С течением времени болячки усилились. Сказалось хищническое издевательство над телом, которое имело место в ранние годы. У меня же никогда не было времени поболеть и что-то полноценно залечить. Пару таблеток антибиотиков — и вперед. Насколько сильно стресс отложился на психосоматике, мне тяжело оценить. Думаю, в этом что-то есть.
Я довольно часто грипповал и настроен теперь на близкие к натуральным методы, что полностью отвечает стилю Лехнера и Хавелки. Некоторые проблемы в гоночном автомобиле решаются, к радости, сами по себе. Если, например, ты сел в машину с легкой ангиной, то после гонки от нее не остается и следа — предполагаю, все выжигается адреналином. Влияние адреналина я ощущаю и по росту бороды: одна гонка по выросшей щетине соответствует целому дню.
Глава 10. Benetton. Часть 1
Глава 10. Benetton. Часть 2
Глава 11. Коллеги. Часть 1
Я довольно часто грипповал и настроен теперь на близкие к натуральным методы, что полностью отвечает стилю Лехнера и Хавелки. Некоторые проблемы в гоночном автомобиле решаются, к радости, сами по себе. Если, например, ты сел в машину с легкой ангиной, то после гонки от нее не остается и следа — предполагаю, все выжигается адреналином. Влияние адреналина я ощущаю и по росту бороды: одна гонка по выросшей щетине соответствует целому дню.
Глава 10. Benetton. Часть 1
1996,1997
Ты приходишь в новую команду, как в новый офис, пожимаешь руки, оглядываешься, просишь все показать и получаешь первое ощущение: значит, вот как пахнет в Benetton.
Ясно, что они хороши по-крупному, иначе не стали бы последовательно дважды чемпионами мира. Но не так хороши они, например, в области коврового покрытия. Пол в моторхоуме основательно взъерошен, все пространство пропахло сигаретами, а на массажный стол все ставят свои кофейные чашки.
Я замечаю, какими важными с течением времени стали для меня мелочи. Каким избалованным становишься, когда за плечами несколько лет в Ferrari и McLaren. Красный бархатный чехол на массажном столе хотя и не делает тебя ни на одну десятую долю секунды быстрее, но он согревает, когда ты лежишь на нем лицом вниз. Я считаю, что очень хорошо, когда команда и в своей внутренней жизни опирается на стандарты Формулы 1. (У Ferrari, ко всему прочему, добавлялась техническая культура Джона Барнарда, его любовь к эстетике в деталях. Другое дело, что он больше хотел преуспевать в прокладке электрических жгутов, доставлявшей наслаждение, чем в аэродинамической концепции).
Но прежде чем дело дошло до первого массажа в моторхоуме Benetton, я вылетел на чемпионской машине. Ее просто бросило в сторону, и все, так быстро, что я не смог среагировать. Это было на первом тесте в Эшториле, и авария была такой разрушительной, что наступили три дня перерыва, поскольку машину пришлось отправлять в Англию.
Все смеялись и хлопали меня по плечу: эй, твоя первая авария на Benetton, как будто это было хорошее предзнаменование. Когда отремонтированный автомобиль вернулся обратно, шел дождь, мы подождали, но потом решили выехать в дождь и просто немного освоится с машиной.
На третьем круге я улетел задней частью в отбойник. Опять металлолом.
Смех после первой аварии теперь превратился в жидкие ухмылки. Мой коллега Алези хотя и вылетал так же часто, но при вылетах всегда попадал на свободные участки, так что ничего в машине не ломал.
Следующие тесты были в Барселоне. Я подошел к делу очень спокойно и аналитически. Как и в первый день в Эшториле, у меня не было плохих ощущений от машины. Просто не хватало целой секунды, и надо было ближе подойти к границе.
Следующий вылет.
Это было уже, конечно, совсем неловко. На лицах механиков и инженеров я мог прочитать некую тоску по Шумахеру.
Обмен мнениями с моим новым шефом был тоже не очень плодотворным. Флавио Бриаторе порхал над всеми с грандиозным легкомыслием. Хотя он и говорил что-то про технику, но во время речи возникало подозрение, что он не в состоянии отличить рулевое колесо от колеса машины. В крови его абсолютно ничего нет от гонок, он живет только для сбыта товара, в первую очередь — самого себя.
Флавио Бриаторе был назначенным семейством Бенеттон руководителем всего бизнеса, что разделился на английскую сторону (техника) и итальянскую (маркетинг). Техники были лучшими в Формуле 1, правда, изможденные двумя огромными выигранными битвами чемпионатов мира 1994 и 1995 гг. Кроме того, раньше все крутилось только вокруг Шумахера, все были как будто зафиксированы на одном автомобиле. Алези, который со своим контрактом опережал меня, обеспечил себе в лице Пэта Симмондса лучшего гоночного инженера. В общем и целом, техническая сторона команды в новом сезоне страдала от синдрома истощения, опоздала набрать темп и имела слишком маленькие производственные мощности.
Самым основательным конструктивным элементом был мотор Renault на вершине своей технической зрелости. Производительность французов была современной реинкарнацией превосходства Honda в прошлом поколении. Они не были одержимы только мощностью и числом оборотов, а обладали очень тонким чувством drivebility [27]в самом широком смысле. У них было также сколько угодно спортивного духа, выходящего далеко за пределы техники и статистики успехов.
Во всяком случае, мотор не был проблемой. Я сказал господину главному механику примерно так: «вот я трижды вылетел, это я беру на свою ответственность, но сейчас вам должно быть ясно — проблема в машине, и не могли бы вы любезно запустить свой компьютер еще раз?»
Тайна действительно открылась. Автомобиль, будучи на полной скорости на неровностях трассы, переходил in stall, [28]как самолет, на который вдруг прекращают действовать аэродинамические силы. Если эта неровность была на быстром повороте, то машина могла потерять управление из-за избыточной поворачиваемости. [29]Это свойство Benetton, несомненно, не было новостью. Джонни Херберт в 1995 году из-за этого пару раз вылетал с трассы и просто не осмеливался больше подходить к границе возможностей. А Михаэль Шумахер имел нечто вроде сверхчувственного рефлекса для этой ситуации, он потом так и объяснял. На неровностях он заранее автоматически делал коррекцию рулем и уже записал в себя необходимую последовательность действий.
Именно тогда у меня пропали остатки предвзятого отношения к Михаэлю Шумахеру. Тот, кто даже на границе возможностей так надежно держит эту машину под контролем, должен быть гонщиком абсолютного экстра-класса.
Было ясно, что мы должны были избавиться от такого поведения машины, и в этом отношении три моих вылета имели и позитивную сторону, поскольку «объединенные силы» Benetton пришли в себя. Решение проблемы лежало, как часто бывает, в области днища машины. Чем выше скорость, тем сильнее на днище эффект вакуумного присоса. Со времен запрета «автомобиля-крыла» и регламентации конструкции днища эти эффекты действовали на очень малой поверхности. Они были так чувствительны, что «раскусить» их даже в аэродинамической трубе можно было лишь частично. Малейшие перемещения центра приложения усилий при менявшемся клиренсе вызывали драматические последствия.
Средства массовой информации сразу и как следует ухватились за эту историю: Бергер садится в чемпионскую машину Шумахера и не может закончить ни одного круга.Да и Шумахер сам подлил масла в огонь: он, мол, проехал теперь на Ferrari и удивлен, что этот роскошный автомобиль не выигрывал больше гонок в 1995 году.
Но тогда мы пребывали еще в расслаблении, а Бриаторе мог спокойно пожинать плоды двух чемпионских титулов.
Первые четыре гонки рассеяли все наши иллюзии: разочарование в квалификациях (оба), поломки в гонках (я), неиспользованные шансы (Алези). Команда Benetton неожиданно стала выглядеть довольно плохо. Не только Williams уезжал от нас, но и Шумахер в Ferrari производил более свежее впечатление. Бриаторе кипел, уже заранее бушевал в работе с техниками в Англии и собрал в Имоле совещание, на котором он пожелал и присутствия гонщиков.
Мой офис забыл сообщить мне про встречу. Я по обыкновению был погружен в расслабляющий послеобеденный сон, когда к отелю подъехал шофер, которому было поручено доставить меня на совещание. Я подумал, что разговор пойдет о какой-то новой проблеме, и еще подпрыгивал под душем, как по телефону уже позвонил Флавио, я что, не желаю приходить?Это было его самое важное совещание за несколько месяцев, но я ничего не знал об этом и ответил: Флавио, я сейчас голый и думаю, что если в таком виде появлюсь в паддоке, это не будет хорошо выглядеть, поэтому я сначала оденусь и потом приду.В трубке повисла тишина. Когда я пришел в моторхоум, он сидел там с поджатыми губами. Я сказал: «Ой, Флавио, ты сегодня совсем плохо выглядишь».
В следующий момент он вспыхнул так, как мне еще не приходилось видеть от руководителей команд. Он, мол, не даст разрушить нам команду, у него 300 сотрудников, они потеряют работу, у них у всех дома дети. А мы слишком глупы, чтобы водить автомобили, это уже в Ferrari было видно, поскольку в Аргентине мы сами столкнулись, то было неверно, и вообще, он слышал, что мы говорили в боксах, this shitbox is impossible to drive, [30]и тот, кто еще раз скажет про машину shitbox,тому он вообще не разрешит больше в нее сесть. А в будущем он и без того подумает, кому он разрешит гоняться, а кому — нет. После этого мой сицилиано-французский коллега взрывается и говорит, по мне, так я уже сейчас могу идти домой, ложиться в шезлонг, и все — только скажи, ну, что? Затем Флавио немного поджимает хвост, и в такой конструктивной манере дальше обсуждаются технические и водительские перспективы команды Benetton в мае 1996 года.
Между прочим, я меньше всего имел касательство к этому делу, потому что в четырех гонках четырежды что-нибудь происходило с техникой, либо с трансмиссией, либо с подвеской. Мне только не надо было терять нервы и не дать себя спровоцировать или увлечься бессмыслицей Флавио.
Тремя днями позже — гонка в Имоле, Алези попадает в аварию на первом круге. Я ухмыляюсь под шлемом: «Ах ты, бедолага». Но он продолжает ехать с погнутой подвеской, как будто боится заехать в боксы, сражается, как безумный, до пит-стопа и становится в конце шестым. Я пришел третьим вслед за Хиллом и Шумахером.
С этого момента дела у Алези идут в гору, вскоре он снова становится любимцем Бриаторе, у меня же период лишений становится все длиннее.
Ты приходишь в новую команду, как в новый офис, пожимаешь руки, оглядываешься, просишь все показать и получаешь первое ощущение: значит, вот как пахнет в Benetton.
Ясно, что они хороши по-крупному, иначе не стали бы последовательно дважды чемпионами мира. Но не так хороши они, например, в области коврового покрытия. Пол в моторхоуме основательно взъерошен, все пространство пропахло сигаретами, а на массажный стол все ставят свои кофейные чашки.
Я замечаю, какими важными с течением времени стали для меня мелочи. Каким избалованным становишься, когда за плечами несколько лет в Ferrari и McLaren. Красный бархатный чехол на массажном столе хотя и не делает тебя ни на одну десятую долю секунды быстрее, но он согревает, когда ты лежишь на нем лицом вниз. Я считаю, что очень хорошо, когда команда и в своей внутренней жизни опирается на стандарты Формулы 1. (У Ferrari, ко всему прочему, добавлялась техническая культура Джона Барнарда, его любовь к эстетике в деталях. Другое дело, что он больше хотел преуспевать в прокладке электрических жгутов, доставлявшей наслаждение, чем в аэродинамической концепции).
Но прежде чем дело дошло до первого массажа в моторхоуме Benetton, я вылетел на чемпионской машине. Ее просто бросило в сторону, и все, так быстро, что я не смог среагировать. Это было на первом тесте в Эшториле, и авария была такой разрушительной, что наступили три дня перерыва, поскольку машину пришлось отправлять в Англию.
Все смеялись и хлопали меня по плечу: эй, твоя первая авария на Benetton, как будто это было хорошее предзнаменование. Когда отремонтированный автомобиль вернулся обратно, шел дождь, мы подождали, но потом решили выехать в дождь и просто немного освоится с машиной.
На третьем круге я улетел задней частью в отбойник. Опять металлолом.
Смех после первой аварии теперь превратился в жидкие ухмылки. Мой коллега Алези хотя и вылетал так же часто, но при вылетах всегда попадал на свободные участки, так что ничего в машине не ломал.
Следующие тесты были в Барселоне. Я подошел к делу очень спокойно и аналитически. Как и в первый день в Эшториле, у меня не было плохих ощущений от машины. Просто не хватало целой секунды, и надо было ближе подойти к границе.
Следующий вылет.
Это было уже, конечно, совсем неловко. На лицах механиков и инженеров я мог прочитать некую тоску по Шумахеру.
Обмен мнениями с моим новым шефом был тоже не очень плодотворным. Флавио Бриаторе порхал над всеми с грандиозным легкомыслием. Хотя он и говорил что-то про технику, но во время речи возникало подозрение, что он не в состоянии отличить рулевое колесо от колеса машины. В крови его абсолютно ничего нет от гонок, он живет только для сбыта товара, в первую очередь — самого себя.
Флавио Бриаторе был назначенным семейством Бенеттон руководителем всего бизнеса, что разделился на английскую сторону (техника) и итальянскую (маркетинг). Техники были лучшими в Формуле 1, правда, изможденные двумя огромными выигранными битвами чемпионатов мира 1994 и 1995 гг. Кроме того, раньше все крутилось только вокруг Шумахера, все были как будто зафиксированы на одном автомобиле. Алези, который со своим контрактом опережал меня, обеспечил себе в лице Пэта Симмондса лучшего гоночного инженера. В общем и целом, техническая сторона команды в новом сезоне страдала от синдрома истощения, опоздала набрать темп и имела слишком маленькие производственные мощности.
Самым основательным конструктивным элементом был мотор Renault на вершине своей технической зрелости. Производительность французов была современной реинкарнацией превосходства Honda в прошлом поколении. Они не были одержимы только мощностью и числом оборотов, а обладали очень тонким чувством drivebility [27]в самом широком смысле. У них было также сколько угодно спортивного духа, выходящего далеко за пределы техники и статистики успехов.
Во всяком случае, мотор не был проблемой. Я сказал господину главному механику примерно так: «вот я трижды вылетел, это я беру на свою ответственность, но сейчас вам должно быть ясно — проблема в машине, и не могли бы вы любезно запустить свой компьютер еще раз?»
Тайна действительно открылась. Автомобиль, будучи на полной скорости на неровностях трассы, переходил in stall, [28]как самолет, на который вдруг прекращают действовать аэродинамические силы. Если эта неровность была на быстром повороте, то машина могла потерять управление из-за избыточной поворачиваемости. [29]Это свойство Benetton, несомненно, не было новостью. Джонни Херберт в 1995 году из-за этого пару раз вылетал с трассы и просто не осмеливался больше подходить к границе возможностей. А Михаэль Шумахер имел нечто вроде сверхчувственного рефлекса для этой ситуации, он потом так и объяснял. На неровностях он заранее автоматически делал коррекцию рулем и уже записал в себя необходимую последовательность действий.
Именно тогда у меня пропали остатки предвзятого отношения к Михаэлю Шумахеру. Тот, кто даже на границе возможностей так надежно держит эту машину под контролем, должен быть гонщиком абсолютного экстра-класса.
Было ясно, что мы должны были избавиться от такого поведения машины, и в этом отношении три моих вылета имели и позитивную сторону, поскольку «объединенные силы» Benetton пришли в себя. Решение проблемы лежало, как часто бывает, в области днища машины. Чем выше скорость, тем сильнее на днище эффект вакуумного присоса. Со времен запрета «автомобиля-крыла» и регламентации конструкции днища эти эффекты действовали на очень малой поверхности. Они были так чувствительны, что «раскусить» их даже в аэродинамической трубе можно было лишь частично. Малейшие перемещения центра приложения усилий при менявшемся клиренсе вызывали драматические последствия.
Средства массовой информации сразу и как следует ухватились за эту историю: Бергер садится в чемпионскую машину Шумахера и не может закончить ни одного круга.Да и Шумахер сам подлил масла в огонь: он, мол, проехал теперь на Ferrari и удивлен, что этот роскошный автомобиль не выигрывал больше гонок в 1995 году.
Но тогда мы пребывали еще в расслаблении, а Бриаторе мог спокойно пожинать плоды двух чемпионских титулов.
Первые четыре гонки рассеяли все наши иллюзии: разочарование в квалификациях (оба), поломки в гонках (я), неиспользованные шансы (Алези). Команда Benetton неожиданно стала выглядеть довольно плохо. Не только Williams уезжал от нас, но и Шумахер в Ferrari производил более свежее впечатление. Бриаторе кипел, уже заранее бушевал в работе с техниками в Англии и собрал в Имоле совещание, на котором он пожелал и присутствия гонщиков.
Мой офис забыл сообщить мне про встречу. Я по обыкновению был погружен в расслабляющий послеобеденный сон, когда к отелю подъехал шофер, которому было поручено доставить меня на совещание. Я подумал, что разговор пойдет о какой-то новой проблеме, и еще подпрыгивал под душем, как по телефону уже позвонил Флавио, я что, не желаю приходить?Это было его самое важное совещание за несколько месяцев, но я ничего не знал об этом и ответил: Флавио, я сейчас голый и думаю, что если в таком виде появлюсь в паддоке, это не будет хорошо выглядеть, поэтому я сначала оденусь и потом приду.В трубке повисла тишина. Когда я пришел в моторхоум, он сидел там с поджатыми губами. Я сказал: «Ой, Флавио, ты сегодня совсем плохо выглядишь».
В следующий момент он вспыхнул так, как мне еще не приходилось видеть от руководителей команд. Он, мол, не даст разрушить нам команду, у него 300 сотрудников, они потеряют работу, у них у всех дома дети. А мы слишком глупы, чтобы водить автомобили, это уже в Ferrari было видно, поскольку в Аргентине мы сами столкнулись, то было неверно, и вообще, он слышал, что мы говорили в боксах, this shitbox is impossible to drive, [30]и тот, кто еще раз скажет про машину shitbox,тому он вообще не разрешит больше в нее сесть. А в будущем он и без того подумает, кому он разрешит гоняться, а кому — нет. После этого мой сицилиано-французский коллега взрывается и говорит, по мне, так я уже сейчас могу идти домой, ложиться в шезлонг, и все — только скажи, ну, что? Затем Флавио немного поджимает хвост, и в такой конструктивной манере дальше обсуждаются технические и водительские перспективы команды Benetton в мае 1996 года.
Между прочим, я меньше всего имел касательство к этому делу, потому что в четырех гонках четырежды что-нибудь происходило с техникой, либо с трансмиссией, либо с подвеской. Мне только не надо было терять нервы и не дать себя спровоцировать или увлечься бессмыслицей Флавио.
Тремя днями позже — гонка в Имоле, Алези попадает в аварию на первом круге. Я ухмыляюсь под шлемом: «Ах ты, бедолага». Но он продолжает ехать с погнутой подвеской, как будто боится заехать в боксы, сражается, как безумный, до пит-стопа и становится в конце шестым. Я пришел третьим вслед за Хиллом и Шумахером.
С этого момента дела у Алези идут в гору, вскоре он снова становится любимцем Бриаторе, у меня же период лишений становится все длиннее.
Глава 10. Benetton. Часть 2
1996,1997
С машиной я между тем вполне освоился. За исключением одного разворота в Канаде, ошибок не случалось. Большинство неприятностей было по-прежнему домашнего происхождения, от халтуры при затяжке гаек колес до блокировки системы тормозов, не желавшей разблокироваться при старте. А люди у телевизоров били себя по коленям и говорили: вот стоят два дурака с затянутым стояночным тормозом.
Что меня действительно раздражало, была цепь поражений в квалификациях от Алези. Я ужасно переживал, хотя объяснение лежало на поверхности. В характере нашего автомобиля избыточная поворачиваемость при входе в поворот (turn-in oversteer)была заложена, так сказать, аэродинамически. Это старая история. Конечно, от самых высокооплачиваемых гонщиков мира можно требовать, чтобы они могли справляться с любыми возможными повадками автомобиля. Это, однако, ничего не меняет в том, что в экстремальных условиях квалификационного круга те или иные гонщики лучше или хуже справляются со специфическими особенностями машины. Чем ближе друг к другу тип гонщика и машина, тем больше гонщик может пользоваться своими ультимативными рефлексами, поскольку все это является продолжением его сути. В моем случае это — нейтральная или недостаточная поворачиваемость, у Алези — избыточная, какую и имел Benetton образца 1996 года.
Снаружи это все выглядело не так красиво, и газеты в отношении меня начинали терять терпение. Мне никогда не было безразлично, что пишут газеты, поскольку я считаю имидж и, тем самым, рыночную ценность гонщика существенной частью всего образа. В общем, не могу пожаловаться, со мной почти всегда обходились справедливо, собственно, даже отлично, если я правильно припоминаю.
С другой стороны, я более чувствителен, чем нужно бы для человека такой профессии. Если я чувствую себя задетым и оскорбленным, то не могу просто так оставить ситуацию.
Например, в газете всплыл вопрос о том, не слишком ли много денег я до сих пор зарабатывал?
Что я должен думать по этому поводу?
Если бы я в период до сегодняшнего дня меньше требовал и меньше получал, то Benetton был бы теперь, несмотря на это, все равно медленнее, чем Williams. А я все так же пять раз бы сошел. Просто тогда бы у меня не было денег, что было бы в два раза глупее. И оправдываться перед людьми, которые мне завидуют, все равно не по мне. Пусть думают, что хотят. А вот если ты ничего не зарабатываешь, придут те же самые люди и скажут, он слишком глуп, чтоб зарабатывать деньги.
Должен, правда, сказать по этому поводу, что в целом я по-прежнему получал от газет «попутный ветер», и тем более от болельщиков. Они были непоколебимы на протяжении всей моей карьеры.
Эмоциональный критический разбор с самим собой привел к свежему всплеску энергии. Я изначально не искал простых путей, не уклонился ни от самого лучшего гонщика (Сенна), ни самой плохой команды (Ferrari образца 1993 года). Так что преодолею и ситуацию в Benetton. Плюс ко всему кое-что стало продвигаться и в технической области. Затраты на тесты команды Benetton были сенсационны. Они проводились более профессионально и целенаправленно, чем я видел в McLaren или Ferrari, и я со всей энергией окунулся в процесс.
Эй, Бергер жив:я стал вторым в Сильверстоуне, за Вильневом. Несмотря на перегревавшиеся тормоза, был на первом стартовом ряду в Хоккенхайме, лидировал с самого начала, прекрасно сражался с Дэймоном Хиллом. Он почти догнал меня, но я не дал бы ему шанса на обгон, если бы за три круга до финиша не сгорел мотор.
Это первая поломка двигателя за 50 гонок, сказали мне позже люди из Renault, и надо же, именно в МОЕЙ гонке.
Как бы то ни было, июльский промежуточный рывок снова расставил вещи по своим местам, и те, которые хотели сориентироваться, сориентировались.
Остаток сезона был безрадостным. Коробка передач, дифференциал и подрез от Дэвида Култхарда. На финале в Сузуке я был быстрейшим, но столкнулся с Дэймоном Хиллом, который просто меня не увидел (звучит правдоподобно, поскольку ему надо было доехать до финиша для получения титула).
Все закончилось таким годовым балансом, который было лучше поскорее забыть. В интервью какой-то газете Бриаторе сказал, что, если бы сохранил у себя Шумахера, они стали бы в третий раз чемпионами. Добрый Флавио.
Как по волшебству, сразу после окончания сезона 1996 года все стало двигаться в правильном направлении. На тестах, еще со старой машиной, мы с помощью электронного дифференциала устранили так мешавшую мне избыточную поворачиваемость. [31]
Усилитель рулевого управления был следующим большим шагом. Между делом наши ведущие специалисты Росс Браун и Рори Берн распрощались с нами в пользу Ferrari, но я не видел в этом большой катастрофы. Я скорее думал об обновлении технической стороны Benetton пришедшими Пэтом Симмондсом и Ником Уортом.
При разработке новой машины мне удалось, наконец, настоять на понимании того, что высокого Бергера нельзя засунуть в кокпит в той же позиции, что и маленького Алези. Один конструктор затратил две недели времени, чтобы найти оптимальное взаимное расположение сиденья, педалей, руля и воздухозаборника. И впервые мы получили такое прохождение потока через воздухозаборник, которое и было необходимо для 10-цилиндрового двигателя Renault. А у меня не стало ни ссадин на локтях, ни окровавленных пальцев.
У нас был прогресс в аэродинамике, в расположении центра тяжести, в трансмиссии. Renault начал наступление в области повышения рабочих температур, чтобы уменьшить поверхность поперечного сечения радиаторов и повысить максимальную скорость. На различных тестах в зимний период мы выглядели все лучше, и в один прекрасный момент возник слух, что мы являемся фаворитами нового сезона. Бывают слухи и похуже, но тем не менее, я чувствовал себя не очень хорошо.
Стартовая решетка в Мельбурне сразу дала понять, что год будет трудным. Впереди нас стояли не только оба Williams, но оба Ferrari, и оба McLaren. Гонка прошла хорошо, только Алези не удалось уговорить заехать в боксы на дозаправку, как его ни завлекали. Он остановился на трассе, я пришел четвертым.
Оглядываясь назад, я осознал, как в марте 1997 года моя жизнь приняла другой оборот.
Течение времени для гонщиков зависит от географии их спортивного календаря. Так что, когда события спрессовались, произошло это между Австралией и Бразилией.
Тесты в Сильверстоуне. Звонок о том, что моему отцу вынесен приговор. Это было как удар молнии. В последней главе книги объясняются обстоятельства, и то, почему они имели для меня такое значение.
На свет появилась моя дочь Хайди. У меня было ровно два часа, чтобы повидать ее и Анну в лиссабонской больнице. Затем я улетал дальше в Сан-Паулу. Третий в квалификации, самый быстрый круг в гонке, но пока я обошел Шумахера, Вильнев был уже недостижим. Бриаторе говорит, что я выгляжу, как будущий чемпион мира, но он слишком опоздал со своими речами.
Я возвращаюсь в отель в Рио с желанием найти покоя и сил, но приходится много висеть на телефоне: то отец, то адвокаты.
Гран-при Аргентины. Алези и я дружно стоим в шестом стартовом ряду. Benetton не хватает сцепления с трассой, ни аэродинамическими, ни механическими средствами. После стартового хаоса я — семнадцатый, упорно стараюсь прорваться вперед, что крайне утомительно. На трассе нет условий для настоящих обгонов. На финише я — шестой, закончив одну из лучших гонок своей жизни. Я полностью истощен. Люди, которых я об этом и не спрашивал, говорят, что выгляжу я плохо. Да и чувствую я себя плачевно.
Назад в Европу. Сразу — тесты в Барселоне. У меня болит горло и грипп, но я не хочу говорить, что болен. Я продолжаю ехать, пока практически не умираю. Потом лечу в Португалию, чтобы немного поболеть. Ангина, бронхит, лихорадка, все похоже на грипп.
Лучше мне не становится, и в конце концов я лечу в Сент-Йоханн в Тироль, где доктор Петер Баумгартль руководит больницей и спортивно-медицинским центром.
За год до этого Баумгартль вылечил меня от токсического воспаления легких. С тех пор я полагаюсь на его мнение, как в медицинских, так и в тренировочных вопросах. Конечно, меня обеспокоила природа оуравляющего вещества в том воспалении легких. Не было ли это профессиональным заболеванием людей, которые полжизни проводят в непосредственной близости от гоночных машин и при этом вдыхают бог знает что?
Теперь я снова был близок к воспалению легких и получал антибиотики. Баумгартль послал меня и к дантисту. Вскоре был готов диагноз: сломанный верхний коренной зуб и был очагом воспаления.
Этому имелось объяснение. Я все время носил очень тесные шлемы и буквально запихивал себя внутрь. Так ты вскоре уже автоматически привыкаешь сжимать челюсти. А еще и в молодые годы у меня был особо жестокий вид прикуса. Возможно, что при этом я разбил тот или другой коренной зуб, и, возможно, однажды отдельные частицы стали перемещаться в десне.
Как бы то ни было, моя гайморова полость окончательно стала театром военных действий.
Я никого не хочу повергать в скуку, рассказывая о том, какие изысканные медицинские и хирургические методы существуют для того, чтобы лечить такой синдром не только неправильно, но и абсолютно непродуктивно. Уж совсем не говоря о потрясающих болевых ощущениях, которые при этом возникают. Поддерживающие мероприятия ударяли по желудку и кровообращению, так что потом тебе нужны были капельницы и уколы вольтарена. [32]
Герхард Бергер отмечает свой двухсотый Гран-при в Имоле. Машина никуда не годится ни спереди, ни сзади. Разворот на четвертом круге.
Следующий дантист сказал: «Какой дурак установил Вам имплантат вместе с гранулятом?», — разрезал верхнюю челюсть и опять все прочистил.
Антибиотики и три капельницы в день. На Гран-при в Барселоне я ехал как бешеная таблетка снотворного. Если можно себе такое представить. При этом у меня после тренировки было странное чувство, что я мог бы выиграть. Но потом оказалось, что среди шин Goodyear были некоторые, пузырившиеся прямо на глазах. Больше всего от них досталось мне и Френтцену.
Следующий дантист, новый специалист по придаточным полостям. Все отекло и загноилось, стенку нужно ломать долотом. Операция была под общим наркозом, несколько дней в госпитале, наряду с этим еще обследования. Найден новый очаг, еще один зуб надо удалять, но нельзя, пока все открыто.
Нехватка воздуха для описания этого процесса находилась в странном контрасте со спокойствием моих мыслей.
У меня было чувство, что все, хватит.
Не из-за измученной челюсти. Одно громоздилось на другое.
Я еще никогда не чувствовал тоску по моей семье так остро, со всей сентиментальностью, которая внезапно тебя охватывает, когда ты лежишь в больнице с трубкой в носу. «Четыре моих девчонки, что будет с вами, если со мной что-то случится в следующей гонке?»
Унизительная ситуация с моим отцом — как я хотел быть с ним!
Бессловесность в разговорах с Флавио Бриаторе, который в каждом своем действии показывал не красивые стороны нашего спорта, а почему-то только холод и бессовестность, которые, правда, тоже присутствуют в этом бизнесе. Меня не очень прельщало выступать на гонках за его команду. Наверное, мне бы надо было заранее это узнать, но в первый момент меня как раз привлекла противоположность — по-итальянски искрящаяся сторона его прохиндейства.
Теперь я был твердо уверен, что с окончанием сезона хочу закончить с этим. Я даже поговорил с Аной об этом. Моя умная португальская жена, которая знала меня уже очень хорошо, сказала:
You will see, zito.
Португало-испанская ласкательная форма выражений Анны обладала особенно мягким теплом. Gerhardzitoозначало «маленький Герхард», а zitoбыла самая мягкая часть этого.
Перед канадским Гран-при у меня было интервью прессе в Нью-Йорке, на котором я упомянул о необходимости еще одного визита к врачу. Меня интересовало, что скажет американский специалист про мои пазухи. Мало чего нового: надо удалять два зуба, временный прием антибиотиков правилен.
Звонок Бриаторе. Врач говорит, что ты не можешь выступать на Гран-при.
Это была, конечно, чепуха, не говоря уж о довольно редком истолковании врачебной тайны. В эту же ночь в газете «Курьер» уже было написано, что на моем месте в Монреале будет Александр Вурц. Все пахло тем, что Флавио Бриаторе имел большие финансовые интересы во временном приеме на работу Вурца.
Я чувствовал себя слишком плачевно, чтобы инсценировать какое-то серьезное сопротивление. Вернулся в больницу, чтобы быть готовым к Маньи-Куру, и, услышав от Флавио, чтобы я только не спешил с решением, лег снова под нож.
В период между Маньи-Куром и Сильверстоуном разбился мой отец, я расскажу об этом в последней статье.
Когда после трех пропущенных гонок я вернулся на сцену, был этап в Хоккенхайме. Теперь я абсолютно точно знал, что хочу уйти в конце сезона. Еще точнее я знал, что я не буду больше ездить у Бриаторе, так что на пресс-конференции я сказал, что продление договора в Benetton на моей повестке дня не стоит.
Потом началась квалификация в Хоккенхайме, и это уже совсем другая история.
С машиной я между тем вполне освоился. За исключением одного разворота в Канаде, ошибок не случалось. Большинство неприятностей было по-прежнему домашнего происхождения, от халтуры при затяжке гаек колес до блокировки системы тормозов, не желавшей разблокироваться при старте. А люди у телевизоров били себя по коленям и говорили: вот стоят два дурака с затянутым стояночным тормозом.
Что меня действительно раздражало, была цепь поражений в квалификациях от Алези. Я ужасно переживал, хотя объяснение лежало на поверхности. В характере нашего автомобиля избыточная поворачиваемость при входе в поворот (turn-in oversteer)была заложена, так сказать, аэродинамически. Это старая история. Конечно, от самых высокооплачиваемых гонщиков мира можно требовать, чтобы они могли справляться с любыми возможными повадками автомобиля. Это, однако, ничего не меняет в том, что в экстремальных условиях квалификационного круга те или иные гонщики лучше или хуже справляются со специфическими особенностями машины. Чем ближе друг к другу тип гонщика и машина, тем больше гонщик может пользоваться своими ультимативными рефлексами, поскольку все это является продолжением его сути. В моем случае это — нейтральная или недостаточная поворачиваемость, у Алези — избыточная, какую и имел Benetton образца 1996 года.
Снаружи это все выглядело не так красиво, и газеты в отношении меня начинали терять терпение. Мне никогда не было безразлично, что пишут газеты, поскольку я считаю имидж и, тем самым, рыночную ценность гонщика существенной частью всего образа. В общем, не могу пожаловаться, со мной почти всегда обходились справедливо, собственно, даже отлично, если я правильно припоминаю.
С другой стороны, я более чувствителен, чем нужно бы для человека такой профессии. Если я чувствую себя задетым и оскорбленным, то не могу просто так оставить ситуацию.
Например, в газете всплыл вопрос о том, не слишком ли много денег я до сих пор зарабатывал?
Что я должен думать по этому поводу?
Если бы я в период до сегодняшнего дня меньше требовал и меньше получал, то Benetton был бы теперь, несмотря на это, все равно медленнее, чем Williams. А я все так же пять раз бы сошел. Просто тогда бы у меня не было денег, что было бы в два раза глупее. И оправдываться перед людьми, которые мне завидуют, все равно не по мне. Пусть думают, что хотят. А вот если ты ничего не зарабатываешь, придут те же самые люди и скажут, он слишком глуп, чтоб зарабатывать деньги.
Должен, правда, сказать по этому поводу, что в целом я по-прежнему получал от газет «попутный ветер», и тем более от болельщиков. Они были непоколебимы на протяжении всей моей карьеры.
Эмоциональный критический разбор с самим собой привел к свежему всплеску энергии. Я изначально не искал простых путей, не уклонился ни от самого лучшего гонщика (Сенна), ни самой плохой команды (Ferrari образца 1993 года). Так что преодолею и ситуацию в Benetton. Плюс ко всему кое-что стало продвигаться и в технической области. Затраты на тесты команды Benetton были сенсационны. Они проводились более профессионально и целенаправленно, чем я видел в McLaren или Ferrari, и я со всей энергией окунулся в процесс.
Эй, Бергер жив:я стал вторым в Сильверстоуне, за Вильневом. Несмотря на перегревавшиеся тормоза, был на первом стартовом ряду в Хоккенхайме, лидировал с самого начала, прекрасно сражался с Дэймоном Хиллом. Он почти догнал меня, но я не дал бы ему шанса на обгон, если бы за три круга до финиша не сгорел мотор.
Это первая поломка двигателя за 50 гонок, сказали мне позже люди из Renault, и надо же, именно в МОЕЙ гонке.
Как бы то ни было, июльский промежуточный рывок снова расставил вещи по своим местам, и те, которые хотели сориентироваться, сориентировались.
Остаток сезона был безрадостным. Коробка передач, дифференциал и подрез от Дэвида Култхарда. На финале в Сузуке я был быстрейшим, но столкнулся с Дэймоном Хиллом, который просто меня не увидел (звучит правдоподобно, поскольку ему надо было доехать до финиша для получения титула).
Все закончилось таким годовым балансом, который было лучше поскорее забыть. В интервью какой-то газете Бриаторе сказал, что, если бы сохранил у себя Шумахера, они стали бы в третий раз чемпионами. Добрый Флавио.
Как по волшебству, сразу после окончания сезона 1996 года все стало двигаться в правильном направлении. На тестах, еще со старой машиной, мы с помощью электронного дифференциала устранили так мешавшую мне избыточную поворачиваемость. [31]
Усилитель рулевого управления был следующим большим шагом. Между делом наши ведущие специалисты Росс Браун и Рори Берн распрощались с нами в пользу Ferrari, но я не видел в этом большой катастрофы. Я скорее думал об обновлении технической стороны Benetton пришедшими Пэтом Симмондсом и Ником Уортом.
При разработке новой машины мне удалось, наконец, настоять на понимании того, что высокого Бергера нельзя засунуть в кокпит в той же позиции, что и маленького Алези. Один конструктор затратил две недели времени, чтобы найти оптимальное взаимное расположение сиденья, педалей, руля и воздухозаборника. И впервые мы получили такое прохождение потока через воздухозаборник, которое и было необходимо для 10-цилиндрового двигателя Renault. А у меня не стало ни ссадин на локтях, ни окровавленных пальцев.
У нас был прогресс в аэродинамике, в расположении центра тяжести, в трансмиссии. Renault начал наступление в области повышения рабочих температур, чтобы уменьшить поверхность поперечного сечения радиаторов и повысить максимальную скорость. На различных тестах в зимний период мы выглядели все лучше, и в один прекрасный момент возник слух, что мы являемся фаворитами нового сезона. Бывают слухи и похуже, но тем не менее, я чувствовал себя не очень хорошо.
Стартовая решетка в Мельбурне сразу дала понять, что год будет трудным. Впереди нас стояли не только оба Williams, но оба Ferrari, и оба McLaren. Гонка прошла хорошо, только Алези не удалось уговорить заехать в боксы на дозаправку, как его ни завлекали. Он остановился на трассе, я пришел четвертым.
Оглядываясь назад, я осознал, как в марте 1997 года моя жизнь приняла другой оборот.
Течение времени для гонщиков зависит от географии их спортивного календаря. Так что, когда события спрессовались, произошло это между Австралией и Бразилией.
Тесты в Сильверстоуне. Звонок о том, что моему отцу вынесен приговор. Это было как удар молнии. В последней главе книги объясняются обстоятельства, и то, почему они имели для меня такое значение.
На свет появилась моя дочь Хайди. У меня было ровно два часа, чтобы повидать ее и Анну в лиссабонской больнице. Затем я улетал дальше в Сан-Паулу. Третий в квалификации, самый быстрый круг в гонке, но пока я обошел Шумахера, Вильнев был уже недостижим. Бриаторе говорит, что я выгляжу, как будущий чемпион мира, но он слишком опоздал со своими речами.
Я возвращаюсь в отель в Рио с желанием найти покоя и сил, но приходится много висеть на телефоне: то отец, то адвокаты.
Гран-при Аргентины. Алези и я дружно стоим в шестом стартовом ряду. Benetton не хватает сцепления с трассой, ни аэродинамическими, ни механическими средствами. После стартового хаоса я — семнадцатый, упорно стараюсь прорваться вперед, что крайне утомительно. На трассе нет условий для настоящих обгонов. На финише я — шестой, закончив одну из лучших гонок своей жизни. Я полностью истощен. Люди, которых я об этом и не спрашивал, говорят, что выгляжу я плохо. Да и чувствую я себя плачевно.
Назад в Европу. Сразу — тесты в Барселоне. У меня болит горло и грипп, но я не хочу говорить, что болен. Я продолжаю ехать, пока практически не умираю. Потом лечу в Португалию, чтобы немного поболеть. Ангина, бронхит, лихорадка, все похоже на грипп.
Лучше мне не становится, и в конце концов я лечу в Сент-Йоханн в Тироль, где доктор Петер Баумгартль руководит больницей и спортивно-медицинским центром.
За год до этого Баумгартль вылечил меня от токсического воспаления легких. С тех пор я полагаюсь на его мнение, как в медицинских, так и в тренировочных вопросах. Конечно, меня обеспокоила природа оуравляющего вещества в том воспалении легких. Не было ли это профессиональным заболеванием людей, которые полжизни проводят в непосредственной близости от гоночных машин и при этом вдыхают бог знает что?
Теперь я снова был близок к воспалению легких и получал антибиотики. Баумгартль послал меня и к дантисту. Вскоре был готов диагноз: сломанный верхний коренной зуб и был очагом воспаления.
Этому имелось объяснение. Я все время носил очень тесные шлемы и буквально запихивал себя внутрь. Так ты вскоре уже автоматически привыкаешь сжимать челюсти. А еще и в молодые годы у меня был особо жестокий вид прикуса. Возможно, что при этом я разбил тот или другой коренной зуб, и, возможно, однажды отдельные частицы стали перемещаться в десне.
Как бы то ни было, моя гайморова полость окончательно стала театром военных действий.
Я никого не хочу повергать в скуку, рассказывая о том, какие изысканные медицинские и хирургические методы существуют для того, чтобы лечить такой синдром не только неправильно, но и абсолютно непродуктивно. Уж совсем не говоря о потрясающих болевых ощущениях, которые при этом возникают. Поддерживающие мероприятия ударяли по желудку и кровообращению, так что потом тебе нужны были капельницы и уколы вольтарена. [32]
Герхард Бергер отмечает свой двухсотый Гран-при в Имоле. Машина никуда не годится ни спереди, ни сзади. Разворот на четвертом круге.
Следующий дантист сказал: «Какой дурак установил Вам имплантат вместе с гранулятом?», — разрезал верхнюю челюсть и опять все прочистил.
Антибиотики и три капельницы в день. На Гран-при в Барселоне я ехал как бешеная таблетка снотворного. Если можно себе такое представить. При этом у меня после тренировки было странное чувство, что я мог бы выиграть. Но потом оказалось, что среди шин Goodyear были некоторые, пузырившиеся прямо на глазах. Больше всего от них досталось мне и Френтцену.
Следующий дантист, новый специалист по придаточным полостям. Все отекло и загноилось, стенку нужно ломать долотом. Операция была под общим наркозом, несколько дней в госпитале, наряду с этим еще обследования. Найден новый очаг, еще один зуб надо удалять, но нельзя, пока все открыто.
Нехватка воздуха для описания этого процесса находилась в странном контрасте со спокойствием моих мыслей.
У меня было чувство, что все, хватит.
Не из-за измученной челюсти. Одно громоздилось на другое.
Я еще никогда не чувствовал тоску по моей семье так остро, со всей сентиментальностью, которая внезапно тебя охватывает, когда ты лежишь в больнице с трубкой в носу. «Четыре моих девчонки, что будет с вами, если со мной что-то случится в следующей гонке?»
Унизительная ситуация с моим отцом — как я хотел быть с ним!
Бессловесность в разговорах с Флавио Бриаторе, который в каждом своем действии показывал не красивые стороны нашего спорта, а почему-то только холод и бессовестность, которые, правда, тоже присутствуют в этом бизнесе. Меня не очень прельщало выступать на гонках за его команду. Наверное, мне бы надо было заранее это узнать, но в первый момент меня как раз привлекла противоположность — по-итальянски искрящаяся сторона его прохиндейства.
Теперь я был твердо уверен, что с окончанием сезона хочу закончить с этим. Я даже поговорил с Аной об этом. Моя умная португальская жена, которая знала меня уже очень хорошо, сказала:
You will see, zito.
Португало-испанская ласкательная форма выражений Анны обладала особенно мягким теплом. Gerhardzitoозначало «маленький Герхард», а zitoбыла самая мягкая часть этого.
Перед канадским Гран-при у меня было интервью прессе в Нью-Йорке, на котором я упомянул о необходимости еще одного визита к врачу. Меня интересовало, что скажет американский специалист про мои пазухи. Мало чего нового: надо удалять два зуба, временный прием антибиотиков правилен.
Звонок Бриаторе. Врач говорит, что ты не можешь выступать на Гран-при.
Это была, конечно, чепуха, не говоря уж о довольно редком истолковании врачебной тайны. В эту же ночь в газете «Курьер» уже было написано, что на моем месте в Монреале будет Александр Вурц. Все пахло тем, что Флавио Бриаторе имел большие финансовые интересы во временном приеме на работу Вурца.
Я чувствовал себя слишком плачевно, чтобы инсценировать какое-то серьезное сопротивление. Вернулся в больницу, чтобы быть готовым к Маньи-Куру, и, услышав от Флавио, чтобы я только не спешил с решением, лег снова под нож.
В период между Маньи-Куром и Сильверстоуном разбился мой отец, я расскажу об этом в последней статье.
Когда после трех пропущенных гонок я вернулся на сцену, был этап в Хоккенхайме. Теперь я абсолютно точно знал, что хочу уйти в конце сезона. Еще точнее я знал, что я не буду больше ездить у Бриаторе, так что на пресс-конференции я сказал, что продление договора в Benetton на моей повестке дня не стоит.
Потом началась квалификация в Хоккенхайме, и это уже совсем другая история.
Глава 11. Коллеги. Часть 1
Первым человеком, с которым я познакомился, был Лауда. Он был уже очень стар, на целых десять лет старше меня.
Поскольку у меня вообще не было идолов, он тоже не мог им стать. Лауда был гонщик-бизнесмен, это вызывало во мне уважение, но было так далеко от меня, что не особо интересовало. Кроме того, я не мог в нем найти ни капли общего безумия, для этого Лауда был слишком приземлен, с тогдашней точки зрения даже скучен.
С самого начала я был уверен в том, что хороший гонщик не может быть славным парнем. Так что Кеке Розберг хорошо вписывался в мои представления. [33]Хотя он был даже старше Ники, но при этом намного непосредственней. Первые контакты были многообещающими, так как Кеке был полностью готов следовать за мной до границ глупостей, туда, где всем прочим становилось слишком круто. В некоторых случаях о нем можно было просто снимать кино.
Подъезд к трассе Ле Кастеллет, Розберг передо мной. Когда мы остановились перед воротами, я слегка стукнул его авто в зад, просто потому что почувствовал необходимость сделать это. Он спокойно вышел из машины, залез на капот моей BMW, прошел по крыше, остановился ненадолго, проверил двумя прыжками ее прочность, спустился по багажнику, не торопясь вернулся к своей машине и поехал дальше.
Подобными изъявлениями любви Кеке Розберг завоевал мое сердце. Из всех гонщиков Формулы 1 начала 80-х годов он больше всех походил на тирольца.
Розберг нравился мне и как гонщик, так как в то время я оценивал их не по результатам, а по шоу, мужеству и тому, как они кидались в драку. У Розберга было сердце льва и к этому гениальное владение машиной.
Нельсон Пике [34]был тоже примерно таким, как представляют себе гонщика. Он владел кораблем и самолетом, был всегда окружен стильными девчонками и был свободным, легкомысленным типом. Супер-талант, но, вероятно, не особо трудолюбивый, что в то время еще не привлекало внимание. Между 1986 и 1988 годами падающая и поднимающаяся кривые Нельсона Пике и Айртона Сенны пересеклись в широком спектре соперничества и ненависти. Из-за моей дружбы с Сенной я автоматически держал дистанцию к Пике, а заодно и к Просту. Прошли годы, прежде чем я избавился от предрассудков и сегодня я нахожу, что Алан Прост более чем в полном порядке.
Поскольку у меня вообще не было идолов, он тоже не мог им стать. Лауда был гонщик-бизнесмен, это вызывало во мне уважение, но было так далеко от меня, что не особо интересовало. Кроме того, я не мог в нем найти ни капли общего безумия, для этого Лауда был слишком приземлен, с тогдашней точки зрения даже скучен.
С самого начала я был уверен в том, что хороший гонщик не может быть славным парнем. Так что Кеке Розберг хорошо вписывался в мои представления. [33]Хотя он был даже старше Ники, но при этом намного непосредственней. Первые контакты были многообещающими, так как Кеке был полностью готов следовать за мной до границ глупостей, туда, где всем прочим становилось слишком круто. В некоторых случаях о нем можно было просто снимать кино.
Подъезд к трассе Ле Кастеллет, Розберг передо мной. Когда мы остановились перед воротами, я слегка стукнул его авто в зад, просто потому что почувствовал необходимость сделать это. Он спокойно вышел из машины, залез на капот моей BMW, прошел по крыше, остановился ненадолго, проверил двумя прыжками ее прочность, спустился по багажнику, не торопясь вернулся к своей машине и поехал дальше.
Подобными изъявлениями любви Кеке Розберг завоевал мое сердце. Из всех гонщиков Формулы 1 начала 80-х годов он больше всех походил на тирольца.
Розберг нравился мне и как гонщик, так как в то время я оценивал их не по результатам, а по шоу, мужеству и тому, как они кидались в драку. У Розберга было сердце льва и к этому гениальное владение машиной.
Нельсон Пике [34]был тоже примерно таким, как представляют себе гонщика. Он владел кораблем и самолетом, был всегда окружен стильными девчонками и был свободным, легкомысленным типом. Супер-талант, но, вероятно, не особо трудолюбивый, что в то время еще не привлекало внимание. Между 1986 и 1988 годами падающая и поднимающаяся кривые Нельсона Пике и Айртона Сенны пересеклись в широком спектре соперничества и ненависти. Из-за моей дружбы с Сенной я автоматически держал дистанцию к Пике, а заодно и к Просту. Прошли годы, прежде чем я избавился от предрассудков и сегодня я нахожу, что Алан Прост более чем в полном порядке.