По своей должности в наркомате Лавочкин хорошо представлял себе возможности этого завода. Естественно, что когда для его первенца понадобилась производственная база, он поехал к директору Ю.Б. Эскину. Эскин знал Лавочкина как вдумчивого, серьезного инженера и охотно пошел ему навстречу. Производственные мощности завода, степень его загрузки позволяли предоставить молодому конструкторскому коллективу «угол» для работы. На свой страх и риск Эскин разрешил молодым инженерам начать здесь свою деятельность.
Справедливости ради отметим, что действия трех начинающих руководителей далеко не всегда были согласованы друг с другом. От этого по ходу работы возникали немалые трудности. Вот почему, как только Лавочкин и его соавторы получили официальное признание, Совет Народных Комиссаров СССР, чтобы ввести единоначалие, назначил Семена Алексеевича ответственным конструктором.
О том, как это произошло, вспоминал бывший нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин:
Но постепенно все налаживалось. И вот настал день, когда Лавочкин и Эскин повезли первый лонжерон из дельта-древесины в ЦК ВКП(б). Руководители партии и государства вместе с авиационными специалистами ознакомились с новым конструкционным материалом.
Вспоминая об этой встрече, Юрий Борисович Эскин рассказывал мне, как внимательно осмотрел лонжерон Сталин. Чтобы испытать твердость нового материала, в ход был пущен перочинный нож. Дельта-древесина произвела впечатление, и была дана команда «сделать для освоения нового материала все необходимое» [3].
С тремя новыми главными на завод пришла группа инженеров, работавших у Григоровича. Вместе с дубровинцами они составили ядро нового КБ. В мае 1939 года оно продолжило проектирование ЛаГГ-1.
«Проектирование ЛаГГа было интересной работой, – вспоминает В.А. Пирлик. – Конечно, оно происходило совсем не так, как сейчас, когда работают сотни инженеров, техников. Все тогда делалось как бы в семейном кругу. По-моему, все конструкторское бюро насчитывало около семидесяти человек и, тем не менее, через год самолет вышел на летные испытания».
Всю свою волю, талант и десятилетний опыт работы вложил Лавочкин в новую машину. Он отдал самолету все, с волнением, ожидая приговора: жить или не жить самолету, быть или не быть ему главным конструктором. Вот когда пригодилось мастерство аэродинамических расчетов, умение всемерно уменьшать силу сопротивления. Аэродинамику ЛаГГ-1 разработали отменно. Удалось убрать выступающие части. Фюзеляж покрыли смоляным клеем и отполировали до блеска. В густовишневую поверхность можно смотреться как в зеркало. Скорые на клички «технари» мгновенно окрестили первый ЛаГГ роялем. Шутка была ядовитой и небезосновательно. Зеркальная гладкая полировка бесспорно увеличивала максимальную скорость полета, но… у того единственного экземпляра, который вышел на испытания. Разумеется, о полировке серийных машин не могло быть и речи.
Выкатившись на летное поле, первенец Лавочкина попал в хорошие руки. Безумной смелости испытателей романтического периода авиации для определения достоинств и недостатков такого самолета уже не хватало. На смену не знавшим страха героям пришли не менее храбрые, но куда более аналитичные летчики-инженеры. Один из них – испытатель ЛаГГ-1 Алексей Иванович Никашин.
– Он летал умно, смело и чисто, – говорит о нем М.Л. Галлай. – Особенно широкую известность получили его первые полеты на разных модификациях самолетов, созданных в конструкторском бюро С.А. Лавочкина, начиная с ЛаГГ-первого. Можно без преувеличения утверждать, что и в знаменитом Ла-5 и в Ла-7 и в последующих машинах этого сильного коллектива продолжала жить немалая доля труда Никашина.
– Никашин поразил нас своей высокой технической культурой, – рассказывал мне заместитель Лавочкина С.М. Алексеев. – Знакомство с ним – наша первая встреча с летчиком-инженером. Он изучал самолет около недели. Потребовал все аэродинамические расчеты и расчеты на прочность. Такая строгость казалась непривычной, но зато испытал машину Никашин великолепно, став после этих полетов как бы шеф-пилотом нашей фирмы.
Итак, первый ЛаГГ получил доброе благословение испытателя. Но в серию новый истребитель не пошел, хотя его летнотактические характеристики оказались намного лучше, чем у машин, состоявших на вооружении. Данные ЛаГГ-1 не удовлетворили военных. Требования предъявлялись очень жесткие. Положение не допускало поблажек. В том самом 1940 году, когда залетал первый ЛаГГ, серьезнейший экзамен сдавала вся авиапромышленность.
В начале 1940 года поколение тридцатипятилетних, так много сделавшее для советской истребительной авиации, пополнилось двумя новыми людьми. Почти одновременно были назначены новый нарком авиапромышленности и новый командующий Военно-Воздушными Силами.
За плечами одного большой опыт партийной и комсомольской работы. Доводилось ему работать и в авиации. Алексей Иванович Шахурин зарекомендовал себя блестящим организатором и руководителем.
Второй видел небо Испании и Монголии. Генерал Дуглас, как называли его в Испании, прославился под Гвадалахарой, когда итальянцы попытались развернуть наступление на Мадрид. Под своим собственным именем возглавил советскую авиацию в боях на Халхин-Голе.
«Республиканская авиация бомбила итальянцев, расстреливала их из пулеметов, – вспоминает Герой Советского Союза адмирал Н. Кузнецов. – Над шоссе, закупоренным разбитыми, горящими автомашинами был организован своего рода авиационный конвейер. Одна группа самолетов заканчивала штурмовку, и сразу же ей на смену приходила другая…
– Откуда республиканцы взяли столько самолетов? – недоумевали фашистские заправилы… А на самом деле у республиканцев было совсем немного авиации, но она работала с утра до ночи. Самолеты возвращались на аэродром только для того, чтобы заправиться горючим, взять боеприпасы, и сразу же снова шли на штурмовку. Душой этой блестяще организованной операции был главный авиационный советник Яков Смушкевич».
Мудрено ли, что два хороших организатора – инженер и военачальник тотчас же нашли общий язык. Оба отлично понимали, как важно единство мнений в их сложной, ответственной работе. Естественно, что, приступив к исполнению обязанностей, Шахурин поехал к Смушкевичу. А Смушкевич, услыхав от нового наркома об огромных и очень срочных задачах авиапромышленности, сказал:
– Мы с нетерпением этого ждали.
«Наша первая встреча, пожалуй, была единственной, когда мы с Яковом Владимировичем долго просидели в кабинете. Все остальные происходили в конструкторских бюро, на опытных заводах, а чаще всего на аэродромах… Сейчас не найти ни одного протокола этих импровизированных совещаний, а решения на них принимались весьма серьезные…».
Эти слова Шахурина точно и, пожалуй, достаточно полно характеризуют и время, и стиль работы.
Работать иначе было просто невозможно. Время, необходимое для решения огромных задач, почти исчерпано. Незримая, скрытая от миллионов глаз, уже нанесена на сверхсекретных оперативных картах гитлеровского генштаба линия будущего фронта. Разумеется, тогда ни Шахурин, ни Смушкевич точно этого не знали, но многое уже свидетельствовало о том, что не торопиться нельзя, что промедление смерти подобно…
Чтобы выиграть время, Смушкевич предложил проводить заводские и государственные испытания одновременно. После полетов заводского летчика-испытателя то же задание повторял испытатель военный. Правительство приняло предложение. Совместная работа наркома и командующего ВВС стала еще теснее. Еще больше времени проводили они на аэродромах, где вокруг экспериментальных самолетов хлопотали заводские и военные летчики, мотористы, вооруженцы…
Сознаюсь, я не представлял себе ни масштаба этой титанической работы, ни усилий, прилагавшихся для ее выполнения, до тех пор, пока не выслушал рассказ А.И. Шахурина.
Жизнь на заводах и опытных аэродромах не прекращалась ни днем, ни ночью. Все, что выявлялось в испытательных полетах, исправляли специальные бригады. Сменяя друг друга, они работали круглые сутки. Задача неизменна: на рассвете, к началу летного дня, машина должна быть готовой к подъему в воздух.
Летчики промышленности и Военно-Воздушных Сил работали одновременно. Преступлением считалась потеря каждого дня, каждого часа. Можно без преувеличения сказать, что война для инженеров и рабочих оборонной промышленности началась гораздо раньше 1941 года.
Руководители авиапромышленности стремились как можно быстрее установить теснейшие контакты между исследователями, конструкторами и производственниками. К испытательной работе привлечены институты промышленности – Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения, Всесоюзный институт авиационных материалов… Сотрудничество с учеными обусловлено как необходимость, как непременное условие успеха и избежания ошибок. Но и этого показалось мало…
Сейчас просто трудно переоценить тот «кодекс законов» инженерного творчества, который в 1940 году разработали, а в начале 1941 года опубликовали ученые, сделав его действенным оружием всех авиационных конструкторских бюро. Именно этот документ во многом регламентировал жизнь и деятельность молодых конструкторских «государств». Я имею в виду замечательное коллективное произведение – «Руководство для конструкторов», вобравшее в себя рекомендации крупнейших советских специалистов по аэродинамике и гидродинамике, прочности, вибрациям, летным испытаниям, материалам, самолетному и моторному оборудованию, вооружению и т. д. Г.В. Акимов, А.А. Дородницын, П.Я. Залесский, М.В. Келдыш, В.В. Косточкин, С.Т. Кишкин, А.И. Макаревский, И.В. Остославский, Н.И. Петров, В.И. Поликовский, Л.И. Седов, Г.П. Свищев, Н.С. Строев, В.В. Струминский, М.А. Тайц, А.Т. Туманов, А.В. Чесалов, С.Н. Шишкин и многие другие ученые спешили поделиться с молодыми инженерами своими теоретическими и практическими знаниями. «Руководство для конструкторов» многим помогло в первую пору становления молодых КБ. Вот что написал, например, по этому поводу А.С. Яковлев:
«Огромную роль в практическом использовании научных исследований, их технической реализации сыграла разработка «Руководства для конструкторов», унифицировавшего методику проектирования, постройки и испытания современных самолетов.
Потребность в таком «Руководстве» возникла в связи с тем, что конструкторские бюро не имели единой методики, каждое работало по своему разумению и, надо сказать, не всегда удачно. Единственным обязательным для всех законом были нормы прочности самолетов. Этому закону подчинялись все. Другие же методологические вопросы разработаны не были, и даже продувка самолетов в аэродинамических трубах трактовалась каждым конструктором по-своему. Процесс проектирования, постройки и испытания самолетов регламентирован не был, и постройка нередко велась кустарно, а это в конечном счете приводило к большим и не всегда оправданным затратам материальных средств и сил.
Пока в стране насчитывалось всего два – три конструкторских бюро, да еще таких квалифицированных, как КБ Туполева и Поликарпова, может быть, без регламента и можно было обойтись, хотя и для них единое руководство было полезно. Но когда конструкторских бюро стало много, без единого методического «кодекса» работать уже было немыслимо. Все это особенна хорошо поняли после того, как в результате кустарщины и неорганизованности в работе в 1940 и 1941 годах несколько новых самолетов потерпели катастрофу при испытательных полетах».
Эта энциклопедия конструкторского труда позволила упорядочить работу не только внутри отдельных КБ, но и облегчила «внешние» связи (а без взаимосвязей с научными институтами, другими конструкторскими коллективами создать новый самолет просто невозможно). «Руководство для конструкторов» обогатило проектировщиков и сведениями о возможностях бронирования, применения такого новейшего оружия, как ракеты.
Наркомат не имел специального научно-исследовательского летно-испытательного учреждения, авторитетного для всех конструкторских бюро и заводов. А институт такой был очень нужен. Нужен, чтобы проверять новые конструкции, чтобы следить за соответствием серийных машин опытным образцам, чтобы экспериментально исследовать рекомендации, способные улучшить летно-тактические качества той или иной машины.
Впервые на научную ногу летные испытания начал ставить в нашей стране Н.Е. Жуковский. По его представлению ЦАГИ получил в свое распоряжение два самолета. В институте учредили летный отдел, в котором почти до самой Великой Отечественной войны сосредоточивалась летно-исследовательская работа. Теперь жизнь предъявила этому отделу требования в таком объеме, что они значительно превысили его возможности. Нужен был самостоятельный научно-исследовательский институт, тем более что подобные институты уже появились на Западе – в Германии, Англии, Америке…
Рассказывает профессор А.В. Чесалов:
Все было сделано, чтобы не ошибиться в жестком отборе самолетов, претендовавших на право стать массовыми истребителями советских Военно-Воздушных Сил.
В этой работе большую роль сыграл также Научно-исследовательский институт Военно-Воздушных Сил – важный испытательный центр, который возглавлял тогда выдающийся деятель отечественной авиации Александр Иванович Филин.
«Филин был очень яркой, очень интересной фигурой в нашем летном мире, – вспоминает А.И. Шахурин, – Он был одним из первых в стране летчиков-инженеров. Это важное обстоятельство – в ту пору формировалась техника, требовавшая от летчиков инженерных знаний. Эти знания были особенно необходимы летчикам, испытывавшим истребители. Если на бомбардировщик можно посадить борт-инженера, ведущего инженера, механиков, то на истребителе один-единственный человек это все. Он и летчик, и инженер, и научный работник. Конечно, такой человек должен обладать и инженерными знаниями и быть мастером летного дела. Филин был и тем и другим.
Став начальником НИИ ВВС, то есть руководителем учреждения, которое давало оценку всей новой авиационной технике, Филин оказался на том посту, где он и должен был быть».
Чтобы не оставалось сомнений, насколько характеристика руководителя НИИ ВВС А.И. Филина оказалась существенной для становления Лавочкина, пополню ее еще одним свидетельством – рассказом генерала В.Р. Ефимова, долгие годы военпреда в КБ Лавочкина.
«В том, что у Лавочкина оказалась хорошая машина, значительную роль сыграли специалисты НИИ ВВС. Летчики и инженеры быстро испытали самолет Лавочкина, и самолет им понравился. Мне рассказывали, что, когда нужно было решать принципиальные вопросы, ведущие инженеры были вхожи в правительство. Они очень поддержали Лавочкина и рекомендовали самолет в серийное производство».
Изучив проект первого ЛаГГа, Шахурин и Смушкевич нагрянули в конструкторское бюро Лавочкина. Никашин, казалось бы, вполне благополучно заканчивал свою работу. Но Лавочкину, Горбунову и Гудкову пришлось услышать слова, которых они меньше всего ожидали:
– Ваша машина хороша, но стране нужен не хороший, а отличный самолет. Чтобы ЛаГГ стал таким, его дальность надо удвоить. Без этого ваш истребитель не имеет право на жизнь. Но на это мы можем дать вам один-единственный месяц…
Легко сказать – месяц. А как выполнить за месяц такое сложное задание? Переконструировать самолет? Нет! Для этого просто не было времени. Чтобы дать ЛаГГу дополнительный запас топлива, способный обеспечить повышенную дальность полета, оставалось одно – искать какой-то никому неведомый резерв.
На компоновочном столе, длинном, узком, раскатился рулон чертежа – портрет первого ЛаГГа. Он был красив – новорожденный самолет, прекрасно показавший себя в воздухе. Мудрено ли, что инженеры, создавшие эту машину, любили ее, как всегда любят своих первенцев даже самые строгие родители. И вот теперь красавцу-истребителю предстояло превратиться в какую-то качественно иную машину. Предстояла серьезная хирургическая операция, которую Лавочкин провел в стиле, очень характерном для всей его конструкторской деятельности.
«Где бы я ни был, чтобы я ни делал, я всегда думал о самолете, – писал о методах своей работы Семен Алексеевич. – Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который должен быть. Иногда сидишь в театре, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко и перед глазами снова самолет…
Я еще не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие – с утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд. Это утомительный напряженный труд.
И когда, наконец, мне становится ясным, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищей по работе. «Вот, что я придумал, – говорю я им, – как вам это нравится?» Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться.
– Критикуйте же, черт возьми! – кричу я им.
Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из нас ясно, в чем он прав и в чем неправ. Теперь можно начинать.
И вот на чертеже появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение, – над каждой частью работают специалисты. И все торопятся – скорей, скорей!»
Переделка ЛаГГ-1 – не исключение из этого общего правила. Лавочкин провел несколько импровизированных конференций. Спорили много и горячо, а резерв нашли там, где, казалось бы, ничего не было…
Подобно крыльям большинства самолетов, крыло ЛаГГ-1 имело каркас. Продольные балки – лонжероны и стрингеры пересекались поперечными элементами – нервюрами, одновременно обеспечивающими прочность и аэродинамический профиль крыла.
Усилив крыло поперечными балочками, Лавочкин вырезал участок нервюр между лонжеронами и разместил в образовавшемся отсеке дополнительные баки. Решение выглядело предельно бесхитростным, хотя на поиски его ушел месяц напряженнейшего труда. Итог этой работы должен был подвести перелет.
В день перелета готовиться к вылету начали около пяти утра, а стартовали лишь во второй половине дня. Держали синоптики, обещавшие нелетную погоду на трассе. А телефон не умолкал. Каждые десять минут Шахурин проверял положение дел. На новый самолет возлагались большие надежды. Испытание было ответственным.
Наконец дали старт. Вопреки метеорологическим прогнозам, летчик не встретил в пути ни единого облачка. Через два часа после вылета, пройдя 1000 километров, Никашин благополучно приземлился.
Так была удвоена дальность. Так родился ЛаГГ-3. Самолет ЛаГГ-2 никогда не существовал. По государственной нумерации истребители носили тогда нечетные номера. Четные присваивались бомбардировщикам.
Создателям ЛаГГ-3 казалось, что теперь резервы, таившиеся в конструкции, полностью исчерпаны. Ни один из них и предполагать не мог, что не за горами день, когда ЛаГГ-3 породит другой, еще более совершенный самолет. Это удастся сделать при помощи иных резервов, о существовании которых в осенние дни 1940 года не подозревал никто. Даже сам Лавочкин.
На следующий день после перелета решением правительства ЛаГГ-3 запустили в серию на пяти заводах. На один из этих заводов, считавшийся головным, поехал Лавочкин. Конструкторский триумвират, создавший ЛаГГ-3, перестал существовать. Отныне каждый из главных зашагал своей собственной, самостоятельной дорогой.
Запуск в производство ЛаГГ-3 интересен еще одной подробностью. Это не единственный самолет, в конструкции которого использовалась дельта-древесина. Истребитель И-28 с двигателем воздушного охлаждения М-87А спроектировал В.П. Яценко. Но И-28 не выдержал соревнования с ЛаГГ-3, и Яценко охотно помог Лавочкину, став его представителем на одном из заводов. Дельта-древесина была использована и на МиГ-3.
Приближение грозы
Справедливости ради отметим, что действия трех начинающих руководителей далеко не всегда были согласованы друг с другом. От этого по ходу работы возникали немалые трудности. Вот почему, как только Лавочкин и его соавторы получили официальное признание, Совет Народных Комиссаров СССР, чтобы ввести единоначалие, назначил Семена Алексеевича ответственным конструктором.
О том, как это произошло, вспоминал бывший нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин:
«Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Это был очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставлявший уважать себя. Когда я познакомился с ним поближе, я понял, что он во всех отношениях достоин огромного уважения.Самолет давался нелегко. Клей ВИАМ Б-3, тогда еще экспериментальный, принес неприятную неожиданность. Он содержал много фенола, остро действовавшего на человеческую кожу, вызывавшего зуд. Пришлось срочно искать выход: без этого клея изготовить дельта-древесину было просто невозможно.
Семен Алексеевич был очень работящим человеком, огромной эрудиции. Свои машины знал на зубок. Мы скоро сделали вывод, что из этой тройки – Лавочкин, Горбунов, Гудков, конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он – главный конструктор, хотя как главный конструктор он родился несколько неожиданно».
Но постепенно все налаживалось. И вот настал день, когда Лавочкин и Эскин повезли первый лонжерон из дельта-древесины в ЦК ВКП(б). Руководители партии и государства вместе с авиационными специалистами ознакомились с новым конструкционным материалом.
Вспоминая об этой встрече, Юрий Борисович Эскин рассказывал мне, как внимательно осмотрел лонжерон Сталин. Чтобы испытать твердость нового материала, в ход был пущен перочинный нож. Дельта-древесина произвела впечатление, и была дана команда «сделать для освоения нового материала все необходимое» [3].
С тремя новыми главными на завод пришла группа инженеров, работавших у Григоровича. Вместе с дубровинцами они составили ядро нового КБ. В мае 1939 года оно продолжило проектирование ЛаГГ-1.
«Проектирование ЛаГГа было интересной работой, – вспоминает В.А. Пирлик. – Конечно, оно происходило совсем не так, как сейчас, когда работают сотни инженеров, техников. Все тогда делалось как бы в семейном кругу. По-моему, все конструкторское бюро насчитывало около семидесяти человек и, тем не менее, через год самолет вышел на летные испытания».
Всю свою волю, талант и десятилетний опыт работы вложил Лавочкин в новую машину. Он отдал самолету все, с волнением, ожидая приговора: жить или не жить самолету, быть или не быть ему главным конструктором. Вот когда пригодилось мастерство аэродинамических расчетов, умение всемерно уменьшать силу сопротивления. Аэродинамику ЛаГГ-1 разработали отменно. Удалось убрать выступающие части. Фюзеляж покрыли смоляным клеем и отполировали до блеска. В густовишневую поверхность можно смотреться как в зеркало. Скорые на клички «технари» мгновенно окрестили первый ЛаГГ роялем. Шутка была ядовитой и небезосновательно. Зеркальная гладкая полировка бесспорно увеличивала максимальную скорость полета, но… у того единственного экземпляра, который вышел на испытания. Разумеется, о полировке серийных машин не могло быть и речи.
Выкатившись на летное поле, первенец Лавочкина попал в хорошие руки. Безумной смелости испытателей романтического периода авиации для определения достоинств и недостатков такого самолета уже не хватало. На смену не знавшим страха героям пришли не менее храбрые, но куда более аналитичные летчики-инженеры. Один из них – испытатель ЛаГГ-1 Алексей Иванович Никашин.
– Он летал умно, смело и чисто, – говорит о нем М.Л. Галлай. – Особенно широкую известность получили его первые полеты на разных модификациях самолетов, созданных в конструкторском бюро С.А. Лавочкина, начиная с ЛаГГ-первого. Можно без преувеличения утверждать, что и в знаменитом Ла-5 и в Ла-7 и в последующих машинах этого сильного коллектива продолжала жить немалая доля труда Никашина.
– Никашин поразил нас своей высокой технической культурой, – рассказывал мне заместитель Лавочкина С.М. Алексеев. – Знакомство с ним – наша первая встреча с летчиком-инженером. Он изучал самолет около недели. Потребовал все аэродинамические расчеты и расчеты на прочность. Такая строгость казалась непривычной, но зато испытал машину Никашин великолепно, став после этих полетов как бы шеф-пилотом нашей фирмы.
Итак, первый ЛаГГ получил доброе благословение испытателя. Но в серию новый истребитель не пошел, хотя его летнотактические характеристики оказались намного лучше, чем у машин, состоявших на вооружении. Данные ЛаГГ-1 не удовлетворили военных. Требования предъявлялись очень жесткие. Положение не допускало поблажек. В том самом 1940 году, когда залетал первый ЛаГГ, серьезнейший экзамен сдавала вся авиапромышленность.
В начале 1940 года поколение тридцатипятилетних, так много сделавшее для советской истребительной авиации, пополнилось двумя новыми людьми. Почти одновременно были назначены новый нарком авиапромышленности и новый командующий Военно-Воздушными Силами.
За плечами одного большой опыт партийной и комсомольской работы. Доводилось ему работать и в авиации. Алексей Иванович Шахурин зарекомендовал себя блестящим организатором и руководителем.
Второй видел небо Испании и Монголии. Генерал Дуглас, как называли его в Испании, прославился под Гвадалахарой, когда итальянцы попытались развернуть наступление на Мадрид. Под своим собственным именем возглавил советскую авиацию в боях на Халхин-Голе.
«Республиканская авиация бомбила итальянцев, расстреливала их из пулеметов, – вспоминает Герой Советского Союза адмирал Н. Кузнецов. – Над шоссе, закупоренным разбитыми, горящими автомашинами был организован своего рода авиационный конвейер. Одна группа самолетов заканчивала штурмовку, и сразу же ей на смену приходила другая…
– Откуда республиканцы взяли столько самолетов? – недоумевали фашистские заправилы… А на самом деле у республиканцев было совсем немного авиации, но она работала с утра до ночи. Самолеты возвращались на аэродром только для того, чтобы заправиться горючим, взять боеприпасы, и сразу же снова шли на штурмовку. Душой этой блестяще организованной операции был главный авиационный советник Яков Смушкевич».
Мудрено ли, что два хороших организатора – инженер и военачальник тотчас же нашли общий язык. Оба отлично понимали, как важно единство мнений в их сложной, ответственной работе. Естественно, что, приступив к исполнению обязанностей, Шахурин поехал к Смушкевичу. А Смушкевич, услыхав от нового наркома об огромных и очень срочных задачах авиапромышленности, сказал:
– Мы с нетерпением этого ждали.
«Наша первая встреча, пожалуй, была единственной, когда мы с Яковом Владимировичем долго просидели в кабинете. Все остальные происходили в конструкторских бюро, на опытных заводах, а чаще всего на аэродромах… Сейчас не найти ни одного протокола этих импровизированных совещаний, а решения на них принимались весьма серьезные…».
Эти слова Шахурина точно и, пожалуй, достаточно полно характеризуют и время, и стиль работы.
Работать иначе было просто невозможно. Время, необходимое для решения огромных задач, почти исчерпано. Незримая, скрытая от миллионов глаз, уже нанесена на сверхсекретных оперативных картах гитлеровского генштаба линия будущего фронта. Разумеется, тогда ни Шахурин, ни Смушкевич точно этого не знали, но многое уже свидетельствовало о том, что не торопиться нельзя, что промедление смерти подобно…
Чтобы выиграть время, Смушкевич предложил проводить заводские и государственные испытания одновременно. После полетов заводского летчика-испытателя то же задание повторял испытатель военный. Правительство приняло предложение. Совместная работа наркома и командующего ВВС стала еще теснее. Еще больше времени проводили они на аэродромах, где вокруг экспериментальных самолетов хлопотали заводские и военные летчики, мотористы, вооруженцы…
Сознаюсь, я не представлял себе ни масштаба этой титанической работы, ни усилий, прилагавшихся для ее выполнения, до тех пор, пока не выслушал рассказ А.И. Шахурина.
Жизнь на заводах и опытных аэродромах не прекращалась ни днем, ни ночью. Все, что выявлялось в испытательных полетах, исправляли специальные бригады. Сменяя друг друга, они работали круглые сутки. Задача неизменна: на рассвете, к началу летного дня, машина должна быть готовой к подъему в воздух.
Летчики промышленности и Военно-Воздушных Сил работали одновременно. Преступлением считалась потеря каждого дня, каждого часа. Можно без преувеличения сказать, что война для инженеров и рабочих оборонной промышленности началась гораздо раньше 1941 года.
Руководители авиапромышленности стремились как можно быстрее установить теснейшие контакты между исследователями, конструкторами и производственниками. К испытательной работе привлечены институты промышленности – Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения, Всесоюзный институт авиационных материалов… Сотрудничество с учеными обусловлено как необходимость, как непременное условие успеха и избежания ошибок. Но и этого показалось мало…
Сейчас просто трудно переоценить тот «кодекс законов» инженерного творчества, который в 1940 году разработали, а в начале 1941 года опубликовали ученые, сделав его действенным оружием всех авиационных конструкторских бюро. Именно этот документ во многом регламентировал жизнь и деятельность молодых конструкторских «государств». Я имею в виду замечательное коллективное произведение – «Руководство для конструкторов», вобравшее в себя рекомендации крупнейших советских специалистов по аэродинамике и гидродинамике, прочности, вибрациям, летным испытаниям, материалам, самолетному и моторному оборудованию, вооружению и т. д. Г.В. Акимов, А.А. Дородницын, П.Я. Залесский, М.В. Келдыш, В.В. Косточкин, С.Т. Кишкин, А.И. Макаревский, И.В. Остославский, Н.И. Петров, В.И. Поликовский, Л.И. Седов, Г.П. Свищев, Н.С. Строев, В.В. Струминский, М.А. Тайц, А.Т. Туманов, А.В. Чесалов, С.Н. Шишкин и многие другие ученые спешили поделиться с молодыми инженерами своими теоретическими и практическими знаниями. «Руководство для конструкторов» многим помогло в первую пору становления молодых КБ. Вот что написал, например, по этому поводу А.С. Яковлев:
«Огромную роль в практическом использовании научных исследований, их технической реализации сыграла разработка «Руководства для конструкторов», унифицировавшего методику проектирования, постройки и испытания современных самолетов.
Потребность в таком «Руководстве» возникла в связи с тем, что конструкторские бюро не имели единой методики, каждое работало по своему разумению и, надо сказать, не всегда удачно. Единственным обязательным для всех законом были нормы прочности самолетов. Этому закону подчинялись все. Другие же методологические вопросы разработаны не были, и даже продувка самолетов в аэродинамических трубах трактовалась каждым конструктором по-своему. Процесс проектирования, постройки и испытания самолетов регламентирован не был, и постройка нередко велась кустарно, а это в конечном счете приводило к большим и не всегда оправданным затратам материальных средств и сил.
Пока в стране насчитывалось всего два – три конструкторских бюро, да еще таких квалифицированных, как КБ Туполева и Поликарпова, может быть, без регламента и можно было обойтись, хотя и для них единое руководство было полезно. Но когда конструкторских бюро стало много, без единого методического «кодекса» работать уже было немыслимо. Все это особенна хорошо поняли после того, как в результате кустарщины и неорганизованности в работе в 1940 и 1941 годах несколько новых самолетов потерпели катастрофу при испытательных полетах».
Эта энциклопедия конструкторского труда позволила упорядочить работу не только внутри отдельных КБ, но и облегчила «внешние» связи (а без взаимосвязей с научными институтами, другими конструкторскими коллективами создать новый самолет просто невозможно). «Руководство для конструкторов» обогатило проектировщиков и сведениями о возможностях бронирования, применения такого новейшего оружия, как ракеты.
Наркомат не имел специального научно-исследовательского летно-испытательного учреждения, авторитетного для всех конструкторских бюро и заводов. А институт такой был очень нужен. Нужен, чтобы проверять новые конструкции, чтобы следить за соответствием серийных машин опытным образцам, чтобы экспериментально исследовать рекомендации, способные улучшить летно-тактические качества той или иной машины.
Впервые на научную ногу летные испытания начал ставить в нашей стране Н.Е. Жуковский. По его представлению ЦАГИ получил в свое распоряжение два самолета. В институте учредили летный отдел, в котором почти до самой Великой Отечественной войны сосредоточивалась летно-исследовательская работа. Теперь жизнь предъявила этому отделу требования в таком объеме, что они значительно превысили его возможности. Нужен был самостоятельный научно-исследовательский институт, тем более что подобные институты уже появились на Западе – в Германии, Англии, Америке…
Рассказывает профессор А.В. Чесалов:
«Летные испытания должны были играть большую роль, чем они играли. Это отставание особенно сказалось в тридцатые годы. Без сильно развитой исследовательской базы двигаться дальше было нельзя. Я пришел к Алексею Ивановичу Шахурину, доложил ему об этом. Шахурин представил Сталину мое письмо… В этом письме, написанном очень сжато – на двух страницах, доказывалась необходимость создания такого института.Новый летно-испытательный институт возглавил Герой Советского Союза М.М. Громов, его ближайшим помощников стал А.В. Чесалов.
Мы просили для его создания три года. Резолюция Сталина превзошла наши ожидания. Он не только согласился, но заметил, что дело очень важное, нельзя ли построить его в полтора года?
Строительство пошло невиданными темпами…».
Все было сделано, чтобы не ошибиться в жестком отборе самолетов, претендовавших на право стать массовыми истребителями советских Военно-Воздушных Сил.
В этой работе большую роль сыграл также Научно-исследовательский институт Военно-Воздушных Сил – важный испытательный центр, который возглавлял тогда выдающийся деятель отечественной авиации Александр Иванович Филин.
«Филин был очень яркой, очень интересной фигурой в нашем летном мире, – вспоминает А.И. Шахурин, – Он был одним из первых в стране летчиков-инженеров. Это важное обстоятельство – в ту пору формировалась техника, требовавшая от летчиков инженерных знаний. Эти знания были особенно необходимы летчикам, испытывавшим истребители. Если на бомбардировщик можно посадить борт-инженера, ведущего инженера, механиков, то на истребителе один-единственный человек это все. Он и летчик, и инженер, и научный работник. Конечно, такой человек должен обладать и инженерными знаниями и быть мастером летного дела. Филин был и тем и другим.
Став начальником НИИ ВВС, то есть руководителем учреждения, которое давало оценку всей новой авиационной технике, Филин оказался на том посту, где он и должен был быть».
Чтобы не оставалось сомнений, насколько характеристика руководителя НИИ ВВС А.И. Филина оказалась существенной для становления Лавочкина, пополню ее еще одним свидетельством – рассказом генерала В.Р. Ефимова, долгие годы военпреда в КБ Лавочкина.
«В том, что у Лавочкина оказалась хорошая машина, значительную роль сыграли специалисты НИИ ВВС. Летчики и инженеры быстро испытали самолет Лавочкина, и самолет им понравился. Мне рассказывали, что, когда нужно было решать принципиальные вопросы, ведущие инженеры были вхожи в правительство. Они очень поддержали Лавочкина и рекомендовали самолет в серийное производство».
Изучив проект первого ЛаГГа, Шахурин и Смушкевич нагрянули в конструкторское бюро Лавочкина. Никашин, казалось бы, вполне благополучно заканчивал свою работу. Но Лавочкину, Горбунову и Гудкову пришлось услышать слова, которых они меньше всего ожидали:
– Ваша машина хороша, но стране нужен не хороший, а отличный самолет. Чтобы ЛаГГ стал таким, его дальность надо удвоить. Без этого ваш истребитель не имеет право на жизнь. Но на это мы можем дать вам один-единственный месяц…
Легко сказать – месяц. А как выполнить за месяц такое сложное задание? Переконструировать самолет? Нет! Для этого просто не было времени. Чтобы дать ЛаГГу дополнительный запас топлива, способный обеспечить повышенную дальность полета, оставалось одно – искать какой-то никому неведомый резерв.
На компоновочном столе, длинном, узком, раскатился рулон чертежа – портрет первого ЛаГГа. Он был красив – новорожденный самолет, прекрасно показавший себя в воздухе. Мудрено ли, что инженеры, создавшие эту машину, любили ее, как всегда любят своих первенцев даже самые строгие родители. И вот теперь красавцу-истребителю предстояло превратиться в какую-то качественно иную машину. Предстояла серьезная хирургическая операция, которую Лавочкин провел в стиле, очень характерном для всей его конструкторской деятельности.
«Где бы я ни был, чтобы я ни делал, я всегда думал о самолете, – писал о методах своей работы Семен Алексеевич. – Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который должен быть. Иногда сидишь в театре, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко и перед глазами снова самолет…
Я еще не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие – с утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд. Это утомительный напряженный труд.
И когда, наконец, мне становится ясным, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищей по работе. «Вот, что я придумал, – говорю я им, – как вам это нравится?» Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться.
– Критикуйте же, черт возьми! – кричу я им.
Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из нас ясно, в чем он прав и в чем неправ. Теперь можно начинать.
И вот на чертеже появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение, – над каждой частью работают специалисты. И все торопятся – скорей, скорей!»
Переделка ЛаГГ-1 – не исключение из этого общего правила. Лавочкин провел несколько импровизированных конференций. Спорили много и горячо, а резерв нашли там, где, казалось бы, ничего не было…
Подобно крыльям большинства самолетов, крыло ЛаГГ-1 имело каркас. Продольные балки – лонжероны и стрингеры пересекались поперечными элементами – нервюрами, одновременно обеспечивающими прочность и аэродинамический профиль крыла.
Усилив крыло поперечными балочками, Лавочкин вырезал участок нервюр между лонжеронами и разместил в образовавшемся отсеке дополнительные баки. Решение выглядело предельно бесхитростным, хотя на поиски его ушел месяц напряженнейшего труда. Итог этой работы должен был подвести перелет.
В день перелета готовиться к вылету начали около пяти утра, а стартовали лишь во второй половине дня. Держали синоптики, обещавшие нелетную погоду на трассе. А телефон не умолкал. Каждые десять минут Шахурин проверял положение дел. На новый самолет возлагались большие надежды. Испытание было ответственным.
Наконец дали старт. Вопреки метеорологическим прогнозам, летчик не встретил в пути ни единого облачка. Через два часа после вылета, пройдя 1000 километров, Никашин благополучно приземлился.
Так была удвоена дальность. Так родился ЛаГГ-3. Самолет ЛаГГ-2 никогда не существовал. По государственной нумерации истребители носили тогда нечетные номера. Четные присваивались бомбардировщикам.
Создателям ЛаГГ-3 казалось, что теперь резервы, таившиеся в конструкции, полностью исчерпаны. Ни один из них и предполагать не мог, что не за горами день, когда ЛаГГ-3 породит другой, еще более совершенный самолет. Это удастся сделать при помощи иных резервов, о существовании которых в осенние дни 1940 года не подозревал никто. Даже сам Лавочкин.
На следующий день после перелета решением правительства ЛаГГ-3 запустили в серию на пяти заводах. На один из этих заводов, считавшийся головным, поехал Лавочкин. Конструкторский триумвират, создавший ЛаГГ-3, перестал существовать. Отныне каждый из главных зашагал своей собственной, самостоятельной дорогой.
Запуск в производство ЛаГГ-3 интересен еще одной подробностью. Это не единственный самолет, в конструкции которого использовалась дельта-древесина. Истребитель И-28 с двигателем воздушного охлаждения М-87А спроектировал В.П. Яценко. Но И-28 не выдержал соревнования с ЛаГГ-3, и Яценко охотно помог Лавочкину, став его представителем на одном из заводов. Дельта-древесина была использована и на МиГ-3.
Приближение грозы
Завод, на который прибыл со своими сотрудниками Семен Алексеевич (из ста инженеров, создавших ЛаГГ-3, с ним приехали сюда не более тридцати), строил до этого истребители Поликарпова И-16. У этих лобастых самолетов прочная и добрая слава отличных бойцов. И людям, строившим И-16, было очень трудно поверить, что ветеранов, первыми вступивших в бой с «мессершмиттами», уже пора увольнять в отставку. Этот процесс был частью широких и энергичных мер, которыми правительство укрепляло оборону страны. Промышленность осваивала и одновременно увеличивала не только выпуск новых самолетов, но и танков, артиллерии, кораблей…
На заводе встретили конструктора Лавочкина и его самолет несколько настороженно. И-16 – апробированная машина с отлично отработанной технологией. Естественно, что выпускать такие самолеты гораздо легче. К тому же завод накопил изрядный задел деталей для И-16 и подготовил «свою» новую машину: истребитель, спроектированный на том же заводе М.М. Пашининым. Заводских рабочих и инженеров особенно подкупало в этом самолете то, что при его производстве можно было использовать около 60% деталей от И-16. Все это немало способствовало тому, что истребитель И-16 продолжал выходить из сборочного цеха.
Выпуск устарелого истребителя нужно было немедленно прекратить, и для этого понадобились крутые меры. Стране необходимы новые истребители, удобные не столь в производстве (хотя это качество никто не сбрасывал со счетов), а в будущих боях.
В напряженные месяцы конца 1940 года другого выхода не было. Любой ценой ликвидировать разрыв в уровне советской и немецкой авиации! Любой ценой!
Заводы переключались на производство новых машин. Это означало, что в течение нескольких месяцев такие заводы вообще ничего не выпускали: для новых машин нужно готовить оснастку, приспособления, специальный инструмент. Нередко между приказом о замене машины и выпуском первого нового самолета проходило около полугода.
Все это очень беспокоило специалистов. Шутка ли – прекратить производство старых самолетов, а успеем ли мы развернуть производство, чтобы выпустить достаточное количество новых? Авиационной промышленности предстояло сделать почти невозможное…
Даже теперь, спустя много лет, когда остались позади и волнения, и причины, их вызывавшие, нельзя не почувствовать, сколь трудной оказалась для авиапромышленности развернувшаяся еще перед войной борьба за победу. Для Лавочкина, пожалуй, труднее, чем для многих. Правда, ЛаГГ-3 летал и летал неплохо. Но нужно было сделать его технологичнее (более удобным для производства).
Он не мог считаться законченным произведением инженерного искусства, пока производство не удавалось перевести на поток. Увы, в первые месяцы своего существования машина была еще очень сыра и для поточного производства не годилась.
Вместе с технологами конструкторы спешили доделать машину. Скорей! Скорей! Медлить нельзя. Ощущение неотвратимо надвигающейся войны пропитывало атмосферу.
На заводе встретили конструктора Лавочкина и его самолет несколько настороженно. И-16 – апробированная машина с отлично отработанной технологией. Естественно, что выпускать такие самолеты гораздо легче. К тому же завод накопил изрядный задел деталей для И-16 и подготовил «свою» новую машину: истребитель, спроектированный на том же заводе М.М. Пашининым. Заводских рабочих и инженеров особенно подкупало в этом самолете то, что при его производстве можно было использовать около 60% деталей от И-16. Все это немало способствовало тому, что истребитель И-16 продолжал выходить из сборочного цеха.
Выпуск устарелого истребителя нужно было немедленно прекратить, и для этого понадобились крутые меры. Стране необходимы новые истребители, удобные не столь в производстве (хотя это качество никто не сбрасывал со счетов), а в будущих боях.
В напряженные месяцы конца 1940 года другого выхода не было. Любой ценой ликвидировать разрыв в уровне советской и немецкой авиации! Любой ценой!
Заводы переключались на производство новых машин. Это означало, что в течение нескольких месяцев такие заводы вообще ничего не выпускали: для новых машин нужно готовить оснастку, приспособления, специальный инструмент. Нередко между приказом о замене машины и выпуском первого нового самолета проходило около полугода.
Все это очень беспокоило специалистов. Шутка ли – прекратить производство старых самолетов, а успеем ли мы развернуть производство, чтобы выпустить достаточное количество новых? Авиационной промышленности предстояло сделать почти невозможное…
Даже теперь, спустя много лет, когда остались позади и волнения, и причины, их вызывавшие, нельзя не почувствовать, сколь трудной оказалась для авиапромышленности развернувшаяся еще перед войной борьба за победу. Для Лавочкина, пожалуй, труднее, чем для многих. Правда, ЛаГГ-3 летал и летал неплохо. Но нужно было сделать его технологичнее (более удобным для производства).
Он не мог считаться законченным произведением инженерного искусства, пока производство не удавалось перевести на поток. Увы, в первые месяцы своего существования машина была еще очень сыра и для поточного производства не годилась.
Вместе с технологами конструкторы спешили доделать машину. Скорей! Скорей! Медлить нельзя. Ощущение неотвратимо надвигающейся войны пропитывало атмосферу.