интересно было наблюдать и лошадиные отправления. Вот неожиданно к задним копытам животного стекала густая струя мочи, остро и пряно пахнущей. А то лошадь вдруг красивым султаном поднимала хвост, из-под которого выпадали круглые, ровные шарики. От них шел теплый парок, особенно заметный зимой. Наиболее наглые из воробьев, рискуя попасть под копыта, тут же бросались к желанной добыче.
А как хороша была сбруя, всякие там седелки, подпруги, шлеи, чересседельники – названия эти, конечно, я узнал гораздо позднее. Чем богаче была сбруя, тем обильнее украшали её медные бляхи, ослепительно сверкавшие на солнце. Непременной частью сбруи была дуга с названием артели или треста, владеющего упряжкой, даже с номером телефона. Дно телеги было уложено слоем сена, клочья которого лошадь, идущая вслед, норовила урвать.
Дуги, дуги… Ведь делать их очень непросто, их гнут из одного обрезка дерева, клееных дуг не бывает. Вот уж сколько лет живу, так и не узнал, почему за границей, даже в Прибалтике, западных областях Украины и Белоруссии, обходятся без дуг, прикрепляя оглобли прямо к хомуту, а у нас без дуги ни одна лошадь не везла.
Летом на головы некоторых ломовых лошадей для защиты от солнца надевались соломенные шляпы с прорезями для ушей. Это придавало мощному животному нелепый, игривый вид и очень смешило меня, особенно когда иной затейливый возчик украшал конскую шляпу потертой голубой или розовой ленточкой. Однажды я слышал, как дворник крикнул такому возчику, загородившему телегой въезд во двор: «Куды ж ты барышню свою поставил?» Не сразу я понял, что барышня – это лошадь в шляпке, украшенной лентами, но реплика показалась мне в высшей степени меткой и остроумной.
Возчиками были пожилые плохо выбритые или бородатые мужики, не стеснявшиеся в выражениях, как правило – пьяницы. Наш переулок очень привлекал их водочным магазином, который мой отец называл по-старому – казёнкой или монополькой. Здесь было целое скопище извозчиков, особенно зимой. Официально водка тогда целомудренно не называлась водкой, на этикетках значился эвфемизм – «русская горькая», «английская горькая» и даже «белое вино». Рядом с «казёнкой» находился продовольственный магазин, я не раз наблюдал, как возчик, в парусиновом плаще поверх тулупа, заходил туда, прося продавщицу: «Отсыпь маленько сольцы, родная». Продавщица отсыпала, не требуя платы. Возвратясь к своим дровням, возчик посыпал грубой, желтой солью краюху хлеба, извлеченную из необъятного кармана, распечатывал бутылку, отпивал из нее, заедая посоленной краюхой, иногда – с соленым огурцом. После этого, согревшийся и побагровевший, лихим ударом кнута он отправлял свою кобылку в дальнейший путь.
В отличие от современных шоферов, возчикам дозволялось править своими экипажами и в нетрезвом виде. Главным было доставить груз в сохранности и своевременно.
А это не всегда удавалось. И даже не по вине возчика. Лошади эксплуатировались нещадно, до последнего их часа. Несколько раз я был свидетелем сцен, больно сжимавших мое детское сердце. Старая кобылка еле-еле тянет нагруженную телегу. Выбившись из сил, падает на передние, потом на задние ноги. Возмущенный возчик, оглашая воздух омерзительной матерщиной, больно стегает кобылку, особенно стараясь попасть в глаза. Лошадь тужится, встает – ей явно неловко оставлять хозяина в столь затруднительном положении, делает несколько шагов и снова падает. Новые попытки поднять её и заставить двигаться. Но силы кобылки на исходе, на удары кнута она реагирует лишь судорожными вздрагиваниями ног и, наконец, белея глазами, испускает дух. Отчаявшийся, всё на свете проклинающий возчик распрягает её и идет звонить в свой трест, чтобы прислали на замену свежую лошадь. Это, разумеется, происходит не скоро, возчик, изрыгая проклятия, боится далеко отойти от телеги и поклажи… Дохлая лошадь, накрытая старой рогожей, иногда дня два-три одиноко лежит на мостовой, бока её заметно раздуваются. Проезжающие мимо лошади при виде мертвой товарки испуганно вздрагивают и отпрядывают. Вероятно, рассуждал я своим детским умишком, предвидят и свой подобный же мрачный конец.
Калужская площадь.
Фотография 1930-х гг.
Смешно и суетно было наблюдать деревенских лошадей, пришедших в Москву впервые. Их совершенно подавляла окружающая суета, они вздрагивали от гудков автомобилей, а видя проезжающий трамвай, в страхе становились на дыбы, безумно закатывая зрачки. Прохожие смеялись и подбадривали деревенских мужиков-возчиков, которые сами был растеряны едва ли меньше своих кобылок.
Редко-редко приходилось прокатиться на извозчике, но это ощущалось большой радостью. Извозчичьи пролетки, по современным требованиям, были экипажем весьма неудобным. На сидении с трудом умещалось три пассажира, дети обычно сидели на коленях у взрослых или устраивались в ногах. Ступенька была высокой, весь экипаж – неустойчивым и, когда грузный человек усаживался в него, заметно кренился в одну сторону. Лошадки, правда, выгодно отличались от ломовых: молодые, чищеные и быстрые. Сам извозчик прочно усаживался на козлы и виден был седоку преимущественно в спину, так и велся с ним разговор. Одет он был в темно-синий армяк со складками сзади (зимой – в тулуп), обут в сапоги (зимой – в валенки), голову его украшал картуз (зимой – особая мягкая шапка, закрывающая уши). Обычно это был мужик «в возрасте», видавший виды и любивший порассуждать. Если ломовые извозчики управляли лошадьми многословно и эмоционально, то легковые, напротив, действовали едва слышимо. Лошадь пускалась в ход изящным, непередаваемым на письме движением языка – особым чмоканьем; рулем, акселератором и тормозом служили легко подергиваемые в ту или иную стороны вожжи, и только при необходимости «экстренного торможения» произносилось громкое «тпрру» с добавлением, при замедленной реакции кобылки, слова «проклятая». Вообще же поражало какое-то загадочное единение извозчика, лошади и экипажа, словно это был единый, хорошо налаженный механизм.
Несмотря на рессоры и резиновые шины («дутики») ехать по булыжным мостовым было тряско и неудобно, переезд через трамвайные рельсы требовал особой осторожности: если у седоков была поклажа, то она норовила выскользнуть из рук. Тяжелые вещи – чемоданы, баулы – извозчик искусно привязывал на задке повозки. При дожде он поднимал кожаный верх, накрывал седоков клеенчатой полстью, но ни то ни другое не спасало от брызг, попадавших с боков.
Тем не менее путешествие на извозчике было желанным и памятным событием. Завораживала прежде всего скорость: знакомые улицы, дома, магазины мелькали мимо с невиданной быстротой, очень интересно было обгонять трамваи – ведь они задерживались на остановках, восхищала умная, быстрая и как будто знающая маршрут лошадка.
Особенно приятно было ездить на извозчике зимой, когда колесная пролетка заменялась низкими и глубокими санками. Помню, всей семьей мы были вечером в Большом театре, из-за поздней поры отец решил нанять извозчика – целая цепочка их стояла у фасада, дожидаясь конца представления. Это называлось «извозчичья биржа», ибо таксы не было, плата была «по соглашению», то есть устанавливалась после некоторого торга. Отец, отказавший двум, заломившим слишком высокую, по его мнению, цену извозчикам, нанял третьего, который, хотя и согласился на отцову цену, но жаловался, что делает это себе в убыток. Однако предложение превышало спрос, многие извозчики так и не обрели седоков.
Извозчик накрыл нас, пятерых, толстой меховой полстью, и лошадка рысью понеслась по улицам центра, засыпанным свежим снегом, словно это была не Москва, а пригородный поселок. Хлопья снега ложились на шапку, плечи и спину извозчика, попону лошади, забеляли полсть, из-под копыт лошадки вздымались снежные брызги, иногда захватывало дух, особенно на поворотах, когда санки резко заносило в сторону. Синяя снежная ночь, редкие огни в окнах, желтый свет газовых фонарей, запушенные снегом деревья и крыши – незабываемое сквозь толщу десятилетий блаженство. Никогда не ездил на тройке – городские извозчики были только одноконными, но воспетая русскими писателями ямщицко-троечная романтика, навсегда исчезнувшая, понятна мне уже по этому короткому путешествию по зимней Москве 1926 или 1927 года.
На моих глазах конный транспорт в первую пятилетку сменился автомобильным. Телеги и дровни, спасаясь от конкурентов, на некоторое время надели на себя большие колеса, обутые в резиновые шины, и получили нелепое название «автокачки». Но час их пробил, эти «ни павы ни вороны» вскоре исчезли навсегда. Извозчиков вытеснили такси. Уже в 1935 году мне запомнилась фраза в разговоре взрослых: «Вот старомодные люди, до сих пор на извозчиках ездят». Такси, прежде всего новоявленные «газики», стали обыденным явлением. Говорят, последний московский извозчик исчез в 1939 году, хотя некоторые уверяли меня, что несколько извозчиков курсировало по московским улицам еще в годы войны. Не знаю, не видел.
Вместе с исчезновением конного транспорта изменились и московские мостовые. Булыжник уступил брусчатке и асфальту – сначала на крупных улицах, а в 1950-х годах – даже в глухих переулках. Удивляло меня, что асфальт поначалу укладывался на старый булыжник, разумеется, выровненный и усыпанный гравием или покрытый битумом, – основание достаточно прочное. «Культурный слой» Москвы тем самым поднялся на 15–20 сантиметров, под ним утонули нижние ступеньки подъездов, тумбы стали коротышками. Впрочем, скоро их убрали вовсе, за ненадобностью. Некоторые из них, чугунные, оказались стволами старых пушек и ушли в музей.
Даже в зимнее время поверхность московских мостовых стала ныне ощутимо иной. Раньше лошади выбивали копытами ступенчатые ухабы, полозья накатывали устойчивые колеи. В местах наибольшего скольжения, особенно на поворотах, снег уплотнялся, становился зеркально полированным, а на солнце быстро желтел. Теперь всего этого не стало. Зато выросли гряды, окаймляющие тротуары, образованные из более тщательно убираемого с мостовых снега. (Тут не могу не заметить: чудесное, старое слово «мостовая» в наши дни почему-то стало вытесняться уродливо-казенным «проезжая часть улицы».) Но гряды теперь недолговечны: их убирает снегоочиститель, грузя по транспортеру на самосвалы. Прежний сплошной снежный покров на московских мостовых стал редкостью. Вряд ли по Москве, даже в снегопад, можно теперь проехать на полозьях. А раньше на колесах проехать было трудно, автомобили то и дело буксовали.
Москва без лошадей – такого не могли бы представить себе не только наши далекие предки, но и довоенные её жители. Москва без автомобилей – такого не могут представить себе не только наши дети и внуки, но и мы.
8
Интересно было наблюдать и лошадиные отправления. Вот неожиданно к задним копытам животного стекала густая струя мочи, остро и пряно пахнущей. А то лошадь вдруг красивым султаном поднимала хвост, из-под которого выпадали круглые, ровные шарики. От них шел теплый парок, особенно заметный зимой. Наиболее наглые из воробьев, рискуя попасть под копыта, тут же бросались к желанной добыче.
А как хороша была сбруя, всякие там седелки, подпруги, шлеи, чересседельники – названия эти, конечно, я узнал гораздо позднее. Чем богаче была сбруя, тем обильнее украшали её медные бляхи, ослепительно сверкавшие на солнце. Непременной частью сбруи была дуга с названием артели или треста, владеющего упряжкой, даже с номером телефона. Дно телеги было уложено слоем сена, клочья которого лошадь, идущая вслед, норовила урвать.
Дуги, дуги… Ведь делать их очень непросто, их гнут из одного обрезка дерева, клееных дуг не бывает. Вот уж сколько лет живу, так и не узнал, почему за границей, даже в Прибалтике, западных областях Украины и Белоруссии, обходятся без дуг, прикрепляя оглобли прямо к хомуту, а у нас без дуги ни одна лошадь не везла.
Летом на головы некоторых ломовых лошадей для защиты от солнца надевались соломенные шляпы с прорезями для ушей. Это придавало мощному животному нелепый, игривый вид и очень смешило меня, особенно когда иной затейливый возчик украшал конскую шляпу потертой голубой или розовой ленточкой. Однажды я слышал, как дворник крикнул такому возчику, загородившему телегой въезд во двор: «Куды ж ты барышню свою поставил?» Не сразу я понял, что барышня – это лошадь в шляпке, украшенной лентами, но реплика показалась мне в высшей степени меткой и остроумной.
Возчиками были пожилые плохо выбритые или бородатые мужики, не стеснявшиеся в выражениях, как правило – пьяницы. Наш переулок очень привлекал их водочным магазином, который мой отец называл по-старому – казёнкой или монополькой. Здесь было целое скопище извозчиков, особенно зимой. Официально водка тогда целомудренно не называлась водкой, на этикетках значился эвфемизм – «русская горькая», «английская горькая» и даже «белое вино». Рядом с «казёнкой» находился продовольственный магазин, я не раз наблюдал, как возчик, в парусиновом плаще поверх тулупа, заходил туда, прося продавщицу: «Отсыпь маленько сольцы, родная». Продавщица отсыпала, не требуя платы. Возвратясь к своим дровням, возчик посыпал грубой, желтой солью краюху хлеба, извлеченную из необъятного кармана, распечатывал бутылку, отпивал из нее, заедая посоленной краюхой, иногда – с соленым огурцом. После этого, согревшийся и побагровевший, лихим ударом кнута он отправлял свою кобылку в дальнейший путь.
В отличие от современных шоферов, возчикам дозволялось править своими экипажами и в нетрезвом виде. Главным было доставить груз в сохранности и своевременно.
А это не всегда удавалось. И даже не по вине возчика. Лошади эксплуатировались нещадно, до последнего их часа. Несколько раз я был свидетелем сцен, больно сжимавших мое детское сердце. Старая кобылка еле-еле тянет нагруженную телегу. Выбившись из сил, падает на передние, потом на задние ноги. Возмущенный возчик, оглашая воздух омерзительной матерщиной, больно стегает кобылку, особенно стараясь попасть в глаза. Лошадь тужится, встает – ей явно неловко оставлять хозяина в столь затруднительном положении, делает несколько шагов и снова падает. Новые попытки поднять её и заставить двигаться. Но силы кобылки на исходе, на удары кнута она реагирует лишь судорожными вздрагиваниями ног и, наконец, белея глазами, испускает дух. Отчаявшийся, всё на свете проклинающий возчик распрягает её и идет звонить в свой трест, чтобы прислали на замену свежую лошадь. Это, разумеется, происходит не скоро, возчик, изрыгая проклятия, боится далеко отойти от телеги и поклажи… Дохлая лошадь, накрытая старой рогожей, иногда дня два-три одиноко лежит на мостовой, бока её заметно раздуваются. Проезжающие мимо лошади при виде мертвой товарки испуганно вздрагивают и отпрядывают. Вероятно, рассуждал я своим детским умишком, предвидят и свой подобный же мрачный конец.
Фотография 1930-х гг.
Смешно и суетно было наблюдать деревенских лошадей, пришедших в Москву впервые. Их совершенно подавляла окружающая суета, они вздрагивали от гудков автомобилей, а видя проезжающий трамвай, в страхе становились на дыбы, безумно закатывая зрачки. Прохожие смеялись и подбадривали деревенских мужиков-возчиков, которые сами был растеряны едва ли меньше своих кобылок.
Редко-редко приходилось прокатиться на извозчике, но это ощущалось большой радостью. Извозчичьи пролетки, по современным требованиям, были экипажем весьма неудобным. На сидении с трудом умещалось три пассажира, дети обычно сидели на коленях у взрослых или устраивались в ногах. Ступенька была высокой, весь экипаж – неустойчивым и, когда грузный человек усаживался в него, заметно кренился в одну сторону. Лошадки, правда, выгодно отличались от ломовых: молодые, чищеные и быстрые. Сам извозчик прочно усаживался на козлы и виден был седоку преимущественно в спину, так и велся с ним разговор. Одет он был в темно-синий армяк со складками сзади (зимой – в тулуп), обут в сапоги (зимой – в валенки), голову его украшал картуз (зимой – особая мягкая шапка, закрывающая уши). Обычно это был мужик «в возрасте», видавший виды и любивший порассуждать. Если ломовые извозчики управляли лошадьми многословно и эмоционально, то легковые, напротив, действовали едва слышимо. Лошадь пускалась в ход изящным, непередаваемым на письме движением языка – особым чмоканьем; рулем, акселератором и тормозом служили легко подергиваемые в ту или иную стороны вожжи, и только при необходимости «экстренного торможения» произносилось громкое «тпрру» с добавлением, при замедленной реакции кобылки, слова «проклятая». Вообще же поражало какое-то загадочное единение извозчика, лошади и экипажа, словно это был единый, хорошо налаженный механизм.
Несмотря на рессоры и резиновые шины («дутики») ехать по булыжным мостовым было тряско и неудобно, переезд через трамвайные рельсы требовал особой осторожности: если у седоков была поклажа, то она норовила выскользнуть из рук. Тяжелые вещи – чемоданы, баулы – извозчик искусно привязывал на задке повозки. При дожде он поднимал кожаный верх, накрывал седоков клеенчатой полстью, но ни то ни другое не спасало от брызг, попадавших с боков.
Тем не менее путешествие на извозчике было желанным и памятным событием. Завораживала прежде всего скорость: знакомые улицы, дома, магазины мелькали мимо с невиданной быстротой, очень интересно было обгонять трамваи – ведь они задерживались на остановках, восхищала умная, быстрая и как будто знающая маршрут лошадка.
Особенно приятно было ездить на извозчике зимой, когда колесная пролетка заменялась низкими и глубокими санками. Помню, всей семьей мы были вечером в Большом театре, из-за поздней поры отец решил нанять извозчика – целая цепочка их стояла у фасада, дожидаясь конца представления. Это называлось «извозчичья биржа», ибо таксы не было, плата была «по соглашению», то есть устанавливалась после некоторого торга. Отец, отказавший двум, заломившим слишком высокую, по его мнению, цену извозчикам, нанял третьего, который, хотя и согласился на отцову цену, но жаловался, что делает это себе в убыток. Однако предложение превышало спрос, многие извозчики так и не обрели седоков.
Извозчик накрыл нас, пятерых, толстой меховой полстью, и лошадка рысью понеслась по улицам центра, засыпанным свежим снегом, словно это была не Москва, а пригородный поселок. Хлопья снега ложились на шапку, плечи и спину извозчика, попону лошади, забеляли полсть, из-под копыт лошадки вздымались снежные брызги, иногда захватывало дух, особенно на поворотах, когда санки резко заносило в сторону. Синяя снежная ночь, редкие огни в окнах, желтый свет газовых фонарей, запушенные снегом деревья и крыши – незабываемое сквозь толщу десятилетий блаженство. Никогда не ездил на тройке – городские извозчики были только одноконными, но воспетая русскими писателями ямщицко-троечная романтика, навсегда исчезнувшая, понятна мне уже по этому короткому путешествию по зимней Москве 1926 или 1927 года.
На моих глазах конный транспорт в первую пятилетку сменился автомобильным. Телеги и дровни, спасаясь от конкурентов, на некоторое время надели на себя большие колеса, обутые в резиновые шины, и получили нелепое название «автокачки». Но час их пробил, эти «ни павы ни вороны» вскоре исчезли навсегда. Извозчиков вытеснили такси. Уже в 1935 году мне запомнилась фраза в разговоре взрослых: «Вот старомодные люди, до сих пор на извозчиках ездят». Такси, прежде всего новоявленные «газики», стали обыденным явлением. Говорят, последний московский извозчик исчез в 1939 году, хотя некоторые уверяли меня, что несколько извозчиков курсировало по московским улицам еще в годы войны. Не знаю, не видел.
Вместе с исчезновением конного транспорта изменились и московские мостовые. Булыжник уступил брусчатке и асфальту – сначала на крупных улицах, а в 1950-х годах – даже в глухих переулках. Удивляло меня, что асфальт поначалу укладывался на старый булыжник, разумеется, выровненный и усыпанный гравием или покрытый битумом, – основание достаточно прочное. «Культурный слой» Москвы тем самым поднялся на 15–20 сантиметров, под ним утонули нижние ступеньки подъездов, тумбы стали коротышками. Впрочем, скоро их убрали вовсе, за ненадобностью. Некоторые из них, чугунные, оказались стволами старых пушек и ушли в музей.
Даже в зимнее время поверхность московских мостовых стала ныне ощутимо иной. Раньше лошади выбивали копытами ступенчатые ухабы, полозья накатывали устойчивые колеи. В местах наибольшего скольжения, особенно на поворотах, снег уплотнялся, становился зеркально полированным, а на солнце быстро желтел. Теперь всего этого не стало. Зато выросли гряды, окаймляющие тротуары, образованные из более тщательно убираемого с мостовых снега. (Тут не могу не заметить: чудесное, старое слово «мостовая» в наши дни почему-то стало вытесняться уродливо-казенным «проезжая часть улицы».) Но гряды теперь недолговечны: их убирает снегоочиститель, грузя по транспортеру на самосвалы. Прежний сплошной снежный покров на московских мостовых стал редкостью. Вряд ли по Москве, даже в снегопад, можно теперь проехать на полозьях. А раньше на колесах проехать было трудно, автомобили то и дело буксовали.
Москва без лошадей – такого не могли бы представить себе не только наши далекие предки, но и довоенные её жители. Москва без автомобилей – такого не могут представить себе не только наши дети и внуки, но и мы.
8
Рейсовый транспорт
Трамвай я хорошо знал еще по Ленинграду, где мы жили до Москвы. Но московский трамвай мне полюбился гораздо больше ленинградского вот почему: в Ленинграде по обеим сторонам вагона стояли сплошные скамьи, сидящие пассажиры оказывались спиной к окнам. Что за интерес ездить, не видя, что за окнами? Чтобы видеть, надо было выворачивать голову, что было и неудобно, и утомительно. В московских трамвайных вагонах скамьи (кроме передних и задних) стояли перпендикулярно к окнам, открывая интереснейший обзор.
Хозяином вагона была кондукторша (мужчины-кондуктора были редки) – обычно полная, пожилая женщина с громким голосом. Она продавала билеты – рядом с денежной сумкой на плече её висели три билетные катушки. Почему три? Потому что до 1930 или 1931 года плата за проезд в трамвае была не единой, а в зависимости от расстояния, исчислявшегося «станциями». Станциями назывались не перегоны между соседними остановками, а несколько таких перегонов – вроде нынешних зон на пригородных поездах. Длина станций была разной и для меня не совсем вразумительной. Итак, билеты были трех родов: 8, 11 и 14 копеек. Продавались билеты и на «полторы станции». Незнающим кондукторша определяла стоимость билета по названной пассажиром остановке. Добрые кондукторши помогали приезжим советами, усаживали инвалидов и детей, называли ближайшие остановки, а иногда пускались в разные сторонние рассуждения и воспоминания. В 1957 году, когда кондукторов стали заменять билетными кассами, со мной разговорилась кондукторша, работающая на линии «А» с самого её основания, то есть с 1911 года. Вот был кладезь воспоминаний! Злые кондукторши, которых с годами почему-то становилось больше, чем добрых, всё время «воспитывали» пассажиров или злобно огрызались. Зато они очень ловко ссаживали пьяных.
Пневматические двери появились в трамваях только после войны. До того отправление трамвая происходило так: кондукторша, стоявшая в заднем конце вагона, справа, убедившись, что все сели, дергала за веревку, конец которой соединялся с рычагом простого механического звонка, находившегося над головой у вагоновожатого. Да, именно «вагоновожатого»; теперь его уже давно переименовали в «водителя трамвая». На тонкое «динь» кондукторского звоночка, вожатый отвечал гулким «бом-бом» своего ножного звонка: дескать, понял, отправляюсь. Если вагон имел прицеп, кондуктор прицепа звонил кондуктору моторного вагона, а уже тот вожатому.
Во время езды вожатый усердно пользовался своим «бом-бом»: уличная дисциплина тогда была слабая, многие приезжие, особенно из деревни, не учитывали опасностей уличного движения.
Театральная площадь.
Фотография 1929 г.
Многие вместо «трамвай» произносили «трынвай». Всякие наезды и аварии происходили чаще, чем сейчас. Во всяком случае, я, по малолетству ездивший в трамвае нечасто, видел их немало. Обычными были и пробки, заторы рельсового транспорта. После того как, съезжая с Рождественской горы, вагоны с непрочными тормозами налетали на впереди идущие, на гребне горы устроили установку со специальной сигнализацией: только после сигнала, что передний трамвай вышел на Трубную площадь, пускался в ход ожидающий. Но и это не спасало от аварий. Проблему решили просто: сняли эту линию вовсе – убыль, до сих пор ощущаемая москвичами.
Летом площадки были открытые, проветриваемые. Левые дверные проемы наглухо закрывались решетчатыми загородками метровой высоты. Зимой устанавливались сплошные двери, но неотапливаемый вагон в морозы превращался в передвижной холодильник, ехать в котором, даже при обилии пассажиров, было очень зябко.
Особенно тяжела была работа вагоновожатого, сидевшего на высоком табурете с круглым сидением. Его рабочее место не сразу догадались отгородить от салона. Хотя одет он был и тепло: в ватник, тулуп и высокие валенки, – постоянно открываемая передняя дверь уравнивала температуру с уличной. Автоматические стрелки вводились медленно, на перекрестках дежурили постовые стрелочники – бесформенные фигуры, облаченные в теплое тряпье. Но иногда стрелочник отсутствовал, и вожатому самому приходилось вылезать из вагона и собственным ломиком переводить замерзшую стрелку.
Прицепные вагоны, редкие в 1920-х годах, в 1930-х стали обычными, при этом ходил не только один, но и два прицепа. Выражение «трамвайный поезд» становилось вполне закономерным. В качестве первых прицепов долгое время использовали бывшие вагоны конки, окончательно упраздненной в Москве в 1912 году. Равнодушие к отечественной истории, свойственное 1920—1930-м годам, привело к тому, что ни одного коночного вагона, столь достойного музейного хранения, в Москве не сохранилось.
На задке вагона, помимо торчащего буфера, висел конец тормозного шланга, по-уличному – колбаса. Езда на буфере или на колбасе была любимым спортом московских сорванцов. Сегодня это можно делать с тем же успехом, но я давно «буферщиков» не вижу. Почему? Может быть, московские дети стали воспитаннее или за это следует очень строгое наказание? Я думал над этим. Нет, причины иные. В отличие от предыдущих поколений, современные дети привыкли к скоростям, избалованы ими. Быстрая езда стала бытом, и всё меньше детей смотрят в окна городского и междугородного транспорта. Можно было бы любоваться сменой пейзажей, но по телевизору покажут не хуже. Магия быстрой езды, захватывавшая наше поколение, потеряла свое очарование. Произошла ломка психологии миллионов людей начиная уже с детского возраста… Сейчас привлекают уже не скорости, тем более трамвайные, а только сверхскорости.
На верхушке моторного вагона был укреплен диск с номером маршрута, под ним – горизонтальная дощечка с указанием конечных пунктов. По странному капризу еще Городской думы для этого укоренилась форма прилагательных: так, трамвай линии 3, шедший от Семеновской заставы до Даниловского рынка, был снабжен дощечкой «Семеновско-Даниловская» (имелось в виду «линия»), № 24 – «Лефортовско-Хамовническая» (хотя проще было бы написать «Лефортово – Хамовники»), № 9 – «Лубянско-Останкинская». Номера (цифры) были выведены не стандартным шрифтом, а по-разному – тем самым каждый трамвай имел как бы собственную индивидуальность, и, видя номер, я словно встречал знакомого. Трамвай линии № 33 подмигивал мне верхними жирными точками своих завитушек, № 15 был прямой и строгий педант, особо миловиден круглотой своих цифр был № 23 с конечной петлей на Хохловской площади, частично дублировавший «А».
На дощечке под «А» было начертано «Бульварная»; одно время для отличия правого и левого маршрута на диске к букве «А» добавлялось «пр.» (правая) и «л.» (левая). По поводу правого маршрута пошляки острили: Аннушка – проститутка бульварная.
Одно время по бокам вагонов устанавливались транспаранты с коммерческой рекламой, затем её сменила политическая агитация. Хорошо помню транспаранты с лозунгами «Все на выборы в советы» и «Пятилетку – в четыре года», затем транспаранты исчезли вовсе.
С началом первой пятилетки население Москвы стало бурно расти, и городской транспорт превратился в «узкое место» столицы. Трамваи шли, увешанные гроздьями людей, из дверей торчал людской ком цеплявшихся друг за друга. Пассажиры обвивали хвост вагона, стояли на буферах. Переполненный московский трамвай стал одной из любимейших тем юмористов и карикатуристов.
Помню рассказ: в набитом трамвае, не разглядев друг друга, поругались парень и девушка, ехавшие на свидание друг с другом; оба вышли к условленному месту в измятой одежде, с оборванными пуговицами, а главное – насмерть разругавшиеся трамвае.
В остроумной сатирической поэме «Евгений Онегин в Москве», сочиненной известным юмористом Архангельским, были такие строки:
Еще о старом трамвае. На некоторых крупных остановках дореволюционных времен сохранились крытые павильоны. Они спасали ожидающих трамвая от дождя и зноя. Помню два таких павильона на Театральной и Страстной (ныне Пушкинской) площадях. Под павильоном на Страстной был крутой спуск в подземную общественную уборную, одну из немногих в тогдашней Москве. Уличные уборные в большом количестве появились на улицах Москвы по специальному решению Моссовета от 1936 года. До того были дворовые уборные, посему во многих дворах можно было прочитать строгую надпись: «Уборной во дворе нет».
Пока в трамвае не было пневматических дверей, то есть вплоть до послевоенных лет, он обладал одним, правда сомнительным, преимуществом: можно было вскакивать и выскакивать из вагона на ходу. Огромная экономия времени! Милиционеры штрафовали за это, но соблазн не идти от остановки до дома или от дома к далекой подчас остановке был велик. Особенно охотно пользовались этой возможностью на поворотах и подъемах, там, где трамвай замедлял ход.
Году в 1935 трамвайщики ввели такую новинку: наряду с номером маршрута головной вагон снабжался лобовыми фонариками, цвета которых также обозначали номер. Составили целую цветовую цифровую систему: красный фонарик – один, зеленый – два, синий – три, желтый – четыре. Для однозначных номеров был и нейтральный цвет – белый, таким образом, левый фонарик маршрута № 6 закрывался белым стеклом, правый – цветным. Для «буквенных» маршрутов придумывались сочетания несуществующих номеров, так, «А» выделялся бледно-лунным и красным фонариками, как если это был бы 91-й маршрут (которого не существовало), «Б» – бледно-лунным и зеленым фонариками (т. е. формально 92-й). Эти цветовые обозначения просуществовали некоторое время и после войны, хотя смысл их мне так и остался неясен – какая-то польза была лишь в том, что вечером, будучи в некотором отдалении от остановки, человек мог бежать или не бежать к ней, видя издалека огни приближающегося трамвая.
Году в 1936 или 1937 московские трамвайные вагоны, традиционно окрашенные в красный цвет, кто-то решил перекрасить в зеленый. Появилось уже немало таких необычного цвета вагонов, пока перекраску не отменили: ученые доказали, что красный цвет лучше всего видим в тумане и в сумерках. Так было написано в газетах.
С автобусом я был знаком менее, по ближним улицам он не ходил. Первые автобусы в Москве были импортные, английские, фирмы «Лейланд», коричневого цвета. Одна из линий пролегала по Мясницкой. Уродливые, с маленьким передком и высоким неуклюжим кузовом, они отчаянно гудели и испускали бурый дым. Ездить в них было неудобно: крутые ступеньки, малая вместимость, тесный салон. Помню споры взрослых: как правильно произносить – «автобу́с» или «авто́бус»? Большинство произносило автобу́с – по аналогии с «омнибус», позднее тем не менее утвердилось авто́бус. Любопытно, что словарь Ушакова 1935 года издания допускает оба ударения.
Троллейбус, появившийся на улицах Москвы в 1933 году, сразу полюбился москвичам. Первый маршрут проходил по улице Горького, я немедленно совершил бесцельную ознакомительную поездку. По сравнению с автобусом троллейбус показался просторным и комфортабельным, даже внешне – красавцем. Поездка в нем оставляла чувство приобщения к чему-то очень удобному, ультрасовременному. С прицепом троллейбус никогда не ходил, но перед войной были пущены двухэтажные троллейбусы – на верхний, тоже крытый и застекленный этаж, взбирались по лестнице сзади, обзор оттуда открывался прекрасный.
Автобус фирмы «Лейланд».
Фотография 1931 г.
Настоящим праздником для Москвы был пуск первой линии метрополитена «Сокольники – Парк культуры» с ответвлением до «Смоленской» (от «Улицы Коминтерна», ныне «Калининская»[4]) – всего-навсего 12 километров. Ход строительства, борьба с плывунами, преодоление многочисленных трудностей широко освещались прессой. Подчеркивалось, что московский метрополитен будет лучшим в мире, и я не мог дождаться, когда же наконец увижу это диво. Профессия метростроевец тогда считалась профессией героической; когда метростроевцы в своих касках и замазанных глиной робах появлялись на улицах, толпа их приветствовала как людей подвига.
До официального открытия линии совершались пробные поездки уже и с пассажирами, месткомы выдавали на них специальные пропуска.
Троллейбус на Первой Мещанской ул. (ныне просп. Мира).
Фотография 1937 г.
Съездив на метро, отец и мне раздобыл такой пропуск, я с трепетом вошел в вестибюль станции «Кировская»[5]. Жаль, что такой исторический документ, как пропуск, был отнят на контроле. Кругом я увидел множество таких же счастливцев. С волнением, мешающим всё спокойно воспринимать, я спустился по длинному эскалатору в подземный вестибюль, вошел в мягко подкативший голубой поезд. Сесть на диван не удалось: вагон был забит. Нечего и говорить, что поездка была чисто аттракционная. Многие выходили на каждой станции, щупали облицовку. Еще сильно пахло штукатуркой и белилами, кое-что доделывалось. Однако восторгам не было предела: подумать только, на огромной глубине сооружены роскошные дворцы, доступные каждому, дворцы, подобных которым не найдешь и на поверхности земли! Особенно восхищали две технические новинки: эскалаторы и пневматические двери. Вся Москва спорила, какая станция самая красивая. Предпочтение отдавалось двум: «Комсомольской» (радиальной) и «Дворцу Советов» (ныне «Кропоткинская»).
Придя на следующий день в школу, гордый и красный, я целую переменку рассказывал одноклассникам о своих впечатлениях. Впрочем, через несколько дней моя монополия кончилась: метро открыло свои двери для всех.
Любопытны рассуждения и предубеждения, связанные с московским метро (некоторые говорили «метро») первых дней его существования. С понятием подземелья от веку связывалось представление о потёмках – многие до посещения метро думали, что это полутемная пещера. Такое можно прочитать даже в стихотворении Маяковского о будущем метрополитене (сам он до открытия не дожил), где он писал о метро как о месте раздолья для жулья (темно!). Иные опасались, что многометровые своды не выдержат нагрузки и где-нибудь когда-нибудь обрушатся на людей. Очень смущали подтеки на стенах – действие могучих подземных вод. Какую-то женщину отговаривали идти в метро работать кассиршей – дескать, пойдет и не вернется, а у нее дети. Брат моей бабушки – сердечник – так и не дерзнул проехаться в метро, опасаясь спертого воздуха и непривычного атмосферного давления. Люди боялись ступить на эскалатор, а в его конце сойти с него – вдруг не успеешь сделать шаг и поглотит бездна. Страшились пневматических дверей, которые будто бы могли больно стукнуть створами по замешкавшемуся пассажиру или провезти его по тоннелю с наполовину высунутым туловищем или застрявшей ногой.
Еще не так давно пресса писала о чрезмерной роскоши подземных дворцов московского метро. Это скорее относится к послевоенным станциям. Сегодня первые станции уже не кажутся роскошными и чрезмерно богатыми. Мрамор давно уже перестал быть привилегией царских дворцов. Такие станции, как Сокольники, представляются довольно тесными, примитивными, если не сказать убогими. Но первое время все станции напоминали пышные терема.
Хозяином вагона была кондукторша (мужчины-кондуктора были редки) – обычно полная, пожилая женщина с громким голосом. Она продавала билеты – рядом с денежной сумкой на плече её висели три билетные катушки. Почему три? Потому что до 1930 или 1931 года плата за проезд в трамвае была не единой, а в зависимости от расстояния, исчислявшегося «станциями». Станциями назывались не перегоны между соседними остановками, а несколько таких перегонов – вроде нынешних зон на пригородных поездах. Длина станций была разной и для меня не совсем вразумительной. Итак, билеты были трех родов: 8, 11 и 14 копеек. Продавались билеты и на «полторы станции». Незнающим кондукторша определяла стоимость билета по названной пассажиром остановке. Добрые кондукторши помогали приезжим советами, усаживали инвалидов и детей, называли ближайшие остановки, а иногда пускались в разные сторонние рассуждения и воспоминания. В 1957 году, когда кондукторов стали заменять билетными кассами, со мной разговорилась кондукторша, работающая на линии «А» с самого её основания, то есть с 1911 года. Вот был кладезь воспоминаний! Злые кондукторши, которых с годами почему-то становилось больше, чем добрых, всё время «воспитывали» пассажиров или злобно огрызались. Зато они очень ловко ссаживали пьяных.
Пневматические двери появились в трамваях только после войны. До того отправление трамвая происходило так: кондукторша, стоявшая в заднем конце вагона, справа, убедившись, что все сели, дергала за веревку, конец которой соединялся с рычагом простого механического звонка, находившегося над головой у вагоновожатого. Да, именно «вагоновожатого»; теперь его уже давно переименовали в «водителя трамвая». На тонкое «динь» кондукторского звоночка, вожатый отвечал гулким «бом-бом» своего ножного звонка: дескать, понял, отправляюсь. Если вагон имел прицеп, кондуктор прицепа звонил кондуктору моторного вагона, а уже тот вожатому.
Во время езды вожатый усердно пользовался своим «бом-бом»: уличная дисциплина тогда была слабая, многие приезжие, особенно из деревни, не учитывали опасностей уличного движения.
Фотография 1929 г.
Многие вместо «трамвай» произносили «трынвай». Всякие наезды и аварии происходили чаще, чем сейчас. Во всяком случае, я, по малолетству ездивший в трамвае нечасто, видел их немало. Обычными были и пробки, заторы рельсового транспорта. После того как, съезжая с Рождественской горы, вагоны с непрочными тормозами налетали на впереди идущие, на гребне горы устроили установку со специальной сигнализацией: только после сигнала, что передний трамвай вышел на Трубную площадь, пускался в ход ожидающий. Но и это не спасало от аварий. Проблему решили просто: сняли эту линию вовсе – убыль, до сих пор ощущаемая москвичами.
Летом площадки были открытые, проветриваемые. Левые дверные проемы наглухо закрывались решетчатыми загородками метровой высоты. Зимой устанавливались сплошные двери, но неотапливаемый вагон в морозы превращался в передвижной холодильник, ехать в котором, даже при обилии пассажиров, было очень зябко.
Особенно тяжела была работа вагоновожатого, сидевшего на высоком табурете с круглым сидением. Его рабочее место не сразу догадались отгородить от салона. Хотя одет он был и тепло: в ватник, тулуп и высокие валенки, – постоянно открываемая передняя дверь уравнивала температуру с уличной. Автоматические стрелки вводились медленно, на перекрестках дежурили постовые стрелочники – бесформенные фигуры, облаченные в теплое тряпье. Но иногда стрелочник отсутствовал, и вожатому самому приходилось вылезать из вагона и собственным ломиком переводить замерзшую стрелку.
Прицепные вагоны, редкие в 1920-х годах, в 1930-х стали обычными, при этом ходил не только один, но и два прицепа. Выражение «трамвайный поезд» становилось вполне закономерным. В качестве первых прицепов долгое время использовали бывшие вагоны конки, окончательно упраздненной в Москве в 1912 году. Равнодушие к отечественной истории, свойственное 1920—1930-м годам, привело к тому, что ни одного коночного вагона, столь достойного музейного хранения, в Москве не сохранилось.
На задке вагона, помимо торчащего буфера, висел конец тормозного шланга, по-уличному – колбаса. Езда на буфере или на колбасе была любимым спортом московских сорванцов. Сегодня это можно делать с тем же успехом, но я давно «буферщиков» не вижу. Почему? Может быть, московские дети стали воспитаннее или за это следует очень строгое наказание? Я думал над этим. Нет, причины иные. В отличие от предыдущих поколений, современные дети привыкли к скоростям, избалованы ими. Быстрая езда стала бытом, и всё меньше детей смотрят в окна городского и междугородного транспорта. Можно было бы любоваться сменой пейзажей, но по телевизору покажут не хуже. Магия быстрой езды, захватывавшая наше поколение, потеряла свое очарование. Произошла ломка психологии миллионов людей начиная уже с детского возраста… Сейчас привлекают уже не скорости, тем более трамвайные, а только сверхскорости.
На верхушке моторного вагона был укреплен диск с номером маршрута, под ним – горизонтальная дощечка с указанием конечных пунктов. По странному капризу еще Городской думы для этого укоренилась форма прилагательных: так, трамвай линии 3, шедший от Семеновской заставы до Даниловского рынка, был снабжен дощечкой «Семеновско-Даниловская» (имелось в виду «линия»), № 24 – «Лефортовско-Хамовническая» (хотя проще было бы написать «Лефортово – Хамовники»), № 9 – «Лубянско-Останкинская». Номера (цифры) были выведены не стандартным шрифтом, а по-разному – тем самым каждый трамвай имел как бы собственную индивидуальность, и, видя номер, я словно встречал знакомого. Трамвай линии № 33 подмигивал мне верхними жирными точками своих завитушек, № 15 был прямой и строгий педант, особо миловиден круглотой своих цифр был № 23 с конечной петлей на Хохловской площади, частично дублировавший «А».
На дощечке под «А» было начертано «Бульварная»; одно время для отличия правого и левого маршрута на диске к букве «А» добавлялось «пр.» (правая) и «л.» (левая). По поводу правого маршрута пошляки острили: Аннушка – проститутка бульварная.
Одно время по бокам вагонов устанавливались транспаранты с коммерческой рекламой, затем её сменила политическая агитация. Хорошо помню транспаранты с лозунгами «Все на выборы в советы» и «Пятилетку – в четыре года», затем транспаранты исчезли вовсе.
С началом первой пятилетки население Москвы стало бурно расти, и городской транспорт превратился в «узкое место» столицы. Трамваи шли, увешанные гроздьями людей, из дверей торчал людской ком цеплявшихся друг за друга. Пассажиры обвивали хвост вагона, стояли на буферах. Переполненный московский трамвай стал одной из любимейших тем юмористов и карикатуристов.
Помню рассказ: в набитом трамвае, не разглядев друг друга, поругались парень и девушка, ехавшие на свидание друг с другом; оба вышли к условленному месту в измятой одежде, с оборванными пуговицами, а главное – насмерть разругавшиеся трамвае.
В остроумной сатирической поэме «Евгений Онегин в Москве», сочиненной известным юмористом Архангельским, были такие строки:
Трамвайной проблеме посвятили острый фельетон «Любимый трамвай» Ильф и Петров. Он был напечатан в «Известиях» и стал сенсацией. Всё это привело к решению строить в Москве метрополитен. Без него разросшаяся и многолюдная Москва была бы совершенно парализована.
Вцепившись в трам, подобно кошке,
Висит Татьяна на подножке,
Онегин сзади, сам не свой,
Уперся в спину головой.
Еще о старом трамвае. На некоторых крупных остановках дореволюционных времен сохранились крытые павильоны. Они спасали ожидающих трамвая от дождя и зноя. Помню два таких павильона на Театральной и Страстной (ныне Пушкинской) площадях. Под павильоном на Страстной был крутой спуск в подземную общественную уборную, одну из немногих в тогдашней Москве. Уличные уборные в большом количестве появились на улицах Москвы по специальному решению Моссовета от 1936 года. До того были дворовые уборные, посему во многих дворах можно было прочитать строгую надпись: «Уборной во дворе нет».
Пока в трамвае не было пневматических дверей, то есть вплоть до послевоенных лет, он обладал одним, правда сомнительным, преимуществом: можно было вскакивать и выскакивать из вагона на ходу. Огромная экономия времени! Милиционеры штрафовали за это, но соблазн не идти от остановки до дома или от дома к далекой подчас остановке был велик. Особенно охотно пользовались этой возможностью на поворотах и подъемах, там, где трамвай замедлял ход.
Году в 1935 трамвайщики ввели такую новинку: наряду с номером маршрута головной вагон снабжался лобовыми фонариками, цвета которых также обозначали номер. Составили целую цветовую цифровую систему: красный фонарик – один, зеленый – два, синий – три, желтый – четыре. Для однозначных номеров был и нейтральный цвет – белый, таким образом, левый фонарик маршрута № 6 закрывался белым стеклом, правый – цветным. Для «буквенных» маршрутов придумывались сочетания несуществующих номеров, так, «А» выделялся бледно-лунным и красным фонариками, как если это был бы 91-й маршрут (которого не существовало), «Б» – бледно-лунным и зеленым фонариками (т. е. формально 92-й). Эти цветовые обозначения просуществовали некоторое время и после войны, хотя смысл их мне так и остался неясен – какая-то польза была лишь в том, что вечером, будучи в некотором отдалении от остановки, человек мог бежать или не бежать к ней, видя издалека огни приближающегося трамвая.
Году в 1936 или 1937 московские трамвайные вагоны, традиционно окрашенные в красный цвет, кто-то решил перекрасить в зеленый. Появилось уже немало таких необычного цвета вагонов, пока перекраску не отменили: ученые доказали, что красный цвет лучше всего видим в тумане и в сумерках. Так было написано в газетах.
С автобусом я был знаком менее, по ближним улицам он не ходил. Первые автобусы в Москве были импортные, английские, фирмы «Лейланд», коричневого цвета. Одна из линий пролегала по Мясницкой. Уродливые, с маленьким передком и высоким неуклюжим кузовом, они отчаянно гудели и испускали бурый дым. Ездить в них было неудобно: крутые ступеньки, малая вместимость, тесный салон. Помню споры взрослых: как правильно произносить – «автобу́с» или «авто́бус»? Большинство произносило автобу́с – по аналогии с «омнибус», позднее тем не менее утвердилось авто́бус. Любопытно, что словарь Ушакова 1935 года издания допускает оба ударения.
Троллейбус, появившийся на улицах Москвы в 1933 году, сразу полюбился москвичам. Первый маршрут проходил по улице Горького, я немедленно совершил бесцельную ознакомительную поездку. По сравнению с автобусом троллейбус показался просторным и комфортабельным, даже внешне – красавцем. Поездка в нем оставляла чувство приобщения к чему-то очень удобному, ультрасовременному. С прицепом троллейбус никогда не ходил, но перед войной были пущены двухэтажные троллейбусы – на верхний, тоже крытый и застекленный этаж, взбирались по лестнице сзади, обзор оттуда открывался прекрасный.
Фотография 1931 г.
Настоящим праздником для Москвы был пуск первой линии метрополитена «Сокольники – Парк культуры» с ответвлением до «Смоленской» (от «Улицы Коминтерна», ныне «Калининская»[4]) – всего-навсего 12 километров. Ход строительства, борьба с плывунами, преодоление многочисленных трудностей широко освещались прессой. Подчеркивалось, что московский метрополитен будет лучшим в мире, и я не мог дождаться, когда же наконец увижу это диво. Профессия метростроевец тогда считалась профессией героической; когда метростроевцы в своих касках и замазанных глиной робах появлялись на улицах, толпа их приветствовала как людей подвига.
До официального открытия линии совершались пробные поездки уже и с пассажирами, месткомы выдавали на них специальные пропуска.
Фотография 1937 г.
Съездив на метро, отец и мне раздобыл такой пропуск, я с трепетом вошел в вестибюль станции «Кировская»[5]. Жаль, что такой исторический документ, как пропуск, был отнят на контроле. Кругом я увидел множество таких же счастливцев. С волнением, мешающим всё спокойно воспринимать, я спустился по длинному эскалатору в подземный вестибюль, вошел в мягко подкативший голубой поезд. Сесть на диван не удалось: вагон был забит. Нечего и говорить, что поездка была чисто аттракционная. Многие выходили на каждой станции, щупали облицовку. Еще сильно пахло штукатуркой и белилами, кое-что доделывалось. Однако восторгам не было предела: подумать только, на огромной глубине сооружены роскошные дворцы, доступные каждому, дворцы, подобных которым не найдешь и на поверхности земли! Особенно восхищали две технические новинки: эскалаторы и пневматические двери. Вся Москва спорила, какая станция самая красивая. Предпочтение отдавалось двум: «Комсомольской» (радиальной) и «Дворцу Советов» (ныне «Кропоткинская»).
Придя на следующий день в школу, гордый и красный, я целую переменку рассказывал одноклассникам о своих впечатлениях. Впрочем, через несколько дней моя монополия кончилась: метро открыло свои двери для всех.
Любопытны рассуждения и предубеждения, связанные с московским метро (некоторые говорили «метро») первых дней его существования. С понятием подземелья от веку связывалось представление о потёмках – многие до посещения метро думали, что это полутемная пещера. Такое можно прочитать даже в стихотворении Маяковского о будущем метрополитене (сам он до открытия не дожил), где он писал о метро как о месте раздолья для жулья (темно!). Иные опасались, что многометровые своды не выдержат нагрузки и где-нибудь когда-нибудь обрушатся на людей. Очень смущали подтеки на стенах – действие могучих подземных вод. Какую-то женщину отговаривали идти в метро работать кассиршей – дескать, пойдет и не вернется, а у нее дети. Брат моей бабушки – сердечник – так и не дерзнул проехаться в метро, опасаясь спертого воздуха и непривычного атмосферного давления. Люди боялись ступить на эскалатор, а в его конце сойти с него – вдруг не успеешь сделать шаг и поглотит бездна. Страшились пневматических дверей, которые будто бы могли больно стукнуть створами по замешкавшемуся пассажиру или провезти его по тоннелю с наполовину высунутым туловищем или застрявшей ногой.
Еще не так давно пресса писала о чрезмерной роскоши подземных дворцов московского метро. Это скорее относится к послевоенным станциям. Сегодня первые станции уже не кажутся роскошными и чрезмерно богатыми. Мрамор давно уже перестал быть привилегией царских дворцов. Такие станции, как Сокольники, представляются довольно тесными, примитивными, если не сказать убогими. Но первое время все станции напоминали пышные терема.
Конец бесплатного ознакомительного фрагмента