Страница:
Жизнь у меня была – аэродром, общежитие, изредка посещение кино в Ковеле. Профессиональные заботы поглощали целиком – на развлечения, на устройство быта не было ни сил, ни времени.
Чаще других писал я бабушке Наталье, был в переписке с родными, которые в это время жили в Логойском районе в Беларучах.
Перед войной как-то я получил от брата Аркадия письмо (он окончил 7 классов, курсы учителей начальной школы и где-то учительствовал), где он, между прочим, делился со мной своими планами женитьбы. Прочитав письмо, я ответил, что старшие братья еще не женились и тебе не рекомендую. Взял красный карандаш, исправил ошибки в письме и посоветовал подучиться грамоте. Его письмо с исправленными ошибками отправил обратно и больше ни одного письма от него не получал – обидел его, надо полагать, своими язвительными наставлениями. Он наверняка тоже в моих письмах находил много ошибок – и я был не шибко грамотен в русском, окончив десятилетку в белорусской школе.
Весной 1941 года немецкие самолеты-разведчики постоянно нарушали нашу границу и совершали разведывательные полеты над советской территорией и над нашим аэродромом, но было указание их не сбивать и даже не пугать, а лишь сопровождать до границы. Все делалось для того, чтобы оттянуть войну, исключить развитие навязываемых Германией провокаций. Разведывательные полеты и фотоснимки территории пограничных округов дали немецкому командованию в начале войны колоссальный козырь.
Перед самой войной я познакомился с девушкой по имени Ядвига, начал было за ней ухаживать, но с началом боевых действий потерял ее и встретил только в 1944 году в Польше, на Сандомирском плацдарме…
Построить жизнь юноше моего поколения, одному, без помощи родителей, было очень непростой задачей, хотя помощь государства ощущалась практически повсеместно. Немало открывалось новых учебных заведений – не только военных, но и гражданских – училищ, техникумов, институтов. Несмотря на очевидные материальные трудности, молодежь того времени настойчиво стремилась к знаниям. Большинство моих сверстников искренне трудились и учились по мере своих способностей. Я был молод, жизнь впереди казалась бесконечной и светлой.
Глава III. Война
Чаще других писал я бабушке Наталье, был в переписке с родными, которые в это время жили в Логойском районе в Беларучах.
Перед войной как-то я получил от брата Аркадия письмо (он окончил 7 классов, курсы учителей начальной школы и где-то учительствовал), где он, между прочим, делился со мной своими планами женитьбы. Прочитав письмо, я ответил, что старшие братья еще не женились и тебе не рекомендую. Взял красный карандаш, исправил ошибки в письме и посоветовал подучиться грамоте. Его письмо с исправленными ошибками отправил обратно и больше ни одного письма от него не получал – обидел его, надо полагать, своими язвительными наставлениями. Он наверняка тоже в моих письмах находил много ошибок – и я был не шибко грамотен в русском, окончив десятилетку в белорусской школе.
Весной 1941 года немецкие самолеты-разведчики постоянно нарушали нашу границу и совершали разведывательные полеты над советской территорией и над нашим аэродромом, но было указание их не сбивать и даже не пугать, а лишь сопровождать до границы. Все делалось для того, чтобы оттянуть войну, исключить развитие навязываемых Германией провокаций. Разведывательные полеты и фотоснимки территории пограничных округов дали немецкому командованию в начале войны колоссальный козырь.
Перед самой войной я познакомился с девушкой по имени Ядвига, начал было за ней ухаживать, но с началом боевых действий потерял ее и встретил только в 1944 году в Польше, на Сандомирском плацдарме…
Построить жизнь юноше моего поколения, одному, без помощи родителей, было очень непростой задачей, хотя помощь государства ощущалась практически повсеместно. Немало открывалось новых учебных заведений – не только военных, но и гражданских – училищ, техникумов, институтов. Несмотря на очевидные материальные трудности, молодежь того времени настойчиво стремилась к знаниям. Большинство моих сверстников искренне трудились и учились по мере своих способностей. Я был молод, жизнь впереди казалась бесконечной и светлой.
Глава III. Война
В мае 1941 года 17-й истребительный авиаполк с аэродрома Любитов, находившегося восточнее Ковеля (зимние квартиры), перебазировался на аэродром Велицк, в район станции Голобы, на лагерный летний период для продолжения обучения летного состава, повышения боевой подготовки и восстановления притупившихся после зимнего перерыва навыков пилотирования.
Наш полк был четырехэскадрильного состава, вооруженный «Чайками» – истребителями И-153. Командовал полком майор Дервянов, кавалер ордена Красного Знамени, его замом был майор Семенов, награжденный орденом Ленина, командирами эскадрилий, с первой по четвертую соответственно, были капитан Голов, ст. лейтенант Прокопенко, ст. лейтенант Ивлев и капитан Барановский.
За короткий период пребывания в лагерях летный состав восстановил боеготовность: успешно и без происшествий летал днем и ночью. Полк наш был настолько хорошо подготовлен, что взлетал даже ночью строем в составе эскадрилий. Я сам позднее летал ночью, но такого в жизни не приходилось видеть, чтобы эскадрилья взлетала строем ночью, как днем.
13-я смешанная авиационная дивизия, в которую входил наш полк, находилась в Луцке. Командиром дивизии был полковник Зыканов, участник боев в Испании, а его замом – Герой Советского Союза генерал-майор авиации Лакеев Иван Алексеевич. Два других авиаполка дивизии, имевшие на вооружении И-16, базировались один в Луцке, а другой – на аэродроме неподалеку от Дубно.
Из летной книжки Ф.Ф. Архипенко
Перед войной мы летали очень много, занимаясь всеми видами боевой подготовки. Буквально накануне войны летчики авиаполка начали осваивать бомбометание на полигоне, для чего к нам было завезено несколько тонн бомб разного калибра.
Аэродром и полк обслуживал батальон аэродромного обслуживания (бао) во главе с майором Морозовым, который очень хорошо относился ко мне. Помню, когда мы, летчики, уезжали при отступлении, я его просил увезти Ядвигу – девушку, за которой тогда ухаживал.
Обстановка на аэродроме перед войной была сложной, хватало неразберихи и бестолковщины.
1. Очень много было гражданского населения из близлежащих деревень, занятого на строительстве взлетно-посадочной полосы, и затесавшихся среди него шпионов, которые следили за аэродромом.
2. Простаивало около 70 самолетов И-15 устаревшей конструкции с неубирающимся шасси, подлежащих передаче в авиационные училища.
3. За неделю до начала войны на нашем аэродроме приземлилось 9 самолетов МиГ-1 из 15-й иад, прилетевших из-под Львова для переучивания летного состава нашего полка.
4. Командный пункт был оборудован на окраине аэродрома, на кладбище.
5. Летно-технический состав жил в деревне за несколько километров от аэродрома, и только небольшая часть в помещичьем имении, находившемся от аэродрома в 200 метрах.
5. Семьи летно-технического состава жили в Ковеле, и по субботам командиры разъезжались к своим семьям.
Мне пришлось быть оперативным дежурным по аэродрому в ночь на 22 июня 1941 года. В то время для дежурства выделялся один самолет И-153 «Чайка» с летчиком, и в ту печально памятную ночь дежурил старший лейтенант Ибрагимов – мой командир звена. После ужина по пути я зашел в клуб (он был на границе аэродрома) на танцы повидаться с Ядвигой, договорился с ней о встрече на завтра – в воскресенье – и ушел на КП.
22 июня в 4 часа 25 минут все кругом содрогнулось от взрывов – группа немецких бомбардировщиков, до 60 самолетов, нанесла сокрушительный удар по аэродрому. Один самолет пролетел так низко, что я увидел стрелка, показавшегося мне женщиной из-за торчавших из-под шлема волос. Не успели мы опомниться от первой бомбежки, как на аэродром был произведен второй налет. Противодействовать ударам бомбардировщиков мы не могли: летный состав находился в Ковеле у своих близких, а зенитной артиллерии возле аэродрома не было – это была одна из тяжелейших оплошностей вышестоящего руководства. До полудня аэродром подвергался массированным бомбардировкам еще дважды. Несмотря на это, стал прибывать летный и технический состав, начались отдельные вылеты наших летчиков. В 11 часов дня из Житомира к нам прилетел авиаполк на самолетах И-153.
Фактически в этой тяжелейшей обстановке никакого руководства на аэродроме не было. Я же, оперативный дежурный по аэродрому младший лейтенант Федор Архипенко, неумело пытался организовать редкие боевые вылеты и эвакуацию разбитых машин. Связь была нарушена, указаний и приказов – никаких, лишь внутренние телефонные линии, проложенные к стоянкам авиаэскадрильи, уцелели каким-то чудом.
Около 13 часов на аэродром прилетел участник воздушных боев в Испании заместитель командира 13-й сад генерал-майор авиации, Герой Советского Союза Иван Алексеевич Лакеев. Прибыв на КП, генерал взял командование в свои руки, хотя связи никакой не было и, что самое страшное, аэродром оказался в изоляции.
Мой техник самолета Семенов все время докладывал мне, что самолет цел, повреждений не имеет, и я просил генерала Лакеева отпустить меня с КП. Он, однако, не отпускал меня, так как я в то время был его единственным помощником. На КП, кроме генерала, меня и двух солдат-связистов, никого не было.
Иван Лакеев
Запомнилось, что во время третьего в то утро налета, когда бомбардировщики в очередной раз наносили удар по аэродрому, генерал Лакеев спокойно стоял на КП и давал по телефону команду на взлет звену истребителей. Глядя на этого человека, на его грудь, где сверкала «Золотая Звезда» Героя Советского Союза и ордена, на то, как хладнокровно он наблюдал за взлетом звена, я заставил себя прекратить мандраж, у меня перестали трястись ноги, и я успокоился. Спокойствие известного генерала помогло мне побороть страх, придало мужество в самый нужный момент, когда бомбы падали возле КП, с грохотом рвались и земля ходила под ногами. Пример храброго генерала не раз помогал мне в трудные минуты военной жизни быть смелым и честным защитником нашей Родины.
…Около 14 часов, когда на аэродром прибыл командир 17-го иап, он отпустил меня с КП. Я поспешил к своему самолету, тот оказался цел, о чем в который раз доложил мне техник Семенов, и я, самостоятельно приняв решение взлететь, надел парашют, запустил мотор и прямо со стоянки, из укрытия (самолет был замаскирован на кладбище), пошел на взлет. В это время взлетало звено истребителей из житомирского полка, и мы едва не столкнулись на встречных курсах. В воздухе я пристроился к этому звену и пролетел с ними вдоль границы от Бреста до Равы-Русской. Казалось, вся граница была в огне, горела сама земля, а больше я ничего не видел, все внимание уделяя пилотированию в строю звена.
Западнее Владимира-Волынского нас обстреляла зенитная артиллерия, при этом снаряды рвались вокруг, и я впервые близко видел черные клубы, еще не понимая, что это…
Вдруг звено из трех самолетов, с которым я летел, вошло в облачность, я последовал было за ним, прошел минуты две в облаках, затем развернулся и взял курс 90° на восток. Выйдя из облаков, увидел над Владимиром-Волынским самолет И-153, начал было пристраиваться к нему, а он ко мне. И так мы гонялись друг за другом некоторое время. Когда взглянул на приборы, то увидел, что горючего осталось совсем мало, вышел на прямую, «Чайка» сразу пристроилась ко мне, и я ее привел на аэродром в Велицк. Как я уже писал, в первый день наш аэродром бомбили несколько раз, большими группами бомбардировщиков, и можно себе представить, какой ужас здесь царил: многие летчики и техники стали седыми.
После полета я спросил у своего вновь назначенного командира эскадрильи старшего лейтенанта Ивлева, что это за «черные шапки» были вокруг самолета, когда мы летели над Бугом в районе Равы-Русской. Он, усмехнувшись, объяснил, что это были разрывы снарядов зенитной артиллерии. Этих объяснений мне вполне хватило – всю войну потом я остерегался в воздухе «черных шапок».
Вечером нас повезли ужинать в лес, который был рядом с аэродромом, и, конечно, есть почти никто не стал: были потрясены тяжелыми впечатлениями того дня. Во время ужина я встретился с летчиком, которого привел с собой на аэродром. Он обнял меня, расцеловал и долго благодарил, объясняя, что оторвался от ведущего и не знал, куда лететь.
«Чайка» в полете
С рассветом 23 июня мы были на аэродроме. Исправных самолетов насчитывалось всего штук 25–30, более сотни были повреждены осколками, остальные сгорели. В этот день старые летчики летали на бомбометание и штурмовку колонн противника, которые двигались на Луцк, а я помогал техническому составу подвешивать бомбы. Летать мне не давали, так как я не прошел курс подготовки по бомбометанию и к решению подобных задач считался не готовым.
В целом для полка второй день войны прошел спокойно, немцы аэродром не трогали, летали над ним только разведчики. Зато утром третьего дня прилетела дюжина истребителей Me-109. Стали в два круга: шесть самолетов с правым креном и шесть – с левым, и проштурмовали, как на полигоне. Обстрелы были точные, уверенные, как по мишеням. В результате на аэродроме осталось 10 исправных И-153 и один МиГ-1 – все остальные машины числом около 150 были повреждены. Среди них были и старенькие самолеты И-15бис с неубирающимся шасси, которые стояли в линейке и не были рассредоточены, и «миги», и наши «Чайки», и самолеты житомирского авиаполка.
Наш аэродром, похоже, был уже окружен, так как немцы к тому времени дошли до Луцка. Командование приняло решение перегнать исправные самолеты на запасной аэродром Колки, что неподалеку от Ровно, и десять истребителей, поодиночке, взлетели с изрытого бомбами аэродрома. Нас, безлошадников, во главе с майором зам. командира эскадрильи по политчасти Вишняковым вечером посадили в «полуторку» и отправили на восток. Куда именно, никто, кроме майора, не знал и не спрашивал. Ехали с большой опаской, держа оружие наготове, – везде мерещились немецкие десанты. Без особых приключений добрались до Колков, где нас ждал новый приказ – следовать в район Житомира.
Истребитель И-153
Здесь было сосредоточено множество самолетов всевозможных типов с пограничных аэродромов. Наш 17-й авиаполк был представлен шестью И-153 – это было все, что осталось от полка через несколько дней войны. Весь день мы проторчали на житомирском аэродроме, а под вечер поступила команда вылететь для прикрытия станции Шепетовка. В этот вылет взяли и меня. Взлетели, собрались в группу из шести самолетов, – не помню уж, кто был ведущим, – вышли на Шепетовку на бреющем полете и так сделали над ней несколько кругов. Конечно, наша группа не могла помешать самолетам противника, бомбившим объекты с 3000 метров. Наш полет был тактически неграмотен. Посадку производили в сумерках; техники жгли бензин на земле, освещали нам полосу возле посадочного «Т», и все мы успешно приземлились. Только зарулили на стоянку, сразу команда – садиться в автомашину. Сели мы, горемыки, в кузов, и нас повезли неведомо куда. Под утро очутились в Киеве, а вечером нас отправили еще дальше, в Москву.
В столице прибыли на территорию Военно-воздушной академии им. проф. Н. Е. Жуковского, где довелось свидеться с безлошадниками со всех пограничных аэродромов, в их числе встретил я и «одесситов» – летчиков, с которыми учился в Одесской авиашколе.
Отсюда нас повезли в Ростов, где был организован центр типа запасного авиаполка по переучиванию на новые самолеты. В то время авиационный завод в Таганроге выпускал истребители ЛаГГ-3. Заводские летчики-испытатели первый раз взлетали на новых машинах с заводского аэродрома, а садились уже в Ростове. Фронту требовались истребители! Там тогда собралось несколько полков истребительной авиации с западных границ, но были и бомбардировщики: размеры аэродрома позволяли.
Начали мы переучиваться на ЛаГГ-3. Самолет на вид был убедителен, с мотором водяного охлаждения, но очень тяжелый со своим деревянным фюзеляжем, пятью баками для горючего, тремя крупнокалиберными пулеметами УБС и двумя обычными пулеметами.
Обучали нас чересчур ускоренно – наспех рассказали, какая скорость на какой высоте, немного о приборах в кабине, показали ручку управления и где сектор газа. Инструкции по технике пилотирования не было, а летно-тактические данные самолета приходилось устанавливать самостоятельно.
Мне пришлось выполнить два самостоятельных полета по кругу на ЛаГГ-3 в первой группе, сразу после командира 46-го истребительного авиаполка подполковника Подгорного – старого летчика. Получив разрешение на взлет, я начал взлетать, направление выдержал, самолет оторвался от земли и сразу полез в набор высоты, да так, что пришлось двумя руками удерживать ручку, а когда убрал газ – это было уже на первом развороте, – оказалось, что вместо 150 метров я набрал около 500. На земле уже думали, что вот-вот потеряю скорость, сорвусь в штопор и разобьюсь. Но нет! Когда убрал газ, кабрирование уменьшилось, и истребитель стал управляем. Во время этого сумасшедшего взлета промелькнула мысль, что такой машиной мне не овладеть – и в девятнадцать лет иногда пошаливают нервы. Посадку произвел, как учили: выполнил построение по «коробочке», зашел в район 4-го разворота и вышел на посадочный курс, выпустил щитки, начал планирование на посадку, сел чисто, зарулил для выполнения второго полета.
Ко мне подбежал командир полка майор Дервянов и говорит что-то непонятное: триммер, мол, поставь нейтрально. А что такое триммер, я и понятия не имел. Тогда авиатехник, обслуживающий самолет, покрутил колесо в кабине и триммер руля глубины поставил нейтрально. Оказывается, когда вылетал подполковник Подгорный, чтобы самолет не пикировал, а кабрировал и легче было произвести посадку, он выбрал триммер «на себя» в положение «кабрирование». Вот почему на первом развороте я оказался на высоте более 500 метров и ручку удерживал двумя руками, так как самолет сам «лез» вверх… Словом, первый полет на «лагге» надолго мне запомнился; второй – прошел нормально.
Истребитель ЛаГГ-3
Таким образом, я стал летчиком, вылетевшим на новой материальной части. В то время ходили слухи – не знаю, правда или нет, – что о каждом летчике, вылетевшем на новом истребителе, докладывали лично товарищу Сталину.
С.А. Красовский
Командующим ВВС Северо-Кавказского военного округа был в то время генерал-майор авиации Степан Акимович Красовский, опытный и деловой командир, мой земляк, о чем я узнал, правда, только после окончания войны.
На следующий день после вылета на ЛаГГ-3 нас в составе звена (командира Ибрагимова, летчиков Сергова и меня) обязали дежурить в готовности № 1 – в кабине готового к вылету самолета, который должен взлететь в течение нескольких секунд.
Дежурим одни сутки, вторые, третьи – а лето 1941 года под Ростовом было очень жарким, – но смены не присылают, вроде забыли о нас. Сидя в кабине, я подчас на доли секунды терял сознание. На третьи сутки командир звена старший лейтенант Ибрагимов в 12 часов дня дал нам команду вылезти из самолетов. Вижу, он снял гимнастерку и сапоги, разложил сушить портянки, старший лейтенант Сергов скинул гимнастерку и только один сапог, а я снял пистолет, положил на парашют и расстегнул воротничок гимнастерки. Больше ничего не успел сделать… Вдруг откуда ни возьмись подъезжает на легковой машине генерал Красовский и дает команду своему порученцу: «Отвести на 25 метров и расстрелять». Порученец дрожащими руками загоняет патрон в ствол пистолета, строит нас и срывающимся голосом командует: «Шагом марш!» Мы идем, он отсчитывает шаги – отсчитав 25 метров, дает команду: «Приставить ногу». Пока он нас таким образом конвоировал, я сказал своим товарищам: «Расстреливать не будут, нас на фронте перебьют».
Истребитель ЛаГГ-3
Это была оригинальная сцена.
Мы стоим, а рядом летное поле, где летчики вылетали на ЛаГГ-3; там же находился командир 17-го иап майор Дервянов. Оценив ситуацию, он подбежал к командующему и стал докладывать: «Товарищ генерал, я просил сменить их», а Красовский кричит: «Молчать! Вечером расстрелять их и мне доложить». Хитрый Дервянов четко повторяет: «Есть вечером их расстрелять и вам доложить». После этого Красовский дал команду по часу сидеть в самолете техникам и по часу летчикам. Но увы! Только он уехал, как мы опять сели в самолеты и дотемна дежурили, не вылезая из кабин. С наступлением темноты наконец пришли наши сменщики.
Истребитель ЛаГГ-3
Несмотря на усталость, ночью мы почти не спали – ждали, когда нас поведут на расстрел, но это мероприятие не состоялось. Напротив, нам дали день отдыха, а затем мы вновь приступили к полетам.
Помню, когда дали полет в зону на пилотаж, начал я делать вираж, как на самолете И-16, но так как никто ничего не рассказывал о летно-тактических данных ЛаГГ-3, инструкции тоже не было, – сорвался на вираже в штопор, вывел у самой земли и с зоны улетел на аэродром на посадку. Так и закончилось освоение нового типа самолета-истребителя ЛаГГ-3.
Авиаполки в то время начали формироваться из двух авиаэскадрилий, а не трех, как было до войны. Так был сформирован и 17-й иап в составе 22 самолетов: по 10 истребителей в эскадрилье и два самолета управления – командира полка и его заместителя по летной части.
В течение двух дней полк принимал самолеты, кое-что рассказали нам о вооружении и летно-технических данных «лагга». Дали посидеть некоторое время в кабине, присмотреться, оценить, какое будет положение самолета при посадке.
Не помню, какого числа августа месяца мы поэскадрильно взлетели – правда, еле собрались в строй – и взяли курс на Ворошиловград. Но горючего в Ворошиловграде не было, и лишь на следующий день нам заправили самолеты, и мы перелетели в район Харькова, где на полевом аэродроме возле города Богодухова произвели посадку.
После приземления погода ухудшилась, звено вновь поставили дежурить в готовности № 1, а спустя минут десять я увидел с КП ракету на вылет и сразу запустил мотор. Но у Ибрагимова и Сергова моторы никак не запускались, и мне пришлось лететь в одиночку. В полете я перехватил несколько наших транспортных самолетов Ли-2 и… потерял в воздухе ориентировку. Пришлось ее восстанавливать: вышел на Харьков и от него повернул на Богодухов, взял было карту, чтобы сориентироваться, но ее вырвало из кабины. Однако я успел запомнить, что курс примерно 330°, кроме того, увидел с воздуха железную дорогу Харьков – Богодухов. Подлетая к Богодухову, я узнал его и взял курс на аэродром, помня, что он в 10 км от города на колхозном поле. Когда произвел посадку, меня сильно отругал командир полка – за то, что вылетел без комэска. Хотя в целом этот полет пошел мне на пользу – я немного освоил самолет в воздухе и был очень этим доволен. Ведь это был уже пятый мой полет на ЛаГГ-3, я даже делился с другими летчиками своими ощущениями о его поведении в воздухе.
Сейчас с тайной гордостью вспоминаю этот случай, давший мне право называться воздушным бойцом, желавшим драться с врагами Родины. Ведь я отдавал себе отчет, что из-за плохой погоды мог вообще не вернуться на аэродром или при вынужденной посадке разбить самолет. Но в то время я о себе не думал, как не думал и о последствиях.
Через пару дней погода восстановилась, и мы улетели в район города Нежин, под Киев, на аэродром со странным названием Володька-Девица. С этого аэродрома начали вести боевые действия, вылетая в районы Киева, Чернигова и дальше.
В один из тех дней мы дежурили звеном на аэродроме в готовности № 1 и заметили три немецких самолета, шедших прямо над нами на высоте тысячи метров. Я быстро запустил мотор и, взлетев, стал их догонять. И надо же! Что-то случилось с мотором – начались перебои, стук, пошел дым. Пришлось вернуться. Как сел – ума не приложу. Когда вскрыли капоты, оказалось, что мотор сгорел.
С тех пор прошло много времени, но и сейчас, когда вспоминаю тот случай, меня охватывает какая-то дрожь – до сих пор удивляюсь, как я тогда уцелел и как смог произвести посадку на свой аэродром! Скорее всего, удалось мне это за счет мгновенно принятого правильного решения, выполненного спокойно при хорошей технике пилотирования. Считаю, это природный дар, так как до сих пор в сложной обстановке порой принимаю решения мгновенно, и чаще всего именно такие решения ведут к успеху.
На следующий день мне дали приказ принять самолет в другой эскадрилье и в составе звена вылететь в район Кременчуга. Ведущим был зам. командира полка, воевавший в Испании, майор Георгий Семенов. Своими ведомыми он взял лейтенанта Ивана Доценко и меня.
Задача наша была обеспечить нанесение бомбового удара самолетами И-15 по немецким войскам, которые прорвались через Днепр.
Вышли на цель в районе севернее Кременчуга. Только И-15 начали штурмовать колонны немцев, как нагрянули истребители врага. В этом воздушном бою мною был сбит первый немецкий самолет – им оказался истребитель Me-109. Удалось подбить и еще одного, который пристроился сзади к нашему И-15, вел по нему огонь и даже отстрелил часть нижней консоли. Заметив это, я немедля перешел в атаку сверху-сзади и открыл огонь с дистанции 40–50 метров. Самолет противника сразу задымил и со снижением пошел за Днепр.
Истребитель Ме-109
В то время наши летчики были еще тактически неграмотны, плохо обучены – ведь юркий И-15, освободившись от бомб, мог вести воздушный бой, уж, во всяком случае, маневрировать, а летчик по прямой пытался уйти от атаки истребителя Me-109. Мало было у нас тогда грамотных командиров, и в этом одна из причин того, что так безбожно били нас немцы, как на земле, так и в воздухе. А летчикам, которые участвовали в боях, было запрещено делиться опытом – все держалось в секрете.
Бомбардировщик СБ
Что еще осталось от того дня – благодарность летчика, которого я спас от Me-109, ведь еще мгновение, и немец его поджег бы; кроме того, в том воздушном бою я открыл счет сбитых мною самолетов противника…
Из трех истребителей нашего звена был исправен только мой, у двух других не стопорился дутик, и мне приходилось одному сопровождать девятки бомбардировщиков СБ в район Кременчуга, где они бомбили переправы через Днепр. Сколько было потеряно наших самолетов СБ, главным образом от огня немецкой зенитной артиллерии, вспомнить страшно. Ведь летали они днем, в плотных строях, на высоте 1500 м, легко загорались…
Еще одну победу мне довелось одержать в вылете на сопровождение бомбардировщиков Су-2. Взлетев, я набрал высоту 2500 м и сразу же возле аэродрома заметил рядом справа бомбардировщик Ю-88. Немедля я перешел в атаку, расстреливая противника «по-научному», как учили: вначале открыл огонь по стрелку, затем по моторам. Неприятельский самолет задымил и сел на нашей территории, неподалеку от аэродрома базирования.
Бомбардировщик Ю-88
Вернулся я на аэродром – а доложить о своем успехе некому. Майор Семенов улетел в Нежин. И оставался я один из звена с исправным самолетом воевать против всей Германской империи под городом Кременчугом. Только два летчика из дивизии Демидова видели мой воздушный бой и похвалили меня после посадки. Кто они – не знаю; помню только, что называли меня молодцом и трясли руку, а один добавил: «Мы не стали мешать».
Вечером на У-2 из Нежина прибыли Ибрагимов и Сергов, но обстановка на нашем направлении к тому времени складывалась весьма неблагоприятно – немецкие танковые колонны прорвали фронт и развивали наступление.
Некоторые летчики дивизии докладывали, что видели идущую с юга танковую колонну, но командование 15-й иад не верило этим сведениям: мол, это наши танки. Враг не оставил времени на выяснение – налетели немецкие бомбардировщики, вышли на границу аэродрома танки, их огонь корректировал Хе-126 – и все, что было на летном поле, немцы уничтожили. Это была трагедия – хуже ничего не придумаешь, чем то, что допустило руководство 15-й иад.
Мне, Сергову и Ибрагимову как-то удалось сесть на грузовик отступающих пехотинцев и уехать подальше. В момент нападения на аэродром мы были на его северной дальней окраине, что и спасло нас от гибели. Из-за воронок самолеты взлетать уже не могли, и немецкие танки расстреливали их в упор – больно было смотреть.
Добрались мы на попутных автомашинах вначале до Полтавы, а затем и до Харькова.
Оказывается, немцы завершили окружение наших войск в районе Киева и развивали наступление через Кременчуг – Чернигов на Полтаву. В результате некоторые авиационные полки, в том числе и наш 17-й иап, остались в окружении. Немногие сумели тогда спастись. Зам. командира полка Семенов вылетел ночью и взял командира Дервянова в люк ЛаГГ-3. Улетело и еще несколько летчиков, остальные выходили с боями на Харьков.
Таким образом, наше звено вырвалось из кольца киевского окружения, названного потом Киевской стратегической оборонительной операцией, тяжелейшей для Красной Армии в ходе всей Великой Отечественной войны – там наши потери превысили полмиллиона человек. Окружение под Киевом было очень плотным, как тогда говорили, в «два кольца», и вырваться оттуда было почти невозможно. Только малые группы прорывались с боями к своим, в том числе и группа летчиков и техников нашего полка. Среди них я с радостью увидел, едва узнав, и техника своего самолета Александра Семенова. Наши однополчане не только с боями вышли из окружения, но и вынесли с собой знамя полка, что позволило сохранить часть.
Наш полк был четырехэскадрильного состава, вооруженный «Чайками» – истребителями И-153. Командовал полком майор Дервянов, кавалер ордена Красного Знамени, его замом был майор Семенов, награжденный орденом Ленина, командирами эскадрилий, с первой по четвертую соответственно, были капитан Голов, ст. лейтенант Прокопенко, ст. лейтенант Ивлев и капитан Барановский.
За короткий период пребывания в лагерях летный состав восстановил боеготовность: успешно и без происшествий летал днем и ночью. Полк наш был настолько хорошо подготовлен, что взлетал даже ночью строем в составе эскадрилий. Я сам позднее летал ночью, но такого в жизни не приходилось видеть, чтобы эскадрилья взлетала строем ночью, как днем.
13-я смешанная авиационная дивизия, в которую входил наш полк, находилась в Луцке. Командиром дивизии был полковник Зыканов, участник боев в Испании, а его замом – Герой Советского Союза генерал-майор авиации Лакеев Иван Алексеевич. Два других авиаполка дивизии, имевшие на вооружении И-16, базировались один в Луцке, а другой – на аэродроме неподалеку от Дубно.
Перед войной мы летали очень много, занимаясь всеми видами боевой подготовки. Буквально накануне войны летчики авиаполка начали осваивать бомбометание на полигоне, для чего к нам было завезено несколько тонн бомб разного калибра.
Аэродром и полк обслуживал батальон аэродромного обслуживания (бао) во главе с майором Морозовым, который очень хорошо относился ко мне. Помню, когда мы, летчики, уезжали при отступлении, я его просил увезти Ядвигу – девушку, за которой тогда ухаживал.
Обстановка на аэродроме перед войной была сложной, хватало неразберихи и бестолковщины.
1. Очень много было гражданского населения из близлежащих деревень, занятого на строительстве взлетно-посадочной полосы, и затесавшихся среди него шпионов, которые следили за аэродромом.
2. Простаивало около 70 самолетов И-15 устаревшей конструкции с неубирающимся шасси, подлежащих передаче в авиационные училища.
3. За неделю до начала войны на нашем аэродроме приземлилось 9 самолетов МиГ-1 из 15-й иад, прилетевших из-под Львова для переучивания летного состава нашего полка.
4. Командный пункт был оборудован на окраине аэродрома, на кладбище.
5. Летно-технический состав жил в деревне за несколько километров от аэродрома, и только небольшая часть в помещичьем имении, находившемся от аэродрома в 200 метрах.
5. Семьи летно-технического состава жили в Ковеле, и по субботам командиры разъезжались к своим семьям.
Мне пришлось быть оперативным дежурным по аэродрому в ночь на 22 июня 1941 года. В то время для дежурства выделялся один самолет И-153 «Чайка» с летчиком, и в ту печально памятную ночь дежурил старший лейтенант Ибрагимов – мой командир звена. После ужина по пути я зашел в клуб (он был на границе аэродрома) на танцы повидаться с Ядвигой, договорился с ней о встрече на завтра – в воскресенье – и ушел на КП.
22 июня в 4 часа 25 минут все кругом содрогнулось от взрывов – группа немецких бомбардировщиков, до 60 самолетов, нанесла сокрушительный удар по аэродрому. Один самолет пролетел так низко, что я увидел стрелка, показавшегося мне женщиной из-за торчавших из-под шлема волос. Не успели мы опомниться от первой бомбежки, как на аэродром был произведен второй налет. Противодействовать ударам бомбардировщиков мы не могли: летный состав находился в Ковеле у своих близких, а зенитной артиллерии возле аэродрома не было – это была одна из тяжелейших оплошностей вышестоящего руководства. До полудня аэродром подвергался массированным бомбардировкам еще дважды. Несмотря на это, стал прибывать летный и технический состав, начались отдельные вылеты наших летчиков. В 11 часов дня из Житомира к нам прилетел авиаполк на самолетах И-153.
Фактически в этой тяжелейшей обстановке никакого руководства на аэродроме не было. Я же, оперативный дежурный по аэродрому младший лейтенант Федор Архипенко, неумело пытался организовать редкие боевые вылеты и эвакуацию разбитых машин. Связь была нарушена, указаний и приказов – никаких, лишь внутренние телефонные линии, проложенные к стоянкам авиаэскадрильи, уцелели каким-то чудом.
Около 13 часов на аэродром прилетел участник воздушных боев в Испании заместитель командира 13-й сад генерал-майор авиации, Герой Советского Союза Иван Алексеевич Лакеев. Прибыв на КП, генерал взял командование в свои руки, хотя связи никакой не было и, что самое страшное, аэродром оказался в изоляции.
Мой техник самолета Семенов все время докладывал мне, что самолет цел, повреждений не имеет, и я просил генерала Лакеева отпустить меня с КП. Он, однако, не отпускал меня, так как я в то время был его единственным помощником. На КП, кроме генерала, меня и двух солдат-связистов, никого не было.
Запомнилось, что во время третьего в то утро налета, когда бомбардировщики в очередной раз наносили удар по аэродрому, генерал Лакеев спокойно стоял на КП и давал по телефону команду на взлет звену истребителей. Глядя на этого человека, на его грудь, где сверкала «Золотая Звезда» Героя Советского Союза и ордена, на то, как хладнокровно он наблюдал за взлетом звена, я заставил себя прекратить мандраж, у меня перестали трястись ноги, и я успокоился. Спокойствие известного генерала помогло мне побороть страх, придало мужество в самый нужный момент, когда бомбы падали возле КП, с грохотом рвались и земля ходила под ногами. Пример храброго генерала не раз помогал мне в трудные минуты военной жизни быть смелым и честным защитником нашей Родины.
…Около 14 часов, когда на аэродром прибыл командир 17-го иап, он отпустил меня с КП. Я поспешил к своему самолету, тот оказался цел, о чем в который раз доложил мне техник Семенов, и я, самостоятельно приняв решение взлететь, надел парашют, запустил мотор и прямо со стоянки, из укрытия (самолет был замаскирован на кладбище), пошел на взлет. В это время взлетало звено истребителей из житомирского полка, и мы едва не столкнулись на встречных курсах. В воздухе я пристроился к этому звену и пролетел с ними вдоль границы от Бреста до Равы-Русской. Казалось, вся граница была в огне, горела сама земля, а больше я ничего не видел, все внимание уделяя пилотированию в строю звена.
Западнее Владимира-Волынского нас обстреляла зенитная артиллерия, при этом снаряды рвались вокруг, и я впервые близко видел черные клубы, еще не понимая, что это…
Вдруг звено из трех самолетов, с которым я летел, вошло в облачность, я последовал было за ним, прошел минуты две в облаках, затем развернулся и взял курс 90° на восток. Выйдя из облаков, увидел над Владимиром-Волынским самолет И-153, начал было пристраиваться к нему, а он ко мне. И так мы гонялись друг за другом некоторое время. Когда взглянул на приборы, то увидел, что горючего осталось совсем мало, вышел на прямую, «Чайка» сразу пристроилась ко мне, и я ее привел на аэродром в Велицк. Как я уже писал, в первый день наш аэродром бомбили несколько раз, большими группами бомбардировщиков, и можно себе представить, какой ужас здесь царил: многие летчики и техники стали седыми.
После полета я спросил у своего вновь назначенного командира эскадрильи старшего лейтенанта Ивлева, что это за «черные шапки» были вокруг самолета, когда мы летели над Бугом в районе Равы-Русской. Он, усмехнувшись, объяснил, что это были разрывы снарядов зенитной артиллерии. Этих объяснений мне вполне хватило – всю войну потом я остерегался в воздухе «черных шапок».
Вечером нас повезли ужинать в лес, который был рядом с аэродромом, и, конечно, есть почти никто не стал: были потрясены тяжелыми впечатлениями того дня. Во время ужина я встретился с летчиком, которого привел с собой на аэродром. Он обнял меня, расцеловал и долго благодарил, объясняя, что оторвался от ведущего и не знал, куда лететь.
С рассветом 23 июня мы были на аэродроме. Исправных самолетов насчитывалось всего штук 25–30, более сотни были повреждены осколками, остальные сгорели. В этот день старые летчики летали на бомбометание и штурмовку колонн противника, которые двигались на Луцк, а я помогал техническому составу подвешивать бомбы. Летать мне не давали, так как я не прошел курс подготовки по бомбометанию и к решению подобных задач считался не готовым.
В целом для полка второй день войны прошел спокойно, немцы аэродром не трогали, летали над ним только разведчики. Зато утром третьего дня прилетела дюжина истребителей Me-109. Стали в два круга: шесть самолетов с правым креном и шесть – с левым, и проштурмовали, как на полигоне. Обстрелы были точные, уверенные, как по мишеням. В результате на аэродроме осталось 10 исправных И-153 и один МиГ-1 – все остальные машины числом около 150 были повреждены. Среди них были и старенькие самолеты И-15бис с неубирающимся шасси, которые стояли в линейке и не были рассредоточены, и «миги», и наши «Чайки», и самолеты житомирского авиаполка.
Наш аэродром, похоже, был уже окружен, так как немцы к тому времени дошли до Луцка. Командование приняло решение перегнать исправные самолеты на запасной аэродром Колки, что неподалеку от Ровно, и десять истребителей, поодиночке, взлетели с изрытого бомбами аэродрома. Нас, безлошадников, во главе с майором зам. командира эскадрильи по политчасти Вишняковым вечером посадили в «полуторку» и отправили на восток. Куда именно, никто, кроме майора, не знал и не спрашивал. Ехали с большой опаской, держа оружие наготове, – везде мерещились немецкие десанты. Без особых приключений добрались до Колков, где нас ждал новый приказ – следовать в район Житомира.
Здесь было сосредоточено множество самолетов всевозможных типов с пограничных аэродромов. Наш 17-й авиаполк был представлен шестью И-153 – это было все, что осталось от полка через несколько дней войны. Весь день мы проторчали на житомирском аэродроме, а под вечер поступила команда вылететь для прикрытия станции Шепетовка. В этот вылет взяли и меня. Взлетели, собрались в группу из шести самолетов, – не помню уж, кто был ведущим, – вышли на Шепетовку на бреющем полете и так сделали над ней несколько кругов. Конечно, наша группа не могла помешать самолетам противника, бомбившим объекты с 3000 метров. Наш полет был тактически неграмотен. Посадку производили в сумерках; техники жгли бензин на земле, освещали нам полосу возле посадочного «Т», и все мы успешно приземлились. Только зарулили на стоянку, сразу команда – садиться в автомашину. Сели мы, горемыки, в кузов, и нас повезли неведомо куда. Под утро очутились в Киеве, а вечером нас отправили еще дальше, в Москву.
В столице прибыли на территорию Военно-воздушной академии им. проф. Н. Е. Жуковского, где довелось свидеться с безлошадниками со всех пограничных аэродромов, в их числе встретил я и «одесситов» – летчиков, с которыми учился в Одесской авиашколе.
Отсюда нас повезли в Ростов, где был организован центр типа запасного авиаполка по переучиванию на новые самолеты. В то время авиационный завод в Таганроге выпускал истребители ЛаГГ-3. Заводские летчики-испытатели первый раз взлетали на новых машинах с заводского аэродрома, а садились уже в Ростове. Фронту требовались истребители! Там тогда собралось несколько полков истребительной авиации с западных границ, но были и бомбардировщики: размеры аэродрома позволяли.
Начали мы переучиваться на ЛаГГ-3. Самолет на вид был убедителен, с мотором водяного охлаждения, но очень тяжелый со своим деревянным фюзеляжем, пятью баками для горючего, тремя крупнокалиберными пулеметами УБС и двумя обычными пулеметами.
Обучали нас чересчур ускоренно – наспех рассказали, какая скорость на какой высоте, немного о приборах в кабине, показали ручку управления и где сектор газа. Инструкции по технике пилотирования не было, а летно-тактические данные самолета приходилось устанавливать самостоятельно.
Мне пришлось выполнить два самостоятельных полета по кругу на ЛаГГ-3 в первой группе, сразу после командира 46-го истребительного авиаполка подполковника Подгорного – старого летчика. Получив разрешение на взлет, я начал взлетать, направление выдержал, самолет оторвался от земли и сразу полез в набор высоты, да так, что пришлось двумя руками удерживать ручку, а когда убрал газ – это было уже на первом развороте, – оказалось, что вместо 150 метров я набрал около 500. На земле уже думали, что вот-вот потеряю скорость, сорвусь в штопор и разобьюсь. Но нет! Когда убрал газ, кабрирование уменьшилось, и истребитель стал управляем. Во время этого сумасшедшего взлета промелькнула мысль, что такой машиной мне не овладеть – и в девятнадцать лет иногда пошаливают нервы. Посадку произвел, как учили: выполнил построение по «коробочке», зашел в район 4-го разворота и вышел на посадочный курс, выпустил щитки, начал планирование на посадку, сел чисто, зарулил для выполнения второго полета.
Ко мне подбежал командир полка майор Дервянов и говорит что-то непонятное: триммер, мол, поставь нейтрально. А что такое триммер, я и понятия не имел. Тогда авиатехник, обслуживающий самолет, покрутил колесо в кабине и триммер руля глубины поставил нейтрально. Оказывается, когда вылетал подполковник Подгорный, чтобы самолет не пикировал, а кабрировал и легче было произвести посадку, он выбрал триммер «на себя» в положение «кабрирование». Вот почему на первом развороте я оказался на высоте более 500 метров и ручку удерживал двумя руками, так как самолет сам «лез» вверх… Словом, первый полет на «лагге» надолго мне запомнился; второй – прошел нормально.
Таким образом, я стал летчиком, вылетевшим на новой материальной части. В то время ходили слухи – не знаю, правда или нет, – что о каждом летчике, вылетевшем на новом истребителе, докладывали лично товарищу Сталину.
Командующим ВВС Северо-Кавказского военного округа был в то время генерал-майор авиации Степан Акимович Красовский, опытный и деловой командир, мой земляк, о чем я узнал, правда, только после окончания войны.
На следующий день после вылета на ЛаГГ-3 нас в составе звена (командира Ибрагимова, летчиков Сергова и меня) обязали дежурить в готовности № 1 – в кабине готового к вылету самолета, который должен взлететь в течение нескольких секунд.
Дежурим одни сутки, вторые, третьи – а лето 1941 года под Ростовом было очень жарким, – но смены не присылают, вроде забыли о нас. Сидя в кабине, я подчас на доли секунды терял сознание. На третьи сутки командир звена старший лейтенант Ибрагимов в 12 часов дня дал нам команду вылезти из самолетов. Вижу, он снял гимнастерку и сапоги, разложил сушить портянки, старший лейтенант Сергов скинул гимнастерку и только один сапог, а я снял пистолет, положил на парашют и расстегнул воротничок гимнастерки. Больше ничего не успел сделать… Вдруг откуда ни возьмись подъезжает на легковой машине генерал Красовский и дает команду своему порученцу: «Отвести на 25 метров и расстрелять». Порученец дрожащими руками загоняет патрон в ствол пистолета, строит нас и срывающимся голосом командует: «Шагом марш!» Мы идем, он отсчитывает шаги – отсчитав 25 метров, дает команду: «Приставить ногу». Пока он нас таким образом конвоировал, я сказал своим товарищам: «Расстреливать не будут, нас на фронте перебьют».
Это была оригинальная сцена.
Мы стоим, а рядом летное поле, где летчики вылетали на ЛаГГ-3; там же находился командир 17-го иап майор Дервянов. Оценив ситуацию, он подбежал к командующему и стал докладывать: «Товарищ генерал, я просил сменить их», а Красовский кричит: «Молчать! Вечером расстрелять их и мне доложить». Хитрый Дервянов четко повторяет: «Есть вечером их расстрелять и вам доложить». После этого Красовский дал команду по часу сидеть в самолете техникам и по часу летчикам. Но увы! Только он уехал, как мы опять сели в самолеты и дотемна дежурили, не вылезая из кабин. С наступлением темноты наконец пришли наши сменщики.
Несмотря на усталость, ночью мы почти не спали – ждали, когда нас поведут на расстрел, но это мероприятие не состоялось. Напротив, нам дали день отдыха, а затем мы вновь приступили к полетам.
Помню, когда дали полет в зону на пилотаж, начал я делать вираж, как на самолете И-16, но так как никто ничего не рассказывал о летно-тактических данных ЛаГГ-3, инструкции тоже не было, – сорвался на вираже в штопор, вывел у самой земли и с зоны улетел на аэродром на посадку. Так и закончилось освоение нового типа самолета-истребителя ЛаГГ-3.
Авиаполки в то время начали формироваться из двух авиаэскадрилий, а не трех, как было до войны. Так был сформирован и 17-й иап в составе 22 самолетов: по 10 истребителей в эскадрилье и два самолета управления – командира полка и его заместителя по летной части.
В течение двух дней полк принимал самолеты, кое-что рассказали нам о вооружении и летно-технических данных «лагга». Дали посидеть некоторое время в кабине, присмотреться, оценить, какое будет положение самолета при посадке.
Не помню, какого числа августа месяца мы поэскадрильно взлетели – правда, еле собрались в строй – и взяли курс на Ворошиловград. Но горючего в Ворошиловграде не было, и лишь на следующий день нам заправили самолеты, и мы перелетели в район Харькова, где на полевом аэродроме возле города Богодухова произвели посадку.
После приземления погода ухудшилась, звено вновь поставили дежурить в готовности № 1, а спустя минут десять я увидел с КП ракету на вылет и сразу запустил мотор. Но у Ибрагимова и Сергова моторы никак не запускались, и мне пришлось лететь в одиночку. В полете я перехватил несколько наших транспортных самолетов Ли-2 и… потерял в воздухе ориентировку. Пришлось ее восстанавливать: вышел на Харьков и от него повернул на Богодухов, взял было карту, чтобы сориентироваться, но ее вырвало из кабины. Однако я успел запомнить, что курс примерно 330°, кроме того, увидел с воздуха железную дорогу Харьков – Богодухов. Подлетая к Богодухову, я узнал его и взял курс на аэродром, помня, что он в 10 км от города на колхозном поле. Когда произвел посадку, меня сильно отругал командир полка – за то, что вылетел без комэска. Хотя в целом этот полет пошел мне на пользу – я немного освоил самолет в воздухе и был очень этим доволен. Ведь это был уже пятый мой полет на ЛаГГ-3, я даже делился с другими летчиками своими ощущениями о его поведении в воздухе.
Сейчас с тайной гордостью вспоминаю этот случай, давший мне право называться воздушным бойцом, желавшим драться с врагами Родины. Ведь я отдавал себе отчет, что из-за плохой погоды мог вообще не вернуться на аэродром или при вынужденной посадке разбить самолет. Но в то время я о себе не думал, как не думал и о последствиях.
Через пару дней погода восстановилась, и мы улетели в район города Нежин, под Киев, на аэродром со странным названием Володька-Девица. С этого аэродрома начали вести боевые действия, вылетая в районы Киева, Чернигова и дальше.
В один из тех дней мы дежурили звеном на аэродроме в готовности № 1 и заметили три немецких самолета, шедших прямо над нами на высоте тысячи метров. Я быстро запустил мотор и, взлетев, стал их догонять. И надо же! Что-то случилось с мотором – начались перебои, стук, пошел дым. Пришлось вернуться. Как сел – ума не приложу. Когда вскрыли капоты, оказалось, что мотор сгорел.
С тех пор прошло много времени, но и сейчас, когда вспоминаю тот случай, меня охватывает какая-то дрожь – до сих пор удивляюсь, как я тогда уцелел и как смог произвести посадку на свой аэродром! Скорее всего, удалось мне это за счет мгновенно принятого правильного решения, выполненного спокойно при хорошей технике пилотирования. Считаю, это природный дар, так как до сих пор в сложной обстановке порой принимаю решения мгновенно, и чаще всего именно такие решения ведут к успеху.
На следующий день мне дали приказ принять самолет в другой эскадрилье и в составе звена вылететь в район Кременчуга. Ведущим был зам. командира полка, воевавший в Испании, майор Георгий Семенов. Своими ведомыми он взял лейтенанта Ивана Доценко и меня.
Задача наша была обеспечить нанесение бомбового удара самолетами И-15 по немецким войскам, которые прорвались через Днепр.
Вышли на цель в районе севернее Кременчуга. Только И-15 начали штурмовать колонны немцев, как нагрянули истребители врага. В этом воздушном бою мною был сбит первый немецкий самолет – им оказался истребитель Me-109. Удалось подбить и еще одного, который пристроился сзади к нашему И-15, вел по нему огонь и даже отстрелил часть нижней консоли. Заметив это, я немедля перешел в атаку сверху-сзади и открыл огонь с дистанции 40–50 метров. Самолет противника сразу задымил и со снижением пошел за Днепр.
В то время наши летчики были еще тактически неграмотны, плохо обучены – ведь юркий И-15, освободившись от бомб, мог вести воздушный бой, уж, во всяком случае, маневрировать, а летчик по прямой пытался уйти от атаки истребителя Me-109. Мало было у нас тогда грамотных командиров, и в этом одна из причин того, что так безбожно били нас немцы, как на земле, так и в воздухе. А летчикам, которые участвовали в боях, было запрещено делиться опытом – все держалось в секрете.
Что еще осталось от того дня – благодарность летчика, которого я спас от Me-109, ведь еще мгновение, и немец его поджег бы; кроме того, в том воздушном бою я открыл счет сбитых мною самолетов противника…
Из трех истребителей нашего звена был исправен только мой, у двух других не стопорился дутик, и мне приходилось одному сопровождать девятки бомбардировщиков СБ в район Кременчуга, где они бомбили переправы через Днепр. Сколько было потеряно наших самолетов СБ, главным образом от огня немецкой зенитной артиллерии, вспомнить страшно. Ведь летали они днем, в плотных строях, на высоте 1500 м, легко загорались…
Еще одну победу мне довелось одержать в вылете на сопровождение бомбардировщиков Су-2. Взлетев, я набрал высоту 2500 м и сразу же возле аэродрома заметил рядом справа бомбардировщик Ю-88. Немедля я перешел в атаку, расстреливая противника «по-научному», как учили: вначале открыл огонь по стрелку, затем по моторам. Неприятельский самолет задымил и сел на нашей территории, неподалеку от аэродрома базирования.
Вернулся я на аэродром – а доложить о своем успехе некому. Майор Семенов улетел в Нежин. И оставался я один из звена с исправным самолетом воевать против всей Германской империи под городом Кременчугом. Только два летчика из дивизии Демидова видели мой воздушный бой и похвалили меня после посадки. Кто они – не знаю; помню только, что называли меня молодцом и трясли руку, а один добавил: «Мы не стали мешать».
Вечером на У-2 из Нежина прибыли Ибрагимов и Сергов, но обстановка на нашем направлении к тому времени складывалась весьма неблагоприятно – немецкие танковые колонны прорвали фронт и развивали наступление.
Некоторые летчики дивизии докладывали, что видели идущую с юга танковую колонну, но командование 15-й иад не верило этим сведениям: мол, это наши танки. Враг не оставил времени на выяснение – налетели немецкие бомбардировщики, вышли на границу аэродрома танки, их огонь корректировал Хе-126 – и все, что было на летном поле, немцы уничтожили. Это была трагедия – хуже ничего не придумаешь, чем то, что допустило руководство 15-й иад.
Мне, Сергову и Ибрагимову как-то удалось сесть на грузовик отступающих пехотинцев и уехать подальше. В момент нападения на аэродром мы были на его северной дальней окраине, что и спасло нас от гибели. Из-за воронок самолеты взлетать уже не могли, и немецкие танки расстреливали их в упор – больно было смотреть.
Добрались мы на попутных автомашинах вначале до Полтавы, а затем и до Харькова.
Оказывается, немцы завершили окружение наших войск в районе Киева и развивали наступление через Кременчуг – Чернигов на Полтаву. В результате некоторые авиационные полки, в том числе и наш 17-й иап, остались в окружении. Немногие сумели тогда спастись. Зам. командира полка Семенов вылетел ночью и взял командира Дервянова в люк ЛаГГ-3. Улетело и еще несколько летчиков, остальные выходили с боями на Харьков.
Таким образом, наше звено вырвалось из кольца киевского окружения, названного потом Киевской стратегической оборонительной операцией, тяжелейшей для Красной Армии в ходе всей Великой Отечественной войны – там наши потери превысили полмиллиона человек. Окружение под Киевом было очень плотным, как тогда говорили, в «два кольца», и вырваться оттуда было почти невозможно. Только малые группы прорывались с боями к своим, в том числе и группа летчиков и техников нашего полка. Среди них я с радостью увидел, едва узнав, и техника своего самолета Александра Семенова. Наши однополчане не только с боями вышли из окружения, но и вынесли с собой знамя полка, что позволило сохранить часть.
Конец бесплатного ознакомительного фрагмента