Страница:
Несмотря на горькую потерю, я продолжал летать в аэроклубе на У-2, а по воскресеньям уезжал к бабушке Наталье – помочь по хозяйству, да и самому запастись нехитрой снедью.
Осенью 1938 года я окончил аэроклуб, и председатель комиссии – командир авиаэскадрильи Одесского военного училища майор Сидоров, который проверил технику пилотирования в воздухе, – дал самую высокую оценку моим летным качествам.
В октябре мне вручили комсомольскую путевку и предложили явиться на станцию Березина с вещами, предупредив – без родственников. Даже не сообщили, куда повезут. Все держалось в секрете.
Перед отъездом я заготовил бабушке торфа и дров года на два. Простившись с ней и сестрой Юлей, не окончив 10-й класс, я уехал в авиационное училище, тогда еще неизвестно в которое – это держалось в секрете. Начиналась новая жизнь.
До сих пор я с благодарностью вспоминаю своих учителей, кто в то непростое время делился со мной знаниями, кто дал мне возможность овладеть современнейшей в то время профессией летчика.
В начальной школе, в поселке Большевик, эрудированный и терпеливый учитель Лавицкий научил нас, деревенских ребятишек, читать, писать и считать, привил любознательность, дал первые систематизированные представления о человеческой культуре. Несмотря на врожденную тактичность, он был требователен и приучал нас к дисциплине.
3-й выпуск пилотов Бобруйского аэроклуба. Второй сверху в крайнем правом углу – курсант Федор Архипенко
В 6-й неполной средней школе Бобруйска запомнились директор Широкий Алексей Иванович – он вел белорусский язык – и Вера Ивановна, учившая математике. Относились учителя ко мне хорошо, особенно Вера Ивановна. Порой и она не могла решить задачу или пример по алгебре так, чтобы ответ был точен, а я ночь до утра просижу, но найду решение.
В 1-й Сталинской школе города Бобруйска все тоже складывалось хорошо, директор школы Николай Филиппович Заяц был очень расположен ко мне. Не последнюю роль здесь сыграло и то, что я был капитаном футбольной команды школы, а Николай Филиппович был неравнодушен к футболу и даже нашел средства для приобретения формы и бутс. Наша команда была среди лучших школьных команд города.
У-2 в полете
Начальником аэроклуба был Картыш-Блук, красавец-мужчина, грамотный человек и хороший организатор. В аэроклубе техником самолета был Василевский С. А. Первый полет на самолете У-2 я совершил с инструктором Мотькиным. Приходилось также летать с инструкторами-женщинами: Павловой В. И. – милой и симпатичной девушкой, я был влюблен в нее и в ее полеты, и со Слесаревой А. К., она летала смело, но была грубовата и в воздухе, и на земле. Заместитель начальника аэроклуба по летной части Разумовский С. С. запомнился мне как человек большого ума, способный быстро и добротно выполнять дело.
Из Бобруйска мы прибыли в Одессу, на вокзал, затем трамваем № 13 доехали до летного авиаучилища, где нас разместили в казарме и месяц держали на карантине. За это время рассмотрели и одобрили наши кандидатуры для подготовки во 2-й авиаэскадрилье на самом скоростном по тому времени отечественном истребителе И-16. Остальные авиаэскадрильи училища имели на вооружении самолеты И-15.
У всех нас проверили технику пилотирования на У-2 – летал со мной будущий инструктор лейтенант Федор Бодешко, моим полетом он остался доволен, а я впервые с воздуха увидел Черное море.
Спустя месяц начали нас вызывать на мандатную комиссию.
Вид у меня был невзрачный – мне только-только исполнилось 17 лет, был я худой, невысокого роста. Мне задали несколько элементарных вопросов, за границей родственников у меня не было, про дедушку Николая я рассказал, но у них, по-видимому, уже были эти данные, и особо меня не расспрашивали.
По социальным, моральным и летным качествам я подходил для обучения на моноплане И-16, но комиссия сомневалась в моем возрасте и здоровье – хватит ли мне сил управлять И-16 – и предложила обучаться на биплане И-15 в 3-й авиаэскадрилье Сидорова. Я решительно запротестовал, заявив, что обучаться на двукрылом истребителе не желаю, а только на однокрылом.
Просмотрели члены комиссии еще раз мои теоретические оценки, летную характеристику и объявили, что зачисляют курсантом во 2-ю авиаэскадрилью, которая имела на вооружении И-16.
Истребитель И-16
Через день повезли нас в Одессу, в баню, где переодели в курсантскую форму – роскошные темно-синюю гимнастерку и брюки, кожаные сапоги и буденовку.
Приказом по училищу я был зачислен в 4-е звено, 12-ю группу 1-го отряда, где инструктором был Федор Бодешко, командиром звена ст. лейтенант Николай Бессонов (чья жена была самой красивой во всем гарнизоне). Командиром авиаотряда был капитан Беляков, представительный мужчина с бакенбардами (мы звали его Пушкиным), а командиром авиаэскадрильи – майор Пушкарев, умный и волевой человек, грамотный летчик. Вскоре, однако, Пушкарева отозвали в Москву, и эскадрилью принял майор Зайцев – сильный летчик, имевший опыт пилотирования на самолетах И-16 во время парадов над Москвой. К сожалению, ему не повезло: вскоре во время послеремонтного облета истребителя И-16 он погиб.
В декабре 1938 года мы приступили к теоретическим занятиям. Учеба была очень и очень напряженной, но я был упорен, усидчив и занимался по всем предметам успешно, сдавая экзамены на «5» и «4».
В марте 1939 года по авиаучилищу разнесся слух: пришли контейнеры с какими-то новыми самолетами. Были разные толки, строились самые невероятные предположения, но до времени все держалось в секрете. Оказалось, что прибыли самолеты УТ-2. Это был учебно-тренировочный деревянный моноплан, близкий по пилотажным качествам к боевым машинам, для первоначального обучения курсантов.
В апреле, изучив материальную часть и сдав зачеты, мы начали летать на УТ-2. Самолет освоили быстро, пройдя вывозную программу с инструктором, а затем положили в кабину мешок с песком, и я вылетел самостоятельно. После УТ-2 надо было освоить полеты на УТИ-4, бывшем, как это следует из его названия, учебно-тренировочным истребителем. Прежде чем приступить к вывозной программе с курсантами, на УТИ-4 начали тренировку инструктора, и все мы стремились попасть в стартовый наряд, так как имелась возможность за пассажира слетать с инструктором на этой машине.
Довелось и мне попасть в стартовый наряд и совершить один полет с инструктором 10-й группы лейтенантом Чеботаревым. Впечатление осталось очень плохое, и пришла мысль, что этим самолетом мне не овладеть и летать на нем я не смогу. Во-первых, поступательная скорость при взлете показалась очень большой, горизонт из задней кабины был виден плохо, в воздухе стрелки приборов тряслись, заход до полосы приземления слишком длинный, а после посадки, из-за биения «костыля» о землю, казалось, что хвост самолета вот-вот отвалится.
Ф.Ф. Архипенко с супругой возле учебно-тренировочного самолета УТ-2
Позднее, успокоившись и проанализировав тот свой полет, я пришел к выводу, что, по-видимому, инструктор после перерыва плохо владеет техникой пилотирования. Мое ощущение оказалось верным, и при полетах со своим инструктором Бодешко все стало на свои места. В первом вывозном полете на УТИ-4, когда вырулили на старт, инструктор по переговорному устройству дал команду: «Взлетай», а поскольку теоретически я был подготовлен, то сам выполнил почти весь полет. Правда, скорость и высоту я выдерживал плохо, и посадку, как самый сложный элемент техники пилотирования самолета, осуществил инструктор.
Как бы там ни было, но самолет мне очень понравился, я быстро окончил вывозную программу и вылетел самостоятельно на истребителе И-16.
Что у меня не получалось при пилотировании И16, так это посадка на три точки – посадку я выполнял с полуприподнятым хвостом, вначале на колеса, а через 10–20 метров опускался и «костыль» – третья точка опоры самолета.
В один из летных дней командир звена ст. лейтенант Бессонов приказал посадить И-16 непременно на три точки. Хоть разбей самолет, а посади. Я выполнил два полета по кругу и совершил посадку, но, как ни старался, на три точки сесть не получилось – боялся перетянуть ручку управления, ведь при этом, как правило, самолет падал на крыло и ломал плоскость.
УТИ-4
Инструктор во время моей посадки находился прямо на посадочном «Т», рядом с точкой приземления, и сказал мне, что во время касания колес «костыль» был сантиметров на 5–6 от земли. Командир звена рассердился и отругал меня, а инструктор сказал:
– Успокойся и летай, как летал, в следующий раз получится.
Программу я осваивал быстро и научился хорошо выполнять на И-16 все фигуры высшего пилотажа по программе КУЛП (курс учебно-летной подготовки).
Во время сдачи государственного экзамена по технике пилотирования мне выпало сделать полет на УТИ-4 в зону на пилотаж с проверяющим и два полета по кругу на истребителе И-16 самостоятельно. В зоне с проверяющим выполнил комплекс фигур на оценку «отлично», так же как и полеты по кругу.
Теоретические предметы я тоже сдал на «отлично», за исключением истории ВКП (б), которую сдал на «хорошо», переусердствовав с демонстрацией своих знаний. Мне попался вопрос – создание партии большевиков. Поскольку память у меня была хорошая и краткий курс ВКП (б) я знал почти наизусть, то отвечал полтора часа: с образования марксистских кружков до 1920 года, пока председатель комиссии не остановил меня.
Запомнился и еще ряд характерных для того времени случаев из курсантской жизни:
1. Когда нас поставили на довольствие, то дали наволочки и предложили отправить свои вещи домой. Отправил свой нехитрый скарб в Беларучи и я, не приложив никакого подарка.
При всем моем желании в той обстановке я ничего не мог выкроить и выслать, тем более что и уехал-то я с пятью рублями, которые дала мне сестра Юлия. Родители тогда обиделись на меня. Уже после войны отец как-то сказал с упреком: «Хотя бы конфет тогда детям прислал».
2. Интересный случай произошел в 1938 году, еще до приезда в авиаучилище, когда мне приснился сон, что я веду воздушный бой на моноплане И-16 с бипланом типа И-15 и захожу в хвост противнику, а тот ничего не может сделать, никак не может вывернуться из-под моего удара, и в результате победа остается за мной.
И вот весной 1939 года после тренировки инструкторов мы мыли и чистили самолеты (в Одессе земля – чернозем), и мне, как самому «малогабаритному», поручили вычистить кабину И-16. Когда я сел в кабину, поставил ноги на педали, взялся за ручку управления и глянул на приборы, то оказалось, что все приборы знакомы и расположены на том же месте, что и в истребителе, на котором я вел воздушный бой во сне, хотя до этого случая И-16 я вблизи не видел, а только в воздухе. К слову, особенно тяжело было чистить мотор М-22 (а не М-25), установленный на И-16, так как техник самолета не разрешал для чистки этого мотора использовать бензин.
3. На общем собрании в 1938 году меня, семнадцатилетнего, избрали председателем товарищеского суда эскадрильи. Замечу, что я был одним из самых молодых курсантов – среди нас были парни и по 27 лет.
Пришлось провести одно дело, когда курсант Борис Козел из Речицы, что под Гомелем, воровал у товарищей фотокарточки, которые ему не желали дарить. Вопрос ставился политически: не шпион ли он и не собирает ли фото будущих командиров. Дело я расследовал лично и вынес решение, что он не шпион, а совершал это противоправное деяние, чтобы сделать себе альбом на память о тех, с кем учился. Приговор вынесли такой:
а) объявить общественное порицание и фотокарточки вернуть владельцам;
б) курсанта Козела предупредить, что при повторении подобных случаев будет поставлен вопрос о его отчислении из училища.
4. Вспоминается, как жутко было стоять на посту и охранять самолеты по ночам, особенно зимой (это было время перед освобождением Молдавии). Бывало, стоишь на посту, морской ветер пронизывает насквозь, и страшно – где-то веточка хрустнет или снег упадет с крыши, а кажется, что крадется враг и хочет поджечь ангар. Внушили нам шпиономанию.
Летом в лагерях самолеты накрыты брезентом, от ветра они скрипят и шатаются, а брезент хлопает – и вновь чудится прячущийся диверсант, выводящий самолет из строя.
5. До войны в Одессе было много военных училищ, и часто случались жестокие драки моряков с общевойсковиками, но нас, авиаторов, не трогали, мы были нейтральны. Моряки при этом выглядели предпочтительнее.
Если по городу дежурили моряки, то за малейшее нарушение забирали в комендатуру курсантов других училищ – и наоборот, если дежурили общевойсковые патрули, то задерживали моряков. Иногда при этом звучал клич: «Полундра!» – моряки дружно сбегались, дубасили общевойсковиков, а когда подъезжали машины с патрулями, снова звучала «Полундра!», моряки так же быстро ретировались, а побитых общевойсковиков отвозили в комендатуру.
6. Впервые я увидел катастрофу самолета, когда с товарищем Федором Мазуриным (во время войны он был удостоен звания Героя Советского Союза, а позднее работал летчиком-испытателем) был в увольнении в городе и приехал в Аркадию посмотреть море. Услышав шум моторов, мы увидели, как над нами пронеслись три истребителя И-16, ведущий выполнил горку, а левый ведомый метрах в 300 от берега свалился на крыло и упал в море. Спустя некоторое время подъехали летчики из строевого полка, и оказалось, что в одном звене летали два брата и младший погиб.
7. Неоднократно посещали мы, курсанты, Одесский театр оперы и балета; был у нас и подшефный пединститут. К нам в гарнизон приезжали студентки, я познакомился с хорошенькой девушкой со 2-го курса, а когда ездили к ним в институт, то увиделся с ней во второй раз. Но, увы, я был настолько скромен, что боялся с ней разговаривать. Вообще же девушек я считал священными существами, притом, должен признаться, был парнем не начитанным, так как до армии больше думал о куске хлеба, а в армии – о самолетах.
8. Нам, курсантам, ежемесячно выдавали на мелкие расходы 17 рублей 50 копеек. Помню, часть этих денег я посылал бабушке Наталье в конверте. Писал бабушке регулярно, соседи читали ей и пару слов писали мне.
Осенью 1939 года нам зачитали приказ наркома обороны о присвоении звания младшего лейтенанта и назначении на должность летчика-истребителя. Приказом 11 человек из нас, в том числе и меня, назначили для прохождения дальнейшей службы в 17-й истребительный полк в город Ковель на Западной Украине.
Спустя несколько дней нам выдали командирскую форму ВВС РККА с летной эмблемой на рукаве, документы, и мы отправились к новому месту службы.
Так в 1939 году, в звании младшего лейтенанта, закончилась моя юность. Вспоминая жизнь в Одессе, добавлю, что Черное море видел, но так ни разу и не пришлось окунуться – в мае мы уезжали в лагеря и только осенью возвращались в Одессу. Получается, первым делом самолеты, а море, как и девушки, – потом.
Глава II. Довоенная служба
Осенью 1938 года я окончил аэроклуб, и председатель комиссии – командир авиаэскадрильи Одесского военного училища майор Сидоров, который проверил технику пилотирования в воздухе, – дал самую высокую оценку моим летным качествам.
В октябре мне вручили комсомольскую путевку и предложили явиться на станцию Березина с вещами, предупредив – без родственников. Даже не сообщили, куда повезут. Все держалось в секрете.
Перед отъездом я заготовил бабушке торфа и дров года на два. Простившись с ней и сестрой Юлей, не окончив 10-й класс, я уехал в авиационное училище, тогда еще неизвестно в которое – это держалось в секрете. Начиналась новая жизнь.
До сих пор я с благодарностью вспоминаю своих учителей, кто в то непростое время делился со мной знаниями, кто дал мне возможность овладеть современнейшей в то время профессией летчика.
В начальной школе, в поселке Большевик, эрудированный и терпеливый учитель Лавицкий научил нас, деревенских ребятишек, читать, писать и считать, привил любознательность, дал первые систематизированные представления о человеческой культуре. Несмотря на врожденную тактичность, он был требователен и приучал нас к дисциплине.
В 6-й неполной средней школе Бобруйска запомнились директор Широкий Алексей Иванович – он вел белорусский язык – и Вера Ивановна, учившая математике. Относились учителя ко мне хорошо, особенно Вера Ивановна. Порой и она не могла решить задачу или пример по алгебре так, чтобы ответ был точен, а я ночь до утра просижу, но найду решение.
В 1-й Сталинской школе города Бобруйска все тоже складывалось хорошо, директор школы Николай Филиппович Заяц был очень расположен ко мне. Не последнюю роль здесь сыграло и то, что я был капитаном футбольной команды школы, а Николай Филиппович был неравнодушен к футболу и даже нашел средства для приобретения формы и бутс. Наша команда была среди лучших школьных команд города.
Начальником аэроклуба был Картыш-Блук, красавец-мужчина, грамотный человек и хороший организатор. В аэроклубе техником самолета был Василевский С. А. Первый полет на самолете У-2 я совершил с инструктором Мотькиным. Приходилось также летать с инструкторами-женщинами: Павловой В. И. – милой и симпатичной девушкой, я был влюблен в нее и в ее полеты, и со Слесаревой А. К., она летала смело, но была грубовата и в воздухе, и на земле. Заместитель начальника аэроклуба по летной части Разумовский С. С. запомнился мне как человек большого ума, способный быстро и добротно выполнять дело.
Из Бобруйска мы прибыли в Одессу, на вокзал, затем трамваем № 13 доехали до летного авиаучилища, где нас разместили в казарме и месяц держали на карантине. За это время рассмотрели и одобрили наши кандидатуры для подготовки во 2-й авиаэскадрилье на самом скоростном по тому времени отечественном истребителе И-16. Остальные авиаэскадрильи училища имели на вооружении самолеты И-15.
У всех нас проверили технику пилотирования на У-2 – летал со мной будущий инструктор лейтенант Федор Бодешко, моим полетом он остался доволен, а я впервые с воздуха увидел Черное море.
Спустя месяц начали нас вызывать на мандатную комиссию.
Вид у меня был невзрачный – мне только-только исполнилось 17 лет, был я худой, невысокого роста. Мне задали несколько элементарных вопросов, за границей родственников у меня не было, про дедушку Николая я рассказал, но у них, по-видимому, уже были эти данные, и особо меня не расспрашивали.
По социальным, моральным и летным качествам я подходил для обучения на моноплане И-16, но комиссия сомневалась в моем возрасте и здоровье – хватит ли мне сил управлять И-16 – и предложила обучаться на биплане И-15 в 3-й авиаэскадрилье Сидорова. Я решительно запротестовал, заявив, что обучаться на двукрылом истребителе не желаю, а только на однокрылом.
Просмотрели члены комиссии еще раз мои теоретические оценки, летную характеристику и объявили, что зачисляют курсантом во 2-ю авиаэскадрилью, которая имела на вооружении И-16.
Через день повезли нас в Одессу, в баню, где переодели в курсантскую форму – роскошные темно-синюю гимнастерку и брюки, кожаные сапоги и буденовку.
Приказом по училищу я был зачислен в 4-е звено, 12-ю группу 1-го отряда, где инструктором был Федор Бодешко, командиром звена ст. лейтенант Николай Бессонов (чья жена была самой красивой во всем гарнизоне). Командиром авиаотряда был капитан Беляков, представительный мужчина с бакенбардами (мы звали его Пушкиным), а командиром авиаэскадрильи – майор Пушкарев, умный и волевой человек, грамотный летчик. Вскоре, однако, Пушкарева отозвали в Москву, и эскадрилью принял майор Зайцев – сильный летчик, имевший опыт пилотирования на самолетах И-16 во время парадов над Москвой. К сожалению, ему не повезло: вскоре во время послеремонтного облета истребителя И-16 он погиб.
В декабре 1938 года мы приступили к теоретическим занятиям. Учеба была очень и очень напряженной, но я был упорен, усидчив и занимался по всем предметам успешно, сдавая экзамены на «5» и «4».
В марте 1939 года по авиаучилищу разнесся слух: пришли контейнеры с какими-то новыми самолетами. Были разные толки, строились самые невероятные предположения, но до времени все держалось в секрете. Оказалось, что прибыли самолеты УТ-2. Это был учебно-тренировочный деревянный моноплан, близкий по пилотажным качествам к боевым машинам, для первоначального обучения курсантов.
В апреле, изучив материальную часть и сдав зачеты, мы начали летать на УТ-2. Самолет освоили быстро, пройдя вывозную программу с инструктором, а затем положили в кабину мешок с песком, и я вылетел самостоятельно. После УТ-2 надо было освоить полеты на УТИ-4, бывшем, как это следует из его названия, учебно-тренировочным истребителем. Прежде чем приступить к вывозной программе с курсантами, на УТИ-4 начали тренировку инструктора, и все мы стремились попасть в стартовый наряд, так как имелась возможность за пассажира слетать с инструктором на этой машине.
Довелось и мне попасть в стартовый наряд и совершить один полет с инструктором 10-й группы лейтенантом Чеботаревым. Впечатление осталось очень плохое, и пришла мысль, что этим самолетом мне не овладеть и летать на нем я не смогу. Во-первых, поступательная скорость при взлете показалась очень большой, горизонт из задней кабины был виден плохо, в воздухе стрелки приборов тряслись, заход до полосы приземления слишком длинный, а после посадки, из-за биения «костыля» о землю, казалось, что хвост самолета вот-вот отвалится.
Позднее, успокоившись и проанализировав тот свой полет, я пришел к выводу, что, по-видимому, инструктор после перерыва плохо владеет техникой пилотирования. Мое ощущение оказалось верным, и при полетах со своим инструктором Бодешко все стало на свои места. В первом вывозном полете на УТИ-4, когда вырулили на старт, инструктор по переговорному устройству дал команду: «Взлетай», а поскольку теоретически я был подготовлен, то сам выполнил почти весь полет. Правда, скорость и высоту я выдерживал плохо, и посадку, как самый сложный элемент техники пилотирования самолета, осуществил инструктор.
Как бы там ни было, но самолет мне очень понравился, я быстро окончил вывозную программу и вылетел самостоятельно на истребителе И-16.
Что у меня не получалось при пилотировании И16, так это посадка на три точки – посадку я выполнял с полуприподнятым хвостом, вначале на колеса, а через 10–20 метров опускался и «костыль» – третья точка опоры самолета.
В один из летных дней командир звена ст. лейтенант Бессонов приказал посадить И-16 непременно на три точки. Хоть разбей самолет, а посади. Я выполнил два полета по кругу и совершил посадку, но, как ни старался, на три точки сесть не получилось – боялся перетянуть ручку управления, ведь при этом, как правило, самолет падал на крыло и ломал плоскость.
Инструктор во время моей посадки находился прямо на посадочном «Т», рядом с точкой приземления, и сказал мне, что во время касания колес «костыль» был сантиметров на 5–6 от земли. Командир звена рассердился и отругал меня, а инструктор сказал:
– Успокойся и летай, как летал, в следующий раз получится.
Программу я осваивал быстро и научился хорошо выполнять на И-16 все фигуры высшего пилотажа по программе КУЛП (курс учебно-летной подготовки).
Во время сдачи государственного экзамена по технике пилотирования мне выпало сделать полет на УТИ-4 в зону на пилотаж с проверяющим и два полета по кругу на истребителе И-16 самостоятельно. В зоне с проверяющим выполнил комплекс фигур на оценку «отлично», так же как и полеты по кругу.
Теоретические предметы я тоже сдал на «отлично», за исключением истории ВКП (б), которую сдал на «хорошо», переусердствовав с демонстрацией своих знаний. Мне попался вопрос – создание партии большевиков. Поскольку память у меня была хорошая и краткий курс ВКП (б) я знал почти наизусть, то отвечал полтора часа: с образования марксистских кружков до 1920 года, пока председатель комиссии не остановил меня.
Запомнился и еще ряд характерных для того времени случаев из курсантской жизни:
1. Когда нас поставили на довольствие, то дали наволочки и предложили отправить свои вещи домой. Отправил свой нехитрый скарб в Беларучи и я, не приложив никакого подарка.
При всем моем желании в той обстановке я ничего не мог выкроить и выслать, тем более что и уехал-то я с пятью рублями, которые дала мне сестра Юлия. Родители тогда обиделись на меня. Уже после войны отец как-то сказал с упреком: «Хотя бы конфет тогда детям прислал».
2. Интересный случай произошел в 1938 году, еще до приезда в авиаучилище, когда мне приснился сон, что я веду воздушный бой на моноплане И-16 с бипланом типа И-15 и захожу в хвост противнику, а тот ничего не может сделать, никак не может вывернуться из-под моего удара, и в результате победа остается за мной.
И вот весной 1939 года после тренировки инструкторов мы мыли и чистили самолеты (в Одессе земля – чернозем), и мне, как самому «малогабаритному», поручили вычистить кабину И-16. Когда я сел в кабину, поставил ноги на педали, взялся за ручку управления и глянул на приборы, то оказалось, что все приборы знакомы и расположены на том же месте, что и в истребителе, на котором я вел воздушный бой во сне, хотя до этого случая И-16 я вблизи не видел, а только в воздухе. К слову, особенно тяжело было чистить мотор М-22 (а не М-25), установленный на И-16, так как техник самолета не разрешал для чистки этого мотора использовать бензин.
3. На общем собрании в 1938 году меня, семнадцатилетнего, избрали председателем товарищеского суда эскадрильи. Замечу, что я был одним из самых молодых курсантов – среди нас были парни и по 27 лет.
Пришлось провести одно дело, когда курсант Борис Козел из Речицы, что под Гомелем, воровал у товарищей фотокарточки, которые ему не желали дарить. Вопрос ставился политически: не шпион ли он и не собирает ли фото будущих командиров. Дело я расследовал лично и вынес решение, что он не шпион, а совершал это противоправное деяние, чтобы сделать себе альбом на память о тех, с кем учился. Приговор вынесли такой:
а) объявить общественное порицание и фотокарточки вернуть владельцам;
б) курсанта Козела предупредить, что при повторении подобных случаев будет поставлен вопрос о его отчислении из училища.
4. Вспоминается, как жутко было стоять на посту и охранять самолеты по ночам, особенно зимой (это было время перед освобождением Молдавии). Бывало, стоишь на посту, морской ветер пронизывает насквозь, и страшно – где-то веточка хрустнет или снег упадет с крыши, а кажется, что крадется враг и хочет поджечь ангар. Внушили нам шпиономанию.
Летом в лагерях самолеты накрыты брезентом, от ветра они скрипят и шатаются, а брезент хлопает – и вновь чудится прячущийся диверсант, выводящий самолет из строя.
5. До войны в Одессе было много военных училищ, и часто случались жестокие драки моряков с общевойсковиками, но нас, авиаторов, не трогали, мы были нейтральны. Моряки при этом выглядели предпочтительнее.
Если по городу дежурили моряки, то за малейшее нарушение забирали в комендатуру курсантов других училищ – и наоборот, если дежурили общевойсковые патрули, то задерживали моряков. Иногда при этом звучал клич: «Полундра!» – моряки дружно сбегались, дубасили общевойсковиков, а когда подъезжали машины с патрулями, снова звучала «Полундра!», моряки так же быстро ретировались, а побитых общевойсковиков отвозили в комендатуру.
6. Впервые я увидел катастрофу самолета, когда с товарищем Федором Мазуриным (во время войны он был удостоен звания Героя Советского Союза, а позднее работал летчиком-испытателем) был в увольнении в городе и приехал в Аркадию посмотреть море. Услышав шум моторов, мы увидели, как над нами пронеслись три истребителя И-16, ведущий выполнил горку, а левый ведомый метрах в 300 от берега свалился на крыло и упал в море. Спустя некоторое время подъехали летчики из строевого полка, и оказалось, что в одном звене летали два брата и младший погиб.
7. Неоднократно посещали мы, курсанты, Одесский театр оперы и балета; был у нас и подшефный пединститут. К нам в гарнизон приезжали студентки, я познакомился с хорошенькой девушкой со 2-го курса, а когда ездили к ним в институт, то увиделся с ней во второй раз. Но, увы, я был настолько скромен, что боялся с ней разговаривать. Вообще же девушек я считал священными существами, притом, должен признаться, был парнем не начитанным, так как до армии больше думал о куске хлеба, а в армии – о самолетах.
8. Нам, курсантам, ежемесячно выдавали на мелкие расходы 17 рублей 50 копеек. Помню, часть этих денег я посылал бабушке Наталье в конверте. Писал бабушке регулярно, соседи читали ей и пару слов писали мне.
Осенью 1939 года нам зачитали приказ наркома обороны о присвоении звания младшего лейтенанта и назначении на должность летчика-истребителя. Приказом 11 человек из нас, в том числе и меня, назначили для прохождения дальнейшей службы в 17-й истребительный полк в город Ковель на Западной Украине.
Спустя несколько дней нам выдали командирскую форму ВВС РККА с летной эмблемой на рукаве, документы, и мы отправились к новому месту службы.
Так в 1939 году, в звании младшего лейтенанта, закончилась моя юность. Вспоминая жизнь в Одессе, добавлю, что Черное море видел, но так ни разу и не пришлось окунуться – в мае мы уезжали в лагеря и только осенью возвращались в Одессу. Получается, первым делом самолеты, а море, как и девушки, – потом.
Глава II. Довоенная служба
В октябре 1939 года в составе группы из 11 человек я расстался с Одессой и отправился к новому месту службы, в 17-й истребительный авиаполк. По дороге пришлось заехать в Луцк, где базировалась 13-я авиадивизия, и там нам указали, что наш полк находится в лагерях в районе станции Голобы, между городами Ровно и Ковель.
До сих пор помню посещение маленького ресторанчика в Луцке – обед был обильный, вкусный и натолкнул тогда на благодушный вывод: вот жизнь людей и стала лучше.
Поездом доехали до Ровно, сделали пересадку на Ковель и прибыли вечером в Голобы. Связались с полком и, дождавшись полуторки, ночью приехали в часть. На КПП нас встретил оперативный дежурный лейтенант Разгуляев, очень симпатичный и душевный человек, всю ночь он увлеченно рассказывал нам о буднях авиаполка – как летают, как живут летчики, – заодно сообщив, что скоро перебазируемся под Ковель, на аэродром Любитов. Утром мы прибыли к начальнику штаба, он побеседовал с нами и распределил по эскадрильям.
Меня определили во 2-ю авиаэскадрилью, командиром которой был ст. лейтенант Федор Прокопенко, невысокого роста, коренастый и крепкий, хороший, смелый летчик, летавший днем и ночью. Всех нас, новоприбывших, поначалу ошарашило, что в полку на вооружении были самолеты И-153 «Чайка», тогда как авиаучилище мы окончили на истребителях И-16. Впрочем, мы как-то быстро смирились с этим неприятно поразившим обстоятельством, ктото даже филосовски заметил: что ни делается, все к лучшему.
Истребитель И-153 «Чайка» (схема)
Прибыв в авиаэскадрилью, мы представились командиру. Он кратко побеседовал с нами, вызвал адъютанта, старшину эскадрильи и дал команду устроить нас в деревне Велицк, которая была неподалеку. Я был размещен в большой комнате дома, а койкой мне служила широкая деревянная скамейка. Таким образом заимел свой уголок для дальнейшей жизни. На довольствие поставили в летную столовую и кормили нас, летчиков, отлично.
Сразу же мы были разделены по звеньям. Моим командиром стал ст. лейтенант Ибрагимов, вторым летчиком в звене был ст. лейтенант Сергов Алексей (впоследствии генерал-майор авиации, Герой Советского Союза), а я – мл. лейтенант Архипенко Федор – третьим летчиком.
Все время мы проводили на аэродроме, изучали матчасть самолета, вооружение, инструкции по технике пилотирования и другую документацию, регламентирующую летную подготовку. Наша одержимость нравилась техникам, и они все с удовольствием поясняли.
Сдав необходимые зачеты, я был готов начать полеты, но летать в 1939 году не пришлось: полк перевели на аэродром Любитов под Ковель к постоянному месту базирования.
Мы, молодые летчики, совместно с техниками уехали на автомашинах из лагеря и, когда прибыли в Любитов, увидели, что там продолжалось строительство, ангары для самолетов уже стояли, но без ворот, а большинство подсобных сооружений не готово.
Представитель батальона аэродромного обслуживания отвез нас в Ковель, где и разместил по квартирам. Мне досталось койко-место в комнате, где жил еще какой-то военный из другой части; правда, ночевал он редко, и виделся я с ним всего несколько раз. Хозяйкой дома была полька, пожилая и очень добрая женщина, относившаяся ко мне как к сыну, хотя мы тоже нечасто виделись, ибо вход в комнату был отдельный, а мне приходилось рано уезжать и лишь за полночь возвращаться с аэродрома.
Итак, зимой нам пришлось освоить ряд смежных строительных специальностей и регулярно ходить в наряд дежурными по караулам.
В апреле 1940 года мне довелось полетать на польском военном самолете типа нашего Р-5, чтобы восстановить летные навыки.
Когда в начале мая на аэродром прибыл командующий ВВС Киевского особого военного округа генерал Астахов, помнится, все разбежались, так как на того, кто попадался ему на глаза, за малейшее нарушение он накладывал взыскание – 5 суток гауптвахты.
Вдруг он дал команду построить летный состав 2-й авиаэскадрильи. Построение произвели образцово, и командир эскадрильи капитан Голов доложил ему. Генерал при обходе к каждому обращался с вопросом: «Вы кто?», а так как почти все летчики имели дополнительные должности, то следовали ответы – «командир звена, адъютант, начхим, начальник парашютно-десантной службы». Я отрекомендовался заместителем комиссара авиаэскадрильи по комсомолу. Лишь один из нас не имел дополнительной должности, и он ответил: «Летчик-истребитель, младший лейтенант Авлуков». Командующий при этом улыбнулся, пожал ему руку и сказал: «Здравствуй, товарищ Авлуков, наконец-то встретил летчика».
Во второй половине дня полку объявили боевую тревогу. Летчики поэскадрильно подняли машины в воздух и на свой аэродром не вернулись, а произвели посадку в Велицке под Голобой, где полк базировался в летнее время в лагерях.
Нас, молодых летчиков, отвезли в лагерь на автомашинах. Итак, началась лагерная жизнь. Снова сдали все зачеты по материальной части, вооружению, инструкциям и другим документам, регламентирующим летную работу, и, таким образом, стали считаться готовыми к вылету на И-153. Прошли молодые летчики и рулежку на самолете, который был сделан так, что рулить на нем можно, а взлететь нельзя, поскольку плоскости были лишены обшивки. Мне, к моему глубокому огорчению, рулежки сделать не пришлось, так как кто-то из летчиков этот самолет поломал.
И-153 (1938 г.)
В один из июньских дней я впервые поднял в воздух истребитель И-153. На взлете удержал направление, а когда набрал высоту 120–130 м и начал делать первый разворот, самолет резко накренился и со снижением пошел вниз. Пришлось вывести машину из разворота и вновь начать маневр, совершая его более плавно. Посадку произвел точно у посадочных знаков, затем выполнил еще один полет на этом новом по тому времени истребителе, очень маневренном, хорошо показавшем себя в битве на Халхин-Голе.
Сделав несколько полетов по кругу для отработки взлета и посадки, я приступил к освоению самолета в зоне по технике пилотирования, а затем и боевого применения: учебные бои, стрельбы по конусу и наземным целям.
В полку были ребята (Михаил Волынкин, Семен Агеев, Борис Галкин), считавшиеся лучшими летчиками не только в дивизии, но и во всем Киевском особом военном округе. В стрельбах по конусу и по щитам на полигоне им не было равных. В конусе они делали по 5–15 отметин (тогда как у большинства фиксировался унылый «О»).
Истребитель И-153 «Чайка»
В первый день стрельб по конусу, когда стреляли мы, молодые летчики, в мишени было обнаружено одно мое попадание, и кто-то из «стариков» тогда сказал, что это большое дело – попадание в первой стрельбе. В дальнейшем, при отработке элементов боевого применения, я перекрыл достижение старых летчиков полка и превзошел их результаты в стрельбе по конусу, посылая в цель по 15–20 пуль из 60 возможных. Это обстоятельство задело асов полка, некоторые даже злились, что молодой летчик превзошел их.
Еще запомнилось, как меня обделили регланом. До войны всем летчикам выдавали кожаное пальто-реглан, которое и мне было положено, однако мой новый реглан отдали Михаилу Волынкину – снайперу, а мне выдали его, уже изрядно поношенный. Я не унывал: по росту он был мне хорош, и сам себе я стал казаться похожим на настоящего летчика.
В целом же отношения в полку складывались очень хорошие – добрые, человечные и товарищеские.
Благодаря моей вдумчивости, старанию и помощи старых летчиков авторитет мой среди летного и технического состава полка был высок.
Из-за симпатии ко мне командир эскадрильи капитан Голов называл меня «сыном». У него был сын такого же возраста, девятнадцатилетний. Это прижилось, и спустя несколько лет оставшиеся в живых при встречах звали меня «сыном», не помня фамилии и имени.
Таким образом, за лето 1940 года мною был освоен истребитель И-153, и я уже уверенно летал в строю пар, в том числе и на больших высотах с кислородной маской; теоретически был подготовлен и для ночных полетов.
В полку старые летчики были подготовлены очень хорошо: большинство пилотировали уверенно и точно, летали ночью строем в составе эскадрильи. Я жалел тогда, что мне не пришлось так полетать – лето закончилось, и полк вернулся на аэродром Любитов, под Ковелем, на зиму.
Зимой мы не летали, так как не имели наземных средств подготовки аэродрома к полетам в зимних условиях. Недостаток практики пытались компенсировать плотной теоретической учебой. А мы, молодые летчики, еще ходили в качестве начальников караулов на охрану объектов и патрулирование.
В 1940 году вышел в свет приказ № 0200 наркома обороны маршала Тимошенко. Согласно этому приказу командиры с выслугой менее четырех лет обязаны были жить в общежитиях на казарменном положении.
Одно из зданий гарнизона наскоро переоборудовали под общежитие, и мы, молодежь, разместились в комнатах по двое. Меблировали их, по нашим тогдашним представлениям, весьма пышно: столы, стулья, полки, даже шкафы были.
Этот приказ создал немало проблем в молодых семьях военнослужащих.
Во-первых, не прослужившие четырех лет обязаны были отправить семью куда-либо к родственникам, на что выделяли подъемные в 2000 рублей, а глава семьи должен был переехать в общежитие.
Во-вторых, всех молодых командиров обязали подстричься под нулевку, что весьма расстраивало таких, как я, бравых и холостых.
Помнится, что перед войной в тех местах нередко пропадали командиры из других частей и, находясь вне воинской территории, приходилось быть бдительным.
Весной 1941 года по заданию комиссара в одной из деревень под Ковелем мне довелось прочитать доклад, посвященный Дню Красной Армии. Приехал я в эту деревню, представился председателю колхоза и проследовал в клуб, где собралось много народа. Во время доклада под окнами раздалось несколько выстрелов. Возможно, это недовольные советской властью (колхозами) селяне решили проверить на практике, в моем лице, моральную стойкость Красной Армии.
После доклада были танцы, я тоже приглашал девчат и танцевал, хотя и отвлекался, посматривая по сторонам, чтобы не пристрелили. Чувствую, что мое поведение удивило их – ведь «пан советский офицер» был так прост, что приглашал деревенских паненок и танцевал с ними. Атмосфера вокруг была довольно напряженной, и пришла мысль, что неплохо бы быстрее уехать отсюда, пока жив. Хотя меня оставляли ночевать, я настоял на отъезде и на извозчике уехал в Ковель, всю дорогу держа пистолет в готовности за пазухой, но не показывая тревоги…
До сих пор помню посещение маленького ресторанчика в Луцке – обед был обильный, вкусный и натолкнул тогда на благодушный вывод: вот жизнь людей и стала лучше.
Поездом доехали до Ровно, сделали пересадку на Ковель и прибыли вечером в Голобы. Связались с полком и, дождавшись полуторки, ночью приехали в часть. На КПП нас встретил оперативный дежурный лейтенант Разгуляев, очень симпатичный и душевный человек, всю ночь он увлеченно рассказывал нам о буднях авиаполка – как летают, как живут летчики, – заодно сообщив, что скоро перебазируемся под Ковель, на аэродром Любитов. Утром мы прибыли к начальнику штаба, он побеседовал с нами и распределил по эскадрильям.
Меня определили во 2-ю авиаэскадрилью, командиром которой был ст. лейтенант Федор Прокопенко, невысокого роста, коренастый и крепкий, хороший, смелый летчик, летавший днем и ночью. Всех нас, новоприбывших, поначалу ошарашило, что в полку на вооружении были самолеты И-153 «Чайка», тогда как авиаучилище мы окончили на истребителях И-16. Впрочем, мы как-то быстро смирились с этим неприятно поразившим обстоятельством, ктото даже филосовски заметил: что ни делается, все к лучшему.
Прибыв в авиаэскадрилью, мы представились командиру. Он кратко побеседовал с нами, вызвал адъютанта, старшину эскадрильи и дал команду устроить нас в деревне Велицк, которая была неподалеку. Я был размещен в большой комнате дома, а койкой мне служила широкая деревянная скамейка. Таким образом заимел свой уголок для дальнейшей жизни. На довольствие поставили в летную столовую и кормили нас, летчиков, отлично.
Сразу же мы были разделены по звеньям. Моим командиром стал ст. лейтенант Ибрагимов, вторым летчиком в звене был ст. лейтенант Сергов Алексей (впоследствии генерал-майор авиации, Герой Советского Союза), а я – мл. лейтенант Архипенко Федор – третьим летчиком.
Все время мы проводили на аэродроме, изучали матчасть самолета, вооружение, инструкции по технике пилотирования и другую документацию, регламентирующую летную подготовку. Наша одержимость нравилась техникам, и они все с удовольствием поясняли.
Сдав необходимые зачеты, я был готов начать полеты, но летать в 1939 году не пришлось: полк перевели на аэродром Любитов под Ковель к постоянному месту базирования.
Мы, молодые летчики, совместно с техниками уехали на автомашинах из лагеря и, когда прибыли в Любитов, увидели, что там продолжалось строительство, ангары для самолетов уже стояли, но без ворот, а большинство подсобных сооружений не готово.
Представитель батальона аэродромного обслуживания отвез нас в Ковель, где и разместил по квартирам. Мне досталось койко-место в комнате, где жил еще какой-то военный из другой части; правда, ночевал он редко, и виделся я с ним всего несколько раз. Хозяйкой дома была полька, пожилая и очень добрая женщина, относившаяся ко мне как к сыну, хотя мы тоже нечасто виделись, ибо вход в комнату был отдельный, а мне приходилось рано уезжать и лишь за полночь возвращаться с аэродрома.
Итак, зимой нам пришлось освоить ряд смежных строительных специальностей и регулярно ходить в наряд дежурными по караулам.
В апреле 1940 года мне довелось полетать на польском военном самолете типа нашего Р-5, чтобы восстановить летные навыки.
Когда в начале мая на аэродром прибыл командующий ВВС Киевского особого военного округа генерал Астахов, помнится, все разбежались, так как на того, кто попадался ему на глаза, за малейшее нарушение он накладывал взыскание – 5 суток гауптвахты.
Вдруг он дал команду построить летный состав 2-й авиаэскадрильи. Построение произвели образцово, и командир эскадрильи капитан Голов доложил ему. Генерал при обходе к каждому обращался с вопросом: «Вы кто?», а так как почти все летчики имели дополнительные должности, то следовали ответы – «командир звена, адъютант, начхим, начальник парашютно-десантной службы». Я отрекомендовался заместителем комиссара авиаэскадрильи по комсомолу. Лишь один из нас не имел дополнительной должности, и он ответил: «Летчик-истребитель, младший лейтенант Авлуков». Командующий при этом улыбнулся, пожал ему руку и сказал: «Здравствуй, товарищ Авлуков, наконец-то встретил летчика».
Во второй половине дня полку объявили боевую тревогу. Летчики поэскадрильно подняли машины в воздух и на свой аэродром не вернулись, а произвели посадку в Велицке под Голобой, где полк базировался в летнее время в лагерях.
Нас, молодых летчиков, отвезли в лагерь на автомашинах. Итак, началась лагерная жизнь. Снова сдали все зачеты по материальной части, вооружению, инструкциям и другим документам, регламентирующим летную работу, и, таким образом, стали считаться готовыми к вылету на И-153. Прошли молодые летчики и рулежку на самолете, который был сделан так, что рулить на нем можно, а взлететь нельзя, поскольку плоскости были лишены обшивки. Мне, к моему глубокому огорчению, рулежки сделать не пришлось, так как кто-то из летчиков этот самолет поломал.
В один из июньских дней я впервые поднял в воздух истребитель И-153. На взлете удержал направление, а когда набрал высоту 120–130 м и начал делать первый разворот, самолет резко накренился и со снижением пошел вниз. Пришлось вывести машину из разворота и вновь начать маневр, совершая его более плавно. Посадку произвел точно у посадочных знаков, затем выполнил еще один полет на этом новом по тому времени истребителе, очень маневренном, хорошо показавшем себя в битве на Халхин-Голе.
Сделав несколько полетов по кругу для отработки взлета и посадки, я приступил к освоению самолета в зоне по технике пилотирования, а затем и боевого применения: учебные бои, стрельбы по конусу и наземным целям.
В полку были ребята (Михаил Волынкин, Семен Агеев, Борис Галкин), считавшиеся лучшими летчиками не только в дивизии, но и во всем Киевском особом военном округе. В стрельбах по конусу и по щитам на полигоне им не было равных. В конусе они делали по 5–15 отметин (тогда как у большинства фиксировался унылый «О»).
В первый день стрельб по конусу, когда стреляли мы, молодые летчики, в мишени было обнаружено одно мое попадание, и кто-то из «стариков» тогда сказал, что это большое дело – попадание в первой стрельбе. В дальнейшем, при отработке элементов боевого применения, я перекрыл достижение старых летчиков полка и превзошел их результаты в стрельбе по конусу, посылая в цель по 15–20 пуль из 60 возможных. Это обстоятельство задело асов полка, некоторые даже злились, что молодой летчик превзошел их.
Еще запомнилось, как меня обделили регланом. До войны всем летчикам выдавали кожаное пальто-реглан, которое и мне было положено, однако мой новый реглан отдали Михаилу Волынкину – снайперу, а мне выдали его, уже изрядно поношенный. Я не унывал: по росту он был мне хорош, и сам себе я стал казаться похожим на настоящего летчика.
В целом же отношения в полку складывались очень хорошие – добрые, человечные и товарищеские.
Благодаря моей вдумчивости, старанию и помощи старых летчиков авторитет мой среди летного и технического состава полка был высок.
Из-за симпатии ко мне командир эскадрильи капитан Голов называл меня «сыном». У него был сын такого же возраста, девятнадцатилетний. Это прижилось, и спустя несколько лет оставшиеся в живых при встречах звали меня «сыном», не помня фамилии и имени.
Таким образом, за лето 1940 года мною был освоен истребитель И-153, и я уже уверенно летал в строю пар, в том числе и на больших высотах с кислородной маской; теоретически был подготовлен и для ночных полетов.
В полку старые летчики были подготовлены очень хорошо: большинство пилотировали уверенно и точно, летали ночью строем в составе эскадрильи. Я жалел тогда, что мне не пришлось так полетать – лето закончилось, и полк вернулся на аэродром Любитов, под Ковелем, на зиму.
Зимой мы не летали, так как не имели наземных средств подготовки аэродрома к полетам в зимних условиях. Недостаток практики пытались компенсировать плотной теоретической учебой. А мы, молодые летчики, еще ходили в качестве начальников караулов на охрану объектов и патрулирование.
В 1940 году вышел в свет приказ № 0200 наркома обороны маршала Тимошенко. Согласно этому приказу командиры с выслугой менее четырех лет обязаны были жить в общежитиях на казарменном положении.
Одно из зданий гарнизона наскоро переоборудовали под общежитие, и мы, молодежь, разместились в комнатах по двое. Меблировали их, по нашим тогдашним представлениям, весьма пышно: столы, стулья, полки, даже шкафы были.
Этот приказ создал немало проблем в молодых семьях военнослужащих.
Во-первых, не прослужившие четырех лет обязаны были отправить семью куда-либо к родственникам, на что выделяли подъемные в 2000 рублей, а глава семьи должен был переехать в общежитие.
Во-вторых, всех молодых командиров обязали подстричься под нулевку, что весьма расстраивало таких, как я, бравых и холостых.
Помнится, что перед войной в тех местах нередко пропадали командиры из других частей и, находясь вне воинской территории, приходилось быть бдительным.
Весной 1941 года по заданию комиссара в одной из деревень под Ковелем мне довелось прочитать доклад, посвященный Дню Красной Армии. Приехал я в эту деревню, представился председателю колхоза и проследовал в клуб, где собралось много народа. Во время доклада под окнами раздалось несколько выстрелов. Возможно, это недовольные советской властью (колхозами) селяне решили проверить на практике, в моем лице, моральную стойкость Красной Армии.
После доклада были танцы, я тоже приглашал девчат и танцевал, хотя и отвлекался, посматривая по сторонам, чтобы не пристрелили. Чувствую, что мое поведение удивило их – ведь «пан советский офицер» был так прост, что приглашал деревенских паненок и танцевал с ними. Атмосфера вокруг была довольно напряженной, и пришла мысль, что неплохо бы быстрее уехать отсюда, пока жив. Хотя меня оставляли ночевать, я настоял на отъезде и на извозчике уехал в Ковель, всю дорогу держа пистолет в готовности за пазухой, но не показывая тревоги…