Страница:
Спасательные работы продолжались до августа 1915 г., однако удалось только убрать корабль со стратегического фарватера, передвинув к берегу.
Линейный корабль «Андрей Первозванный» БФ (капитан 1-го ранга Зеленой). 12 ноября 1914 г. возвращался с моря на Гельсингфорский рейд и в 14.30 вошел в Лонгэрнский проход.
Вследствие имевшегося дифферента на нос корабль плохо слушался руля, и командир вынужден был для лучшего управления в узкости изменять хода машинам. В качестве второй меры предосторожности командир корабля решил стать на якорь. Оба отданных якоря не забрали за грунт так, что корабль по инерции продолжал двигаться вперед к банке и вскоре плавно, без толчка коснувшись носом грунта, сел на восточную оконечность подводной скалы.
Командир корабля сначала дал обеим машинам полный ход назад, но линкор с места не двигался. Пришлось вызвать на помощь портовые буксиры, на которые были поданы стальные перлини, причем предполагалось тянуть «Андрея Первозванного» в направлении, параллельном фарватеру.
С целью выяснения состояния подводной части корпуса корабля трюмный инженер-механик осмотрел ее и нашел деформированные листы обшивки, прилегавшие к килю. По левому борту имелась небольшая вмятина днища в районе 26–43 шпангоутов, со стрелкой прогиба до 2,5 см, причем течи нигде не оказалось.
Для создания дифферента на корму командир приказал освободить носовые артиллерийские погреба, перегрузив их боезапас в корму. Несмотря на принятые меры, стаскивание корабля буксирами не привело к положительным результатам. Было решено помочь буксирам одновременной работой машин аварийного корабля с выхаживанием якорный канатов при помощи шпилей, но и эти мероприятия успеха не имели.
Стало очевидным, что для снятия корабля с мели всех указанных мер было недостаточно. Тогда для облегчения были спущены все гребные суда и кораблю придали крен на правый борт в 3,5°, затем вторично дали машинам полный ход назад, доведя их работу до 100 об/мин, однако и в этом случае корабль по-прежнему оставался неподвижно на мели.
Вечером решили воспользоваться повышением уровня воды в заливе на 100 см и возобновили работы по снятию «Андрея Первозванного», но корабль остался плотно сидеть на скале.
В течение ночи производились работы по облегчению корабля выгрузкой боеприпасов 203-мм артиллерии и топлива из носовых угольных ям в портовые баржи, а для увеличения дифферента приняли в кормовые дифферентные цистерны 220 т воды. Только после прихода трех мощных буксиров, килектора, лоцманского парохода и при работе машин самого корабля удалось его сдвинуть на несколько метров вправо. Спущенные водолазы установили, что корабль сидит на скале левым бортом от 26 до 43 шп.
С огромным напряжением всех средств, действовавших непрерывно в течение дня, удалось к вечеру корабль еще на несколько метров сдвинуть вправо, но окончательно завершили работы только 14 ноября, пользуясь повышением в заливе уровня воды, нагоняемой с моря свежим ветром. Откачав принятую балластную воду и перегрузив на свое место боезапас, корабль 15 ноября благополучно вошел в гавань.
Линейный корабль на 2,5 суток вышел из строя, а в дальнейшем требовал замены деформированных листов.
Подводные лодки «Аллигатор» (капитан 2-го ранга Р. К. Вальронд) и «Акула» (лейтенант Н. А. Гудник) БФ. 10 октября 1914 г. были направлены в район Дагерорта. При выходе из Соэлозунда обе лодки сели на мель. «Акула» снялась с мели самостоятельно. Для съема «Аллигатора» была направлена канонерская лодка «Храбрый», а для прикрытия операции – крейсера «Громобой» и «Адмирал Макаров». При съемке с мели у лодки был погнут вал. Вновь выйти на боевую позицию лодка смогла только 15 декабря.
Подводная лодка «Крокодил» БФ (капитан 2-го ранга К. К. Станюкович). 20 сентября 1915 г. шла из Поркалаудда в Ганге в надводном положении 5,4-метровым фарватером. При пасмурной погоде из-за отсутствия навигационных знаков на фарватере в 14.05 она села на мель у острова Ало-Эрн, получив при этом крен 57° на левый борт. Весь личный состав отделался ушибами, кроме одного человека, который был обварен кипятком, вылившимся из бака. В результате аварии были поломаны три шпангоута в районе средней цистерны, слегка помят киль, лопнуло три аккумуляторных бака.
Лодка сойти с мели без посторонней помощи не могла, поэтому через 30 мин к «Крокодилу» подошел миноносец № 119, а в 16 часов – буксирный пароход «Аркона». С парохода завели 305-мм трос, и в 17.26 после нескольких рывков лодка была снята с камней. 4 октября «Крокодил» самостоятельно дошел до Лапвика.
Эскадренный миноносец «Туркменец Ставропольский» БФ (капитан 2-го ранга М. А. Беренс). Утром 9 августа 1915 года вышел из Ревеля, направляясь в Моонзунд. В 5 часов он вышел из Суропского минного заграждения и проложил курс, как обычно, на банку Пакерот. Во время похода погода была благоприятной, видимость хорошая. Проходя вплотную мимо нордовой вехи, миноносец сильно тряхнуло, и командир, в предположении, что корабль попал на камень, дал полный ход назад. Машины проработали 15–20 с, после чего два котельных отделения и машинное отделения были затоплены водой, и миноносец стал быстро погружаться носом. Видя, что корабль погружается в воду, командир приказал спустить все шлюпки и раздать экипажу спасательные нагрудники, круги и буи.
К месту аварии подошло портовое судно «Невка», которое начало откачивать воду из миноносца и снабжало его электроэнергией. 10 августа в 4.35 к «Туркменцу Ставропольскому» подошли эсминцы «Молодецкий» и «Меткий». Первый из них подал буксир аварийному кораблю и стал буксировать его 6-узловым ходом. Скоро выяснилось, что такая скорость буксировки для «Туркменца Ставропольского» слишком велика, так как давление воды неблагоприятно отражалось на переборках, которые пропускали воду и деформировались, вследствие чего вода внутри корабля стала прибывать.
«Молодецкий» уменьшил ход и повернул на 5-метровую глубину, чтобы отвести туда аварийный корабль на случай его гибели.
На помощь «Туркменцу Ставропольскому» пришли буксир «Дина», пароход «Геркулес», эсминцы «Крепкий» и «Легкий». Вспомогательные суда имели мощные водоотливные средства, которые откачивали воду из эсминца, и она начала быстро убывать. Эсминцы доставили водолазов и пластырь.
Водолазы обнаружили, что в днищевой части миноносца, начиная с середины носового котельного отделения, по килю идет пробоина в виде узкой (2–7 см), но длинной (3,3 м) щели. Под вторым котельным отделением была обнаружена вторая пробоина, подобная предыдущей, шедшая по килю корабля. По правому борту шла вмятина с разошедшимися швами. Под пробоины были заведены пластыри, помещения осушены.
10 августа «Туркменец Ставропольский» самостоятельно 7,5-узловым ходом направился в Гельсингфорс, куда прибыл 11 августа. На следующий день миноносец был поднят на мортонов эллинг завода Сандвик для ремонта.
Эскадренный броненосец (с 1916 – крейсер) «Пересвет» участвовал в Русско-японской войне, в составе 1-й Тихоокеанской эскадры. 24 ноября 1904 г. затоплен экипажем в Порт-Артуре. В 1905 г. он был поднят японскими спасателями и в 1909 г. после ремонта вступил в состав японского флота под названием «Сагами».
В 1916 г. корабль был выкуплен у Японии русским правительством. 21 марта 1916 г. «Сагами» прибыл во Владивосток вместе с линейным кораблем «Танго» (б. «Полтава») и крейсером «Сойя» (б. «Варяг») и 24 марта 1916 г. в качестве крейсера вновь зачислен в состав БФ. При этом его снова переименовали в «Пересвет».
Купленные корабли прибыли во Владивосток для ремонта и подготовки к длительному переходу вокруг Европы до Мурманска.
После окончания ремонта «Пересвету» был назначен первый выход в море, на пробу. 10 мая 1916 г. корабль (капитан 1-го ранга Д. Д. Заботкин) вышел под флагом командира отряда контр-адмирала А. И. Бестужева-Рюмина в район острова Аскольда для пробы машин и производства артиллерийских стрельб. Начало похода задержалось на 6 часов вследствие неисправности правой машины, поэтому «Пересвет» только в 15 часов вышел из Золотого Рога и направился по назначению.
Погода оказалась не совсем благоприятной, так как над морем периодически спускался туман. После выполнения задания крейсер в 7 милях к востоку от маяка Скрыплев повернул на обратный курс и, следуя 7-узловым ходом, в 18.15 направился во Владивосток. По мере приближения к проливу, ведущему в Золотой Рог, туман уплотнился настолько, что маяк Скрыплев совершенно скрылся из виду и его траверз был определен только по звуку сирены.
Не зная точно своего места (корабль был снесен на 4–5 каб. от курса), на предполагаемом траверзе маяка повернули на 6° влево, намереваясь пройти серединой фарватера. В 18.58, то есть через 16 мин после поворота, в тумане справа по носу был замечен скалистый берег, на который шел «Пересвет».
Командир, заметив навигационную ошибку, дал машинам полный ход назад, несмотря на это корабль по инерции продолжал двигаться вперед. Вскоре на корабле ощутили два незначительных толчка, после чего «Пересвет» носом выскочил на прибрежный риф, расположенный в 100–120 м от берега, получив крен 2° на левый борт и дифферент на корму. Когда туман рассеялся, было установлено, что корабль сидит на камнях в 1,5 каб. к востоку от мыса Иродова.
Осмотр отсеков, произведенный немедленно после посадки корабля на мель, показал, что в наружном дне имелись пробоины, через которые вода поступала в междудонное пространство, причем по первому впечатлению внутреннее дно казалось исправным, за исключением отдельных выпучин размерами до 7,5 см в носовом подбашенном отделении.
Произведенный водолазами осмотр грунта вокруг корабля показал, что «Пересвет» сидит на каменной плите (с отдельно выступавшими камнями), имевшей небольшой склон к морю.
Все попытки сойти с мели своими средствами, то есть работой машин на задний ход, остались безрезультатными, и командованию отряда пришлось обратиться за помощью к командованию флотилии.
24 мая к аварийному кораблю подошел линкор «Чесма», подал на корму «Пересвета» буксирный трос и попытался буксировать крейсер. Однако за полчаса никаких изменений в положении корабля не произошло.
25 мая работы по спасению «Пересвета» возобновились. В них участвовали «Чесма» и два мощных буксира – «Надежный» и «Свирь». Стремясь уменьшить осадку аварийного корабля, командование приказало разгрузить его носовую часть, сняв 200 т разных грузов. Кроме того, произвели затопление кормовых отсеков водой в количестве до 200 т. Но и эти меры не дали положительных результатов, тем более что лопнул буксирный трос. На этом попытки стаскивания «Пересвета» с мели временно закончились.
Затем была попытка использовать для снятия крейсера с мели баржи-понтоны, которые должны были затапливаться и подводиться к борту корабля с дальнейшим их осушением для придания «Пересвету» плавучести.
4 июня приступили к откачиванию воды из барж и из корабля, но насосы крейсера работали плохо, с перерывами, что позволяло воде снова накапливаться в отсеках и бортовых коридорах. Попытки стаскивания «Пересвета» в третий раз и буксирования его за корму с помощью «Чесмы» и двух буксиров окончились только незначительным поворотом аварийного корабля на плите.
Ввиду того что на Дальнем Востоке в период Первой мировой войны русское командование не располагало мощными спасательными средствами, пришлось обратиться к Японии. Во Владивосток прибыл крейсер «Касаги», доставивший японскую спасательную партию. 7 июня японцы начали спасательные работы. Пробоины залили цементом, подвели баржи-понтоны и откачали воду. «Пересвет» всплыл и на буксире был отведен во Владивосток. После осмотра в доке и временного ремонта, крейсер был отправлен в японский порт Майдзуру для основательного ремонта.
В середине августа 1915 г. русский флот на Балтийском море производил заградительные операции в Моонзунде, причем одна из них прикрывалась 1-й бригадой линейных кораблей. 28 августа 1915 г. отряд особого назначения в составе линкоров «Севастополь» (флагман), «Гангут», крейсеров «Богатырь, «Олег» и шести эсминцев стоял на рейде Пипшер, куда он прибыл накануне вечером, с заходом солнца.
Командование, опасаясь продолжительной стоянки бригады на незащищенном от неприятельских подводных лодок рейде, на следующее утро дало распоряжение 1-й бригаде сняться с якоря и следовать в Свеаборг стратегическим фарватером.
Балтийский флот, как и другие флоты, в том числе английский и французский, оказался неподготовленным к борьбе с подводными лодками. После гибели трех английских крейсеров и русского крейсера «Паллада» от атак подводных лодок для обеспечения безопасного выхода кораблей в море был создан хорошо укрытый с моря шхерный стратегический фарватер от Гельсингфорса до острова Эре (западнее Гангута) для кораблей всех классов.
Начальник эскадры приказал отряду с подъемом флага следовать на рейд Свеаборг, разделив отряд для удобства движения на две группы, причем в первую входил «Гангут» (капитан 1-го ранга М. А. Кедров).
Так как район плавания был небезопасным со стороны германских подводных лодок, то впереди линейных кораблей шли эсминцы, за ними крейсер (в каждой группе), концевыми следовали линкоры. На стратегическом фарватере расстояние между группами предполагали увеличить до 10 миль при ходе кораблей в 12 узлов.
Пройдя рейд Гангэ, командир «Гангута», наблюдая за флагманским кораблем, заметил на «Севастополе» поднятые шары «на стоп». Предполагая, что на корабле произошли какие-либо неисправности в машине, командир решил по своей инициативе идти самостоятельно на рейд Лапвик, но вскоре получил радиограмму с приказанием отдать якорь на рейде Поркаллаудд, что и было выполнено всем составом кораблей первой группы.
На повороте у острова Юссарэ командир заметил, что зюйдовая веха находится в полузатонувшем состоянии, а другая зюйдовая веха совсем не видна. Чтобы осмотреться, на Гангуте был уменьшен ход до 7,5 узла, а затем снова увеличен до 9 узлов. Не прошло и нескольких минут, как корабль коснулся камня, что первым заметил командир корабля и немедленно дал задний ход. «Гангут» остановился и, имея на волне качку до 2° на борт, и при отсутствии хода стал разворачиваться лагом. Это обстоятельство заставило командира давать переменные хода, с тем чтобы развернуть корабль вдоль фарватера.
Одновременно с этим были осмотрены повреждения. Вскоре установили, что нижнее дно с левого борта под вторым и третьим котельными отделениями и второй башней на протяжении от 49 до 62 шп. между первым и четвертым стрингерами было вдавлено со стрелкой прогиба в 10 см. Отсюда можно сделать заключение, что корабль на качке опустился на камень сверху, а так как при этом он имел ход, то прикосновение произошло со скольжением. Анализируя причину аварии, считали наиболее вероятным, что корабль на размахах качки задел бортом 11-метровую банку.
Во вторую очередь шел «Севастополь» (капитан 1-го ранга Иванов), имея головным крейсер «Богатырь», в охранении шли три эскадренных миноносца.
Во время перехода дул свежий ветер силой до 5 баллов, и на волне линкор испытывал небольшую бортовую и килевую качку. Перед проходом кораблей стратегический фарватер был протрален, причем неприятельских мин там не обнаружили.
Идя 12-узловым ходом узкостью стратегического фарватера (ширина 108 м, длина 720 м), «Севастополь» в 12.45 почувствовал значительное сотрясение всего корпуса, свидетельствовавшее о прикосновении корабля к грунту. Вскоре последовал второй удар, причем корабль сначала качнуло на правый борт на 3–4°, а затем на левый борт. После второго удара нос корабля сильно рыскнул вправо и оказался левее зюйдовой вехи.
На «Севастополе» сразу после удара был дан задний ход, несмотря на это, корабль по инерции продолжал двигаться вперед к мелководью со скоростью 3–4 узла, вследствие чего последовал третий удар. Корабль остановился, и его корма стремительно покатилась под ветер. Когда линкор развернулся и стал против ветра и волны, машинам был дан еще раз задний ход, и он свободно, без посторонней помощи сошел с камня. Спустя 15 мин после первого удара был отдан якорь, который сначала полз по грунту, и забран был только после того, как вытравили 120 м якорной цепи.
После первого удара о грунт в отсеках были задраены водонепроницаемые двери и горловины. Затем были осмотрены носовые отсеки, причем было обнаружено поступление воды через пробоину внутрь корабля. Кроме того, через 20 мин после начала аварии вода была обнаружена в отделении цепных ящиков, в погребе малокалиберной артиллерии, в погребе мокрой провизии и под погребами первой башни, а также в междудонном пространстве первого и второго котельных отделений.
«Севастополь» через пробоины принял свыше 350 т воды, отчего его среднее углубление увеличилось на 10 см.
Корабль был отправлен в Кронштадт, где 31 августа поставлен в док. Осмотром подводной части было установлено, что удар, по-видимому, пришелся справа от линии киля и в вертикальном направлении, в районе от 29 до 57 шп. глубина вмятин доходила до 23 см, из них наибольшая – в районе 7-го котельного и холодильного отделений. В некоторых местах повреждения захватывали до трех поясов наружной обшивки на каждый борт. Кроме вмятин в днищевой части на 13 шп., были вышиблены заклепки, около 37 шп. имелась трещина длиной в 0,6 м, шириной 5 см и далее две пробоины. В средней части корабля на протяжении от 60 до 123 шп. была повреждена во многих местах килевая балка с прилегающими к ней поясями наружной обшивки.
Работы по исправлению повреждений завершились 28 октября и обошлись в 555 590 руб.
Броненосный крейсер «Рюрик» БФ (капитан 1-го ранга А. М. Пышнов). Ночью 12 февраля 1915 г. в составе отряда крейсеров вышел из Ревеля для участия в миннозаградительной операции, «Рюрик» и «Адмирал Макаров» должны были прикрывать корабли-постановщики.
Отряд направился в южную часть Балтийского моря, к востоку от острова Готланд. Погода не благоприятствовала переходу: стоял густой туман, шел снег.
По плану отряд должен был пройти мимо берега на расстоянии 6 миль, но в действительности головной крейсер находился от маяка на расстоянии всего 20 каб. Близость берега была неожиданностью для командования бригады крейсеров и явилась результатом неучтенного штурманами течения, возникшего от восточного ветра силой в 2–3 балла.
Начальник бригады крейсеров, опасаясь посадки кораблей на прибрежные рифы острова Фло-Э, приказал изменить курс на 3° влево, с тем чтобы увеличить расстояние от берега, что и было выполнено «Адмиралом Макаровым». Следуя за головным в кильватере (на 16-узловом ходу), 13 февраля в 4.17 «Рюрик» попал на камни. Первый несильный удар произошел в днищевой части корабля правого борта, второй, несколько сильнее, ощущался вблизи киля приблизительно через 1,5–2 минуты после первого, третий удар на протяжении 10 сек. ощущался в днище с левого борта.
В районе, где произошла авария, были обозначены глубины около 14,5 м. и никакой подводной опасности, предостерегающей мореплавателей, на картах.
На «Рюрике» пробили водную тревогу, а затем были приняты срочные меры к нахождению и определению степени полученных повреждений.
Сразу после ударов о камни вода стала поступать в междудонные отсеки. в угольные ямы, котельные и машинные отделения.
Повреждения полученные «Рюриком» на камнях, отразились на котельных установках и механизмах. Так, например, во втором и четвертом котельных отделениях семь котлов были несколько приподняты вверх вместе с внутренним дном. Носовая 254-мм башня при горизонтальном наведении потребовала тока более обычного на 24А.
На крейсере были затоплены большая часть помещений двойного дна, часть нижних угольных ям и третье котельное отделение. Всего «Рюрик» принял около 2700 т воды, запаса плавучести оставалось не более 2000 т. В этих условиях командир отряда счел невозможным продолжать операцию и принял решение возвращаться в базу.
Крейсера вернулись в Ревель, «Рюрик» шел 6-узловым ходом. Из Ревеля крейсер с помощью ледоколов «Ермак», «Петр Великий» и «Царь Михаил Федорович» перешел в Кронштадт, где был поставлен в док, где он находился 66 суток. Всего сильнейший крейсер флота был выведен из строя на 89 суток.
3 июня 1916 г. в 8 часов 1-я бригада линейных кораблей снималась с якоря с внутреннего Гельсингфорского рейда для следования в море. Погода была благоприятной, дул слабый ветер.
Первым вышел «Петропавловск», за ним «Гангут», третьим – «Севастополь» и концевым – «Полтава». «Севастополь», обходя малым ходом стоявший на якоре линкор «Полтава», на пологой циркуляции слишком близко подошел к вестовой вехе 6-й банки. Запоздав переложить руль для прохода узкостью, он в 8.52 коснулся правым бортом откоса мели Артиллерийского острова, на которой и остановился.
Хотя корабль после прикосновения к грунту без посторонней помощи отошел от места аварии и направился на внешний гельсингфоргский рейд, он из-за наличия пробоины вынужден был отдать якорь.
«Севастополь» получил пробоину длиной 3,4 м с застрявшим в ней камнем весом до 1,5 т в районе 91 шп. Волнообразная деформация обшивки по ширине и глубине показала, что причиной ее явился, видимо, находящийся под днищем камень. В районе 57–93 шп. междудонное пространство было затоплено водой, у правого внутреннего винта кромки одной лопасти были повреждены.
Для оказания помощи линейному кораблю к месту его якорной стоянки подошел буксир «Полезный», чтобы развернуть корабль и помочь ему стать на якорь.
Повреждение не дало возможности следовать в море в составе бригады, так как корабль требовал ремонта, вследствие чего он возвратился в базу.
Эскадренный миноносец «Новик» БФ (капитан 2-го ранга М. А. Беренс 2-й). 26 июня 1916 г. в 4.00 вышел из Рогокюля, направляясь Гельсингфорс для постановки в док. На переходе корабль развил скорость 33 уз. У острова Оденсхольм он попал в туман, но продолжал идти полным ходом, и только подходя по счислению к острову Нарген, снизил ход до 17 уз. Неожиданно в 2–3 каб. были обнаружены камни, первоначально принятые за буйки сетевого заграждения. Несмотря на то что был дан полный назад, «Новик» выскочил на камни по 1-е машинное отделение. При попытке дать задний ход, выяснилось, что проворачивается только левый винт, а другие задевают за грунт. К 10 часам подошли четыре малосильных буксира, но они не смогли стащить «Новик» с камней. В 12.00 подошел буксир-ледокол «Петр Великий» и подал 6-дюймовый перлинь, который четыре раза обнесли вокруг корпуса аварийного корабля. Дважды рвались буксиры. В третий раз завели перлинь, и дополнительно «впрягли» с двух сторон малые буксиры, а эсминец стал подрабатывать средней и левой турбинами малым назад, и ровно в полночь «Новик» сошел на чистую воду. Затем «Петр Великий» отбуксировал эсминец в Гельсингфорс, и на следующий день он был поставлен в Сандвикский док. Все днище, от форштевня и до турбинного отделения, было повреждено, но внутреннее дно осталось невредимым, все механизмы в рабочем состоянии. 13 августа корабль вышел из дока.
Эскадренный миноносец «Забияка» БФ (капитан 2-го ранга барон А. М. Косинский).
Утром 4 сентября 1916 г. направился из бухты Монвик в в Гельсингфорс с заходом в Ревель. Командир, получив телеграмму о том, что к западу от Центральной позиции обнаружена неприятельская подводная лодка, решил пересечь Финский зал к востоку от опасного района и идти в Гельсингфорс шхерами. В шхерах корабль шел 24-узловым ходом. В районе острова Тальшер командир приняв написанный на полях карты компасный курс за истинный, допустил ошибку в исправлении румбов на 3°. Кроме того, он перепутал одну из нордовых вех, оставив ее неправильно. В результате корабль пошел между вехой и 2,5-м банкой. Заметив вскоре допущенную ошибку, командир эсминца уменьшил ход до 20 уз. и переложил руль лево на борт, но было уже поздно На корабле почувствовали несколько последовательных ударов подводной частью о грунт, сопровождавшихся сотрясением корпуса, после чего эсминец оказался на чистой воде. Сразу после ударов левая турбина остановилась, а правая в тот момент развила до 700 об/мин. Был отдан якорь, но корабль продолжал двигаться вперед и вправо, остановившись в 4,5 каб. от места навигационной аварии. Корабль развернуло ветром, и он навалился правым бортом на другую банку.
С юта завели верп, при помощи которого корму «Забияки» оттянули немного влево, но через 10 мин 5-дюймовый трос лопнул, и эсминец возвратился в первоначальное положение, приткнувшись к мелководью правым бортом. Через заклепочные швы начала сочиться вода в патронный погреб № 2 и машинную мастерскую. В этом районе завели пластырь и начали откачку воды переносными эжекторами.
К месту аварии из Гельсингфорса прибыли эсминец «Орфей» под брейд-вымпелом начальника дивизиона капитана 1-го ранга В. С. Вечеслова, буксиры «Черноморский № 2» и «Атлас». С кормы был подан перлинь и с помощью буксиров «Забияку» вывели в район больших глубин, а затем отбуксировали в Гельсингфорс. Водолазы, осмотрев подводную часть корабля установили, что наружная обшивка в подводной части от 74 до 152 шп. местами имела трещины, в районе 145–152 шп. – гофры и небольшие пробоины. Пера руля не оказалось вовсе. Конец правого вала с гребным винтом был оторван, правый кронштейн сломан. Левый вал позади кронштейна был погнут, у винта сломаны лопасти. В 12-ти нефтяных цистернах обнаружили течь. «Забияка» был выведен из строя и встал в доковый ремонт.
Линейный корабль «Андрей Первозванный» БФ (капитан 1-го ранга Зеленой). 12 ноября 1914 г. возвращался с моря на Гельсингфорский рейд и в 14.30 вошел в Лонгэрнский проход.
Вследствие имевшегося дифферента на нос корабль плохо слушался руля, и командир вынужден был для лучшего управления в узкости изменять хода машинам. В качестве второй меры предосторожности командир корабля решил стать на якорь. Оба отданных якоря не забрали за грунт так, что корабль по инерции продолжал двигаться вперед к банке и вскоре плавно, без толчка коснувшись носом грунта, сел на восточную оконечность подводной скалы.
Командир корабля сначала дал обеим машинам полный ход назад, но линкор с места не двигался. Пришлось вызвать на помощь портовые буксиры, на которые были поданы стальные перлини, причем предполагалось тянуть «Андрея Первозванного» в направлении, параллельном фарватеру.
С целью выяснения состояния подводной части корпуса корабля трюмный инженер-механик осмотрел ее и нашел деформированные листы обшивки, прилегавшие к килю. По левому борту имелась небольшая вмятина днища в районе 26–43 шпангоутов, со стрелкой прогиба до 2,5 см, причем течи нигде не оказалось.
Для создания дифферента на корму командир приказал освободить носовые артиллерийские погреба, перегрузив их боезапас в корму. Несмотря на принятые меры, стаскивание корабля буксирами не привело к положительным результатам. Было решено помочь буксирам одновременной работой машин аварийного корабля с выхаживанием якорный канатов при помощи шпилей, но и эти мероприятия успеха не имели.
Стало очевидным, что для снятия корабля с мели всех указанных мер было недостаточно. Тогда для облегчения были спущены все гребные суда и кораблю придали крен на правый борт в 3,5°, затем вторично дали машинам полный ход назад, доведя их работу до 100 об/мин, однако и в этом случае корабль по-прежнему оставался неподвижно на мели.
Вечером решили воспользоваться повышением уровня воды в заливе на 100 см и возобновили работы по снятию «Андрея Первозванного», но корабль остался плотно сидеть на скале.
В течение ночи производились работы по облегчению корабля выгрузкой боеприпасов 203-мм артиллерии и топлива из носовых угольных ям в портовые баржи, а для увеличения дифферента приняли в кормовые дифферентные цистерны 220 т воды. Только после прихода трех мощных буксиров, килектора, лоцманского парохода и при работе машин самого корабля удалось его сдвинуть на несколько метров вправо. Спущенные водолазы установили, что корабль сидит на скале левым бортом от 26 до 43 шп.
С огромным напряжением всех средств, действовавших непрерывно в течение дня, удалось к вечеру корабль еще на несколько метров сдвинуть вправо, но окончательно завершили работы только 14 ноября, пользуясь повышением в заливе уровня воды, нагоняемой с моря свежим ветром. Откачав принятую балластную воду и перегрузив на свое место боезапас, корабль 15 ноября благополучно вошел в гавань.
Линейный корабль на 2,5 суток вышел из строя, а в дальнейшем требовал замены деформированных листов.
Подводные лодки «Аллигатор» (капитан 2-го ранга Р. К. Вальронд) и «Акула» (лейтенант Н. А. Гудник) БФ. 10 октября 1914 г. были направлены в район Дагерорта. При выходе из Соэлозунда обе лодки сели на мель. «Акула» снялась с мели самостоятельно. Для съема «Аллигатора» была направлена канонерская лодка «Храбрый», а для прикрытия операции – крейсера «Громобой» и «Адмирал Макаров». При съемке с мели у лодки был погнут вал. Вновь выйти на боевую позицию лодка смогла только 15 декабря.
Подводная лодка «Крокодил» БФ (капитан 2-го ранга К. К. Станюкович). 20 сентября 1915 г. шла из Поркалаудда в Ганге в надводном положении 5,4-метровым фарватером. При пасмурной погоде из-за отсутствия навигационных знаков на фарватере в 14.05 она села на мель у острова Ало-Эрн, получив при этом крен 57° на левый борт. Весь личный состав отделался ушибами, кроме одного человека, который был обварен кипятком, вылившимся из бака. В результате аварии были поломаны три шпангоута в районе средней цистерны, слегка помят киль, лопнуло три аккумуляторных бака.
Лодка сойти с мели без посторонней помощи не могла, поэтому через 30 мин к «Крокодилу» подошел миноносец № 119, а в 16 часов – буксирный пароход «Аркона». С парохода завели 305-мм трос, и в 17.26 после нескольких рывков лодка была снята с камней. 4 октября «Крокодил» самостоятельно дошел до Лапвика.
Эскадренный миноносец «Туркменец Ставропольский» БФ (капитан 2-го ранга М. А. Беренс). Утром 9 августа 1915 года вышел из Ревеля, направляясь в Моонзунд. В 5 часов он вышел из Суропского минного заграждения и проложил курс, как обычно, на банку Пакерот. Во время похода погода была благоприятной, видимость хорошая. Проходя вплотную мимо нордовой вехи, миноносец сильно тряхнуло, и командир, в предположении, что корабль попал на камень, дал полный ход назад. Машины проработали 15–20 с, после чего два котельных отделения и машинное отделения были затоплены водой, и миноносец стал быстро погружаться носом. Видя, что корабль погружается в воду, командир приказал спустить все шлюпки и раздать экипажу спасательные нагрудники, круги и буи.
К месту аварии подошло портовое судно «Невка», которое начало откачивать воду из миноносца и снабжало его электроэнергией. 10 августа в 4.35 к «Туркменцу Ставропольскому» подошли эсминцы «Молодецкий» и «Меткий». Первый из них подал буксир аварийному кораблю и стал буксировать его 6-узловым ходом. Скоро выяснилось, что такая скорость буксировки для «Туркменца Ставропольского» слишком велика, так как давление воды неблагоприятно отражалось на переборках, которые пропускали воду и деформировались, вследствие чего вода внутри корабля стала прибывать.
«Молодецкий» уменьшил ход и повернул на 5-метровую глубину, чтобы отвести туда аварийный корабль на случай его гибели.
На помощь «Туркменцу Ставропольскому» пришли буксир «Дина», пароход «Геркулес», эсминцы «Крепкий» и «Легкий». Вспомогательные суда имели мощные водоотливные средства, которые откачивали воду из эсминца, и она начала быстро убывать. Эсминцы доставили водолазов и пластырь.
Водолазы обнаружили, что в днищевой части миноносца, начиная с середины носового котельного отделения, по килю идет пробоина в виде узкой (2–7 см), но длинной (3,3 м) щели. Под вторым котельным отделением была обнаружена вторая пробоина, подобная предыдущей, шедшая по килю корабля. По правому борту шла вмятина с разошедшимися швами. Под пробоины были заведены пластыри, помещения осушены.
10 августа «Туркменец Ставропольский» самостоятельно 7,5-узловым ходом направился в Гельсингфорс, куда прибыл 11 августа. На следующий день миноносец был поднят на мортонов эллинг завода Сандвик для ремонта.
Эскадренный броненосец (с 1916 – крейсер) «Пересвет» участвовал в Русско-японской войне, в составе 1-й Тихоокеанской эскадры. 24 ноября 1904 г. затоплен экипажем в Порт-Артуре. В 1905 г. он был поднят японскими спасателями и в 1909 г. после ремонта вступил в состав японского флота под названием «Сагами».
В 1916 г. корабль был выкуплен у Японии русским правительством. 21 марта 1916 г. «Сагами» прибыл во Владивосток вместе с линейным кораблем «Танго» (б. «Полтава») и крейсером «Сойя» (б. «Варяг») и 24 марта 1916 г. в качестве крейсера вновь зачислен в состав БФ. При этом его снова переименовали в «Пересвет».
Купленные корабли прибыли во Владивосток для ремонта и подготовки к длительному переходу вокруг Европы до Мурманска.
После окончания ремонта «Пересвету» был назначен первый выход в море, на пробу. 10 мая 1916 г. корабль (капитан 1-го ранга Д. Д. Заботкин) вышел под флагом командира отряда контр-адмирала А. И. Бестужева-Рюмина в район острова Аскольда для пробы машин и производства артиллерийских стрельб. Начало похода задержалось на 6 часов вследствие неисправности правой машины, поэтому «Пересвет» только в 15 часов вышел из Золотого Рога и направился по назначению.
Погода оказалась не совсем благоприятной, так как над морем периодически спускался туман. После выполнения задания крейсер в 7 милях к востоку от маяка Скрыплев повернул на обратный курс и, следуя 7-узловым ходом, в 18.15 направился во Владивосток. По мере приближения к проливу, ведущему в Золотой Рог, туман уплотнился настолько, что маяк Скрыплев совершенно скрылся из виду и его траверз был определен только по звуку сирены.
Не зная точно своего места (корабль был снесен на 4–5 каб. от курса), на предполагаемом траверзе маяка повернули на 6° влево, намереваясь пройти серединой фарватера. В 18.58, то есть через 16 мин после поворота, в тумане справа по носу был замечен скалистый берег, на который шел «Пересвет».
Командир, заметив навигационную ошибку, дал машинам полный ход назад, несмотря на это корабль по инерции продолжал двигаться вперед. Вскоре на корабле ощутили два незначительных толчка, после чего «Пересвет» носом выскочил на прибрежный риф, расположенный в 100–120 м от берега, получив крен 2° на левый борт и дифферент на корму. Когда туман рассеялся, было установлено, что корабль сидит на камнях в 1,5 каб. к востоку от мыса Иродова.
Осмотр отсеков, произведенный немедленно после посадки корабля на мель, показал, что в наружном дне имелись пробоины, через которые вода поступала в междудонное пространство, причем по первому впечатлению внутреннее дно казалось исправным, за исключением отдельных выпучин размерами до 7,5 см в носовом подбашенном отделении.
Произведенный водолазами осмотр грунта вокруг корабля показал, что «Пересвет» сидит на каменной плите (с отдельно выступавшими камнями), имевшей небольшой склон к морю.
Все попытки сойти с мели своими средствами, то есть работой машин на задний ход, остались безрезультатными, и командованию отряда пришлось обратиться за помощью к командованию флотилии.
24 мая к аварийному кораблю подошел линкор «Чесма», подал на корму «Пересвета» буксирный трос и попытался буксировать крейсер. Однако за полчаса никаких изменений в положении корабля не произошло.
25 мая работы по спасению «Пересвета» возобновились. В них участвовали «Чесма» и два мощных буксира – «Надежный» и «Свирь». Стремясь уменьшить осадку аварийного корабля, командование приказало разгрузить его носовую часть, сняв 200 т разных грузов. Кроме того, произвели затопление кормовых отсеков водой в количестве до 200 т. Но и эти меры не дали положительных результатов, тем более что лопнул буксирный трос. На этом попытки стаскивания «Пересвета» с мели временно закончились.
Затем была попытка использовать для снятия крейсера с мели баржи-понтоны, которые должны были затапливаться и подводиться к борту корабля с дальнейшим их осушением для придания «Пересвету» плавучести.
4 июня приступили к откачиванию воды из барж и из корабля, но насосы крейсера работали плохо, с перерывами, что позволяло воде снова накапливаться в отсеках и бортовых коридорах. Попытки стаскивания «Пересвета» в третий раз и буксирования его за корму с помощью «Чесмы» и двух буксиров окончились только незначительным поворотом аварийного корабля на плите.
Ввиду того что на Дальнем Востоке в период Первой мировой войны русское командование не располагало мощными спасательными средствами, пришлось обратиться к Японии. Во Владивосток прибыл крейсер «Касаги», доставивший японскую спасательную партию. 7 июня японцы начали спасательные работы. Пробоины залили цементом, подвели баржи-понтоны и откачали воду. «Пересвет» всплыл и на буксире был отведен во Владивосток. После осмотра в доке и временного ремонта, крейсер был отправлен в японский порт Майдзуру для основательного ремонта.
В середине августа 1915 г. русский флот на Балтийском море производил заградительные операции в Моонзунде, причем одна из них прикрывалась 1-й бригадой линейных кораблей. 28 августа 1915 г. отряд особого назначения в составе линкоров «Севастополь» (флагман), «Гангут», крейсеров «Богатырь, «Олег» и шести эсминцев стоял на рейде Пипшер, куда он прибыл накануне вечером, с заходом солнца.
Командование, опасаясь продолжительной стоянки бригады на незащищенном от неприятельских подводных лодок рейде, на следующее утро дало распоряжение 1-й бригаде сняться с якоря и следовать в Свеаборг стратегическим фарватером.
Балтийский флот, как и другие флоты, в том числе английский и французский, оказался неподготовленным к борьбе с подводными лодками. После гибели трех английских крейсеров и русского крейсера «Паллада» от атак подводных лодок для обеспечения безопасного выхода кораблей в море был создан хорошо укрытый с моря шхерный стратегический фарватер от Гельсингфорса до острова Эре (западнее Гангута) для кораблей всех классов.
Начальник эскадры приказал отряду с подъемом флага следовать на рейд Свеаборг, разделив отряд для удобства движения на две группы, причем в первую входил «Гангут» (капитан 1-го ранга М. А. Кедров).
Так как район плавания был небезопасным со стороны германских подводных лодок, то впереди линейных кораблей шли эсминцы, за ними крейсер (в каждой группе), концевыми следовали линкоры. На стратегическом фарватере расстояние между группами предполагали увеличить до 10 миль при ходе кораблей в 12 узлов.
Пройдя рейд Гангэ, командир «Гангута», наблюдая за флагманским кораблем, заметил на «Севастополе» поднятые шары «на стоп». Предполагая, что на корабле произошли какие-либо неисправности в машине, командир решил по своей инициативе идти самостоятельно на рейд Лапвик, но вскоре получил радиограмму с приказанием отдать якорь на рейде Поркаллаудд, что и было выполнено всем составом кораблей первой группы.
На повороте у острова Юссарэ командир заметил, что зюйдовая веха находится в полузатонувшем состоянии, а другая зюйдовая веха совсем не видна. Чтобы осмотреться, на Гангуте был уменьшен ход до 7,5 узла, а затем снова увеличен до 9 узлов. Не прошло и нескольких минут, как корабль коснулся камня, что первым заметил командир корабля и немедленно дал задний ход. «Гангут» остановился и, имея на волне качку до 2° на борт, и при отсутствии хода стал разворачиваться лагом. Это обстоятельство заставило командира давать переменные хода, с тем чтобы развернуть корабль вдоль фарватера.
Одновременно с этим были осмотрены повреждения. Вскоре установили, что нижнее дно с левого борта под вторым и третьим котельными отделениями и второй башней на протяжении от 49 до 62 шп. между первым и четвертым стрингерами было вдавлено со стрелкой прогиба в 10 см. Отсюда можно сделать заключение, что корабль на качке опустился на камень сверху, а так как при этом он имел ход, то прикосновение произошло со скольжением. Анализируя причину аварии, считали наиболее вероятным, что корабль на размахах качки задел бортом 11-метровую банку.
Во вторую очередь шел «Севастополь» (капитан 1-го ранга Иванов), имея головным крейсер «Богатырь», в охранении шли три эскадренных миноносца.
Во время перехода дул свежий ветер силой до 5 баллов, и на волне линкор испытывал небольшую бортовую и килевую качку. Перед проходом кораблей стратегический фарватер был протрален, причем неприятельских мин там не обнаружили.
Идя 12-узловым ходом узкостью стратегического фарватера (ширина 108 м, длина 720 м), «Севастополь» в 12.45 почувствовал значительное сотрясение всего корпуса, свидетельствовавшее о прикосновении корабля к грунту. Вскоре последовал второй удар, причем корабль сначала качнуло на правый борт на 3–4°, а затем на левый борт. После второго удара нос корабля сильно рыскнул вправо и оказался левее зюйдовой вехи.
На «Севастополе» сразу после удара был дан задний ход, несмотря на это, корабль по инерции продолжал двигаться вперед к мелководью со скоростью 3–4 узла, вследствие чего последовал третий удар. Корабль остановился, и его корма стремительно покатилась под ветер. Когда линкор развернулся и стал против ветра и волны, машинам был дан еще раз задний ход, и он свободно, без посторонней помощи сошел с камня. Спустя 15 мин после первого удара был отдан якорь, который сначала полз по грунту, и забран был только после того, как вытравили 120 м якорной цепи.
После первого удара о грунт в отсеках были задраены водонепроницаемые двери и горловины. Затем были осмотрены носовые отсеки, причем было обнаружено поступление воды через пробоину внутрь корабля. Кроме того, через 20 мин после начала аварии вода была обнаружена в отделении цепных ящиков, в погребе малокалиберной артиллерии, в погребе мокрой провизии и под погребами первой башни, а также в междудонном пространстве первого и второго котельных отделений.
«Севастополь» через пробоины принял свыше 350 т воды, отчего его среднее углубление увеличилось на 10 см.
Корабль был отправлен в Кронштадт, где 31 августа поставлен в док. Осмотром подводной части было установлено, что удар, по-видимому, пришелся справа от линии киля и в вертикальном направлении, в районе от 29 до 57 шп. глубина вмятин доходила до 23 см, из них наибольшая – в районе 7-го котельного и холодильного отделений. В некоторых местах повреждения захватывали до трех поясов наружной обшивки на каждый борт. Кроме вмятин в днищевой части на 13 шп., были вышиблены заклепки, около 37 шп. имелась трещина длиной в 0,6 м, шириной 5 см и далее две пробоины. В средней части корабля на протяжении от 60 до 123 шп. была повреждена во многих местах килевая балка с прилегающими к ней поясями наружной обшивки.
Работы по исправлению повреждений завершились 28 октября и обошлись в 555 590 руб.
Броненосный крейсер «Рюрик» БФ (капитан 1-го ранга А. М. Пышнов). Ночью 12 февраля 1915 г. в составе отряда крейсеров вышел из Ревеля для участия в миннозаградительной операции, «Рюрик» и «Адмирал Макаров» должны были прикрывать корабли-постановщики.
Отряд направился в южную часть Балтийского моря, к востоку от острова Готланд. Погода не благоприятствовала переходу: стоял густой туман, шел снег.
По плану отряд должен был пройти мимо берега на расстоянии 6 миль, но в действительности головной крейсер находился от маяка на расстоянии всего 20 каб. Близость берега была неожиданностью для командования бригады крейсеров и явилась результатом неучтенного штурманами течения, возникшего от восточного ветра силой в 2–3 балла.
Начальник бригады крейсеров, опасаясь посадки кораблей на прибрежные рифы острова Фло-Э, приказал изменить курс на 3° влево, с тем чтобы увеличить расстояние от берега, что и было выполнено «Адмиралом Макаровым». Следуя за головным в кильватере (на 16-узловом ходу), 13 февраля в 4.17 «Рюрик» попал на камни. Первый несильный удар произошел в днищевой части корабля правого борта, второй, несколько сильнее, ощущался вблизи киля приблизительно через 1,5–2 минуты после первого, третий удар на протяжении 10 сек. ощущался в днище с левого борта.
В районе, где произошла авария, были обозначены глубины около 14,5 м. и никакой подводной опасности, предостерегающей мореплавателей, на картах.
На «Рюрике» пробили водную тревогу, а затем были приняты срочные меры к нахождению и определению степени полученных повреждений.
Сразу после ударов о камни вода стала поступать в междудонные отсеки. в угольные ямы, котельные и машинные отделения.
Повреждения полученные «Рюриком» на камнях, отразились на котельных установках и механизмах. Так, например, во втором и четвертом котельных отделениях семь котлов были несколько приподняты вверх вместе с внутренним дном. Носовая 254-мм башня при горизонтальном наведении потребовала тока более обычного на 24А.
На крейсере были затоплены большая часть помещений двойного дна, часть нижних угольных ям и третье котельное отделение. Всего «Рюрик» принял около 2700 т воды, запаса плавучести оставалось не более 2000 т. В этих условиях командир отряда счел невозможным продолжать операцию и принял решение возвращаться в базу.
Крейсера вернулись в Ревель, «Рюрик» шел 6-узловым ходом. Из Ревеля крейсер с помощью ледоколов «Ермак», «Петр Великий» и «Царь Михаил Федорович» перешел в Кронштадт, где был поставлен в док, где он находился 66 суток. Всего сильнейший крейсер флота был выведен из строя на 89 суток.
3 июня 1916 г. в 8 часов 1-я бригада линейных кораблей снималась с якоря с внутреннего Гельсингфорского рейда для следования в море. Погода была благоприятной, дул слабый ветер.
Первым вышел «Петропавловск», за ним «Гангут», третьим – «Севастополь» и концевым – «Полтава». «Севастополь», обходя малым ходом стоявший на якоре линкор «Полтава», на пологой циркуляции слишком близко подошел к вестовой вехе 6-й банки. Запоздав переложить руль для прохода узкостью, он в 8.52 коснулся правым бортом откоса мели Артиллерийского острова, на которой и остановился.
Хотя корабль после прикосновения к грунту без посторонней помощи отошел от места аварии и направился на внешний гельсингфоргский рейд, он из-за наличия пробоины вынужден был отдать якорь.
«Севастополь» получил пробоину длиной 3,4 м с застрявшим в ней камнем весом до 1,5 т в районе 91 шп. Волнообразная деформация обшивки по ширине и глубине показала, что причиной ее явился, видимо, находящийся под днищем камень. В районе 57–93 шп. междудонное пространство было затоплено водой, у правого внутреннего винта кромки одной лопасти были повреждены.
Для оказания помощи линейному кораблю к месту его якорной стоянки подошел буксир «Полезный», чтобы развернуть корабль и помочь ему стать на якорь.
Повреждение не дало возможности следовать в море в составе бригады, так как корабль требовал ремонта, вследствие чего он возвратился в базу.
Эскадренный миноносец «Новик» БФ (капитан 2-го ранга М. А. Беренс 2-й). 26 июня 1916 г. в 4.00 вышел из Рогокюля, направляясь Гельсингфорс для постановки в док. На переходе корабль развил скорость 33 уз. У острова Оденсхольм он попал в туман, но продолжал идти полным ходом, и только подходя по счислению к острову Нарген, снизил ход до 17 уз. Неожиданно в 2–3 каб. были обнаружены камни, первоначально принятые за буйки сетевого заграждения. Несмотря на то что был дан полный назад, «Новик» выскочил на камни по 1-е машинное отделение. При попытке дать задний ход, выяснилось, что проворачивается только левый винт, а другие задевают за грунт. К 10 часам подошли четыре малосильных буксира, но они не смогли стащить «Новик» с камней. В 12.00 подошел буксир-ледокол «Петр Великий» и подал 6-дюймовый перлинь, который четыре раза обнесли вокруг корпуса аварийного корабля. Дважды рвались буксиры. В третий раз завели перлинь, и дополнительно «впрягли» с двух сторон малые буксиры, а эсминец стал подрабатывать средней и левой турбинами малым назад, и ровно в полночь «Новик» сошел на чистую воду. Затем «Петр Великий» отбуксировал эсминец в Гельсингфорс, и на следующий день он был поставлен в Сандвикский док. Все днище, от форштевня и до турбинного отделения, было повреждено, но внутреннее дно осталось невредимым, все механизмы в рабочем состоянии. 13 августа корабль вышел из дока.
Эскадренный миноносец «Забияка» БФ (капитан 2-го ранга барон А. М. Косинский).
Утром 4 сентября 1916 г. направился из бухты Монвик в в Гельсингфорс с заходом в Ревель. Командир, получив телеграмму о том, что к западу от Центральной позиции обнаружена неприятельская подводная лодка, решил пересечь Финский зал к востоку от опасного района и идти в Гельсингфорс шхерами. В шхерах корабль шел 24-узловым ходом. В районе острова Тальшер командир приняв написанный на полях карты компасный курс за истинный, допустил ошибку в исправлении румбов на 3°. Кроме того, он перепутал одну из нордовых вех, оставив ее неправильно. В результате корабль пошел между вехой и 2,5-м банкой. Заметив вскоре допущенную ошибку, командир эсминца уменьшил ход до 20 уз. и переложил руль лево на борт, но было уже поздно На корабле почувствовали несколько последовательных ударов подводной частью о грунт, сопровождавшихся сотрясением корпуса, после чего эсминец оказался на чистой воде. Сразу после ударов левая турбина остановилась, а правая в тот момент развила до 700 об/мин. Был отдан якорь, но корабль продолжал двигаться вперед и вправо, остановившись в 4,5 каб. от места навигационной аварии. Корабль развернуло ветром, и он навалился правым бортом на другую банку.
С юта завели верп, при помощи которого корму «Забияки» оттянули немного влево, но через 10 мин 5-дюймовый трос лопнул, и эсминец возвратился в первоначальное положение, приткнувшись к мелководью правым бортом. Через заклепочные швы начала сочиться вода в патронный погреб № 2 и машинную мастерскую. В этом районе завели пластырь и начали откачку воды переносными эжекторами.
К месту аварии из Гельсингфорса прибыли эсминец «Орфей» под брейд-вымпелом начальника дивизиона капитана 1-го ранга В. С. Вечеслова, буксиры «Черноморский № 2» и «Атлас». С кормы был подан перлинь и с помощью буксиров «Забияку» вывели в район больших глубин, а затем отбуксировали в Гельсингфорс. Водолазы, осмотрев подводную часть корабля установили, что наружная обшивка в подводной части от 74 до 152 шп. местами имела трещины, в районе 145–152 шп. – гофры и небольшие пробоины. Пера руля не оказалось вовсе. Конец правого вала с гребным винтом был оторван, правый кронштейн сломан. Левый вал позади кронштейна был погнут, у винта сломаны лопасти. В 12-ти нефтяных цистернах обнаружили течь. «Забияка» был выведен из строя и встал в доковый ремонт.