Страница:
…Фотография из папки «1923 год»: Москва, зима. Старый дом в Мерзляковском переулке. Комнатенка с окном на уровне земли. Обстановка – стол, койка, тумбочка, настенная аптечка, табурет.
Убогость жилья не пугала Роберто, он живал и в ночлежках. Распаковав и разложив скромный багаж, Роберто прилег на пружинную койку и задумался: что было, что стало, что будет дальше?
Ему 26 лет. Что с ним было – он вскоре изложил в автобиографии, вступая в РКП(б) по рекомендации ЦК КПИ. Родился… Семья… Отец, которого Роберто любил и уважал, как человека прогрессивных идеалов, хотя и непоследовательного в жизни (сановник!). Один из этих идеалов: во всех без исключения отношениях с людьми ни при каких условиях нельзя пользоваться привилегиями, если ты их не заслужил. В 1915 году окончил гимназию. Был призван в армию, кончил офицерскую школу, в 1916 году на русском фронте попал в плен. В 1917 году, в России, стал убежденным революционером. В 1920 году репатриирован в Италию. Из-за своих политических взглядов к отцу не вернулся, уехал в Милан, стал рабочим, был принят в политехнический институт. В 1921 году вступил в компартию, после захвата власти фашистами ушел в подполье…
Твердо, на всю жизнь, усвоил: партия – не учреждение, Революционная партия это добровольный союз единомышленников, готовых идти на любые жертвы в борьбе за установление социальной справедливости.
В старом обществе человек богат тем, что сумел отнять у других, и новом – тем, что дал другим: чем больше даст каждый, тем больше будет у всех.
Для победы нового общества решающее значение имеют рост самосознания народа, рост экономических возможностей государства и его военной силы, рост интернациональной солидарности людей труда.
Все это Бартини нашел в Советской России.
…Быстро, по-зимнему, стемнело. Во дворе зажегся фонарь, скрипя, качался под ветром. Большой крест – тень оконного переплета – вытягивался и сжимался на полу. Блестел лед в углах наружной стены. Надо будет его сколоть, а то лужи натекут. Комендант позаботился о новом жильце: возле печки были сложены дрова, приготовлены газеты на растопку…
Что было дальше, в следующие пятьдесят лет, теперь тоже известно, но, как уже говорилось, публикации об этом человеке стали появляться лишь недавно. До конца 60-х годов сведения о главном конструкторе Бартини крайне редко выходили за узкий круг работников опытного самолетостроения, на что, понятно, имелись веские причины. Его дела и сам он упоминались в некоторых не очень распространенных изданиях, в основном сугубо технических и академических. Упоминались его экспериментальные, рекордные и боевые самолеты: экспериментальный «Сталь-6», на котором была исследована возможность значительного увеличения скорости истребителей монопланной схемы, пассажирский «Сталь-7», дальний арктический разведчик ДАР, морские разведчики, бомбардировщики Ер-2 (ДБ-240), Ер-4, созданные вместе с конструктором В.Г.Ермолаевым. Обсуждались – причем участники обсуждений не всегда знали имя главного конструктора – разработанный в начале войны сверхзвуковой истребитель «Р» с треугольным крылом, реактивный перехватчик Р-114, проект 1942 года, с инфракрасным локатором, с расчетной максимальной скоростью, равной двум скоростям звука, послевоенные транспортные самолеты с большой дальностью полета, сверхзвуковая амфибия «летающее крыло» и другие. Некоторые из этих машин были построены, другие остались в чертежах, расчетах, моделях, и это в порядке вещей во всех конструкторских бюро. Все знают, например, самолеты Як-12 и Як-15, Як-25 и Як-40, а что было между ними? Известны Ил-18, Ил-28, Ил-62, Ил-76, Ил-86, – а каким «Илам» достались промежуточные номера?..
Кибернетик У.Эшби пишет, что любая самоорганизующаяся система использует прошлое для определения своих действий в настоящем, что предвидение тоже, по существу, операция с прошлым. Очевидно, это справедливо и для таких сложных самоорганизующихся систем, как коллективы инженеров. Там тоже используется драгоценный опыт прошлого для определения действий в настоящем и будущем, в том числе опыт, не вышедший по разным причинам за пределы ОКБ.
Одна из этих причин – неожиданность некоторых проектов и даже готовых машин, уже испытанных, и успешно. Они или слишком превышали тогдашние потребности, или их характеристики оказывались далеко в стороне от ожидаемого направления развития техники. Многие годы спустя сведения об этих машинах доходят до историков, до публики, но иной раз в виде настолько фантастических слухов, что веришь им с трудом.
Примеров этому предостаточно. Скажем, мог ли высотный перехватчик Р-114 Бартини в начале 40-х годов достигнуть скорости более 2000 километров в час? Невероятно! Ну, 700, ну, от силы 750 километров в час – это еще было тогда возможно, во всяком случае реально: такую скорость показал немного позже Як-3, признанный в заключении Научно-испытательного института ВВС лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей. Ну, 800—850 километров, полученные в конце войны на экспериментальных истребителях Су-5 и И-250 со вспомогательными воздушно-реактивными двигателями… Чтобы даже не превзойти скорость звука («звуковой барьер» – около 1200 километров в час), а только приблизиться к ней, требовались и новые двигатели, и новые, непривычные формы летательных аппаратов. Искали их давно (впервые преимущества стреловидного крыла в околозвуковом и сверхзвуковом полете ученые обсудили в 1935 году на Римском международном конгрессе аэродинамиков), не очень успешно, и считалось, что оптимальные варианты будут найдены нескоро. Су-5, И-250 и наш первый ракетный истребитель БИ-1 по внешнему виду были обычными самолетами, с прямыми крыльями, только БИ-1 – без винта, что тогда удивило и насторожило летчиков.
А в 1944—1945 годах наши западные союзники обнаружили в Германии продувочную аэродинамическую модель истребителя Егор Р-13 (фирма «Мессершмитт», главный конструктор А. Липпиш) и готовый экспериментальный планер ДМ-1 – упрощенный «аналог» этого истребителя, узкого бесхвостого треугольника. Летали на ДМ-1 уже американцы. Скорость Р-13 была бы, по одним сведениям, 1650, по другим– 1955, по третьим – 2410 километров в час: в мощной аэродинамической трубе Геттингена немцы продули модель Р-13 в потоке, более чем в 2,5 раза превосходящем скорость звука.
Сразу после войны Соединенные Штаты вывезли к себе из Германии 86 немецких военных конструкторов и ученых. Неполный их список (перечислены только «ведущие») привел в декабре 1946 года журнал «Авиэйшен ньюс». Назван среди них и Вернер фон Браун, главный конструктор ракеты Фау-2, впоследствии руководитель разработок американских ракет-носителей «Сатурн» и космических кораблей серии «Аполлон», а первым – доктор Александр Липпиш.
Но еще удивительнее было то, что Р-13, в свою очередь, оказался по форме почти копией нашего экспериментального самолета «Стрела» воронежского конструктора А.С.Москалева. Не модели, а «живого» самолета, испытанного в воздухе еще в 1937—1938 годах. Правда, летала «Стрела» с поршневым двигателем и на малых скоростях, только чтобы проверить обоснованность и перспективность этой схемы. Видели ее тогда над аэродромом недалеко от Воронежа, над Москвой, зимой – над замерзшим Плещеевым озером; видели, как она размеренно покачивается с крыла на крыло, это явление называлось «голландским шагом». Фотографировали, конечно; могли ее фотографировать и иностранцы. А потом основательно забыли…
Очень походили на «Стрелу» и истребитель «Р» Бартини, но уже сверхзвуковой, реактивный, и перехватчик Р-114 – с комбинированной жидкостно-прямоточной двигательной установкой В.П.Глушко, одного из пионеров ракетной техники, сейчас академика, лауреата Ленинской и Государственных премий.
4
«Да, мы знали о вашей огромной силе, – сказал в 1967 году, на праздновании 50-летия Октябрьской революции, Умберто Террачини. – И все же мы не могли не испытывать тревоги и волнения, когда мы видели, что первое в мире социалистическое государство было избрано объектом многочисленных и опасных угроз… В своей борьбе трудящиеся капиталистического мира, которым было трудно помочь советскому народу… сами получали его постоянную помощь, и не только примером и советом. Тем больше они любили Советский Союз, чье падение означало бы тяжелое поражение всего мирового революционного движения на период, который не поддается определению».
Решив, что Роберто Бартини будет работать в русской авиационной промышленности, никто в ЦК Итальянской компартии не предвидел, естественно, будущих масштабов этой работы. Предполагалось лишь его посильное участие как рядового инженера, одного из многих тысяч, в строительстве воздушного флота страны. Можно было надеяться, впрочем, что Бартини – хороший инженер и летчик: кроме Миланского политехнического института, авиационного отделения, он кончил Римскую летную школу. Еще в институте, выполняя учебное задание, он исследовал аэродинамические характеристики разных профилей крыла и убедился, что эти профили надо не подбирать только на ощупь, как чаще всего делали в то время, ошибаясь и на ощупь же исправляя ошибки, убирая лишние выпуклости и вогнутости, снова испытывая, продувая модели в аэродинамических трубах, пока не находили что-то более или менее удовлетворительное, – а определять и профили, и форму всего крыла главным образом расчетами. Математика это позволяет. Тогда крылья будут без чересчур долгих и дорогих проб и ошибок наилучшим образом «соответствовать» обтекающему их воздушному потоку, будут легче рассекать воздух, создавать большую подъемную силу, и скорость, дальность, грузоподъемность, маневренность самолета увеличатся.
В России исследования крыльев Бартини продолжил на Научно-опытном аэродроме ВВС РККА, куда был назначен инженером. Разработанные им профили крыла, а также другие его предложения (новый способ защиты гидросамолетов от коррозии, несколько оригинальных схем летательных аппаратов) высоко оценили специалисты ЦАГИ. При крайней в то время нужде в умелых инженерах, Бартини быстро продвигался по служебной лестнице, ни на день не оставляя и свои сверхнормативные занятия, не вмененные ему в обязанность по службе.
Решив, что Роберто Бартини будет работать в русской авиационной промышленности, никто в ЦК Итальянской компартии не предвидел, естественно, будущих масштабов этой работы. Предполагалось лишь его посильное участие как рядового инженера, одного из многих тысяч, в строительстве воздушного флота страны. Можно было надеяться, впрочем, что Бартини – хороший инженер и летчик: кроме Миланского политехнического института, авиационного отделения, он кончил Римскую летную школу. Еще в институте, выполняя учебное задание, он исследовал аэродинамические характеристики разных профилей крыла и убедился, что эти профили надо не подбирать только на ощупь, как чаще всего делали в то время, ошибаясь и на ощупь же исправляя ошибки, убирая лишние выпуклости и вогнутости, снова испытывая, продувая модели в аэродинамических трубах, пока не находили что-то более или менее удовлетворительное, – а определять и профили, и форму всего крыла главным образом расчетами. Математика это позволяет. Тогда крылья будут без чересчур долгих и дорогих проб и ошибок наилучшим образом «соответствовать» обтекающему их воздушному потоку, будут легче рассекать воздух, создавать большую подъемную силу, и скорость, дальность, грузоподъемность, маневренность самолета увеличатся.
В России исследования крыльев Бартини продолжил на Научно-опытном аэродроме ВВС РККА, куда был назначен инженером. Разработанные им профили крыла, а также другие его предложения (новый способ защиты гидросамолетов от коррозии, несколько оригинальных схем летательных аппаратов) высоко оценили специалисты ЦАГИ. При крайней в то время нужде в умелых инженерах, Бартини быстро продвигался по служебной лестнице, ни на день не оставляя и свои сверхнормативные занятия, не вмененные ему в обязанность по службе.
Глава II
1
В 1924 году учреждение, ведавшее в стране разработкой и производством самолетов, занимало всего четыре комнаты в доме два в Большом Черкасском переулке. Учреждение – кажется, оно называлось авиатрестом, – понятно, охранялось: у входа в него сидел инвалид с наганом и выписывал пропуска. Чтобы получить пропуск, надо было назвать свою фамилию. Только погромче назвать ее инвалиду, так как он был глуховат после контузии.
Однажды, не заметив эту охрану, с лестничной площадки в коридор попытался проникнуть озабоченный молодой военный довольно крупного чина – комбриг.
– Фамилия, товарищ?
– Бартини. – Военный говорил с сильным акцентом, да еще гул разносился по высокому коридору.
– Партийный? Это хорошо… Ну а фамилия-то все же как?
– Бартини.
– Фамилию спрашиваю!
– Бартини.
– Эка заладил… А какой партии?
– Итальянской.
– О! Итальянскую мы уважаем… Ладно, дуй, товарищ!
И все. Без канители. От таких воспоминаний старики, бывает, умиляются: вот, говорят, какое было время, а! Любые вопросы решались просто, безо всяких там…
Отчасти это верно. Просто решались у нас авиационные дела в начале 20-х годов, и, между прочим, куда более ответственные, чем пропуск в авиатрест. А повелось это с начала века, с «младенческих» лет авиации, с той довоенной поры, когда в самолете видели в основном цирковой аппарат для развлечения публики, а не боевую машину. В крайнем случае – спортивный снаряд. В самом крайнем – средство для разведки позиций противника… К началу первой мировой войны авиация России была первой в Европе по числу самолетов, но они оказались технически устаревшими, изношенными и безоружными. Даже штабс-капитану Петру Николаевичу Нестерову, герою, зачинателю высшего пилотажа, на просьбу дать пулеметы его отряду отвечено было сакраментальным «не положено» – и хоть головой бейся об стенку… Пишу это вовсе не для того, чтобы еще раз кивнуть на тогдашнюю российскую дикость: так было не только у нас. В частности, точка зрения на авиацию остальных членов антигерманского блока была такой же. Французская: «Самолет, может быть, и хорошее средство спорта, но для войны он ни к чему» (Фош, впоследствии верховный главнокомандующий вооруженными силами Антанты). Английские газеты писали: «Бой самолетов между собой – глупая и бесполезная игра, встретиться она может лишь случайно». Соображения? Пожалуйста! Их пропасть в тогдашних журналах – и популярных, и специальных. Бомб, считалось, аэроплан много не поднимет, да и в кабине, в ногах у летчика, много их не уложишь, а другого места для бомб в этой машине нет. Да и не попадешь ими сверху ни во что: летчик бросает их через борт, руками, отрываясь для этого от рычагов управления, не имея возможности хотя бы грубо прицелиться со своей зыбкой, парящей в облаках позиции. Бой между аэропланами совершенно бессмыслен: с винтовкой, а тем более с пулеметом в кабине не повернуться, а из пистолета далеко не стрельнешь…
Первая мировая война шла полным ходом, а об авиации все еще публиковали подобную чепуху, и подписывали ее порой известные генералы. Хуже того, принимали наивные, если не прямо злонамеренные решения. Военное министерство, сам «шеф» русской авиации великий князь Александр Михайлович приостановили тогда строительство в России тяжелых бомбардировщиков, проектирование самолета-истребителя объявили частной, не нужной государству затеей…
Но жизнь брала свое, прогресс остановить нельзя. Сводились в первое соединение стратегической авиации, в «Эскадру воздушных кораблей», четырехмоторные «Ильи Муромцы» с пятнадцатипудовыми бомбами (240 килограммов; руками такую не поднимешь) на внешних, из кабины управляемых подвесках, с пулеметами на оборудованных, удобных для стрельбы площадках, а некоторые уже с пушками (и даже с трехдюймовыми безоткатными, у которых отдача уравновешивалась пыжом, отбрасываемым при выстреле назад. Такую опытную пушку для «Ильи Муромца» сконструировали тогда подполковник Гельвиг и капитан Орановский). Появились уже, причем в России, прицелы для повышения точности бомбометания, а в Германии в 1913 году изобретатель Шнейдер запатентовал схему и конструкцию синхронного пулеметного привода для стрельбы с истребителя сквозь диск винта – чтобы пули пролетали между лопастями, не повреждая винт…
Важное значение имели первые решения Советского правительства об авиации. О закупках за границей самолетов, лицензий на самолеты и заводское оборудование, об использовании иностранной технической помощи и, главное, о всемерном развитии своей авиапромышленности, сильно пострадавшей от войны и разрухи. Еще в начале 1918 года, 24 марта, была создана исследовательская «Летучая лаборатория» под руководством профессора Николая Егоровича Жуковского; немного позже возник ЦАГИ; через два года – Научно-опытный аэродром, преобразованный затем в Государственный научно-испытательный институт ВВС Красной Армии. Организовывались летные школы, курсы, с 1922 года приступила к подготовке авиационных специалистов высшей квалификации Военно-воздушная инженерная академия имени Н.Е.Жуковского. В авиационном отделе ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева строились аэросани, самолеты, велись поиски новых высокопрочных сплавов; начала проектирование легких самолетов группа Николая Николаевича Поликарпова; после пятилетнего перерыва вернулся в опытную авиапромышленность Дмитрий Павлович Григорович, конструктор летающих лодок, признанных в то время лучшими в мире…
С 1925 года закупки военных самолетов за границей прекратились, больше в этом надобности не было.
Однако в том же 1925 году, в январе, докладывая на Пленуме ЦК РКП(б) об итогах военной реформы, М.В.Фрунзе с тревогой говорил о настроениях, порожденных эпохой гражданской войны, – о все еще бытующей в Красной Армии недооценке значения новейшей техники, по всем показателям новейшей, ни в чем не уступающей лучшим иностранным образцам, по возможности превосходящей их: «Я утверждаю, что эти настроения очень опасны…»
Фрунзе смотрел далеко вперед, вскрывая эти настроения. Об авиации, по крайней мере, никто уже в то время не мог вслух утверждать без риска быть поднятым на смех, что она армии вообще не нужна. Наоборот, ею восхищались, гордились, пели о ней песни, основали массовое «Общество друзей воздушного флота»… Авиационная техника быстро совершенствовалась: самолеты строились боевые, всех назначений, а если гражданские, то обязательно с учетом требований ВВС. Улучшались их характеристики, повышалась надежность, усиливалось вооружение, обновлялись оборудование, конструкция, технология, становились легче и прочнее материалы. В 1924 году, 26 мая, взлетел первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2 из разработанного нашими учеными сплава кольчугалюминия, в том же году был принят в серийное производство знаменитый стосильный мотор-звезда М-11 А.Д.Швецова, переживший потом Великую Отечественную войну (он стоял практически на всех наших легких самолетах) и лишь в 50-х годах отправленный на покой, в музеи. В 1925 году прошел летные испытания двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 А.Н.Туполева, послуживший прототипом всех тяжелых бомбардировщиков у нас и за рубежом.
Я назвал только малую часть достижений советской авиапромышленности тех лет. Кажется, не было тогда показателя, по которому бы авиация не развивалась, за исключением одного: почти не росла скорость истребителей. И некоторые специалисты оправдывали этот факт, ссылаясь на четкую теорию, вернее, казавшуюся четкой, и на военный опыт.
Во-первых, считалось, что для истребителя не так уж и важна скорость. Рассуждали: на прямой дистанции от пули не уйдешь, пуля все равно летит быстрее, и, значит, истребитель надо делать не столько скоростным, сколько маневренным, чтобы он мог увернуться от атакующего противника и, в свою очередь, подойти к нему с незащищенной стороны. Во-вторых, тоже расчетами и практикой было установлено, что конструкция и аэродинамические формы самолетов достаточно хороши и нечего ломать голову над их совершенствованием. Чтобы повышать скорость дальше, оставалось, по мнению некоторых специалистов, лишь одно радикальное средство – увеличение мощности мотора, тяги винта. Причем расти она должна гораздо быстрее, чем скорость самолета, потому что именно так, с повышением скорости, увеличивается сопротивление воздуха летящему в нем, рассекающему его телу. Были вычерчены простые графики – какая нужна мощность мотора для полета истребителя с той или иной скоростью на разных высотах (плотность воздуха уменьшается с высотой). А чем мощнее мотор, тем он, очевидно, тяжелее, тем больше расходует бензина, масла…
Один из лучших в тот период серийных советских истребителей, И-5 Н.Н.Поликарпова и Д.П.Григоровича, «давал» всего 260—270 километров в час и пробыл на вооружении Красной Армии около девяти лет. Примерно такими же были тогда и лучшие серийные иностранные истребители. Опытный И-8 А.Н.Туполева в конце 1930 года показал рекордную скорость – 303 километра в час, но так и остался опытным. До 1933 года график изменения максимальных скоростей истребителей получается такой: в первое время после гражданской войны скорость росла, и значительно (за три года – без малого на сто километров в час), а потом почти на десятилетнем участке график идет, можно считать, горизонтально. Повышается, но настолько медленно, что нетрудно представить себе, с какими муками давались тогда конструкторам каждые десять – пятнадцать километров в час. Пять лет, с 1925 по 1930 год, – никакого прироста. В 1930 году – еле заметный прирост, и опять все замерло на два года. В 1932 году – еще километров пятнадцать – двадцать…
Такие временные задержки обычны в мировой науке и технике: периоды молодости открытий и изобретений, ускоренного движения вперед сменяются периодами замедленного движения. Потом вновь наступает период ускорения, когда появляются новые, ломающие привычные представления идеи. Но здесь приостановилось развитие самого скоростного типа самолета. Причем к началу 30-х годов мнение авиационных тактиков о скорости изменилось, она перестала считаться второстепенным качеством боевого самолета, тем более истребителя. Но как ее поднять быстро и существенно? На этот важнейший вопрос авиационная наука по-прежнему ответа не давала. Военные же в конце 1933 года категорически потребовали в ближайшем будущем повысить скорость истребителей до 450 километров в час…
Когда конструкторские бюро и заводы авиапромышленности получили это требование, в Управлении ВВС зазвонили телефоны: уж не машинистка ли там напутала, не стукнула ли по четверке вместо тройки?
Но Управление стояло на своем. Четыреста пятьдесят! Есть сведения, что наиболее вероятный противник уже приступил к решению этой задачи.
Спор пришлось вынести на расширенное совместное совещание представителей Наркомвоенмора и Наркомтяжпрома, куда входило тогда Главное управление авиационной промышленности. Вели совещание, сидя рядом, наркомы К.Н.Ворошилов и Г.К.Орджоникидзе. На стенах зала «промышленники» заранее развесили большие красочные плакаты для подтверждения своих соображений – таблицы и графики мощностей, тяг, сопротивлений и пр., чтобы они всем отовсюду были хорошо видны. Чтобы при объективном отношении к делу каждый мог убедиться, что защищаются здесь не чьи-то ведомственные интересы, что вопрос – в науке…
Военные плакатов с собой не привезли. Только на столе перед начальником вооружений РККА М.Н.Тухачевским лежала толстая синяя папка.
Первыми выступили докладчики от промышленности. Их доказательства свелись к сравнению так называемых потребных и располагаемых мощностей моторов. Графики были вычерчены для всех типов истребителей, для разных высот полета, в одних и тех же координатах «скорость – мощность». На малых скоростях моторы оказывались достаточно сильными, даже с избытком: кривая располагаемых мощностей лежала выше кривой потребных. Чем меньше требовалась скорость, тем больше был запас мощности. С ростом скорости мощность требовалась все большая, нижняя кривая, поднимаясь, приближалась к верхней, затем они пересекались. За точкой пересечения лежала, очевидно, область недостижимого. Причем, надо заметить, запас мощности – не роскошь для истребителя. Избыток мощности бывает нужен, чтобы догнать противника или уйти от него, совершить маневр.
Это было построено по результатам теоретических исследований, испытаний в аэродинамических трубах, сотен, если не тысяч, полетов, а также гонок моторов на земле, в испытательных боксах… Учитывались, по статистике, и возможные при расчетах ошибки: зоны таких предусмотренных ошибок были оттенены бледной штриховкой около кривых, выше и ниже каждой (можно ведь ошибиться в ту и другую сторону – из-за неточности измерений и расчетов завысить или занизить результат). Со всей наглядностью было показано, что существующие мощности могут одолеть 350 километров в час, а выше – абсолютная химера, если, конечно, не рассчитывать на мотор, которого пока нет и не предвидится.
Кончили выступать представители Глававиапрома. Что им можно было возразить?
Военные молчали. Тухачевский, склонившись к синей папке, что-то отмечал в ней карандашом.
Орджоникидзе насторожился: для чего тогда совещание собрали, людей от дел оторвали, если все ясно и сказать больше нечего?
– Товарищ Тухачевский, вам слово!
Тухачевский поднялся, но так неохотно, словно через силу…
– Да, теперь мы наконец все поняли, спасибо. Кривые пересекаются… Но поймите и нас: видите ли, машина-то такая уже построена! Почти такая. И уже летает. Четыреста двадцать километров в час – вот отчет об ее испытаниях в нашем НИИ!
И он передал синюю папку Орджоникидзе.
– …А вот сидит, просим любить и жаловать, конструктор самолета – комбриг Бартини Роберт Людовигович!
Эффект был сильный, умел Тухачевский провести «военную игру»… Орджоникидзе, найдя в папке дважды обведенную красным карандашом Тухачевского цифру 420, сказал сердито:
– Кончен разговор! Записываем решение: принять требование товарищей военных…
В 1933 году максимальная скорость истребителей подскочила сразу примерно на сто километров. А дальше, с этой новой отметки, опять на графике скоростей идут прибавления в десять – пятнадцать километров в час, но уже гораздо чаще.
Экспериментальный самолет «Сталь-6», типа истребителя, был построен в ОКБ НИИ Гражданского воздушного флота, испытали его летчики НИИ ВВС А.Б.Юмашев, П.М.Стефановский и Н.В.Аблязовский. В Главном же управлении авиационной промышленности о нем никто ничего не знал – до совещания у Ворошилова и Орджоникидзе. И в Наркомвоенморе об этой машине знали немногие; даже в цехе окончательной сборки НИИ ГВФ она стояла отгороженная от других машин брезентовым занавесом, потому что человеку искушенному один ее вид мог сказать больше, чем следовало. Когда начальник ВВС Я.И.Алкснис, отогнув угол брезента, все же показал ее издалека одному летчику, тот рванулся было к ней, но был схвачен за ремень могучим Яковом Ивановичем. «Я словно увидел там обнаженную девушку, – простодушно поделился потом этот летчик своей радостью с Тухачевским. – Просил, просил Алксниса: „Подпустите меня к ней, все равно же показали!“ А он говорит: „Нельзя, еще рано, и зря я тебя распалил, такого-сякого…“»
Однажды, не заметив эту охрану, с лестничной площадки в коридор попытался проникнуть озабоченный молодой военный довольно крупного чина – комбриг.
– Фамилия, товарищ?
– Бартини. – Военный говорил с сильным акцентом, да еще гул разносился по высокому коридору.
– Партийный? Это хорошо… Ну а фамилия-то все же как?
– Бартини.
– Фамилию спрашиваю!
– Бартини.
– Эка заладил… А какой партии?
– Итальянской.
– О! Итальянскую мы уважаем… Ладно, дуй, товарищ!
И все. Без канители. От таких воспоминаний старики, бывает, умиляются: вот, говорят, какое было время, а! Любые вопросы решались просто, безо всяких там…
Отчасти это верно. Просто решались у нас авиационные дела в начале 20-х годов, и, между прочим, куда более ответственные, чем пропуск в авиатрест. А повелось это с начала века, с «младенческих» лет авиации, с той довоенной поры, когда в самолете видели в основном цирковой аппарат для развлечения публики, а не боевую машину. В крайнем случае – спортивный снаряд. В самом крайнем – средство для разведки позиций противника… К началу первой мировой войны авиация России была первой в Европе по числу самолетов, но они оказались технически устаревшими, изношенными и безоружными. Даже штабс-капитану Петру Николаевичу Нестерову, герою, зачинателю высшего пилотажа, на просьбу дать пулеметы его отряду отвечено было сакраментальным «не положено» – и хоть головой бейся об стенку… Пишу это вовсе не для того, чтобы еще раз кивнуть на тогдашнюю российскую дикость: так было не только у нас. В частности, точка зрения на авиацию остальных членов антигерманского блока была такой же. Французская: «Самолет, может быть, и хорошее средство спорта, но для войны он ни к чему» (Фош, впоследствии верховный главнокомандующий вооруженными силами Антанты). Английские газеты писали: «Бой самолетов между собой – глупая и бесполезная игра, встретиться она может лишь случайно». Соображения? Пожалуйста! Их пропасть в тогдашних журналах – и популярных, и специальных. Бомб, считалось, аэроплан много не поднимет, да и в кабине, в ногах у летчика, много их не уложишь, а другого места для бомб в этой машине нет. Да и не попадешь ими сверху ни во что: летчик бросает их через борт, руками, отрываясь для этого от рычагов управления, не имея возможности хотя бы грубо прицелиться со своей зыбкой, парящей в облаках позиции. Бой между аэропланами совершенно бессмыслен: с винтовкой, а тем более с пулеметом в кабине не повернуться, а из пистолета далеко не стрельнешь…
Первая мировая война шла полным ходом, а об авиации все еще публиковали подобную чепуху, и подписывали ее порой известные генералы. Хуже того, принимали наивные, если не прямо злонамеренные решения. Военное министерство, сам «шеф» русской авиации великий князь Александр Михайлович приостановили тогда строительство в России тяжелых бомбардировщиков, проектирование самолета-истребителя объявили частной, не нужной государству затеей…
Но жизнь брала свое, прогресс остановить нельзя. Сводились в первое соединение стратегической авиации, в «Эскадру воздушных кораблей», четырехмоторные «Ильи Муромцы» с пятнадцатипудовыми бомбами (240 килограммов; руками такую не поднимешь) на внешних, из кабины управляемых подвесках, с пулеметами на оборудованных, удобных для стрельбы площадках, а некоторые уже с пушками (и даже с трехдюймовыми безоткатными, у которых отдача уравновешивалась пыжом, отбрасываемым при выстреле назад. Такую опытную пушку для «Ильи Муромца» сконструировали тогда подполковник Гельвиг и капитан Орановский). Появились уже, причем в России, прицелы для повышения точности бомбометания, а в Германии в 1913 году изобретатель Шнейдер запатентовал схему и конструкцию синхронного пулеметного привода для стрельбы с истребителя сквозь диск винта – чтобы пули пролетали между лопастями, не повреждая винт…
Важное значение имели первые решения Советского правительства об авиации. О закупках за границей самолетов, лицензий на самолеты и заводское оборудование, об использовании иностранной технической помощи и, главное, о всемерном развитии своей авиапромышленности, сильно пострадавшей от войны и разрухи. Еще в начале 1918 года, 24 марта, была создана исследовательская «Летучая лаборатория» под руководством профессора Николая Егоровича Жуковского; немного позже возник ЦАГИ; через два года – Научно-опытный аэродром, преобразованный затем в Государственный научно-испытательный институт ВВС Красной Армии. Организовывались летные школы, курсы, с 1922 года приступила к подготовке авиационных специалистов высшей квалификации Военно-воздушная инженерная академия имени Н.Е.Жуковского. В авиационном отделе ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева строились аэросани, самолеты, велись поиски новых высокопрочных сплавов; начала проектирование легких самолетов группа Николая Николаевича Поликарпова; после пятилетнего перерыва вернулся в опытную авиапромышленность Дмитрий Павлович Григорович, конструктор летающих лодок, признанных в то время лучшими в мире…
С 1925 года закупки военных самолетов за границей прекратились, больше в этом надобности не было.
Однако в том же 1925 году, в январе, докладывая на Пленуме ЦК РКП(б) об итогах военной реформы, М.В.Фрунзе с тревогой говорил о настроениях, порожденных эпохой гражданской войны, – о все еще бытующей в Красной Армии недооценке значения новейшей техники, по всем показателям новейшей, ни в чем не уступающей лучшим иностранным образцам, по возможности превосходящей их: «Я утверждаю, что эти настроения очень опасны…»
Фрунзе смотрел далеко вперед, вскрывая эти настроения. Об авиации, по крайней мере, никто уже в то время не мог вслух утверждать без риска быть поднятым на смех, что она армии вообще не нужна. Наоборот, ею восхищались, гордились, пели о ней песни, основали массовое «Общество друзей воздушного флота»… Авиационная техника быстро совершенствовалась: самолеты строились боевые, всех назначений, а если гражданские, то обязательно с учетом требований ВВС. Улучшались их характеристики, повышалась надежность, усиливалось вооружение, обновлялись оборудование, конструкция, технология, становились легче и прочнее материалы. В 1924 году, 26 мая, взлетел первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2 из разработанного нашими учеными сплава кольчугалюминия, в том же году был принят в серийное производство знаменитый стосильный мотор-звезда М-11 А.Д.Швецова, переживший потом Великую Отечественную войну (он стоял практически на всех наших легких самолетах) и лишь в 50-х годах отправленный на покой, в музеи. В 1925 году прошел летные испытания двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 А.Н.Туполева, послуживший прототипом всех тяжелых бомбардировщиков у нас и за рубежом.
Я назвал только малую часть достижений советской авиапромышленности тех лет. Кажется, не было тогда показателя, по которому бы авиация не развивалась, за исключением одного: почти не росла скорость истребителей. И некоторые специалисты оправдывали этот факт, ссылаясь на четкую теорию, вернее, казавшуюся четкой, и на военный опыт.
Во-первых, считалось, что для истребителя не так уж и важна скорость. Рассуждали: на прямой дистанции от пули не уйдешь, пуля все равно летит быстрее, и, значит, истребитель надо делать не столько скоростным, сколько маневренным, чтобы он мог увернуться от атакующего противника и, в свою очередь, подойти к нему с незащищенной стороны. Во-вторых, тоже расчетами и практикой было установлено, что конструкция и аэродинамические формы самолетов достаточно хороши и нечего ломать голову над их совершенствованием. Чтобы повышать скорость дальше, оставалось, по мнению некоторых специалистов, лишь одно радикальное средство – увеличение мощности мотора, тяги винта. Причем расти она должна гораздо быстрее, чем скорость самолета, потому что именно так, с повышением скорости, увеличивается сопротивление воздуха летящему в нем, рассекающему его телу. Были вычерчены простые графики – какая нужна мощность мотора для полета истребителя с той или иной скоростью на разных высотах (плотность воздуха уменьшается с высотой). А чем мощнее мотор, тем он, очевидно, тяжелее, тем больше расходует бензина, масла…
Один из лучших в тот период серийных советских истребителей, И-5 Н.Н.Поликарпова и Д.П.Григоровича, «давал» всего 260—270 километров в час и пробыл на вооружении Красной Армии около девяти лет. Примерно такими же были тогда и лучшие серийные иностранные истребители. Опытный И-8 А.Н.Туполева в конце 1930 года показал рекордную скорость – 303 километра в час, но так и остался опытным. До 1933 года график изменения максимальных скоростей истребителей получается такой: в первое время после гражданской войны скорость росла, и значительно (за три года – без малого на сто километров в час), а потом почти на десятилетнем участке график идет, можно считать, горизонтально. Повышается, но настолько медленно, что нетрудно представить себе, с какими муками давались тогда конструкторам каждые десять – пятнадцать километров в час. Пять лет, с 1925 по 1930 год, – никакого прироста. В 1930 году – еле заметный прирост, и опять все замерло на два года. В 1932 году – еще километров пятнадцать – двадцать…
Такие временные задержки обычны в мировой науке и технике: периоды молодости открытий и изобретений, ускоренного движения вперед сменяются периодами замедленного движения. Потом вновь наступает период ускорения, когда появляются новые, ломающие привычные представления идеи. Но здесь приостановилось развитие самого скоростного типа самолета. Причем к началу 30-х годов мнение авиационных тактиков о скорости изменилось, она перестала считаться второстепенным качеством боевого самолета, тем более истребителя. Но как ее поднять быстро и существенно? На этот важнейший вопрос авиационная наука по-прежнему ответа не давала. Военные же в конце 1933 года категорически потребовали в ближайшем будущем повысить скорость истребителей до 450 километров в час…
Когда конструкторские бюро и заводы авиапромышленности получили это требование, в Управлении ВВС зазвонили телефоны: уж не машинистка ли там напутала, не стукнула ли по четверке вместо тройки?
Но Управление стояло на своем. Четыреста пятьдесят! Есть сведения, что наиболее вероятный противник уже приступил к решению этой задачи.
Спор пришлось вынести на расширенное совместное совещание представителей Наркомвоенмора и Наркомтяжпрома, куда входило тогда Главное управление авиационной промышленности. Вели совещание, сидя рядом, наркомы К.Н.Ворошилов и Г.К.Орджоникидзе. На стенах зала «промышленники» заранее развесили большие красочные плакаты для подтверждения своих соображений – таблицы и графики мощностей, тяг, сопротивлений и пр., чтобы они всем отовсюду были хорошо видны. Чтобы при объективном отношении к делу каждый мог убедиться, что защищаются здесь не чьи-то ведомственные интересы, что вопрос – в науке…
Военные плакатов с собой не привезли. Только на столе перед начальником вооружений РККА М.Н.Тухачевским лежала толстая синяя папка.
Первыми выступили докладчики от промышленности. Их доказательства свелись к сравнению так называемых потребных и располагаемых мощностей моторов. Графики были вычерчены для всех типов истребителей, для разных высот полета, в одних и тех же координатах «скорость – мощность». На малых скоростях моторы оказывались достаточно сильными, даже с избытком: кривая располагаемых мощностей лежала выше кривой потребных. Чем меньше требовалась скорость, тем больше был запас мощности. С ростом скорости мощность требовалась все большая, нижняя кривая, поднимаясь, приближалась к верхней, затем они пересекались. За точкой пересечения лежала, очевидно, область недостижимого. Причем, надо заметить, запас мощности – не роскошь для истребителя. Избыток мощности бывает нужен, чтобы догнать противника или уйти от него, совершить маневр.
Это было построено по результатам теоретических исследований, испытаний в аэродинамических трубах, сотен, если не тысяч, полетов, а также гонок моторов на земле, в испытательных боксах… Учитывались, по статистике, и возможные при расчетах ошибки: зоны таких предусмотренных ошибок были оттенены бледной штриховкой около кривых, выше и ниже каждой (можно ведь ошибиться в ту и другую сторону – из-за неточности измерений и расчетов завысить или занизить результат). Со всей наглядностью было показано, что существующие мощности могут одолеть 350 километров в час, а выше – абсолютная химера, если, конечно, не рассчитывать на мотор, которого пока нет и не предвидится.
Кончили выступать представители Глававиапрома. Что им можно было возразить?
Военные молчали. Тухачевский, склонившись к синей папке, что-то отмечал в ней карандашом.
Орджоникидзе насторожился: для чего тогда совещание собрали, людей от дел оторвали, если все ясно и сказать больше нечего?
– Товарищ Тухачевский, вам слово!
Тухачевский поднялся, но так неохотно, словно через силу…
– Да, теперь мы наконец все поняли, спасибо. Кривые пересекаются… Но поймите и нас: видите ли, машина-то такая уже построена! Почти такая. И уже летает. Четыреста двадцать километров в час – вот отчет об ее испытаниях в нашем НИИ!
И он передал синюю папку Орджоникидзе.
– …А вот сидит, просим любить и жаловать, конструктор самолета – комбриг Бартини Роберт Людовигович!
Эффект был сильный, умел Тухачевский провести «военную игру»… Орджоникидзе, найдя в папке дважды обведенную красным карандашом Тухачевского цифру 420, сказал сердито:
– Кончен разговор! Записываем решение: принять требование товарищей военных…
В 1933 году максимальная скорость истребителей подскочила сразу примерно на сто километров. А дальше, с этой новой отметки, опять на графике скоростей идут прибавления в десять – пятнадцать километров в час, но уже гораздо чаще.
Экспериментальный самолет «Сталь-6», типа истребителя, был построен в ОКБ НИИ Гражданского воздушного флота, испытали его летчики НИИ ВВС А.Б.Юмашев, П.М.Стефановский и Н.В.Аблязовский. В Главном же управлении авиационной промышленности о нем никто ничего не знал – до совещания у Ворошилова и Орджоникидзе. И в Наркомвоенморе об этой машине знали немногие; даже в цехе окончательной сборки НИИ ГВФ она стояла отгороженная от других машин брезентовым занавесом, потому что человеку искушенному один ее вид мог сказать больше, чем следовало. Когда начальник ВВС Я.И.Алкснис, отогнув угол брезента, все же показал ее издалека одному летчику, тот рванулся было к ней, но был схвачен за ремень могучим Яковом Ивановичем. «Я словно увидел там обнаженную девушку, – простодушно поделился потом этот летчик своей радостью с Тухачевским. – Просил, просил Алксниса: „Подпустите меня к ней, все равно же показали!“ А он говорит: „Нельзя, еще рано, и зря я тебя распалил, такого-сякого…“»