Страница:
Было решено удалить верхнюю часть большого камня с помощью взрывов, разгрузить корабль, по возможности заделать пробоины, откачать воду и, используя понтоны, стащить броненосец с мели.
Затянувшаяся до ледостава борьба с камнями при неудаче попыток сдвинуть броненосец с места буксирами 27 декабря привела морского министра к решению отложить снятие его с мели до весны будущего года. Ф. И. Амосов с «Полтавой» и большинством экипажа аварийного корабля отозвали в Кронштадт. Для обеспечения работ были оставлены 36 матросов во главе с боцманом И. Сафоновым. Опасности разрушения «Апраксина» нагромождением льдов удалось избежать с помощью «Ермака» и укреплением ледяных полей вокруг броненосца.
К началу апреля 1900 г. в условиях сравнительно суровой зимы удалось расправиться с камнями, временно заделать часть пробоин и разгрузить броненосец примерно на 500 т. 8 апреля «Ермак» предпринял неудачную попытку стащить корабль. Через три дня попытку повторили, затопив кормовые отделения «Апраксина» и помогая «Ермаку» паровыми и береговыми ручными шпилями. Броненосец наконец тронулся с места и к вечеру с введенными в действие собственными машинами отошел на 12 м назад от каменной гряды.
13 апреля по проложенному «Ермаком» каналу он перешел в гавань у Гогланда, а 22 апреля благополучно ошвартовался в Аспэ, у Котки. В корпусе броненосца оставалось до 300 т воды, которую непрерывно откачивали насосами. 6 мая «Генерал-адмирал Апраксин» в сопровождении крейсера «Азия» и двух спасательных судов прибыл в Кронштадт, где вскоре был поставлен на ремонт в док. Ремонт поврежденного броненосца, оконченный в 1901 г., обошелся казне более чем в 175 тыс. руб., не считая стоимости спасательных работ.
Крейсер «Богатырь» во время Русско-японской войны 1904–1905 гг. входил во Владивостокский отряд крейсеров. Утром 2 мая 1904 г. командир отряда контр-адмирал К. П. Иессен вышел на «Богатыре» (капитан 1-го ранга А. Ф. Стемман) для того, чтобы лично ознакомиться с условиями морской обороны Посьетского района. С утра стоял настолько густой туман, что крейсер проходя через боны, чуть не попал на один из них. В проливе Босфор Восточный пришлось из-за тумана стать на якорь, и было даже решено возвратиться на рейд, если туман не разойдется к 10 часам. Но начало рассеиваться, и несмотря на протесты командира крейсера, адмирал решил идти дальше. После выхода в Амурский залив видимость значительно улучшилась, стали ясно видны отдельные острова, и горизонт очистился.
Проложив курс на остров Сибирякова, корабль направился в море, идя посередине Амурского залива с 15-узловой скоростью. Однако туман снова сгустился. Пришлось снова уменьшить ход до 10 узлов, несмотря на протесты командира, который считал, что ход надо уменьшить до 7 узлов.
Время подошло к 11.30. По традиции царского флота в воскресные дни (2 мая было воскресенье) адмирал и командир корабля обедали в общей офицерской кают-кампании. Они спустились с мостика в кают-кампанию. На мостике остались старший штурман и вахтенный начальник.
Туман тем временем сгустился. Крейсер продолжал идти с 10-узловой скоростью по счислению. Имея приказание К. П. Иессена изменить курс влево, не доходя на 3 мили до острова Антипенко, старший штурман в расчетное время (12.30) спустился в кают-кампанию, чтобы испросить разрешение на начало поворота. Получив соответствующее приказание, он только лишь успел добежать до мостика и начать поворот влево, как перед носом корабля из тумана выросли высокие обрывы скалистого берега. Был дан «полный назад», но это уже не могло предотвратить катастрофу – крейсер, ударившись тараном о камни, всей своей носовой частью сел на прибрежные скалы. В момент удара туман был настолько густ, что с половины длины крейсера береговые, находившиеся вплотную у носа утесы вырисовывались сквозь туман в виде силуэта. В первый момент на крейсере считали, что это не мыс Брюса, а остров Антипенко. После посадки туман значительно поредел, а затем почти полностью рассеялся.
Крейсер плотно сидел на камнях, поднявшись носом почти на 2 метра. Разломленный по стыку форштевень был резко свернут влево и открыл зияющую пробоину в таранное отделение. Носовые отсеки начали заполняться водой, но плотно сидевшему крейсеру не угрожала пока непосредственная опасность гибели.
Однако и попытки сойти с камней задним ходом не увенчались успехом. Начали перегрузку угля из носовых угольных ям в корму.
К месту аварии «Богатыря» подошли крейсер «Россия» и ледокол «Надежный». Утром 16 мая ветер от зюйд-вестовых румбов, от которых крейсер не был прикрыт островами, начал постепенно свежеть и развел волну. Несмотря на усиливающийся ветер, весь день ледокол «Надежный» делал попытки стащить крейсер с камней. Но они были бесполезны, «Богатырь» продолжал стоять на месте. Крейсер «Россия» не пытался стащить аварийный корабль, так как под вечер еще более засвежело. В 20 часов ветер дул с силой 7–8 баллов, а к 23 часам превратился в жестокий 10-балльный шторм.
Стоя лагом к ветру, «Богатырь» при каждом размахе получал разрушительные удары о подводные камни. Один за другим от новых и новых повреждений корпуса заполнялись водонепроницаемые отсеки. Положение становилось критическим.
При помощи единственной, спущенной с подветренного борта шлюпки – гребного катера (остальные шлюпки спустить было нельзя вследствие шторма и размахов качки, достигавших 22°) начали своз с корабля экипажа. Всю ночь перевозили команду на берег, используя относительное затишье, образовавшееся с подветренного правого борта крейсера и защищенное непосредственно тянувшимся от носа и далее к юго-западу утесистым мысом Брюса. В 6 часов утра крейсер последними покинули командир и командующий отрядом. Крейсер остался безлюдным, продолжая испытывать жестокие удары корпуса о камни.
К полудню 17 мая стало стихать. На следующий день на аварийный корабль возвратилась часть экипажа. К этому времени четыре (из девяти) водонепроницаемых отсека крейсера были полны водой и корабль ветром и волнами несколько развернуло на камнях носом влево. Нос, сначала поднятый на два метра вверх, с части камней уже соскочил. Ощутительный дифферент на корму сменился приблизительно таким же, но на нос. При опускании носовой части в подводные пробоины проникли вершины подводных скал. Они прочно удерживали корабль от стаскивания при последующих попытках буксировки.
Было ясно, что самый новый и самый быстроходный крейсер Владивостокского отряда выведен из строя надолго, если не навсегда. «Богатырь» усиленно разгружали, снимали с него носовую артиллерию, якорные цепи, уголь и все прочее, что могло облегчить крейсер. 5 июня крейсер был снят с камней и отбуксирован во Владивосток, где встал в док. Ремонт корабля продолжался до конца войны. Авария «Богатыря» привела к значительному удлинению и без того затянувшегося периода бездействия Владивостокского отряда.
Броненосный крейсер «Громобой» БФ также входил в состав Владивостокского отряда крейсеров. 13 октября 1904 г. крейсер (капитан 2-го ранга А. П. Угрюмов) вышел с батальоном войск на борту из Владивостока в залив Посьет. Следуя 15-узловым ходом ко входу на рейд Паллада, «Громобой» налетел на не огражденную во время войны вехами, единственную в заливе Посьета подводную банку Клыкова. Совсем незадолго до аварии крейсер, к счастью уменьшил ход, однако скорость все-таки была значительной, и удар левой скулой подводной части о подводные камни был очень силен. Прочертив себе днище приблизительно на протяжении трети длины корпуса, «Громобой» круто повернул вследствие удара влево и, проскочив через банку, еще продолжал, несмотря на застопоренные машины, довольно быстро двигаться вперед. Как впоследствии оказалось, на протяжении около 50 шпангоутов (а общее число их – 131) было сильно прогнуто наружное днище. Местами обнаружилась течь, выгнуто внутреннее дно. Спасла, по-видимому, деревянная обшивка подводной части, которой в то время снабжались большие крейсера, сыгравшая роль амортизатора. Подвести пластырь не удалось из-за слишком большого протяжения поврежденной части, однако крейсер благополучно возвратился во Владивосток. Так как сухой док был занят крейсером «Богатырь», пришлось его вывести, удерживая на плаву понтонами, а в док ввести «Громобой». Ремонт его завершился 9 февраля 1905 г.
Миноносец «Внимательный» БФ (лейтенант М. В. Стеценко). Участвовал в Русско-японской войне 1904–1905 гг. в составе 1-й Тихоокеанской эскадры. 13 мая 1904 г. в 23.00 во главе 1-го отряда миноносцев под брейд-вымпелом капитана 2-го ранга Е. П. Елисеева вышел из Голубиной бухты с задачей обогнуть Квантунский полуостров и осмотреть остров Мурчисон, где, по предположению командования, укрывались японские канонерки. В 1.10 14 мая миноносцы приблизились к острову Мурчисон. Отряд шел 12-узловым ходом, когда с «Внимательного» прямо по курсу увидели буруны. Была дана команда: «Полный назад!» Но корабль налетел на камни и накренился на правый борт. Как потом выяснилось, миноносец наскочил на рифы, не обозначенные на карте. Остальные три миноносцы отряда успели остановиться. «Внимательный» сидел на мели настолько прочно, что снять его не удалось ни своими силами, ни буксировкой миноносцем «Властный». Не принесла результатов и разгрузка носовой части с одновременным затоплением отсека в корме. Примерно в 3 часа на горизонте был замечен свет прожектора. Начальник отряда счел, что дальше держать все остальные миноносцы в этом месте становилось опасно. Тем более что под ударами волн крен на правый борт у «Внимательного» достиг 40°, шансов спасти корабль становилось все меньше. Поэтому в 3.15 Е. П. Елисеев отдал приказ оставить судно, предварительно выбросив из пушек замки, выведя из строя торпеды и спустив из котлов воду. После этого начальник отряда и экипаж аварийного миноносца перешли на «Властный». Поворачивая на обратный курс, Е. П. Елисеев приказал командиру «Выносливого» торпедировать брошенный корабль. После попадания двух торпед от несчастного судна, по словам офицеров «Выносливого», «не осталось никакого следа». В 8.00 отряд вернулся в Порт-Артур.
Миноносец «Бурный» БФ (лейтенант Н. Тырков). Участвовал в Русско-японской войне 1904–1905 гг. в составе 1-й Тихоокеанской эскадры. 28 июля 1904 г. в составе 2-го отделения миноносцев сопровождал эскадру, вышедшую из Порт-Артура для прорыва во Владивосток. При возвращении в Порт-Артур после боя с японским флотом в Желтом море, отстав в темноте от эскадры и своих миноносцев, ночью 29 июля оказался вблизи берегов Шантунга. Попав в полосу тумана, выскочил на камни в бухте около Шантунгского маяка. После тщетных попыток сняться с камней «Бурный» был взорван своим экипажем. Экипаж миноносца 12 августа пешком пришел в Вейха-вей, где был интернирован.
Легкий крейсер «Изумруд» БФ (капитан 2-го ранга барон В. Н. Ферзен). В составе 2-й Тихоокеанской эскадры совершил переход с Балтики на Дальний Восток и участвовал в Цусимском сражении 14–15 мая 1905 г. В соответствии с приказом командующего эскадрой «Изумруду» отводилась роль репетичного корабля при втором флагмане – броненосце «Ослябя». В ходе сражения он спасал людей с тонущих броненосцев, обстреливал японские крейсера. Вечером 14 мая «Изумруд» примкнул к отряду контр-адмирала Н. И. Небогатова. Утром 15 мая отряд был окружен японским кораблями с трех сторон. Во избежание дальнейшего кровопролития Н. И. Небогатов в 10.30 приказал поднять сигнал о сдаче. Разобрав сигнал, В. Н. Ферзен приказал идти на прорыв. Крейсер полным ходом устремился в пространство между японскими отрядами. В случае неудачи командир решил выбросить корабль на японский берег и взорвать его. Бросившиеся в погоню японские крейсера начали отставать и в 14.00 пропали за горизонтом. В течение трех часов «Изумруд» шел полным, 24-узловым ходом, затем снизил скорость до 20 узлов. В 18.00 легли на курс, ведущий в точку, равноудаленную от Владивостока и бухты Владимира, в 50 милях от побережья и там уже собирались решать, куда направиться. Ход снизили для экономии угля. И все равно угля на полный ход, необходимый для боя, не хватало. В топку было отправлено все дерево, кроме мачт и шлюпок. В. Н Ферзен, ожидая встретить японские крейсера у Владивостока, куда они, двигаясь напрямую, могли прибыть раньше «Изумруда», решил идти в бухту Владимира, занять выгодную позицию для обороны и вызвать помощь из Владивостока. К бухте Владимира крейсер подошел ночью 17 мая, недостаток угля не позволял переждать темное время суток в море. Предполагая и здесь встретить противника, командир дал команду приготовиться к бою. Благополучно миновав входные мысы и бросая лоты с обоих бортов, «Изумруд» на скорости 4 узла двинулся в середину трехкабельтового прохода, ведущего в южную часть бухты. В темноте подошли слишком близко к мысу Орехова и наскочили на отходящий от него риф. Последовал резкий толчок, корабль заскрежетал днищем по камням и сразу остановился, накренившись на правый борт на 40°. Сели в полную воду с началом отлива. На шлюпке завезли за корму стоп-анкер. Дали самый полный ход всеми машинами, помогая тягой якоря. Но вода убывала, остановили машины, чтобы не тратить уголь. произведенные обмеры показали, что судно сидит на очень отлогой мели на ⅔ длины корпуса. Угля оставалось 8—10 т. К следующей полной воде свезли на берег провизию, спустили все шлюпки и на них высадили часть команды, других мер к уменьшению осадки не предпринималось. Не был выгружен боезапас, не выпускалась вода из котлов. Не удалась и вторая попытка сняться с мели. Корабль плотно сидел на рифе, к тому же приемные кингстоны помп холодильников забило песком, да и уголь был на исходе.
Положение корабля не было безнадежным. Механизмы и вооружение не пострадали, корпус повреждений не получил, вода внутрь корабля не поступала. Но командир «Изумруда» В. Н. Ферзен, решительно действовавший во время боя и прорыва, растерялся. Сняться своими силами не было возможности, помощи из Владивостока не было. В случае атаки неприятеля, в корму (по входу в бухту) могли стрелять только два орудия. Ожидая приближения японских крейсеров, он принял решение не отдавать корабль врагу. «Изумруд» был взорван, а команда отправилась по суше во Владивосток. Так закончилась краткая боевая биография крейсера 2-го ранга «Изумруд». Корабль, получивший в сражении всего несколько осколочных попаданий, которыми были ранены семь матросов был уничтожен в результате страха перед вездесущими японцами.
2 сентября 1905 г. «Изумруд» исключен из списков судов БФ.
В августе 1907 г. произошло чрезвычайное происшествие – на камни наскочила императорская яхта «Штандарт». Каждый год император с семьей проводил некоторое время в плаваниях в финских шхерах. Летом 1907 г. Николай II с семьей и свитой находился на яхте «Штандарт», которой командовал флигель-адъютант капитан 1-го ранга И. И. Чагин. На корабле находились флаг-капитан контр-адмирал К. Д. Нилов флагманский штурман подполковник И. И. Конюшков и лоцман Иоганн Блуквист, 35 лет водивший корабли в этом районе (западнее Гангута).
Днем 29 августа «Штандарт» обогнул остров Меден и взял курс по прямому фарватеру чуть западнее острова Граншер. Впереди «Штандарта» шли эсминцы «Украйна» и «Выносливый», сзади – посыльное судно «Азия» и яхта «Элекен». Еще дальше тем же курсом – яхта «Александрия» и суда морской охраны «Дозорный» и «Разведчик».
Лоцман вел яхту, руководствуясь знанием фарватера и не обращая внимания на карту, командир и другие лица, ответственные за плавание не вмешивались в управление. Внезапно на траверзе острова Граншер в полукабельтове от него, находившиеся на яхте почувствовали мягкий толчок в носовой части, потом в средней части корпуса под мостиком, а затем, покачавшись в обе стороны, «Штандарт» резко остановился с креном 15˚ на правый борт. Пробили водяную тревогу, в командование кораблем вступил до этого безучастный И. И. Чагин. Обмер показал, что «Штандарт» сел на узкий камень на глубине 5,5 м, не обозначенный на карте, и яхта напоролась на него на 14-узловом ходу. Выяснились повреждения – треснул форштевень, яхта получила две пробоины в днище, были частично затоплены две носовые кочегарки и принято 1000–1200 т воды. Царские помещения не пострадали. Эсминцы, шедшие впереди, повернули и ошвартовались к яхте.
Царская семья перешла на яхту «Александрия», а из Копенгагена вызвали яхту «Полярная Звезда», на которой совершала плавание вдовствующая императрица Мария Федоровна. 14 сентября все семейство продолжило плавание в шхерах.
Тем временем ревельское акционерное русско-балтийское спасательное общество провело работы по снятию «Штандарта» с камня. Яхту разгрузили, при участии 20 водолазов подвели пластыри под пробоины и откачали воду. При помощи ледокола № 1 и нескольких пароходов «Штандарт» был стащен с камня, и 6 сентября его повели в Кронштадт на ремонт. Ремонт завершили через два месяца.
Бронепалубный крейсер «Олег» БФ (капитан 1-го ранга А. К. Гирс). Летом 1908 г. крейсер в составе Практического отряда выполнял стрельбы в районе Биорке. В сентябре отряд готовился отправиться в заграничное плавание. «Олег» отделился от отряда и зашел в Кронштадт для пополнения запаса воды. Затем крейсер вышел в Либаву для соединения с отрядом.
Следуя по счислению в условиях плохой видимости, крейсер потерял место (корабль оказался в 7,5 мили восточнее предполагаемого места). Попытка определиться по глубинам не удалась, и 27 сентября в 8.30 на скорости 13 узлов крейсер сел на мель. Дали полный ход назад, но «Олег» не сдвинулся с места. Произведенный обмер вокруг был неутешительным: в носу глубина составила всего 15 футов (4,6 м) – и это при осадке корабля в 22,5 фута (6,9 м). Оказалось, что корабль сел на мель у Павловской гавани, приняв огонь лесопилки за маяк Стейнорт. Для облегчения носа перегрузили часть снарядов в корму, вытравили правый якорный канат до жвака-галса, завезли стоп-анкер на 10-дюймовом перлине. Выбрали перлинь кормовым электрошпилем и дали полный назад. Но все это не принесло результата. Убедившись в невозможности сняться с мели самостоятельно, дали знать в Либаву.
Утром к месту аварии вышел крейсер «Богатырь» с начальником отряда, начали собираться спасательные суда. С «Олега» для уменьшения осадки выбросили за борт часть угля. С кормы завели буксиры на ледоколы № 1 и № 2, пароходы «Нептун», «Владимир» и «Либава». Крейсер дал средний ход назад своими машинами и плавно сошел с мели, но только для того, чтобы сесть на камни всем корпусом. Поднявшееся волнение стало бить крейсер о грунт. Завели буксир с носа, но, несмотря на отданный якорь и буксировку, волны продолжали гнать крейсер на берег, и 30 октября «Олег» снесло на 17-футовые (5,18 м) глубины. Камни пропороли обшивку с правого борта, вода проникла в два котельных отделения и другие отсеки. Водолаз осмотрел подводную часть и доложил, что корабль сидел всем корпусом, винты вырыли котлованы, лопасти правого оказались обломанными на четверть.
Начали перегружать снаряды и патроны на баржу, а на подошедший транспорт «Анадырь» – вещи экипажа и часть провизии. К месту аварии прибыл ледокол «Ермак».
Трудность положения заключалась в том, что корабль снесло бортом и малые глубины находились перед носом. Был разработан новый план. В носовые клюзы завели три перлиня и передали их на «Владимир», «Могучий» и «Ермак», они должны были тянуть «Олег» под разными углами, чтобы развернуть его в правую сторону. Первая попытка была предпринята 2 октября, при этом крейсер подрабатывал левой машиной на малом ходу. «Олег» накренился на 6˚, но с места не сдвинулся.
На следующий день прибыл пароход «Метеор». Часть судов поставили у борта «Олега» для размыва грунта (мелкий песок). К середине дня удалось сдвинуть корабль с места и развернуть вправо на 10˚, при этом лопнул 9-дюймовый (229 мм) стальной перлинь, поданный на «Ермак» из правого клюза.
Продолжили разгрузку и завели новые перлини на «Ермак» и «Владимир». К тому моменту вокруг «Олега» собралось больше десятка судов различных ведомств. Наконец вечером 4 октября с помощью буксиров и собственных машин крейсер сошел на глубокую воду и после осмотра подводной части водолазами под проводкой буксиров «Владимир», «Метеор» и «Форвардс» своим ходом направился в Либаву, до которой было всего 20 миль. 6 октября крейсер «Олег» ввели в док. Ремонт подводной части корабля продолжался до 3 декабря.
16 сентября 1911 г. эскадра Черноморского флота вышла из Севастополя в заграничное плавание. В нем участвовали: «Пантелеймон» (под флагом командующего флотом вице-адмирала И. Ф. Бострема), «Евстафий», «Иоанн Златоуст», «Ростислав», «Синоп» и «Георгий Победоносец» и 1-й дивизион эскадренных миноносцев. На рейде Кюстенджи (Констанцы) к эскадре присоединились крейсера «Кагул» и «Память Меркурия». «Пантелеймон» посетил наследник румынского престола принц Фердинанд. После завершения визита эскадра 19 сентября снялась с якоря. Блестяще проведенный визит был омрачен неожиданным происшествием – при выходе с рейда головной «Пантелеймон» и следовавший за ним «Евстафий» сели на мель.
«Евстафий» (капитан 1-го ранга Галанин) сошел с мели самостоятельно. Несмотря на полученные повреждения и вмятины в наружной обшивке, его корпус течи не дал.
«Пантелеймон» (капитан 1-го ранга Д. В. Ненюков) сел гораздо плотнее. Потребовалась разгрузка корабля, и только после этого его к вечеру стащили с мели. С обнаружившейся течью в наружной обшивке днища насосы осушительной системы справлялись, не допуская подъема воды до высоты двойного дна, и «Пантелеймон» вместе с флотом 20 сентября благополучно прибыл в Севастополь.
При тщательном обследовании корабля в доке 21–25 сентября выяснилось, что повреждения были значительно серьезнее, чем это казалось вначале. Днище корабля оказалось деформированным на большей части длины корпуса – от 13-го до 70-го шпангоутов, а по ширине корпуса – между третьими стрингерами каждого борта. Наибольшая стрелка прогиба наружной обшивки доходила до 203 мм. Один из листов наружной обшивки имел трещину длиной 356 мм и шириной 13 мм. Набор днища имел серьезные повреждения. Деформация набора днища вызвала и соответствующие повреждения настила двойного дна, оказавшегося выпученным на протяжении 28—39-го шпангоутов. Приподнялись пол погреба 152-мм снарядов и котельные фундаменты, в результате чего в носовой кочегарке на 64 мм поднялись котлы № 1–4, а у двух котлов был обнаружен «перекос водяных коллекторов». Требовала исправления кирпичная кладка у 16 котлов. Все шесть располагавшихся на настиле двойного дна водоотливных насосов вышли из строя из-за заклинивания их вертикальных приводных валов от электродвигателей на броневой палубе.
Специальная комиссия, назначенная морским министром, оценила стоимость ремонта «Пантелеймона» в 130 тыс. руб. по корпусу и 90 тыс. руб. по механизмам. Для «Евстафия», имевшего близкую картину повреждений, хотя и не столь значительных (течи на нем не оказалось и в док он не вводился), требовалось, соответственно, 90 тыс. и 2,5 тыс. руб.
Тральщик «Метеор» БФ 11 сентября 1914 г. следовал из Гельсингфорса в Барэзунд для присоединения к партии траления. При проходе мигалки Спарвхольм командир корабля в момент поворота тральщика вправо был ослеплен лучами солнца, вышедшего из облаков, и на некоторое время потерял управление кораблем. Когда командир осмотрелся и заметил допущенную ошибку в кораблевождении, он намеревался переложить руль на противоположный борт, с тем чтобы одержать тральщик, но не успел это сделать, так как корабль задел за грунт подводной частью скулы правого борта. Хотя удар был несильный, корабль все же немного накренился на правый борт.
Видя, что тральщик продолжает двигаться по инерции вперед, приближаясь к подводной опасности, командир дал задний ход, с тем чтобы остановить корабль. Затем командир приказал осмотреть трюмы и выяснить, имеется ли в подводной части пробоина и где вода поступает в тральщик. Одновременно командир приказал приготовить к действию спасательную помпу.
Вскоре старший боцман, осмотрев трюм, доложил на мостик, что вода через пробоину сильно поступает внутрь корабля, заполняя канатный ящик, а оттуда проникает в носовой трюм.
Так как тральщик постепенно садился носом в воду, то командир направил его к острову Мерхольм, где по его расчету имелось мелководье, и в то же время изготовил к отдаче правый якорь. «Метеор» медленно приближался к острову, где глубина была 3,6 м, и вскоре остановился в нескольких метрах от берега.
Командир приказал измерить глубину, а затем отдал якорь. После промеров глубины оказалось, что у форштевня она не превышала 1,2 м, а под кормой доходила до 4,2 м. Носовая часть «Метеора» продолжала садиться в воду. Командир, опасаясь загородить фарватер погибающим кораблем, решил его корму развернуть к острову при помощи перлиней, поданных с «Метеора» на берег и закрепив их концы за деревья.
Замысел командира не удался, так как нос корабля скользил вниз по крутому обрывистому грунту, быстро уходя в воду. Вследствие критического состояния корабля ничего не оставалось делать, как только спустить шлюпки для спасения личного состава. Весь экипаж был спасен. Корабль, имея значительный крен на правый борт, вскоре затонул. Корабль погиб в течение 10 минут, затонув на глубине 16,5 м, на поверхности были видны только две стеньги и верхний край трубы, имевшие небольшой крен на правый борт.
Затянувшаяся до ледостава борьба с камнями при неудаче попыток сдвинуть броненосец с места буксирами 27 декабря привела морского министра к решению отложить снятие его с мели до весны будущего года. Ф. И. Амосов с «Полтавой» и большинством экипажа аварийного корабля отозвали в Кронштадт. Для обеспечения работ были оставлены 36 матросов во главе с боцманом И. Сафоновым. Опасности разрушения «Апраксина» нагромождением льдов удалось избежать с помощью «Ермака» и укреплением ледяных полей вокруг броненосца.
К началу апреля 1900 г. в условиях сравнительно суровой зимы удалось расправиться с камнями, временно заделать часть пробоин и разгрузить броненосец примерно на 500 т. 8 апреля «Ермак» предпринял неудачную попытку стащить корабль. Через три дня попытку повторили, затопив кормовые отделения «Апраксина» и помогая «Ермаку» паровыми и береговыми ручными шпилями. Броненосец наконец тронулся с места и к вечеру с введенными в действие собственными машинами отошел на 12 м назад от каменной гряды.
13 апреля по проложенному «Ермаком» каналу он перешел в гавань у Гогланда, а 22 апреля благополучно ошвартовался в Аспэ, у Котки. В корпусе броненосца оставалось до 300 т воды, которую непрерывно откачивали насосами. 6 мая «Генерал-адмирал Апраксин» в сопровождении крейсера «Азия» и двух спасательных судов прибыл в Кронштадт, где вскоре был поставлен на ремонт в док. Ремонт поврежденного броненосца, оконченный в 1901 г., обошелся казне более чем в 175 тыс. руб., не считая стоимости спасательных работ.
Крейсер «Богатырь» во время Русско-японской войны 1904–1905 гг. входил во Владивостокский отряд крейсеров. Утром 2 мая 1904 г. командир отряда контр-адмирал К. П. Иессен вышел на «Богатыре» (капитан 1-го ранга А. Ф. Стемман) для того, чтобы лично ознакомиться с условиями морской обороны Посьетского района. С утра стоял настолько густой туман, что крейсер проходя через боны, чуть не попал на один из них. В проливе Босфор Восточный пришлось из-за тумана стать на якорь, и было даже решено возвратиться на рейд, если туман не разойдется к 10 часам. Но начало рассеиваться, и несмотря на протесты командира крейсера, адмирал решил идти дальше. После выхода в Амурский залив видимость значительно улучшилась, стали ясно видны отдельные острова, и горизонт очистился.
Проложив курс на остров Сибирякова, корабль направился в море, идя посередине Амурского залива с 15-узловой скоростью. Однако туман снова сгустился. Пришлось снова уменьшить ход до 10 узлов, несмотря на протесты командира, который считал, что ход надо уменьшить до 7 узлов.
Время подошло к 11.30. По традиции царского флота в воскресные дни (2 мая было воскресенье) адмирал и командир корабля обедали в общей офицерской кают-кампании. Они спустились с мостика в кают-кампанию. На мостике остались старший штурман и вахтенный начальник.
Туман тем временем сгустился. Крейсер продолжал идти с 10-узловой скоростью по счислению. Имея приказание К. П. Иессена изменить курс влево, не доходя на 3 мили до острова Антипенко, старший штурман в расчетное время (12.30) спустился в кают-кампанию, чтобы испросить разрешение на начало поворота. Получив соответствующее приказание, он только лишь успел добежать до мостика и начать поворот влево, как перед носом корабля из тумана выросли высокие обрывы скалистого берега. Был дан «полный назад», но это уже не могло предотвратить катастрофу – крейсер, ударившись тараном о камни, всей своей носовой частью сел на прибрежные скалы. В момент удара туман был настолько густ, что с половины длины крейсера береговые, находившиеся вплотную у носа утесы вырисовывались сквозь туман в виде силуэта. В первый момент на крейсере считали, что это не мыс Брюса, а остров Антипенко. После посадки туман значительно поредел, а затем почти полностью рассеялся.
Крейсер плотно сидел на камнях, поднявшись носом почти на 2 метра. Разломленный по стыку форштевень был резко свернут влево и открыл зияющую пробоину в таранное отделение. Носовые отсеки начали заполняться водой, но плотно сидевшему крейсеру не угрожала пока непосредственная опасность гибели.
Однако и попытки сойти с камней задним ходом не увенчались успехом. Начали перегрузку угля из носовых угольных ям в корму.
К месту аварии «Богатыря» подошли крейсер «Россия» и ледокол «Надежный». Утром 16 мая ветер от зюйд-вестовых румбов, от которых крейсер не был прикрыт островами, начал постепенно свежеть и развел волну. Несмотря на усиливающийся ветер, весь день ледокол «Надежный» делал попытки стащить крейсер с камней. Но они были бесполезны, «Богатырь» продолжал стоять на месте. Крейсер «Россия» не пытался стащить аварийный корабль, так как под вечер еще более засвежело. В 20 часов ветер дул с силой 7–8 баллов, а к 23 часам превратился в жестокий 10-балльный шторм.
Стоя лагом к ветру, «Богатырь» при каждом размахе получал разрушительные удары о подводные камни. Один за другим от новых и новых повреждений корпуса заполнялись водонепроницаемые отсеки. Положение становилось критическим.
При помощи единственной, спущенной с подветренного борта шлюпки – гребного катера (остальные шлюпки спустить было нельзя вследствие шторма и размахов качки, достигавших 22°) начали своз с корабля экипажа. Всю ночь перевозили команду на берег, используя относительное затишье, образовавшееся с подветренного правого борта крейсера и защищенное непосредственно тянувшимся от носа и далее к юго-западу утесистым мысом Брюса. В 6 часов утра крейсер последними покинули командир и командующий отрядом. Крейсер остался безлюдным, продолжая испытывать жестокие удары корпуса о камни.
К полудню 17 мая стало стихать. На следующий день на аварийный корабль возвратилась часть экипажа. К этому времени четыре (из девяти) водонепроницаемых отсека крейсера были полны водой и корабль ветром и волнами несколько развернуло на камнях носом влево. Нос, сначала поднятый на два метра вверх, с части камней уже соскочил. Ощутительный дифферент на корму сменился приблизительно таким же, но на нос. При опускании носовой части в подводные пробоины проникли вершины подводных скал. Они прочно удерживали корабль от стаскивания при последующих попытках буксировки.
Было ясно, что самый новый и самый быстроходный крейсер Владивостокского отряда выведен из строя надолго, если не навсегда. «Богатырь» усиленно разгружали, снимали с него носовую артиллерию, якорные цепи, уголь и все прочее, что могло облегчить крейсер. 5 июня крейсер был снят с камней и отбуксирован во Владивосток, где встал в док. Ремонт корабля продолжался до конца войны. Авария «Богатыря» привела к значительному удлинению и без того затянувшегося периода бездействия Владивостокского отряда.
Броненосный крейсер «Громобой» БФ также входил в состав Владивостокского отряда крейсеров. 13 октября 1904 г. крейсер (капитан 2-го ранга А. П. Угрюмов) вышел с батальоном войск на борту из Владивостока в залив Посьет. Следуя 15-узловым ходом ко входу на рейд Паллада, «Громобой» налетел на не огражденную во время войны вехами, единственную в заливе Посьета подводную банку Клыкова. Совсем незадолго до аварии крейсер, к счастью уменьшил ход, однако скорость все-таки была значительной, и удар левой скулой подводной части о подводные камни был очень силен. Прочертив себе днище приблизительно на протяжении трети длины корпуса, «Громобой» круто повернул вследствие удара влево и, проскочив через банку, еще продолжал, несмотря на застопоренные машины, довольно быстро двигаться вперед. Как впоследствии оказалось, на протяжении около 50 шпангоутов (а общее число их – 131) было сильно прогнуто наружное днище. Местами обнаружилась течь, выгнуто внутреннее дно. Спасла, по-видимому, деревянная обшивка подводной части, которой в то время снабжались большие крейсера, сыгравшая роль амортизатора. Подвести пластырь не удалось из-за слишком большого протяжения поврежденной части, однако крейсер благополучно возвратился во Владивосток. Так как сухой док был занят крейсером «Богатырь», пришлось его вывести, удерживая на плаву понтонами, а в док ввести «Громобой». Ремонт его завершился 9 февраля 1905 г.
Миноносец «Внимательный» БФ (лейтенант М. В. Стеценко). Участвовал в Русско-японской войне 1904–1905 гг. в составе 1-й Тихоокеанской эскадры. 13 мая 1904 г. в 23.00 во главе 1-го отряда миноносцев под брейд-вымпелом капитана 2-го ранга Е. П. Елисеева вышел из Голубиной бухты с задачей обогнуть Квантунский полуостров и осмотреть остров Мурчисон, где, по предположению командования, укрывались японские канонерки. В 1.10 14 мая миноносцы приблизились к острову Мурчисон. Отряд шел 12-узловым ходом, когда с «Внимательного» прямо по курсу увидели буруны. Была дана команда: «Полный назад!» Но корабль налетел на камни и накренился на правый борт. Как потом выяснилось, миноносец наскочил на рифы, не обозначенные на карте. Остальные три миноносцы отряда успели остановиться. «Внимательный» сидел на мели настолько прочно, что снять его не удалось ни своими силами, ни буксировкой миноносцем «Властный». Не принесла результатов и разгрузка носовой части с одновременным затоплением отсека в корме. Примерно в 3 часа на горизонте был замечен свет прожектора. Начальник отряда счел, что дальше держать все остальные миноносцы в этом месте становилось опасно. Тем более что под ударами волн крен на правый борт у «Внимательного» достиг 40°, шансов спасти корабль становилось все меньше. Поэтому в 3.15 Е. П. Елисеев отдал приказ оставить судно, предварительно выбросив из пушек замки, выведя из строя торпеды и спустив из котлов воду. После этого начальник отряда и экипаж аварийного миноносца перешли на «Властный». Поворачивая на обратный курс, Е. П. Елисеев приказал командиру «Выносливого» торпедировать брошенный корабль. После попадания двух торпед от несчастного судна, по словам офицеров «Выносливого», «не осталось никакого следа». В 8.00 отряд вернулся в Порт-Артур.
Миноносец «Бурный» БФ (лейтенант Н. Тырков). Участвовал в Русско-японской войне 1904–1905 гг. в составе 1-й Тихоокеанской эскадры. 28 июля 1904 г. в составе 2-го отделения миноносцев сопровождал эскадру, вышедшую из Порт-Артура для прорыва во Владивосток. При возвращении в Порт-Артур после боя с японским флотом в Желтом море, отстав в темноте от эскадры и своих миноносцев, ночью 29 июля оказался вблизи берегов Шантунга. Попав в полосу тумана, выскочил на камни в бухте около Шантунгского маяка. После тщетных попыток сняться с камней «Бурный» был взорван своим экипажем. Экипаж миноносца 12 августа пешком пришел в Вейха-вей, где был интернирован.
Легкий крейсер «Изумруд» БФ (капитан 2-го ранга барон В. Н. Ферзен). В составе 2-й Тихоокеанской эскадры совершил переход с Балтики на Дальний Восток и участвовал в Цусимском сражении 14–15 мая 1905 г. В соответствии с приказом командующего эскадрой «Изумруду» отводилась роль репетичного корабля при втором флагмане – броненосце «Ослябя». В ходе сражения он спасал людей с тонущих броненосцев, обстреливал японские крейсера. Вечером 14 мая «Изумруд» примкнул к отряду контр-адмирала Н. И. Небогатова. Утром 15 мая отряд был окружен японским кораблями с трех сторон. Во избежание дальнейшего кровопролития Н. И. Небогатов в 10.30 приказал поднять сигнал о сдаче. Разобрав сигнал, В. Н. Ферзен приказал идти на прорыв. Крейсер полным ходом устремился в пространство между японскими отрядами. В случае неудачи командир решил выбросить корабль на японский берег и взорвать его. Бросившиеся в погоню японские крейсера начали отставать и в 14.00 пропали за горизонтом. В течение трех часов «Изумруд» шел полным, 24-узловым ходом, затем снизил скорость до 20 узлов. В 18.00 легли на курс, ведущий в точку, равноудаленную от Владивостока и бухты Владимира, в 50 милях от побережья и там уже собирались решать, куда направиться. Ход снизили для экономии угля. И все равно угля на полный ход, необходимый для боя, не хватало. В топку было отправлено все дерево, кроме мачт и шлюпок. В. Н Ферзен, ожидая встретить японские крейсера у Владивостока, куда они, двигаясь напрямую, могли прибыть раньше «Изумруда», решил идти в бухту Владимира, занять выгодную позицию для обороны и вызвать помощь из Владивостока. К бухте Владимира крейсер подошел ночью 17 мая, недостаток угля не позволял переждать темное время суток в море. Предполагая и здесь встретить противника, командир дал команду приготовиться к бою. Благополучно миновав входные мысы и бросая лоты с обоих бортов, «Изумруд» на скорости 4 узла двинулся в середину трехкабельтового прохода, ведущего в южную часть бухты. В темноте подошли слишком близко к мысу Орехова и наскочили на отходящий от него риф. Последовал резкий толчок, корабль заскрежетал днищем по камням и сразу остановился, накренившись на правый борт на 40°. Сели в полную воду с началом отлива. На шлюпке завезли за корму стоп-анкер. Дали самый полный ход всеми машинами, помогая тягой якоря. Но вода убывала, остановили машины, чтобы не тратить уголь. произведенные обмеры показали, что судно сидит на очень отлогой мели на ⅔ длины корпуса. Угля оставалось 8—10 т. К следующей полной воде свезли на берег провизию, спустили все шлюпки и на них высадили часть команды, других мер к уменьшению осадки не предпринималось. Не был выгружен боезапас, не выпускалась вода из котлов. Не удалась и вторая попытка сняться с мели. Корабль плотно сидел на рифе, к тому же приемные кингстоны помп холодильников забило песком, да и уголь был на исходе.
Положение корабля не было безнадежным. Механизмы и вооружение не пострадали, корпус повреждений не получил, вода внутрь корабля не поступала. Но командир «Изумруда» В. Н. Ферзен, решительно действовавший во время боя и прорыва, растерялся. Сняться своими силами не было возможности, помощи из Владивостока не было. В случае атаки неприятеля, в корму (по входу в бухту) могли стрелять только два орудия. Ожидая приближения японских крейсеров, он принял решение не отдавать корабль врагу. «Изумруд» был взорван, а команда отправилась по суше во Владивосток. Так закончилась краткая боевая биография крейсера 2-го ранга «Изумруд». Корабль, получивший в сражении всего несколько осколочных попаданий, которыми были ранены семь матросов был уничтожен в результате страха перед вездесущими японцами.
2 сентября 1905 г. «Изумруд» исключен из списков судов БФ.
В августе 1907 г. произошло чрезвычайное происшествие – на камни наскочила императорская яхта «Штандарт». Каждый год император с семьей проводил некоторое время в плаваниях в финских шхерах. Летом 1907 г. Николай II с семьей и свитой находился на яхте «Штандарт», которой командовал флигель-адъютант капитан 1-го ранга И. И. Чагин. На корабле находились флаг-капитан контр-адмирал К. Д. Нилов флагманский штурман подполковник И. И. Конюшков и лоцман Иоганн Блуквист, 35 лет водивший корабли в этом районе (западнее Гангута).
Днем 29 августа «Штандарт» обогнул остров Меден и взял курс по прямому фарватеру чуть западнее острова Граншер. Впереди «Штандарта» шли эсминцы «Украйна» и «Выносливый», сзади – посыльное судно «Азия» и яхта «Элекен». Еще дальше тем же курсом – яхта «Александрия» и суда морской охраны «Дозорный» и «Разведчик».
Лоцман вел яхту, руководствуясь знанием фарватера и не обращая внимания на карту, командир и другие лица, ответственные за плавание не вмешивались в управление. Внезапно на траверзе острова Граншер в полукабельтове от него, находившиеся на яхте почувствовали мягкий толчок в носовой части, потом в средней части корпуса под мостиком, а затем, покачавшись в обе стороны, «Штандарт» резко остановился с креном 15˚ на правый борт. Пробили водяную тревогу, в командование кораблем вступил до этого безучастный И. И. Чагин. Обмер показал, что «Штандарт» сел на узкий камень на глубине 5,5 м, не обозначенный на карте, и яхта напоролась на него на 14-узловом ходу. Выяснились повреждения – треснул форштевень, яхта получила две пробоины в днище, были частично затоплены две носовые кочегарки и принято 1000–1200 т воды. Царские помещения не пострадали. Эсминцы, шедшие впереди, повернули и ошвартовались к яхте.
Царская семья перешла на яхту «Александрия», а из Копенгагена вызвали яхту «Полярная Звезда», на которой совершала плавание вдовствующая императрица Мария Федоровна. 14 сентября все семейство продолжило плавание в шхерах.
Тем временем ревельское акционерное русско-балтийское спасательное общество провело работы по снятию «Штандарта» с камня. Яхту разгрузили, при участии 20 водолазов подвели пластыри под пробоины и откачали воду. При помощи ледокола № 1 и нескольких пароходов «Штандарт» был стащен с камня, и 6 сентября его повели в Кронштадт на ремонт. Ремонт завершили через два месяца.
Бронепалубный крейсер «Олег» БФ (капитан 1-го ранга А. К. Гирс). Летом 1908 г. крейсер в составе Практического отряда выполнял стрельбы в районе Биорке. В сентябре отряд готовился отправиться в заграничное плавание. «Олег» отделился от отряда и зашел в Кронштадт для пополнения запаса воды. Затем крейсер вышел в Либаву для соединения с отрядом.
Следуя по счислению в условиях плохой видимости, крейсер потерял место (корабль оказался в 7,5 мили восточнее предполагаемого места). Попытка определиться по глубинам не удалась, и 27 сентября в 8.30 на скорости 13 узлов крейсер сел на мель. Дали полный ход назад, но «Олег» не сдвинулся с места. Произведенный обмер вокруг был неутешительным: в носу глубина составила всего 15 футов (4,6 м) – и это при осадке корабля в 22,5 фута (6,9 м). Оказалось, что корабль сел на мель у Павловской гавани, приняв огонь лесопилки за маяк Стейнорт. Для облегчения носа перегрузили часть снарядов в корму, вытравили правый якорный канат до жвака-галса, завезли стоп-анкер на 10-дюймовом перлине. Выбрали перлинь кормовым электрошпилем и дали полный назад. Но все это не принесло результата. Убедившись в невозможности сняться с мели самостоятельно, дали знать в Либаву.
Утром к месту аварии вышел крейсер «Богатырь» с начальником отряда, начали собираться спасательные суда. С «Олега» для уменьшения осадки выбросили за борт часть угля. С кормы завели буксиры на ледоколы № 1 и № 2, пароходы «Нептун», «Владимир» и «Либава». Крейсер дал средний ход назад своими машинами и плавно сошел с мели, но только для того, чтобы сесть на камни всем корпусом. Поднявшееся волнение стало бить крейсер о грунт. Завели буксир с носа, но, несмотря на отданный якорь и буксировку, волны продолжали гнать крейсер на берег, и 30 октября «Олег» снесло на 17-футовые (5,18 м) глубины. Камни пропороли обшивку с правого борта, вода проникла в два котельных отделения и другие отсеки. Водолаз осмотрел подводную часть и доложил, что корабль сидел всем корпусом, винты вырыли котлованы, лопасти правого оказались обломанными на четверть.
Начали перегружать снаряды и патроны на баржу, а на подошедший транспорт «Анадырь» – вещи экипажа и часть провизии. К месту аварии прибыл ледокол «Ермак».
Трудность положения заключалась в том, что корабль снесло бортом и малые глубины находились перед носом. Был разработан новый план. В носовые клюзы завели три перлиня и передали их на «Владимир», «Могучий» и «Ермак», они должны были тянуть «Олег» под разными углами, чтобы развернуть его в правую сторону. Первая попытка была предпринята 2 октября, при этом крейсер подрабатывал левой машиной на малом ходу. «Олег» накренился на 6˚, но с места не сдвинулся.
На следующий день прибыл пароход «Метеор». Часть судов поставили у борта «Олега» для размыва грунта (мелкий песок). К середине дня удалось сдвинуть корабль с места и развернуть вправо на 10˚, при этом лопнул 9-дюймовый (229 мм) стальной перлинь, поданный на «Ермак» из правого клюза.
Продолжили разгрузку и завели новые перлини на «Ермак» и «Владимир». К тому моменту вокруг «Олега» собралось больше десятка судов различных ведомств. Наконец вечером 4 октября с помощью буксиров и собственных машин крейсер сошел на глубокую воду и после осмотра подводной части водолазами под проводкой буксиров «Владимир», «Метеор» и «Форвардс» своим ходом направился в Либаву, до которой было всего 20 миль. 6 октября крейсер «Олег» ввели в док. Ремонт подводной части корабля продолжался до 3 декабря.
16 сентября 1911 г. эскадра Черноморского флота вышла из Севастополя в заграничное плавание. В нем участвовали: «Пантелеймон» (под флагом командующего флотом вице-адмирала И. Ф. Бострема), «Евстафий», «Иоанн Златоуст», «Ростислав», «Синоп» и «Георгий Победоносец» и 1-й дивизион эскадренных миноносцев. На рейде Кюстенджи (Констанцы) к эскадре присоединились крейсера «Кагул» и «Память Меркурия». «Пантелеймон» посетил наследник румынского престола принц Фердинанд. После завершения визита эскадра 19 сентября снялась с якоря. Блестяще проведенный визит был омрачен неожиданным происшествием – при выходе с рейда головной «Пантелеймон» и следовавший за ним «Евстафий» сели на мель.
«Евстафий» (капитан 1-го ранга Галанин) сошел с мели самостоятельно. Несмотря на полученные повреждения и вмятины в наружной обшивке, его корпус течи не дал.
«Пантелеймон» (капитан 1-го ранга Д. В. Ненюков) сел гораздо плотнее. Потребовалась разгрузка корабля, и только после этого его к вечеру стащили с мели. С обнаружившейся течью в наружной обшивке днища насосы осушительной системы справлялись, не допуская подъема воды до высоты двойного дна, и «Пантелеймон» вместе с флотом 20 сентября благополучно прибыл в Севастополь.
При тщательном обследовании корабля в доке 21–25 сентября выяснилось, что повреждения были значительно серьезнее, чем это казалось вначале. Днище корабля оказалось деформированным на большей части длины корпуса – от 13-го до 70-го шпангоутов, а по ширине корпуса – между третьими стрингерами каждого борта. Наибольшая стрелка прогиба наружной обшивки доходила до 203 мм. Один из листов наружной обшивки имел трещину длиной 356 мм и шириной 13 мм. Набор днища имел серьезные повреждения. Деформация набора днища вызвала и соответствующие повреждения настила двойного дна, оказавшегося выпученным на протяжении 28—39-го шпангоутов. Приподнялись пол погреба 152-мм снарядов и котельные фундаменты, в результате чего в носовой кочегарке на 64 мм поднялись котлы № 1–4, а у двух котлов был обнаружен «перекос водяных коллекторов». Требовала исправления кирпичная кладка у 16 котлов. Все шесть располагавшихся на настиле двойного дна водоотливных насосов вышли из строя из-за заклинивания их вертикальных приводных валов от электродвигателей на броневой палубе.
Специальная комиссия, назначенная морским министром, оценила стоимость ремонта «Пантелеймона» в 130 тыс. руб. по корпусу и 90 тыс. руб. по механизмам. Для «Евстафия», имевшего близкую картину повреждений, хотя и не столь значительных (течи на нем не оказалось и в док он не вводился), требовалось, соответственно, 90 тыс. и 2,5 тыс. руб.
Тральщик «Метеор» БФ 11 сентября 1914 г. следовал из Гельсингфорса в Барэзунд для присоединения к партии траления. При проходе мигалки Спарвхольм командир корабля в момент поворота тральщика вправо был ослеплен лучами солнца, вышедшего из облаков, и на некоторое время потерял управление кораблем. Когда командир осмотрелся и заметил допущенную ошибку в кораблевождении, он намеревался переложить руль на противоположный борт, с тем чтобы одержать тральщик, но не успел это сделать, так как корабль задел за грунт подводной частью скулы правого борта. Хотя удар был несильный, корабль все же немного накренился на правый борт.
Видя, что тральщик продолжает двигаться по инерции вперед, приближаясь к подводной опасности, командир дал задний ход, с тем чтобы остановить корабль. Затем командир приказал осмотреть трюмы и выяснить, имеется ли в подводной части пробоина и где вода поступает в тральщик. Одновременно командир приказал приготовить к действию спасательную помпу.
Вскоре старший боцман, осмотрев трюм, доложил на мостик, что вода через пробоину сильно поступает внутрь корабля, заполняя канатный ящик, а оттуда проникает в носовой трюм.
Так как тральщик постепенно садился носом в воду, то командир направил его к острову Мерхольм, где по его расчету имелось мелководье, и в то же время изготовил к отдаче правый якорь. «Метеор» медленно приближался к острову, где глубина была 3,6 м, и вскоре остановился в нескольких метрах от берега.
Командир приказал измерить глубину, а затем отдал якорь. После промеров глубины оказалось, что у форштевня она не превышала 1,2 м, а под кормой доходила до 4,2 м. Носовая часть «Метеора» продолжала садиться в воду. Командир, опасаясь загородить фарватер погибающим кораблем, решил его корму развернуть к острову при помощи перлиней, поданных с «Метеора» на берег и закрепив их концы за деревья.
Замысел командира не удался, так как нос корабля скользил вниз по крутому обрывистому грунту, быстро уходя в воду. Вследствие критического состояния корабля ничего не оставалось делать, как только спустить шлюпки для спасения личного состава. Весь экипаж был спасен. Корабль, имея значительный крен на правый борт, вскоре затонул. Корабль погиб в течение 10 минут, затонув на глубине 16,5 м, на поверхности были видны только две стеньги и верхний край трубы, имевшие небольшой крен на правый борт.