Страница:
Основной тип бомбардировщика Ил-4 серийно выпускался с 1940 г. В первые шесть месяцев войны в части ДА поступило 366 новых Ил-4. Кроме того, еще в конце июня 1941 г. на ее пополнение было направлено 156 самолетов из учебных заведений ВВС, в августе - 84 самолета с Дальнего Востока, в октябре - 92 с кавказского направления. Всего до конца 1941 г. ДА получила 666 Ил-4. Но этого было недостаточно.
Хотя в течение первого периода войны удалось несколько пополнить боевой состав, но уровень его все еще был ниже предвоенного, хотя в целом по ВВС общее количество самолетов по сравнению с довоенным возросло.
Если фронтовая авиация постоянно пополнялась новыми типами самолетов, то для ДА продолжался выпуск устаревших Ил-4.
Однако к концу первого периода войны удельный вес фронтовой бомбардировочной авиации сократился. Тогда советское командование было вынуждено для поддержки войск направлять части ДА, сократив удары по объектам вражеского тыла.
Основную тяжесть участия в боевых действиях вынес бомбардировщик Ил-4. В середине войны максимальная скорость его достигала всего лишь 450 км/час. Его нельзя было без риска больших потерь днем выпускать для выполнения заданий без сопровождения истребителей. Поэтому с осени 1941 г. до лета 1943 г. Ил-4 использовались ночью. Когда истребителей стало поступать на фронт достаточно, то вернулись к мысли о применении Ил-4 для выполнения заданий и днем. Этот вопрос обсуждался в Политбюро ЦК ВКП(б) и Государственном Комитете Обороны. "Сейчас уже не 1941 г., - говорил Главнокомандующий И. В. Сталин, - когда у нас было недостаточно истребителей и Ил-4, вылетая днем без охраны, несли при этом большие потери.
...Мы имеем теперь столько истребителей, что можем обеспечить сопровождение бомбардировщиков Ильюшина. Нас не удовлетворяет только ночная работа Ил-4, нам не хватает дневных бомбардировщиков. Необходимо Ил-4 использовать для дневной бомбардировки"{80}
Однако, когда командование ВВС доложило, что для сопровождения большой массы штурмовиков Ил-2 и дальних бомбардировщиков Ил-4 из расчета 1:1,5 у нас не хватит истребителей, вопрос о применении ДА днем остался открытым до апреля 1945 г.
В 1943 г. было начато массовое производство истребителя Як-9 с возросшей дальностью полета благодаря установке на нем дополнительных баков с горючим, что повысило дальность до 1800 км. В то же время подвесные баки снизили его маневренность в борьбе с истребителями противника. Вот почему даже имевшиеся на вооружении Як-9 для сопровождения бомбардировщиков ДА днем не применялись. Как и в первый год войны, ДА наносила удары по объектам в глубоком тылу врага только ночью.
В первые два года войны перегонка самолетов с заводов к местам дислокации частей производилась экипажами, выделенными из боевых полков. Экипажи на длительное время выбывали из своих частей. Это ослабляло боевой состав и задерживало ввод в строй молодого летного состава. С мая 194З г. система пополнения самолетами была изменена. Для перегонки их с заводов была сформирована 73-я вспомогательная авиадивизия из трех полков, которая кроме перегонки перебрасывала срочные грузы и готовила летчиков для фронта. Новая система сократила сроки доставки самолетов на фронт и не ослабляла боевой состав действующих полков.
Обеспечение ДА самолетами с 1942 г. и вес последующие годы войны проходил" непрерывно. Авиаполки, вооруженные Ил-4, начиная с 19-43 г. порой имели их больше, чем подготовленных экипажей. Поступление самолетов позволяло восполнять потери и обеспечивать рост самолетного парка. Чало бомбардировщиков, участвующих в операциях, увеличилось. Если в контрнаступлении под Москвой участвовало до 280 тяжелых бомбардировщиков, в том числе значительная часть устаревших, то под Сталинградом - 48) уже улучшенных Ил-4, в битве под Курском - 740, в Белорусской операции - 1266, в Берлинской - более 1500. Соответственно увеличивалось количество самолето-вылетов и тоннаж сброшенных бомб.
Всего за войну ДА получила несколько тысяч самолетов, из них незначительное количество импортных. Поставки по ленд-лизу в 1941-1942 гг. в самый тяжелый период войны составили всего 16 самолетов.{81} В 1943-1944 гг. их стало поступать больше, однако острой надобности в них уже не было.
Создание дальней авиации потребовало подготовки кадров. Командование ДА прежде всего заимствовало многолетний опыт учебных заведении: ВВС, используя их материально-техническую базу, а также шло самостоятельным путем.
До середины 1943 г. летный состав ДА первоначальную подготовку получал в школах ВВС. Ежемесячно из школ поступало до 240 летчиков и штурманов, которые в течение 2-3 месяцев дополнительно обучались и входили в строй в боевых авиаполках. Последние два года войны подготовка кадров производилась в шести летных и одном техническом авиаучилище ДА. Высшие школы и летный центр ежемесячно в среднем выпускали в боевые полки до 100 экипажей, прошедших трехмесячный срок обучения.
В 1941-1943 гг. было трудно готовить летчиков и экипажи без переходного, учебно-тренировочного самолета с двойным управлением. Молодые экипажи отрабатывали самостоятельные внеаэродромные полеты сразу на боевом самолете Ил-4. Только с лета 1944 г. школы ДА стали получать от промышленности в месяц по 10-15 учебных самолетов Ще-2, что улучшило подготовку авиаторов{82}.
Летный состав пополнялся в основном регулярно. Почти каждой потере быстро находилась замена. В отличие от ВВС фронтов, ДА не отводила части в глубокий тыл на доукомплектование, а систематически пополнялась эскадрильями, звеньями и чаще отдельными экипажами и летчиками, подготовленными в запасной авиабригаде. Всего в боевых полках и школах ДА было подготовлено 2219 экипажей, сформирован и отправлен на фронт 31 авиаполк.
Кадровые офицеры составляли основную массу летного, командного и начальствующего состава ДА (призванных из запаса на 1 мая 1942 г. было всего лишь 9% общего числа, а среди летчиков - 13%). Возраст летного состава не превышал 19-30 лет, 30-40-летних было мало. Прибывали они в основном из ГВФ с опытом летной службы. По военному образованию среди командного и начальствующего состава имелось с высшим образованием 5%, незаконченным высшим - 10%, со средним военным - 67%, без военного образования - 18 %{83}.
Руководящий состав от командира авиаполка и выше назначался на должности приказами НКО, а остальные - приказами Военного совета ДА. Воинские звания до майора включительно присваивались приказами командующего ДА.
Дальняя авиация была многонациональным боевым коллективом. Так, в начале 1943 г. в ней служили командиры и бойцы более 40 национальностей. Основной ее костяк составляли русские, украинцы, белорусы.
Мобилизация тружеников тыла страны для производства самолетов, двигателей, оружия, боеприпасов, материальных и технических средств, подготовка летных кадров и резервов - один из основных источников успешных действий ДА. Как и вся советская авиация, она в годы войны не испытывала серьезного недостатка в кадрах. Большую помощь ей в этом оказывал Гражданский воздушный флот. А после окончания войны она, в свою очередь, помогла ему квалифицированными кадрами. Интересно отметить, что ветеран ДА маршал авиации Е. Ф. Логинов был удостоен высокого доверия и назначен первым министром гражданской авиации.
Учитывая горький опыт первых месяцев войны, промахи, неудачи и потери, командование уделяло большое внимание повышению уровня подготовки авиаторов, добиваясь того, чтобы каждый член экипажа в совершенстве знал самолет, оборудование кабины, оружие, способы действий в различных условиях, тактику и технику противника. Основная масса авиаторов добросовестно училась, используя для этого каждый свободный час. Занятия в полевых условиях проводились под девизом "Коммунист и комсомолец - мастер своего дела, бьет врага наверняка". К полетам ночью допускались только те летчики, которые в совершенстве владели техникой пилотирования по приборам. Никаких скидок, уступок и исключений не делалось никому.
Действенным средством повышения тактических знаний являлись конференции летного состава, и особенно разборы боевых полетов, которые проводились, как правило, ежедневно в масштабе полка. Отдельные молодые авиаторы порой выражали неудовольствие: "Недавно ушел из авиашколы и снова попал в школу". Но их заставляли серьезно учиться. А они полагали, что в полку уже через несколько дней им доверят бомбардировщик и они пойдут в бой.
Молодое пополнение обучает опытные командиры по принципу "делай, как я". Внушали им, что в ночном полете, как правило, кто первый увидит противника, тот и победил, что внимательность и осторожность - составные части мужества.
Опытом доказано, что судьба летчиков во многом зависела от первых боевых вылетов, которые часто имели определенное влияние на формирование его морального духа. Поэтому-то так любовно готовили молодые экипажи к первому бою. Как правило, с ними беседовали ветераны, командиры, комиссары, штурманы, рассказывали, как действовать в особых случаях. На первые боевые вылеты к молодому летчику, штурману прикреплялся опытный однополчанин. После дополнительной подготовки молодые экипажи выполняли задания самостоятельно. В течение первых 80-100 часов налета они обычно бомбардировали цели, расположенные недалеко от линии фронта, в благоприятных метеоусловиях.
Молодые экипажи быстро взрослели, мужали, обретали силу, смекалку, находчивость, увереннее шли в стан врага, стремились с высоким эффектом выполнять задания. Следуя примеру мастеров меткого удара, самолетовождения и техники пилотирования, они учились на лучших образцах мужеству и отваге и закалялись. Безвестные и скромные вначале, часто занимали место в шеренге прославленных.
В первый год войны в отдельных полках в результате напряженной обстановки, а порой недостаточного опыта командиров и штабов экипажи комплектовались в спешке, перед вылетом, без учета способностей, опыта и подготовки каждого авиатора, его характера. В результате "сборные" экипажи шли в бой без нужной подготовки, и потому в полете возникали неясности, ошибки.
Большая нервно-психологическая, моральная и физическая нагрузки летного состава вызывали необходимость усиленного врачебного контроля и организации профилактического отдыха. Во второй половине 1942 г. в авиадивизиях были организованы дома отдыха (10-15 коек) со средней продолжительностью пребывания в них 11 суток. Только за 6 месяцев 1942 г. в них отдыхало около 3600 человек, а в 1943 г. - 4230. Даже такой непродолжительный отдых повышал боеспособность. Но с каждым месяцем, после многочисленных напряженных полетов, все большее число летного состава нуждалось в длительном отдыхе и лечении. Эта проблема стала решаться с начала 1943 г.: при дивизиях, а затем авиакорпусах создавались санатории. А в 1944 г. на курорты было направлено 730 человек.
Нормы боевого напряжения, установленные до войны, не оправдались. Раньше считалось, что возможны 1-2 вылета в течение двух суток. Но обстановка потребовала увеличить напряжение в 2-3 раза. Большинство экипажей совершали по 2-3 вылета за короткую летнюю ночь. Однако нагрузка была неравномерной. Наибольшее количество вылетов приходилось на май - август, так как и метеоусловия были наиболее благоприятными и действия войск имели наибольший размах. Если общее количество самолето-вылетов, совершенных ДА только с марта 1942 г. по май 1945 г., разделить на число участвовавших в боях экипажей, то каждый в среднем за год совершал по 60-65 вылетов, при налете 250-300 часов. Это была очень большая нагрузка.
Несмотря на трудности фронтового быта, большое внимание уделялось режиму дня летного состава, который постоянно находился под контролем врача, командиров, политработников. Они следили за качеством и режимом питания, сна и отдыха авиаторов.
Авиаторов воспитывали в духе выполнения требований уставов, наставлений, инструкций. История изобилует множеством примеров, подтверждающих незыблемость летных законов. Кто отступал от них, обрекал себя на неудачу, платой нередко являлась жизнь всего экипажа. Самолет всегда требовал обращения только на "вы", он был и остается одинаково строг ко всем, невзирая на воинское звание, служебное положение, заслуги. Он признает только умелых и сильных, не прощает вольностей. В годы войны особенно сказалась организующая сила командных кадров, их способность научно управлять авиасоединениями, частями.
Командование ДА много внимания уделяло подготовке и выращиванию кадров: внимательно следило за их продвижением по службе, бережно и чутко относилось к судьбе каждого летчика, командира.
Массовая и высококвалифицированная подготовка кадров обеспечила не только восполнение потерь, но и обусловила рост могущества ДА. В ходе войны выросло много талантливых военачальников и командиров - непосредственных организаторов действий ДА, которые внесли весомый вклад в развитие ее оперативного искусства и тактики.
В предвоенные годы была разработана стройная система построения боевых порядков частей и соединений ДА. Боевым порядком считалось расположение в полете групп или одиночных бомбардировщиков для совместного выполнения общей задачи при тактическом или огневом взаимодействии.
Боевые порядки должны были отвечать следующим требованиям: компактность построения самолетов; создание многослойного оборонительного огня; быстрота размыкания строя в зоне огня зенитной артиллерии; твердость и непрерывность управления; способность к маневру по направлению и высоте. Предусматривалось, что боевые порядки не могут быть постоянными, а должны изменяться в зависимости от объекта удара и обстановки на земле и в воздухе.
В первые недели войны при нанесении сосредоточенных ударов в дневных условиях полки придерживались довоенного способа в боевых порядках ("клип", "пеленг", "колонна") звеньев, эскадрилий и полков. В последующем, понеся большие потери, они перешли к эшелонированным действиям мелкими группами (звено, эскадрилья).
Переход к полетам в ночных условиях повлек за собой существенные изменения боевых порядков. Каждый экипаж выполнял задачу самостоятельно вне видимости других самолетов.
В дальнейшем, уже на основе опыта, увеличения самолетного парка, степени противодействия ПВО объектов боевые порядки совершенствовались. Начиная с конца лета 1942 г. в их построении стала проявляться стройная система. Так, взлет производился поэшелонно (каждая эскадрилья - эшелон). В каждом эшелоне находилось два экипажа осветителя и один фотоконтролер. Руководитель эшелона выполнял функции осветителя цели и разведчика погоды. За ним вылетал заместитель с задачей осветить и поджечь цель, если выйдет из строя командир.
Схема боевого порядка эскадрильи выглядела следующим образом: первыми шли разведчики погоды, за ними через 1-1,5 часа - осветители цели, группа бомбардировщиков, фотоконтролер.
Со второй половины 1943 г. в авиасоединениях стал внедряться более совершенный боевой порядок, который состоял из следующих элементов: эшелон обеспечения бомбардировочного удара, разведчики погоды, группы наведения на цель, осветители и экипажи подавления средств ПВО. Каждая группа состояла из 3-6 самолетов, следующих самостоятельно, но выполняющих одну, общую для всех задачу под управлением своего командира. Эшелон бомбардировщиков состоял из нескольких групп (эскадрилий и полков). Затем следовали группы контроля, экипажи фотоконтроля и визуального наблюдения.
При таком построении над целью в среднем проходило до 500 бомбардировщиков в течение часа. Временной интервал между самолетами к концу войны значительно сократился и составлял 13-15 сек.
В эшелон обеспечения от дивизии выделялись 1-2 эскадрильи (в зависимости от метеоусловий и величины бомбардировочного эшелона). Он имел задачи: наведение бомбардировщиков на цель; освещение ее и создание пожара; организация помех или подавление радиолокационных средств, зенитной артиллерии, прожекторов; блокирования аэродромов истребителей.
Ежедневно в полку назначался контролер (с бомбовой зарядкой). Он вылетал через 3-4 минуты после осветителя. Его задача - контроль за действиями экипажей. В каждом полку находились 2-3 фотоконтролера, прошедших специальную подготовку. В целях фотографирования всех этапов бомбардирования фотографы распределялись следующим образом: один находился впереди эшелона бомбардировщиков, второй - в центре, а третий - в конце боевого порядка. Высота фотографирования зимой составляла 1200 м, летом - 800 м.
Был установлен новый порядок выхода на цель. Первым выходил на нее командир эшелона наведения и, опознав, давал команду осветителям осветить и обозначить цель цветной бомбой или ракетой. По этому условному сигналу начинали сбрасывать бомбы экипажи-зажигальщики. Пожары служили бомбардировщикам точкой прицеливания.
Глава пятая.
Обеспечение боевых действий
Партийно-политическое обеспечение. Воздушная разведка. Штурманское обеспечение. Инженерно-авиационное обеспечение. Изобретательская и рационализаторская работа. Метеорологическое обеспечение. Материально-техническое обеспечение.
Успешные боевые действия ДА неразрывно связаны с деятельностью ее политических органов, партийных и комсомольских организаций. Высокие моральные и боевые качества, сознательность, инициатива и активность, которые они воспитывали у личного состава, являлись одним из решающих условий выполнения заданий командования.
Вся партийно-политическая работа исходила из требований партии и народа - разгромить врага, посягнувшего на свободу нашей Родины. В идеологической пропаганде важное место занимало воспитание у личного состава советского патриотизма и жгучей ненависти к фашизму. Большое внимание уделялось и вопросам обобщения и распространения опыта, повышения боеготовности частей, укрепления организованности, воинской и летной дисциплины, отличного выполнения заданий, приказов, уставов и наставлений.
Большой отряд политработников под руководством заместителя командующего дальней авиацией по политчасти генерала Г. Г. Гурьянова и начальников политотдела полковников С. И. Приезжева и С. И. Черноусова проводили многогранную работу по организации всей воспитательной системы, становлению самостоятельной ДА, сколачиванию ее подразделений, частей и соединений, повышению их боеспособности.
Соединения и части были укомплектованы в основном подготовленными политработниками, в большинстве своем имеющими летное образование. Это положительно сказывалось на идейно-политическом воспитании авиаторов.
Известно, что в авиации авторитет политработника зависит не только от его политической и общей подготовки, пропагандистского искусства, но и не в меньшей степени от умения владеть самолетом, его оружием и выполнять боевые задачи.
Высоким авторитетом и уважением пользовались политработники - летчики и штурманы, принимавшие участие в боях. Многие политработники, являясь одновременно первоклассными летчиками, совершили десятки, а отдельные сотни боевых полетов, проявили отвагу, мужество и героизм и были удостоены боевых орденов. Майор А. П. Чулков, подполковники Д. В. Чумаченко, И. И. Кожемякин, С. Н. Соколов были удостоены звания Героя Советского Союза. Они часто первыми вели самолеты на выполнение ответственных, трудных заданий, личным примером увлекали экипажи в бой.
Партийно-политическая работа - это работа с воинами. Сердцевина ее политическое воспитание. Успеха добивался лишь тот политработник, кто использовал все воспитательные средства. Овладевали же ими те, кто постоянно расширял свой военный и политический кругозор, опирался на коллектив парторганизации. Бывало порой нелегко между вылетами или в часы отдыха выкраивать время для политической работы. Основной формой были индивидуальные беседы, общение с каждым авиатором.
Непрерывно совершенствовались формы и методы политического воспитания. Широкое распространение получили лекции, доклады, митинги, политинформации, групповые индивидуальные беседы, коллективное чтение газет, журнальных статей и художественной литературы, проведение партийных и комсомольских собраний, встречи с юбилярами, а также пропаганда боевого опыта и героизма. Все это способствовало воспитанию авиаторов, воодушевляло на подвиги.
Политработники-коммунисты, пропагандисты и агитаторы разъясняли цели и задачи Красной Армии в войне с фашистской Германией.
Большую часть времени политработники находились среда авиаторов. Они были в курсе всех событий, знали обстановку, настроение воинов, результаты выполнения заданий и своевременно принимали меры к тому, чтобы боеготовность подразделений была на уровне требований времени, разъясняли решения ЦК партии, приказы Ставки, НКО, командования ДА, воспитывали храбрость и героизм, любовь к Родине и ненависть к врагу; мобилизовывали личный состав на отличное владение самолетом, тактическими приемами; помогали командирам крепить дисциплину, воспитывали чувство политической и военной бдительности и высокий наступательный порыв; вовлекали в ряды партии отличившихся авиаторов.
В то же время по заданию политработников коммунисты вели большую агитационную и пропагандистскую работу в эскадрильях, помогали командирам организовывать выполнение задач. Они шли первыми на выполнение ответственных задач, показывая пример самоотверженности и храбрости. Разъяснение приказов командования, популяризация лучших авиаторов, примеров их смелости, стойкости и мужества в боях были основными формами агитационно-пропагандистской работы. В эскадрильях проводились регулярные беседы на различные темы: "Дисциплина и железная стойкость - залог победы", "Коммунисты и комсомольцы в боях за Родину", "У нас есть все условия для победы", "Трус, паникер, дезертир - предатель Родины", "Полководец Суворов" и т. д.
Достойными помощниками командования и партийных организаций были комсомольцы. При помощи коммунистов они добивались выполнения трудных задач. Не было ни одного важного вопроса, в котором не участвовали бы молодые, задорные патриоты, не проявлялась бы их инициатива. "Если вручено тебе грозное оружие - беспощадно рази им врага!", "Если дан приказ - во что бы то ни стало выполняй его с честью!", "Если тебе комсомолец имя - имя крепи делами своими!" - с такими мыслями комсомольцы готовили самолеты к боям в зимнюю метель и стужу, при 40-градусных морозах шли на выполнение заданий. Все это давало им право писать в заявлении: "Прошу принять меня в ряды Коммунистической партии. Это великое звание оправдаю с честью". И партийные организации непрерывно росли за счет комсомольского актива. Пополнялись и комсомольские организации. После Курской битвы в ДА насчитывалось 282 первичных комсомольских организации и 232 - ротных и им равных с общим числом членов ВЛКСМ 11 504. Это была внушительная сила.
Комсомольские организации воспитывали у воинов стойкость в боях, честь и достоинство комсомольца, советского патриота. Например, только в 50-й дивизии в первый год войны 15 комсомольцев, сбитые над территорией противника, перешли линию фронта, сохранив свои комсомольские билеты, а комсомолец старший сержант А. Г. Лалаханов два раза приходил из тыла врага с комсомольским билетом.
Осенью 1942 г. комсомольцы штаба 50-й дивизии обратились с призывом ко всей молодежи авиачастей организовать сбор личных средств на постройку эскадрильи "Сокол Южного фронта". Эта инициатива была встречена с подъемом, и только в течение двух дней собрано более 150 тыс. рублей. Этот почин поддержали бойцы всего фронта.
В подарок Родине к 24-й годовщине Великого Октября в трудное время войны, когда каждый самолет был на счету, комсомольцы одной эскадрильи 81-го полка своими силами из списанных и не подлежащих ремонту самолетов собрали один. 7 ноября 1941 г. комсомольский экипаж старшего лейтенанта В. Н. Осипова (ныне дважды Герой Советского Союза) с бомбовой нагрузкой поднял его в воздух. А в начале 1942 г. на сотом боевом вылете все члены этого экипажа подали заявления о приеме в партию.
В годину тяжелых испытаний авиаторы стремились связать свою жизнь с ленинской партией. С каждым днем в частях умножались ряды коммунистов за счет смелых и храбрых бойцов. Партийно-комсомольская прослойка в среднем составляла 84,5% (коммунисты - 49%, комсомольцы - 35,5 %){84}.
Возрастал и объем партийно-политической работы. Летом 1943 г. в ДА имелось 25 политотделов и 22 отдельные части, около 400 первичных парторганизаций, более 11 000 членов и кандидатов партии, около 570 политработников{85}. В конце июня 1943 г. в связи с упразднением института заместителей командиров эскадрилий, батальонов, рот по политчасти 285 бывших политработников были переведены на командно-штабную работу.
Достойными организаторами и руководителями партийно-политической и воспитательной работы являлись заместители командиров авиадивизий и корпусов и начальники политотделов полковники В. А. Окунев, Б. В. Очнев, И. И. Кожемякин, И. В. Сергеев, А. Д. Петленко, П. С. Чернов, С. Я. Федоров, И. О. Самохвалов, А. Н. Бойко, Н. Г. Тарасенко, И. Л. Куликов, Д. Я. Моложин, В. М. Мозговой, Н. С. Козловский, В. Н. Таганцев, Н. И. Рубин, С. П. Захаров, Ю. И. Николаев, Н. И. Иностранцев, П. Н. Смирнов, С. К. Горевалов, Г. Д. Стоянов, П. В. Гальчук, II. П. Дакаленко и другие.
Хотя в течение первого периода войны удалось несколько пополнить боевой состав, но уровень его все еще был ниже предвоенного, хотя в целом по ВВС общее количество самолетов по сравнению с довоенным возросло.
Если фронтовая авиация постоянно пополнялась новыми типами самолетов, то для ДА продолжался выпуск устаревших Ил-4.
Однако к концу первого периода войны удельный вес фронтовой бомбардировочной авиации сократился. Тогда советское командование было вынуждено для поддержки войск направлять части ДА, сократив удары по объектам вражеского тыла.
Основную тяжесть участия в боевых действиях вынес бомбардировщик Ил-4. В середине войны максимальная скорость его достигала всего лишь 450 км/час. Его нельзя было без риска больших потерь днем выпускать для выполнения заданий без сопровождения истребителей. Поэтому с осени 1941 г. до лета 1943 г. Ил-4 использовались ночью. Когда истребителей стало поступать на фронт достаточно, то вернулись к мысли о применении Ил-4 для выполнения заданий и днем. Этот вопрос обсуждался в Политбюро ЦК ВКП(б) и Государственном Комитете Обороны. "Сейчас уже не 1941 г., - говорил Главнокомандующий И. В. Сталин, - когда у нас было недостаточно истребителей и Ил-4, вылетая днем без охраны, несли при этом большие потери.
...Мы имеем теперь столько истребителей, что можем обеспечить сопровождение бомбардировщиков Ильюшина. Нас не удовлетворяет только ночная работа Ил-4, нам не хватает дневных бомбардировщиков. Необходимо Ил-4 использовать для дневной бомбардировки"{80}
Однако, когда командование ВВС доложило, что для сопровождения большой массы штурмовиков Ил-2 и дальних бомбардировщиков Ил-4 из расчета 1:1,5 у нас не хватит истребителей, вопрос о применении ДА днем остался открытым до апреля 1945 г.
В 1943 г. было начато массовое производство истребителя Як-9 с возросшей дальностью полета благодаря установке на нем дополнительных баков с горючим, что повысило дальность до 1800 км. В то же время подвесные баки снизили его маневренность в борьбе с истребителями противника. Вот почему даже имевшиеся на вооружении Як-9 для сопровождения бомбардировщиков ДА днем не применялись. Как и в первый год войны, ДА наносила удары по объектам в глубоком тылу врага только ночью.
В первые два года войны перегонка самолетов с заводов к местам дислокации частей производилась экипажами, выделенными из боевых полков. Экипажи на длительное время выбывали из своих частей. Это ослабляло боевой состав и задерживало ввод в строй молодого летного состава. С мая 194З г. система пополнения самолетами была изменена. Для перегонки их с заводов была сформирована 73-я вспомогательная авиадивизия из трех полков, которая кроме перегонки перебрасывала срочные грузы и готовила летчиков для фронта. Новая система сократила сроки доставки самолетов на фронт и не ослабляла боевой состав действующих полков.
Обеспечение ДА самолетами с 1942 г. и вес последующие годы войны проходил" непрерывно. Авиаполки, вооруженные Ил-4, начиная с 19-43 г. порой имели их больше, чем подготовленных экипажей. Поступление самолетов позволяло восполнять потери и обеспечивать рост самолетного парка. Чало бомбардировщиков, участвующих в операциях, увеличилось. Если в контрнаступлении под Москвой участвовало до 280 тяжелых бомбардировщиков, в том числе значительная часть устаревших, то под Сталинградом - 48) уже улучшенных Ил-4, в битве под Курском - 740, в Белорусской операции - 1266, в Берлинской - более 1500. Соответственно увеличивалось количество самолето-вылетов и тоннаж сброшенных бомб.
Всего за войну ДА получила несколько тысяч самолетов, из них незначительное количество импортных. Поставки по ленд-лизу в 1941-1942 гг. в самый тяжелый период войны составили всего 16 самолетов.{81} В 1943-1944 гг. их стало поступать больше, однако острой надобности в них уже не было.
Создание дальней авиации потребовало подготовки кадров. Командование ДА прежде всего заимствовало многолетний опыт учебных заведении: ВВС, используя их материально-техническую базу, а также шло самостоятельным путем.
До середины 1943 г. летный состав ДА первоначальную подготовку получал в школах ВВС. Ежемесячно из школ поступало до 240 летчиков и штурманов, которые в течение 2-3 месяцев дополнительно обучались и входили в строй в боевых авиаполках. Последние два года войны подготовка кадров производилась в шести летных и одном техническом авиаучилище ДА. Высшие школы и летный центр ежемесячно в среднем выпускали в боевые полки до 100 экипажей, прошедших трехмесячный срок обучения.
В 1941-1943 гг. было трудно готовить летчиков и экипажи без переходного, учебно-тренировочного самолета с двойным управлением. Молодые экипажи отрабатывали самостоятельные внеаэродромные полеты сразу на боевом самолете Ил-4. Только с лета 1944 г. школы ДА стали получать от промышленности в месяц по 10-15 учебных самолетов Ще-2, что улучшило подготовку авиаторов{82}.
Летный состав пополнялся в основном регулярно. Почти каждой потере быстро находилась замена. В отличие от ВВС фронтов, ДА не отводила части в глубокий тыл на доукомплектование, а систематически пополнялась эскадрильями, звеньями и чаще отдельными экипажами и летчиками, подготовленными в запасной авиабригаде. Всего в боевых полках и школах ДА было подготовлено 2219 экипажей, сформирован и отправлен на фронт 31 авиаполк.
Кадровые офицеры составляли основную массу летного, командного и начальствующего состава ДА (призванных из запаса на 1 мая 1942 г. было всего лишь 9% общего числа, а среди летчиков - 13%). Возраст летного состава не превышал 19-30 лет, 30-40-летних было мало. Прибывали они в основном из ГВФ с опытом летной службы. По военному образованию среди командного и начальствующего состава имелось с высшим образованием 5%, незаконченным высшим - 10%, со средним военным - 67%, без военного образования - 18 %{83}.
Руководящий состав от командира авиаполка и выше назначался на должности приказами НКО, а остальные - приказами Военного совета ДА. Воинские звания до майора включительно присваивались приказами командующего ДА.
Дальняя авиация была многонациональным боевым коллективом. Так, в начале 1943 г. в ней служили командиры и бойцы более 40 национальностей. Основной ее костяк составляли русские, украинцы, белорусы.
Мобилизация тружеников тыла страны для производства самолетов, двигателей, оружия, боеприпасов, материальных и технических средств, подготовка летных кадров и резервов - один из основных источников успешных действий ДА. Как и вся советская авиация, она в годы войны не испытывала серьезного недостатка в кадрах. Большую помощь ей в этом оказывал Гражданский воздушный флот. А после окончания войны она, в свою очередь, помогла ему квалифицированными кадрами. Интересно отметить, что ветеран ДА маршал авиации Е. Ф. Логинов был удостоен высокого доверия и назначен первым министром гражданской авиации.
Учитывая горький опыт первых месяцев войны, промахи, неудачи и потери, командование уделяло большое внимание повышению уровня подготовки авиаторов, добиваясь того, чтобы каждый член экипажа в совершенстве знал самолет, оборудование кабины, оружие, способы действий в различных условиях, тактику и технику противника. Основная масса авиаторов добросовестно училась, используя для этого каждый свободный час. Занятия в полевых условиях проводились под девизом "Коммунист и комсомолец - мастер своего дела, бьет врага наверняка". К полетам ночью допускались только те летчики, которые в совершенстве владели техникой пилотирования по приборам. Никаких скидок, уступок и исключений не делалось никому.
Действенным средством повышения тактических знаний являлись конференции летного состава, и особенно разборы боевых полетов, которые проводились, как правило, ежедневно в масштабе полка. Отдельные молодые авиаторы порой выражали неудовольствие: "Недавно ушел из авиашколы и снова попал в школу". Но их заставляли серьезно учиться. А они полагали, что в полку уже через несколько дней им доверят бомбардировщик и они пойдут в бой.
Молодое пополнение обучает опытные командиры по принципу "делай, как я". Внушали им, что в ночном полете, как правило, кто первый увидит противника, тот и победил, что внимательность и осторожность - составные части мужества.
Опытом доказано, что судьба летчиков во многом зависела от первых боевых вылетов, которые часто имели определенное влияние на формирование его морального духа. Поэтому-то так любовно готовили молодые экипажи к первому бою. Как правило, с ними беседовали ветераны, командиры, комиссары, штурманы, рассказывали, как действовать в особых случаях. На первые боевые вылеты к молодому летчику, штурману прикреплялся опытный однополчанин. После дополнительной подготовки молодые экипажи выполняли задания самостоятельно. В течение первых 80-100 часов налета они обычно бомбардировали цели, расположенные недалеко от линии фронта, в благоприятных метеоусловиях.
Молодые экипажи быстро взрослели, мужали, обретали силу, смекалку, находчивость, увереннее шли в стан врага, стремились с высоким эффектом выполнять задания. Следуя примеру мастеров меткого удара, самолетовождения и техники пилотирования, они учились на лучших образцах мужеству и отваге и закалялись. Безвестные и скромные вначале, часто занимали место в шеренге прославленных.
В первый год войны в отдельных полках в результате напряженной обстановки, а порой недостаточного опыта командиров и штабов экипажи комплектовались в спешке, перед вылетом, без учета способностей, опыта и подготовки каждого авиатора, его характера. В результате "сборные" экипажи шли в бой без нужной подготовки, и потому в полете возникали неясности, ошибки.
Большая нервно-психологическая, моральная и физическая нагрузки летного состава вызывали необходимость усиленного врачебного контроля и организации профилактического отдыха. Во второй половине 1942 г. в авиадивизиях были организованы дома отдыха (10-15 коек) со средней продолжительностью пребывания в них 11 суток. Только за 6 месяцев 1942 г. в них отдыхало около 3600 человек, а в 1943 г. - 4230. Даже такой непродолжительный отдых повышал боеспособность. Но с каждым месяцем, после многочисленных напряженных полетов, все большее число летного состава нуждалось в длительном отдыхе и лечении. Эта проблема стала решаться с начала 1943 г.: при дивизиях, а затем авиакорпусах создавались санатории. А в 1944 г. на курорты было направлено 730 человек.
Нормы боевого напряжения, установленные до войны, не оправдались. Раньше считалось, что возможны 1-2 вылета в течение двух суток. Но обстановка потребовала увеличить напряжение в 2-3 раза. Большинство экипажей совершали по 2-3 вылета за короткую летнюю ночь. Однако нагрузка была неравномерной. Наибольшее количество вылетов приходилось на май - август, так как и метеоусловия были наиболее благоприятными и действия войск имели наибольший размах. Если общее количество самолето-вылетов, совершенных ДА только с марта 1942 г. по май 1945 г., разделить на число участвовавших в боях экипажей, то каждый в среднем за год совершал по 60-65 вылетов, при налете 250-300 часов. Это была очень большая нагрузка.
Несмотря на трудности фронтового быта, большое внимание уделялось режиму дня летного состава, который постоянно находился под контролем врача, командиров, политработников. Они следили за качеством и режимом питания, сна и отдыха авиаторов.
Авиаторов воспитывали в духе выполнения требований уставов, наставлений, инструкций. История изобилует множеством примеров, подтверждающих незыблемость летных законов. Кто отступал от них, обрекал себя на неудачу, платой нередко являлась жизнь всего экипажа. Самолет всегда требовал обращения только на "вы", он был и остается одинаково строг ко всем, невзирая на воинское звание, служебное положение, заслуги. Он признает только умелых и сильных, не прощает вольностей. В годы войны особенно сказалась организующая сила командных кадров, их способность научно управлять авиасоединениями, частями.
Командование ДА много внимания уделяло подготовке и выращиванию кадров: внимательно следило за их продвижением по службе, бережно и чутко относилось к судьбе каждого летчика, командира.
Массовая и высококвалифицированная подготовка кадров обеспечила не только восполнение потерь, но и обусловила рост могущества ДА. В ходе войны выросло много талантливых военачальников и командиров - непосредственных организаторов действий ДА, которые внесли весомый вклад в развитие ее оперативного искусства и тактики.
В предвоенные годы была разработана стройная система построения боевых порядков частей и соединений ДА. Боевым порядком считалось расположение в полете групп или одиночных бомбардировщиков для совместного выполнения общей задачи при тактическом или огневом взаимодействии.
Боевые порядки должны были отвечать следующим требованиям: компактность построения самолетов; создание многослойного оборонительного огня; быстрота размыкания строя в зоне огня зенитной артиллерии; твердость и непрерывность управления; способность к маневру по направлению и высоте. Предусматривалось, что боевые порядки не могут быть постоянными, а должны изменяться в зависимости от объекта удара и обстановки на земле и в воздухе.
В первые недели войны при нанесении сосредоточенных ударов в дневных условиях полки придерживались довоенного способа в боевых порядках ("клип", "пеленг", "колонна") звеньев, эскадрилий и полков. В последующем, понеся большие потери, они перешли к эшелонированным действиям мелкими группами (звено, эскадрилья).
Переход к полетам в ночных условиях повлек за собой существенные изменения боевых порядков. Каждый экипаж выполнял задачу самостоятельно вне видимости других самолетов.
В дальнейшем, уже на основе опыта, увеличения самолетного парка, степени противодействия ПВО объектов боевые порядки совершенствовались. Начиная с конца лета 1942 г. в их построении стала проявляться стройная система. Так, взлет производился поэшелонно (каждая эскадрилья - эшелон). В каждом эшелоне находилось два экипажа осветителя и один фотоконтролер. Руководитель эшелона выполнял функции осветителя цели и разведчика погоды. За ним вылетал заместитель с задачей осветить и поджечь цель, если выйдет из строя командир.
Схема боевого порядка эскадрильи выглядела следующим образом: первыми шли разведчики погоды, за ними через 1-1,5 часа - осветители цели, группа бомбардировщиков, фотоконтролер.
Со второй половины 1943 г. в авиасоединениях стал внедряться более совершенный боевой порядок, который состоял из следующих элементов: эшелон обеспечения бомбардировочного удара, разведчики погоды, группы наведения на цель, осветители и экипажи подавления средств ПВО. Каждая группа состояла из 3-6 самолетов, следующих самостоятельно, но выполняющих одну, общую для всех задачу под управлением своего командира. Эшелон бомбардировщиков состоял из нескольких групп (эскадрилий и полков). Затем следовали группы контроля, экипажи фотоконтроля и визуального наблюдения.
При таком построении над целью в среднем проходило до 500 бомбардировщиков в течение часа. Временной интервал между самолетами к концу войны значительно сократился и составлял 13-15 сек.
В эшелон обеспечения от дивизии выделялись 1-2 эскадрильи (в зависимости от метеоусловий и величины бомбардировочного эшелона). Он имел задачи: наведение бомбардировщиков на цель; освещение ее и создание пожара; организация помех или подавление радиолокационных средств, зенитной артиллерии, прожекторов; блокирования аэродромов истребителей.
Ежедневно в полку назначался контролер (с бомбовой зарядкой). Он вылетал через 3-4 минуты после осветителя. Его задача - контроль за действиями экипажей. В каждом полку находились 2-3 фотоконтролера, прошедших специальную подготовку. В целях фотографирования всех этапов бомбардирования фотографы распределялись следующим образом: один находился впереди эшелона бомбардировщиков, второй - в центре, а третий - в конце боевого порядка. Высота фотографирования зимой составляла 1200 м, летом - 800 м.
Был установлен новый порядок выхода на цель. Первым выходил на нее командир эшелона наведения и, опознав, давал команду осветителям осветить и обозначить цель цветной бомбой или ракетой. По этому условному сигналу начинали сбрасывать бомбы экипажи-зажигальщики. Пожары служили бомбардировщикам точкой прицеливания.
Глава пятая.
Обеспечение боевых действий
Партийно-политическое обеспечение. Воздушная разведка. Штурманское обеспечение. Инженерно-авиационное обеспечение. Изобретательская и рационализаторская работа. Метеорологическое обеспечение. Материально-техническое обеспечение.
Успешные боевые действия ДА неразрывно связаны с деятельностью ее политических органов, партийных и комсомольских организаций. Высокие моральные и боевые качества, сознательность, инициатива и активность, которые они воспитывали у личного состава, являлись одним из решающих условий выполнения заданий командования.
Вся партийно-политическая работа исходила из требований партии и народа - разгромить врага, посягнувшего на свободу нашей Родины. В идеологической пропаганде важное место занимало воспитание у личного состава советского патриотизма и жгучей ненависти к фашизму. Большое внимание уделялось и вопросам обобщения и распространения опыта, повышения боеготовности частей, укрепления организованности, воинской и летной дисциплины, отличного выполнения заданий, приказов, уставов и наставлений.
Большой отряд политработников под руководством заместителя командующего дальней авиацией по политчасти генерала Г. Г. Гурьянова и начальников политотдела полковников С. И. Приезжева и С. И. Черноусова проводили многогранную работу по организации всей воспитательной системы, становлению самостоятельной ДА, сколачиванию ее подразделений, частей и соединений, повышению их боеспособности.
Соединения и части были укомплектованы в основном подготовленными политработниками, в большинстве своем имеющими летное образование. Это положительно сказывалось на идейно-политическом воспитании авиаторов.
Известно, что в авиации авторитет политработника зависит не только от его политической и общей подготовки, пропагандистского искусства, но и не в меньшей степени от умения владеть самолетом, его оружием и выполнять боевые задачи.
Высоким авторитетом и уважением пользовались политработники - летчики и штурманы, принимавшие участие в боях. Многие политработники, являясь одновременно первоклассными летчиками, совершили десятки, а отдельные сотни боевых полетов, проявили отвагу, мужество и героизм и были удостоены боевых орденов. Майор А. П. Чулков, подполковники Д. В. Чумаченко, И. И. Кожемякин, С. Н. Соколов были удостоены звания Героя Советского Союза. Они часто первыми вели самолеты на выполнение ответственных, трудных заданий, личным примером увлекали экипажи в бой.
Партийно-политическая работа - это работа с воинами. Сердцевина ее политическое воспитание. Успеха добивался лишь тот политработник, кто использовал все воспитательные средства. Овладевали же ими те, кто постоянно расширял свой военный и политический кругозор, опирался на коллектив парторганизации. Бывало порой нелегко между вылетами или в часы отдыха выкраивать время для политической работы. Основной формой были индивидуальные беседы, общение с каждым авиатором.
Непрерывно совершенствовались формы и методы политического воспитания. Широкое распространение получили лекции, доклады, митинги, политинформации, групповые индивидуальные беседы, коллективное чтение газет, журнальных статей и художественной литературы, проведение партийных и комсомольских собраний, встречи с юбилярами, а также пропаганда боевого опыта и героизма. Все это способствовало воспитанию авиаторов, воодушевляло на подвиги.
Политработники-коммунисты, пропагандисты и агитаторы разъясняли цели и задачи Красной Армии в войне с фашистской Германией.
Большую часть времени политработники находились среда авиаторов. Они были в курсе всех событий, знали обстановку, настроение воинов, результаты выполнения заданий и своевременно принимали меры к тому, чтобы боеготовность подразделений была на уровне требований времени, разъясняли решения ЦК партии, приказы Ставки, НКО, командования ДА, воспитывали храбрость и героизм, любовь к Родине и ненависть к врагу; мобилизовывали личный состав на отличное владение самолетом, тактическими приемами; помогали командирам крепить дисциплину, воспитывали чувство политической и военной бдительности и высокий наступательный порыв; вовлекали в ряды партии отличившихся авиаторов.
В то же время по заданию политработников коммунисты вели большую агитационную и пропагандистскую работу в эскадрильях, помогали командирам организовывать выполнение задач. Они шли первыми на выполнение ответственных задач, показывая пример самоотверженности и храбрости. Разъяснение приказов командования, популяризация лучших авиаторов, примеров их смелости, стойкости и мужества в боях были основными формами агитационно-пропагандистской работы. В эскадрильях проводились регулярные беседы на различные темы: "Дисциплина и железная стойкость - залог победы", "Коммунисты и комсомольцы в боях за Родину", "У нас есть все условия для победы", "Трус, паникер, дезертир - предатель Родины", "Полководец Суворов" и т. д.
Достойными помощниками командования и партийных организаций были комсомольцы. При помощи коммунистов они добивались выполнения трудных задач. Не было ни одного важного вопроса, в котором не участвовали бы молодые, задорные патриоты, не проявлялась бы их инициатива. "Если вручено тебе грозное оружие - беспощадно рази им врага!", "Если дан приказ - во что бы то ни стало выполняй его с честью!", "Если тебе комсомолец имя - имя крепи делами своими!" - с такими мыслями комсомольцы готовили самолеты к боям в зимнюю метель и стужу, при 40-градусных морозах шли на выполнение заданий. Все это давало им право писать в заявлении: "Прошу принять меня в ряды Коммунистической партии. Это великое звание оправдаю с честью". И партийные организации непрерывно росли за счет комсомольского актива. Пополнялись и комсомольские организации. После Курской битвы в ДА насчитывалось 282 первичных комсомольских организации и 232 - ротных и им равных с общим числом членов ВЛКСМ 11 504. Это была внушительная сила.
Комсомольские организации воспитывали у воинов стойкость в боях, честь и достоинство комсомольца, советского патриота. Например, только в 50-й дивизии в первый год войны 15 комсомольцев, сбитые над территорией противника, перешли линию фронта, сохранив свои комсомольские билеты, а комсомолец старший сержант А. Г. Лалаханов два раза приходил из тыла врага с комсомольским билетом.
Осенью 1942 г. комсомольцы штаба 50-й дивизии обратились с призывом ко всей молодежи авиачастей организовать сбор личных средств на постройку эскадрильи "Сокол Южного фронта". Эта инициатива была встречена с подъемом, и только в течение двух дней собрано более 150 тыс. рублей. Этот почин поддержали бойцы всего фронта.
В подарок Родине к 24-й годовщине Великого Октября в трудное время войны, когда каждый самолет был на счету, комсомольцы одной эскадрильи 81-го полка своими силами из списанных и не подлежащих ремонту самолетов собрали один. 7 ноября 1941 г. комсомольский экипаж старшего лейтенанта В. Н. Осипова (ныне дважды Герой Советского Союза) с бомбовой нагрузкой поднял его в воздух. А в начале 1942 г. на сотом боевом вылете все члены этого экипажа подали заявления о приеме в партию.
В годину тяжелых испытаний авиаторы стремились связать свою жизнь с ленинской партией. С каждым днем в частях умножались ряды коммунистов за счет смелых и храбрых бойцов. Партийно-комсомольская прослойка в среднем составляла 84,5% (коммунисты - 49%, комсомольцы - 35,5 %){84}.
Возрастал и объем партийно-политической работы. Летом 1943 г. в ДА имелось 25 политотделов и 22 отдельные части, около 400 первичных парторганизаций, более 11 000 членов и кандидатов партии, около 570 политработников{85}. В конце июня 1943 г. в связи с упразднением института заместителей командиров эскадрилий, батальонов, рот по политчасти 285 бывших политработников были переведены на командно-штабную работу.
Достойными организаторами и руководителями партийно-политической и воспитательной работы являлись заместители командиров авиадивизий и корпусов и начальники политотделов полковники В. А. Окунев, Б. В. Очнев, И. И. Кожемякин, И. В. Сергеев, А. Д. Петленко, П. С. Чернов, С. Я. Федоров, И. О. Самохвалов, А. Н. Бойко, Н. Г. Тарасенко, И. Л. Куликов, Д. Я. Моложин, В. М. Мозговой, Н. С. Козловский, В. Н. Таганцев, Н. И. Рубин, С. П. Захаров, Ю. И. Николаев, Н. И. Иностранцев, П. Н. Смирнов, С. К. Горевалов, Г. Д. Стоянов, П. В. Гальчук, II. П. Дакаленко и другие.