Страница:
Этот случай не был единственным, за три дня до этого на заводском аэродроме совершил вынужденную посадку «на брюхо» еще один И-16 № 21366[Первоначально заводские номера И-16 означали: номер завода – порядковый номер выпущенной машины. В данном случае 366-й истребитель завода № 21.], который пилотировал летчик Т.С. Жуков. Всего же группа испытателей авиазавода № 21 насчитывала к тому времени семь человек. Кроме упомянутых выше Павлушева и Жукова в нее входили И.Ф. Квасов, Л.М. Максимов, Ф.Ф. Меч, В.Б. Иншаков и Н.Г. Алифанов[«МиГ» между прошлым и будущим. С. 6.]. При этом Павлушев, занимая должность старшего летчика-испытателя, фактически командовал всей бригадой.
Сроки и планы, поставленные ГУАП для авиазавода имени Енукидзе, оказались нереальными. Сказывалась острая нехватка рабочей силы. Недобор технических рабочих к концу 1934 года составлял 825 человек, ИТР около 100 человек[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 51. Л. 88.]. В итоге вместо 225 планируемых был изготовлен 41 самолет И-16.
Согласно акту от 6 декабря 1934 года военпред завода Жуков отклонил приемку пяти самолетов на основании длинного перечня дефектов. Для примера можно взять дефектную ведомость на самолет № 42114: «Слабое крепление бензобака, опилки в моторе, тросы трут, не присоединены тяги, нет кронштейна прицела, лопнуло стекло, заедает перезарядка пулеметов»[Там же. Л. 17.]. В связи с этим на заводе было проведено техническое совещание по устранению дефектов и выполнению требований НИИ ВВС. Всего из 41 самолета, выпущенного в 1934 году, 15 оказались совершенно непригодными к эксплуатации.
Еще 50 экземпляров с серийными номерами с № 123901 по 123950 были собраны на московском авиазаводе № 39. Цифра 12 при этом означала первоначальное наименование прототипа (ЦКБ-12), 39 – номер завода, а дальше порядковые номера машин в серии. 39-й завод по сути своей не был предназначен для массового производства, его роль состояла в доведении опытных конструкций приданного Центрального конструкторского бюро и подготовке серийного выпуска. Он был своего рода флагманом авиационной промышленности, будучи укомплектованным лучшими кадрами и оборудованием. Поэтому после выпуска этой партии из 50 штук производство И-16 в Москве было свернуто[В 1935–1936 годах авиазавод № 39 штучным порядком собрал еще восемь И-16 (по четыре экземпляра ежегодно). Все они были опытными и экспериментальными модификациями и не предназначались для поставок в войска.].
В сталинское время принятие на вооружение и массовое производство тех или иных видов оружия нередко зависело от личных указаний диктатора.
В конце 1934 года настала пора «презентовать» новинку авиапрома товарищу Сталину. В один из ноябрьских дней на Ходынское поле, где проводились испытания И-16, приехали правительственные автомобили, из которых вышли Сталин, нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, нарком пищевой промышленности Анастас Микоян, председатель Комиссии партийного контроля при ЦК ВКП(б) Лазарь Каганович и др.
В первую очередь партийные руководители интересовались новым истребителем Поликарпова. Вскоре по взлетной полосе покатился И-16, которым управлял летчик-испытатель Валерий Чкалов. После взлета и набора высоты пилот продемонстрировал все возможности самолета, выполнив несколько фигур высшего пилотажа. Однако, когда пришло время приземляться, одно из шасси не вышло. Но то, что могло испугать рядового летчика, для опытного испытателя было привычным делом. Чкалов дожал шасси перегрузкой, проделав несколько мертвых петель.
После приземления Сталин имел разговор с летчиками авиазавода № 39 и НИИ ВВС. На вопрос вождя: «Так что, нужен нам такой самолет?» – все ответили: «Очень нужен, товарищ Сталин!»[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 7–8.]
После этого новому истребителю окончательно была дана путевка в жизнь. В тоталитарном государстве существовала в общем-то ненормальная практика, когда решения о постановке той или иной техники на вооружение принимались лично главой государства, а не военными. Нередко получалось, что тот или иной образец попадал в войска не в результате всесторонних испытаний и конкурса, а после эффектного показа диктатору, который, понятное дело, не особо разбирался в технических деталях и тактике. В то же время более перспективное оружие оказывалось не у дел только потому, что конструктор не нашел возможности в нужный момент подсунуть и продемонстрировать его Сталину.
«Красная пятерка»
Первая встреча с «Хейнкелем»
Сроки и планы, поставленные ГУАП для авиазавода имени Енукидзе, оказались нереальными. Сказывалась острая нехватка рабочей силы. Недобор технических рабочих к концу 1934 года составлял 825 человек, ИТР около 100 человек[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 51. Л. 88.]. В итоге вместо 225 планируемых был изготовлен 41 самолет И-16.
Согласно акту от 6 декабря 1934 года военпред завода Жуков отклонил приемку пяти самолетов на основании длинного перечня дефектов. Для примера можно взять дефектную ведомость на самолет № 42114: «Слабое крепление бензобака, опилки в моторе, тросы трут, не присоединены тяги, нет кронштейна прицела, лопнуло стекло, заедает перезарядка пулеметов»[Там же. Л. 17.]. В связи с этим на заводе было проведено техническое совещание по устранению дефектов и выполнению требований НИИ ВВС. Всего из 41 самолета, выпущенного в 1934 году, 15 оказались совершенно непригодными к эксплуатации.
Еще 50 экземпляров с серийными номерами с № 123901 по 123950 были собраны на московском авиазаводе № 39. Цифра 12 при этом означала первоначальное наименование прототипа (ЦКБ-12), 39 – номер завода, а дальше порядковые номера машин в серии. 39-й завод по сути своей не был предназначен для массового производства, его роль состояла в доведении опытных конструкций приданного Центрального конструкторского бюро и подготовке серийного выпуска. Он был своего рода флагманом авиационной промышленности, будучи укомплектованным лучшими кадрами и оборудованием. Поэтому после выпуска этой партии из 50 штук производство И-16 в Москве было свернуто[В 1935–1936 годах авиазавод № 39 штучным порядком собрал еще восемь И-16 (по четыре экземпляра ежегодно). Все они были опытными и экспериментальными модификациями и не предназначались для поставок в войска.].
В сталинское время принятие на вооружение и массовое производство тех или иных видов оружия нередко зависело от личных указаний диктатора.
В конце 1934 года настала пора «презентовать» новинку авиапрома товарищу Сталину. В один из ноябрьских дней на Ходынское поле, где проводились испытания И-16, приехали правительственные автомобили, из которых вышли Сталин, нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, нарком пищевой промышленности Анастас Микоян, председатель Комиссии партийного контроля при ЦК ВКП(б) Лазарь Каганович и др.
В первую очередь партийные руководители интересовались новым истребителем Поликарпова. Вскоре по взлетной полосе покатился И-16, которым управлял летчик-испытатель Валерий Чкалов. После взлета и набора высоты пилот продемонстрировал все возможности самолета, выполнив несколько фигур высшего пилотажа. Однако, когда пришло время приземляться, одно из шасси не вышло. Но то, что могло испугать рядового летчика, для опытного испытателя было привычным делом. Чкалов дожал шасси перегрузкой, проделав несколько мертвых петель.
После приземления Сталин имел разговор с летчиками авиазавода № 39 и НИИ ВВС. На вопрос вождя: «Так что, нужен нам такой самолет?» – все ответили: «Очень нужен, товарищ Сталин!»[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 7–8.]
После этого новому истребителю окончательно была дана путевка в жизнь. В тоталитарном государстве существовала в общем-то ненормальная практика, когда решения о постановке той или иной техники на вооружение принимались лично главой государства, а не военными. Нередко получалось, что тот или иной образец попадал в войска не в результате всесторонних испытаний и конкурса, а после эффектного показа диктатору, который, понятное дело, не особо разбирался в технических деталях и тактике. В то же время более перспективное оружие оказывалось не у дел только потому, что конструктор не нашел возможности в нужный момент подсунуть и продемонстрировать его Сталину.
«Красная пятерка»
В СССР начала 30-х годов авиация была не просто родом войск и средством передвижения по огромной стране, но и символом побед социализма и доказательством превосходства советской модели развития. Новые самолеты должны были, кроме всего прочего, наглядно демонстрировать успехи индустриализации. И-16 в конце 1934 года являлись самыми современными боевыми машинами, поэтому неудивительно, что командование ВВС решило сформировать из них парадную пилотажную группу. Идея была поддержана и лично Сталиным.
Авиазавод № 39 получил заказ на постройку пяти облегченных истребителей. В качестве эталона был выбран третий опытный образец И-16, только с машины сняли все вооружение, лишние приборы и установили импортный американский мотор Wright Cyclone R-1820-F3. Самолеты выкрасили в ярко-красный цвет. Пилотажники подбирались из опытных летчиков-испытателей НИИ ВВС, имевших опыт полетов в сомкнутом строю и конкретно на И-16. В марте 1935 года группа была сформирована. В нее вошли Владимир Коккинаки, Степан Супрун[Родился 2 августа 1907 года. В 1913 году вместе с семьей эмигрировал в Канаду. В 1922 году в возрасте 15 лет вступил в так называемую Лигу молодых коммунистов, а через два года вместе с семьей вернулся в СССР. В 1929 году вступил в ряды РККА, затем окончил школу младших авиационных специалистов, школу военных летчиков. В 1933 году начал службу летчиком-испытателем НИИ ВВС РККА. В 1939–1940 годах воевал в Китае, где на истребителе И-16 сбил шесть японских самолетов.
В 1940 году в составе комиссии по закупке авиатехники выезжал в Германию, где облетал самолеты Bf-109Е и Не-100.
После начала Великой Отечественной войны командовал 401-м истребительным полком особого назначения, вооруженным самолетами МиГ-3. Согласно официальной версии, погиб 4 июля 1941 года «в бою с четырехмоторным бомбардировщиком FW-200», что не соответствует действительности, так как самолеты этого типа вообще не применялись на Восточном фронте. По данным военного историка Д.Б. Хазанова, МиГ-3 Супруна был сбит огнем с земли.], Виктор Евсеев[Родился 18 января 1905 года в Благовещенске. Детство Евсеева было нелегким, он работал ломовым извозчиком, батраком, масленщиком на пароходе, потом слесарем на электростанции. В 1927 году был призван в Красную армию, после чего решил начать карьеру военного. В 1931 году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу, после чего был принят на летно-испытательную работу в НИИ ВВС. Параллельно занимался парашютным спортом. 10 октября 1933 года выполнил затяжной прыжок с высоты 7200 м, пролетев в свободном падении свыше 7 км за 2 мин. 12 сек., что являлось своеобразным рекордом. Погиб 11 августа 1937 года при выполнении тренировочного полета на И-16 из «красной пятерки».], Эдгар Преман и Шевченко[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 8.].
Командующий ВВС Яков Алкснис хотел показать пилотажную пятерку публике 1 мая, в День трудящихся. Причем ему хотелось, чтобы И-16 не просто пролетели в небе над Красной площадью во время парада, а сделали это практически на бреющем полете! Поэтому после получения самолетов летчики сразу же приступили к тренировкам в свободное от работы время. Самой трудной задачей было выполнение фигур высшего пилотажа на небольшой высоте. Из-за малых габаритов самолета расстояние между концами крыльев приходилось выдерживать в 1–2 м, так как в противном случае строй выглядел чересчур разреженным.
Самой эффектной фигурой была замедленная восходящая бочка всей группы от самой земли. При выполнении данной фигуры самолет вращался вокруг продольной оси на 360° и более без изменения направления движения. По типу выполнения бочка могла быть быстрой и медленной, а по числу оборотов – одинарная, полуторная и многократная. Восходящая бочка предусматривала постепенный подъем наряду с вращением, а нисходящая – наоборот. Таким образом, при выполнении первой самолет как бы ввинчивался в небо снизу вверх.
30 апреля стало последним днем подготовки. Летчики приехали на Красную площадь, чтобы на месте оценить обстановку. По просьбе Коккинаки, выполнявшего роль ведущего в группе, на брусчатке в проезде между ГУМом и Историческим музеем была нанесена жирная белая полоса. Это был ориентир, над которым следовало начинать выполнение фигуры.
На следующий день, 1 мая, пятерка ярко-красных И-16 с ревом понеслась над Москвой. Подняв голову вверх, жители столицы могли видеть маленькие ярко-красные самолетики, которые в последующие годы станут настоящим символом советской авиации. На подходе к Красной площади истребители снизились ниже крыш зданий и, пройдя рядом с Историческим музеем, ревя двигателями, ворвались на Красную площадь. Вращаясь всей группой, «красная пятерка» «ввинтилась» в небо прямо напротив Мавзолея, где находилось все высшее руководство страны во главе со Сталиным. Столь эффектное и неожиданное появление произвело неизгладимое впечатление на присутствующих. До этого над главной площадью страны пролетали только бипланы И-5, которые конечно же не могли демонстрировать столь смелые фигуры.
На аэродром летчики вернулись уже триумфаторами. Вскоре появился порученец от наркома обороны СССР маршала Климента Ворошилова, который привез каждому пилоту щедрую награду: петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию по 5 тысяч рублей (средняя зарплата рабочего на военном предприятии тогда была около 300 рублей). Вскоре Ворошилов лично позвонил командиру пилотажной группы Владимиру Коккинаки и сказал: «Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще разок пролететь над Москвой»[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 9.].
Вечером летчики были приглашены на торжественный банкет в Кремль, где довольный вождь поднял тост «за здоровье советских летчиков». Для Сталина успех «красной пятерки» стал своеобразным показателем, что проблемы в развитии авиаиндустрии преодолены.
2 мая полеты были продолжены, только уже над Ходынским полем. В пилотаже участвовал и Валерий Чкалов. Наблюдавший за действом Сталин был так доволен, что прямо на аэродроме прилюдно расцеловал приземлившегося пилота. Богатырский вид Чкалова, его открытое и смелое поведение явно импонировали диктатору. Вероятно, он увидел в летчике подходящий типовой образ «сталинского сокола».
Валерий Чкалов, которому в феврале 1935 года исполнился 31 год, был неординарной и незаурядной личностью. Родом из провинции, из семьи котельщика, он прекрасно вписывался в образ пролетарского авиатора. Начав зарабатывать на жизнь нелегким физическим трудом (молотобойцем в кузнице, кочегаром на землечерпалке) и однажды увидев в небе самолет, Чкалов твердо решил посвятить себя авиации. В 1921 году он добился направления на учебу в Егорьевскую военно-теоретическую школу ВВС, затем через два года окончил Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков. В июне 1924 года, получив удостоверение военного летчика-истребителя, Чкалов был направлен для прохождения службы во второй отряд Ленинградской Краснознаменной истребительной авиаэскадрильи имени П.Н. Нестерова. Его командиром был тот самый Петр Павлушев – будущий летчик-испытатель Горьковского авиазавода № 21. На вооружении эскадрильи стояли немецкие истребители «Фоккер» D-ХI.
Будущий легендарный летчик с самого начала отличался, с одной стороны, смелостью, граничащей с безрассудностью, с другой – показной эпатажностью и низкой дисциплиной, граничащей с хулиганством. Чкалов регулярно получал взыскания и неоднократно отстранялся от полетов. В октябре 1925 года во время учений на истребителях, которые у летчиков-истребителей всегда отличались «крутизной маневров», он «прижал» своего командира к земле и заставил приземлиться. Обиженный Павлушев после приземления обматерил подчиненного, на что Чкалов ответил: «Бой есть бой, ругайся сколько хочешь… Поблажки в бою неприятелю давать нельзя».
В итоге Павлушев отстранил подчиненного от полетов. Когда Чкалов услышал от механика, что в списке летчиков, допущенных к учебному групповому полету, его нет, он напился, а потом прилюдно подошел к командиру и ударил его по лицу! В ноябре за пьяный дебош и драку Чкалов, уже получивший у летчиков прозвище «воздушный хулиган», был отдан под трибунал и приговорен к 1 году лишения свободы.
В марте 1928 года Валерия Чкалова перевели в 15-ю Брянскую авиаэскадрилью. Там он тоже быстро «прославился» лихачеством и нарушениями дисциплины. Тем не менее поначалу служба протекала успешно, вскоре Чкалова назначили старшим летчиком и командиром звена. Однако карьерный рост быстро закончился, когда его звену поручили перегнать из города Гомеля три самолета. Обычный монотонный перелет не подходил для гиперактивной личности, каковой являлся Чкалов. В пути летчик, как обычно, занялся «высшим пилотажем». Он шел на бреющем полете, выписывал «фигуры» в местах скопления женщин. Чкалов вообще любил при случае произвести впечатление на «слабую» половину человечества, за что и поплатился. Пролетая в своем стиле между столбами под линией электропередачи, он зацепил провисший провод и, едва сохранив управление истребителем, беспорядочно приземлился.
После этого снова последовал суд. Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года Чкалов был осужден на 1 год лишения свободы. Попутно последовало и увольнение из рядов РККА. На этом карьера летчика, которому предстояло потом сыграть важную роль в истории И-16, могла бы и закончиться.
Однако Чкалова спасло его личное знакомство с Яковом Алкснисом и Климентом Ворошиловым. Просидев в брянской тюрьме всего месяц, он по ходатайству последних был освобожден, а наказание ему заменили на условное. На некоторое время летчик вернулся в Ленинград, к семье и до ноября 1930 года работал летчиком-инструктором в Осоавиахиме, где руководил школой планеристов.
В ноябре 1930 года Чкалов был восстановлен в воинском звании и направлен на работу в НИИ ВВС РККА. Работа летчиком-испытателем как раз требовала присущей ему смелости и отваги и в гораздо меньшей степени – дисциплины, чем это требовалось на службе в строевых частях. Поэтому на испытаниях опытных машин карьера летчика сразу пошла в гору. За два года работы Валерий Чкалов совершил свыше 800 испытательных полетов на 30 типах самолетов. 3 декабря 1931 года он принял участие в испытаниях настоящего монстра – авиаматки ТБ-3, несшего на своих крыльях и фюзеляже пять истребителей.
В январе 1933 года Чкалов был переведен на работу летчиком-испытателем Московского авиазавода № 39 имени Менжинского, где и познакомился с новым истребителем Поликарпова. После этого в течение пяти лет судьба этого самолета и судьба легендарного летчика были неразрывно связаны друг с другом.
5 мая 1935 года, через четыре дня после триумфа «красной пятерки», конструктор Николай Поликарпов и летчик-испытатель Валерий Чкалов «за создание лучших самолетов-истребителей» были награждены высшей правительственной наградой – орденами Ленина. Кроме того, в качестве премии они вместе с остальными участниками пилотажной группы были награждены новыми легковыми автомобилями ГАЗ М-1.
С этого момента Чкалов становится самым известным летчиком страны, а И-16 любимым самолетом Сталина. В конце мая Сталин продемонстрировал пилотажную группу премьер-министру Франции Пьеру Лавалю, находившемуся с визитом в Москве. Групповой пилотаж над самой землей настолько потряс гостя, что по приезде домой он инициировал создание подобной группы у себя в стране[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 9.].
А «красные пятерки» с этого момента стали непременным атрибутом всех авиационных праздников и парадов. Кроме того, пилотажники в течение всего 1935 года гастролировали по авиационным частям с целью демонстрации возможностей истребителя и его быстрейшего освоения летчиками.
Авиазавод № 39 получил заказ на постройку пяти облегченных истребителей. В качестве эталона был выбран третий опытный образец И-16, только с машины сняли все вооружение, лишние приборы и установили импортный американский мотор Wright Cyclone R-1820-F3. Самолеты выкрасили в ярко-красный цвет. Пилотажники подбирались из опытных летчиков-испытателей НИИ ВВС, имевших опыт полетов в сомкнутом строю и конкретно на И-16. В марте 1935 года группа была сформирована. В нее вошли Владимир Коккинаки, Степан Супрун[Родился 2 августа 1907 года. В 1913 году вместе с семьей эмигрировал в Канаду. В 1922 году в возрасте 15 лет вступил в так называемую Лигу молодых коммунистов, а через два года вместе с семьей вернулся в СССР. В 1929 году вступил в ряды РККА, затем окончил школу младших авиационных специалистов, школу военных летчиков. В 1933 году начал службу летчиком-испытателем НИИ ВВС РККА. В 1939–1940 годах воевал в Китае, где на истребителе И-16 сбил шесть японских самолетов.
В 1940 году в составе комиссии по закупке авиатехники выезжал в Германию, где облетал самолеты Bf-109Е и Не-100.
После начала Великой Отечественной войны командовал 401-м истребительным полком особого назначения, вооруженным самолетами МиГ-3. Согласно официальной версии, погиб 4 июля 1941 года «в бою с четырехмоторным бомбардировщиком FW-200», что не соответствует действительности, так как самолеты этого типа вообще не применялись на Восточном фронте. По данным военного историка Д.Б. Хазанова, МиГ-3 Супруна был сбит огнем с земли.], Виктор Евсеев[Родился 18 января 1905 года в Благовещенске. Детство Евсеева было нелегким, он работал ломовым извозчиком, батраком, масленщиком на пароходе, потом слесарем на электростанции. В 1927 году был призван в Красную армию, после чего решил начать карьеру военного. В 1931 году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу, после чего был принят на летно-испытательную работу в НИИ ВВС. Параллельно занимался парашютным спортом. 10 октября 1933 года выполнил затяжной прыжок с высоты 7200 м, пролетев в свободном падении свыше 7 км за 2 мин. 12 сек., что являлось своеобразным рекордом. Погиб 11 августа 1937 года при выполнении тренировочного полета на И-16 из «красной пятерки».], Эдгар Преман и Шевченко[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 8.].
Командующий ВВС Яков Алкснис хотел показать пилотажную пятерку публике 1 мая, в День трудящихся. Причем ему хотелось, чтобы И-16 не просто пролетели в небе над Красной площадью во время парада, а сделали это практически на бреющем полете! Поэтому после получения самолетов летчики сразу же приступили к тренировкам в свободное от работы время. Самой трудной задачей было выполнение фигур высшего пилотажа на небольшой высоте. Из-за малых габаритов самолета расстояние между концами крыльев приходилось выдерживать в 1–2 м, так как в противном случае строй выглядел чересчур разреженным.
Самой эффектной фигурой была замедленная восходящая бочка всей группы от самой земли. При выполнении данной фигуры самолет вращался вокруг продольной оси на 360° и более без изменения направления движения. По типу выполнения бочка могла быть быстрой и медленной, а по числу оборотов – одинарная, полуторная и многократная. Восходящая бочка предусматривала постепенный подъем наряду с вращением, а нисходящая – наоборот. Таким образом, при выполнении первой самолет как бы ввинчивался в небо снизу вверх.
30 апреля стало последним днем подготовки. Летчики приехали на Красную площадь, чтобы на месте оценить обстановку. По просьбе Коккинаки, выполнявшего роль ведущего в группе, на брусчатке в проезде между ГУМом и Историческим музеем была нанесена жирная белая полоса. Это был ориентир, над которым следовало начинать выполнение фигуры.
На следующий день, 1 мая, пятерка ярко-красных И-16 с ревом понеслась над Москвой. Подняв голову вверх, жители столицы могли видеть маленькие ярко-красные самолетики, которые в последующие годы станут настоящим символом советской авиации. На подходе к Красной площади истребители снизились ниже крыш зданий и, пройдя рядом с Историческим музеем, ревя двигателями, ворвались на Красную площадь. Вращаясь всей группой, «красная пятерка» «ввинтилась» в небо прямо напротив Мавзолея, где находилось все высшее руководство страны во главе со Сталиным. Столь эффектное и неожиданное появление произвело неизгладимое впечатление на присутствующих. До этого над главной площадью страны пролетали только бипланы И-5, которые конечно же не могли демонстрировать столь смелые фигуры.
На аэродром летчики вернулись уже триумфаторами. Вскоре появился порученец от наркома обороны СССР маршала Климента Ворошилова, который привез каждому пилоту щедрую награду: петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию по 5 тысяч рублей (средняя зарплата рабочего на военном предприятии тогда была около 300 рублей). Вскоре Ворошилов лично позвонил командиру пилотажной группы Владимиру Коккинаки и сказал: «Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще разок пролететь над Москвой»[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 9.].
Вечером летчики были приглашены на торжественный банкет в Кремль, где довольный вождь поднял тост «за здоровье советских летчиков». Для Сталина успех «красной пятерки» стал своеобразным показателем, что проблемы в развитии авиаиндустрии преодолены.
2 мая полеты были продолжены, только уже над Ходынским полем. В пилотаже участвовал и Валерий Чкалов. Наблюдавший за действом Сталин был так доволен, что прямо на аэродроме прилюдно расцеловал приземлившегося пилота. Богатырский вид Чкалова, его открытое и смелое поведение явно импонировали диктатору. Вероятно, он увидел в летчике подходящий типовой образ «сталинского сокола».
Валерий Чкалов, которому в феврале 1935 года исполнился 31 год, был неординарной и незаурядной личностью. Родом из провинции, из семьи котельщика, он прекрасно вписывался в образ пролетарского авиатора. Начав зарабатывать на жизнь нелегким физическим трудом (молотобойцем в кузнице, кочегаром на землечерпалке) и однажды увидев в небе самолет, Чкалов твердо решил посвятить себя авиации. В 1921 году он добился направления на учебу в Егорьевскую военно-теоретическую школу ВВС, затем через два года окончил Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков. В июне 1924 года, получив удостоверение военного летчика-истребителя, Чкалов был направлен для прохождения службы во второй отряд Ленинградской Краснознаменной истребительной авиаэскадрильи имени П.Н. Нестерова. Его командиром был тот самый Петр Павлушев – будущий летчик-испытатель Горьковского авиазавода № 21. На вооружении эскадрильи стояли немецкие истребители «Фоккер» D-ХI.
Будущий легендарный летчик с самого начала отличался, с одной стороны, смелостью, граничащей с безрассудностью, с другой – показной эпатажностью и низкой дисциплиной, граничащей с хулиганством. Чкалов регулярно получал взыскания и неоднократно отстранялся от полетов. В октябре 1925 года во время учений на истребителях, которые у летчиков-истребителей всегда отличались «крутизной маневров», он «прижал» своего командира к земле и заставил приземлиться. Обиженный Павлушев после приземления обматерил подчиненного, на что Чкалов ответил: «Бой есть бой, ругайся сколько хочешь… Поблажки в бою неприятелю давать нельзя».
В итоге Павлушев отстранил подчиненного от полетов. Когда Чкалов услышал от механика, что в списке летчиков, допущенных к учебному групповому полету, его нет, он напился, а потом прилюдно подошел к командиру и ударил его по лицу! В ноябре за пьяный дебош и драку Чкалов, уже получивший у летчиков прозвище «воздушный хулиган», был отдан под трибунал и приговорен к 1 году лишения свободы.
В марте 1928 года Валерия Чкалова перевели в 15-ю Брянскую авиаэскадрилью. Там он тоже быстро «прославился» лихачеством и нарушениями дисциплины. Тем не менее поначалу служба протекала успешно, вскоре Чкалова назначили старшим летчиком и командиром звена. Однако карьерный рост быстро закончился, когда его звену поручили перегнать из города Гомеля три самолета. Обычный монотонный перелет не подходил для гиперактивной личности, каковой являлся Чкалов. В пути летчик, как обычно, занялся «высшим пилотажем». Он шел на бреющем полете, выписывал «фигуры» в местах скопления женщин. Чкалов вообще любил при случае произвести впечатление на «слабую» половину человечества, за что и поплатился. Пролетая в своем стиле между столбами под линией электропередачи, он зацепил провисший провод и, едва сохранив управление истребителем, беспорядочно приземлился.
После этого снова последовал суд. Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года Чкалов был осужден на 1 год лишения свободы. Попутно последовало и увольнение из рядов РККА. На этом карьера летчика, которому предстояло потом сыграть важную роль в истории И-16, могла бы и закончиться.
Однако Чкалова спасло его личное знакомство с Яковом Алкснисом и Климентом Ворошиловым. Просидев в брянской тюрьме всего месяц, он по ходатайству последних был освобожден, а наказание ему заменили на условное. На некоторое время летчик вернулся в Ленинград, к семье и до ноября 1930 года работал летчиком-инструктором в Осоавиахиме, где руководил школой планеристов.
В ноябре 1930 года Чкалов был восстановлен в воинском звании и направлен на работу в НИИ ВВС РККА. Работа летчиком-испытателем как раз требовала присущей ему смелости и отваги и в гораздо меньшей степени – дисциплины, чем это требовалось на службе в строевых частях. Поэтому на испытаниях опытных машин карьера летчика сразу пошла в гору. За два года работы Валерий Чкалов совершил свыше 800 испытательных полетов на 30 типах самолетов. 3 декабря 1931 года он принял участие в испытаниях настоящего монстра – авиаматки ТБ-3, несшего на своих крыльях и фюзеляже пять истребителей.
В январе 1933 года Чкалов был переведен на работу летчиком-испытателем Московского авиазавода № 39 имени Менжинского, где и познакомился с новым истребителем Поликарпова. После этого в течение пяти лет судьба этого самолета и судьба легендарного летчика были неразрывно связаны друг с другом.
5 мая 1935 года, через четыре дня после триумфа «красной пятерки», конструктор Николай Поликарпов и летчик-испытатель Валерий Чкалов «за создание лучших самолетов-истребителей» были награждены высшей правительственной наградой – орденами Ленина. Кроме того, в качестве премии они вместе с остальными участниками пилотажной группы были награждены новыми легковыми автомобилями ГАЗ М-1.
С этого момента Чкалов становится самым известным летчиком страны, а И-16 любимым самолетом Сталина. В конце мая Сталин продемонстрировал пилотажную группу премьер-министру Франции Пьеру Лавалю, находившемуся с визитом в Москве. Групповой пилотаж над самой землей настолько потряс гостя, что по приезде домой он инициировал создание подобной группы у себя в стране[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 9.].
А «красные пятерки» с этого момента стали непременным атрибутом всех авиационных праздников и парадов. Кроме того, пилотажники в течение всего 1935 года гастролировали по авиационным частям с целью демонстрации возможностей истребителя и его быстрейшего освоения летчиками.
Первая встреча с «Хейнкелем»
На фоне этих показных успехов серийное производство И-16 разворачивалось довольно медленно. Это было связано не только с общей недоведенностью конструкции, особенно в части шасси, но и с нехваткой сырья и деталей. Двигатель М-22 изначально рассматривался Поликарповым и военными как временный и конечно же не мог обеспечить истребителю заложенных в него характеристик. Только в январе 1935 года Пермский авиамоторный завод № 19 смог освоить серийный выпуск М-25. Строительство предприятия началось еще в 1931 году, а торжественный пуск состоялся 1 июня 1934 года, когда был собран и испытан первый М-25. Первые моторы собирались из комплектов деталей, поставлявшихся из США, и их единственным отличием от заокеанских было указание размеров в метрической системе. К двигателям прилагались также двухлопастные винты Hamileitenation, которые у нас скромно переименовали в АВ-1 (авиационный винт-1).
«Райт-Циклон» в начале 30-х годов был одним из самых совершенных моторов в мире, при этом его конструкция являлась технологически простой и надежной. К его особенностям относились: мощное оребрение цилиндров, сниженный расход воздуха на охлаждение и др. Интересной особенностью были выхлопные клапаны с охлажденным натрием. При работе мотора расплавленный натрий переносил тепло от нагретой тарелки клапана к менее нагретому штоку и от него через клапанную втулку к головке цилиндра, что существенно снижало температуру клапана и повышало его надежность.
Эта техническая новинка давала возможность существенного форсирования и модернизации. По своей конструкции моторы «Райт-Циклон» являлись высотными и имели регуляторы давления наддува, которые освобождали летчика от необходимости вручную поддерживать эту функцию в полете. Кроме того, двигатель осуществлял вывод масла под давлением для управления винтом, который при взлете мог быть установлен на малый шаг переключением крана. На большой шаг винт устанавливался автоматически действием центробежных сил на его лопасти при увеличении скорости. Естественно, это улучшало характеристики самолета при взлете и наборе высоты, снижало нагрузки на двигатель и было первым шагом к применению винтов с переменным шагом.
Дело в том, что чем больше шаг винта, тем больший объем воздуха захватывают лопасти, однако, вследствие увеличения противодействия, тем больше нагрузка на двигатель и меньше скорость вращения винта (обороты).
Для самолета шаг винта функционально является аналогом коробки передач в автомобиле. Увеличение шага приводит к увеличению тяги винта, уменьшение шага винта уменьшает тягу. Однако при маленькой скорости движения и большом шаге винта (близком к 85° относительно плоскости винта) на лопастях формировался срыв потока, и скорость движения увеличивалась очень медленно, так как лопасти просто перемешивали воздух, создавая очень маленькую тягу. Напротив, в случае маленького шага (5–10°) и высокой скорости полета лопасти захватывали малый объем воздуха и скорость воздушного потока, создаваемого винтом, приближалась к скорости движения набегающего воздуха, остатки которого врезались в винт и тормозили полет. В связи с этим пилотам 30–40-х годов приходилось постоянно следить за скоростью, шагом винта и оборотами двигателя. Манипулируя оборотами и шагом винта, в зависимости от скорости полета, можно было добиться меньших оборотов двигателя при высокой скорости, при этом скорость не падала, а даже увеличивалась.
Важным моментом был также ресурс двигателя. Авиационные агрегаты, в отличие от автомобильных, постоянно работали при сильных перегрузках, что быстро приводило к износу поршней и поршневых колец, сжиганию клапанов. Все это сначала приводило к уменьшению степени сжатия, падению мощности, а затем и к выходу из строя.
Первый мотор М-25, выпущенный в Перми, имел по техпаспорту ресурс всего 100 ч. работы, в феврале 1933 года этот показатель был увеличен до 150 ч., а в апреле – уже до 350 ч. На тот момент это был самый большой ресурс работы для отечественного мотора.
Тем временем в Горьком в начале 1935 года было не до М-25. Завод занимался в основном доделкой и доведением до ума четырех десятков машин, выпущенных в прошлом году, поскольку лишь единицы из них были приняты военной приемкой. Параллельно небольшими партиями собирались и новые «тип 4».
А в Москве 25 апреля сборочный цех авиазавода № 39 покинул И-16 № 123954[В данном случае система нумерации означала: модификация самолета (ЦКБ-12) – номер завода (39) и порядковый номер экземпляра.] с двигателем М-25. Внешне он напоминал третий опытный образец с «Райт-Циклоном», но с измененным капотом с подвижными лобовыми створками. Элеронная щель была заделана, а клапаны-обтекатели вдоль всего размаха оперения сменились маленькими крышками на узлах навески рулей. Новый капот двигателя стал иметь четко выраженную конусную форму. Проход воздуха, охлаждающего цилиндры двигателя, осуществлялся через девять отверстий в лобовой части капота. Для выхода же имелось восемь отверстий на боковых крышках капота с приклепанными внутри тоннелями. В эти же отверстия были выведены и выхлопные патрубки. При этом их концы устанавливались вровень с линией капота, в отличие от И-16 тип 4, где капот быстро загрязнялся копотью от выхлопов, очистить которую было практически невозможно. Кок-обтекатель воздушного винта имел в основании диаметр 53 см, в вершине его крепился специальный храповик для запуска двигателя от автомобильного стартера[http://i16fighter.ru].
Конструктивно И-16 выглядел следующим образом. Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок – конструкция, в которой нагрузки несут как внешняя тонкостенная оболочка, так и подкрепляющий ее силовой каркас, состоящий из 11 поперечных шпангоутов и продольных стрингеров. Шпангоуты выклеивались из фанеры, а наружная обшивка изготовлялась из березового шпона.
Двухлонжеронное крыло состояло из дюралевого[Дюраль (или дюралюминий) – это сплав алюминия, меди и магния. В данном сплаве основными легирующими элементами являются медь – 4,4 % массы, магний – 1,5 % и марганец – 0,5 %. Название дюраль происходит от названия немецкого города Дюрен, где было начато его промышленное производство в 1909 году.] центроплана, обшитого снизу дюралюминиевым листом толщиной 0,5 мм, а сверху фанерой, а также двух съемных консолей. Конструкция элеронов на крыльях и рулей высоты состояла из трубчатого каркаса, покрытого полотняной обшивкой. Эти механизмы приводились в движение сложной системой тросов и жестких тяг.
Торможение самолета на взлетной полосе осуществлялось, как у автомобиля, колесами, а повороты управляемым задним стальным костылем с резиново-пластинчатой амортизацией. Последние оставляли на аэродромах характерные вспаханные полосы.
Самолет был подвергнут тщательным заводским испытаниям, значительную долю полетов снова выполнил летчик-испытатель Валерий Чкалов. Несмотря на то что вес машины вырос на 87 кг по сравнению с типом 4 (1432 против 1345 кг), динамические характеристики значительно улучшились. Истребитель развивал максимальную скорость 456 км/ч на высоте 3 км[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 10.]. Фактически этот И-16 стал головным в серии «тип 5» и именно в таком виде был рекомендован к дальнейшему производству. Однако № 123954 все же был штучным экземпляром, собранным вручную. Серийные машины, естественно, отличались гораздо худшим качеством сборки и зачастую не могли выдавать показатели, свойственные опытным и головным машинам.
Любопытно, что весной 1935 года рассматривалось два проекта установки на И-16 более мощных моторов. Первый вариант предполагал использование французского двигателя Гном-Рон «Мистраль-Мажор» мощностью 850 л. с. Расчетная скорость на высоте 3 км ожидалась около 485 км/ч. Второй вариант предполагал установку нового американского мотора «Райт-Циклон» F-54, с которым максимальная скорость могла возрасти до 475 км/ч. Проекты имели названия соответственно ЦКБ-25 и ЦКБ-29. Однако запустить указанные двигатели в производство не представилось возможным.
Тем временем И-16 тип 4 начали постепенно поступать в строевые части. Летчики, привыкшие к бипланам и еще недавно освоившие поликарповский И-5, поначалу отнеслись к новой машине с недоверием. Будущий летчик-ас Георгий Захаров[Участник войны в Испании и Китае. Во время Великой Отечественной войны командовал 303-й истребительной авиадивизией, в состав которой входил знаменитый полк «Нормандия – Неман». Совершил 153 боевых вылета, и за ним числится 10 сбитых самолетов.], впервые увидевший И-16 и И-15 осенью 1935 года, вспоминал:
«Райт-Циклон» в начале 30-х годов был одним из самых совершенных моторов в мире, при этом его конструкция являлась технологически простой и надежной. К его особенностям относились: мощное оребрение цилиндров, сниженный расход воздуха на охлаждение и др. Интересной особенностью были выхлопные клапаны с охлажденным натрием. При работе мотора расплавленный натрий переносил тепло от нагретой тарелки клапана к менее нагретому штоку и от него через клапанную втулку к головке цилиндра, что существенно снижало температуру клапана и повышало его надежность.
Эта техническая новинка давала возможность существенного форсирования и модернизации. По своей конструкции моторы «Райт-Циклон» являлись высотными и имели регуляторы давления наддува, которые освобождали летчика от необходимости вручную поддерживать эту функцию в полете. Кроме того, двигатель осуществлял вывод масла под давлением для управления винтом, который при взлете мог быть установлен на малый шаг переключением крана. На большой шаг винт устанавливался автоматически действием центробежных сил на его лопасти при увеличении скорости. Естественно, это улучшало характеристики самолета при взлете и наборе высоты, снижало нагрузки на двигатель и было первым шагом к применению винтов с переменным шагом.
Дело в том, что чем больше шаг винта, тем больший объем воздуха захватывают лопасти, однако, вследствие увеличения противодействия, тем больше нагрузка на двигатель и меньше скорость вращения винта (обороты).
Для самолета шаг винта функционально является аналогом коробки передач в автомобиле. Увеличение шага приводит к увеличению тяги винта, уменьшение шага винта уменьшает тягу. Однако при маленькой скорости движения и большом шаге винта (близком к 85° относительно плоскости винта) на лопастях формировался срыв потока, и скорость движения увеличивалась очень медленно, так как лопасти просто перемешивали воздух, создавая очень маленькую тягу. Напротив, в случае маленького шага (5–10°) и высокой скорости полета лопасти захватывали малый объем воздуха и скорость воздушного потока, создаваемого винтом, приближалась к скорости движения набегающего воздуха, остатки которого врезались в винт и тормозили полет. В связи с этим пилотам 30–40-х годов приходилось постоянно следить за скоростью, шагом винта и оборотами двигателя. Манипулируя оборотами и шагом винта, в зависимости от скорости полета, можно было добиться меньших оборотов двигателя при высокой скорости, при этом скорость не падала, а даже увеличивалась.
Важным моментом был также ресурс двигателя. Авиационные агрегаты, в отличие от автомобильных, постоянно работали при сильных перегрузках, что быстро приводило к износу поршней и поршневых колец, сжиганию клапанов. Все это сначала приводило к уменьшению степени сжатия, падению мощности, а затем и к выходу из строя.
Первый мотор М-25, выпущенный в Перми, имел по техпаспорту ресурс всего 100 ч. работы, в феврале 1933 года этот показатель был увеличен до 150 ч., а в апреле – уже до 350 ч. На тот момент это был самый большой ресурс работы для отечественного мотора.
Тем временем в Горьком в начале 1935 года было не до М-25. Завод занимался в основном доделкой и доведением до ума четырех десятков машин, выпущенных в прошлом году, поскольку лишь единицы из них были приняты военной приемкой. Параллельно небольшими партиями собирались и новые «тип 4».
А в Москве 25 апреля сборочный цех авиазавода № 39 покинул И-16 № 123954[В данном случае система нумерации означала: модификация самолета (ЦКБ-12) – номер завода (39) и порядковый номер экземпляра.] с двигателем М-25. Внешне он напоминал третий опытный образец с «Райт-Циклоном», но с измененным капотом с подвижными лобовыми створками. Элеронная щель была заделана, а клапаны-обтекатели вдоль всего размаха оперения сменились маленькими крышками на узлах навески рулей. Новый капот двигателя стал иметь четко выраженную конусную форму. Проход воздуха, охлаждающего цилиндры двигателя, осуществлялся через девять отверстий в лобовой части капота. Для выхода же имелось восемь отверстий на боковых крышках капота с приклепанными внутри тоннелями. В эти же отверстия были выведены и выхлопные патрубки. При этом их концы устанавливались вровень с линией капота, в отличие от И-16 тип 4, где капот быстро загрязнялся копотью от выхлопов, очистить которую было практически невозможно. Кок-обтекатель воздушного винта имел в основании диаметр 53 см, в вершине его крепился специальный храповик для запуска двигателя от автомобильного стартера[http://i16fighter.ru].
Конструктивно И-16 выглядел следующим образом. Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок – конструкция, в которой нагрузки несут как внешняя тонкостенная оболочка, так и подкрепляющий ее силовой каркас, состоящий из 11 поперечных шпангоутов и продольных стрингеров. Шпангоуты выклеивались из фанеры, а наружная обшивка изготовлялась из березового шпона.
Двухлонжеронное крыло состояло из дюралевого[Дюраль (или дюралюминий) – это сплав алюминия, меди и магния. В данном сплаве основными легирующими элементами являются медь – 4,4 % массы, магний – 1,5 % и марганец – 0,5 %. Название дюраль происходит от названия немецкого города Дюрен, где было начато его промышленное производство в 1909 году.] центроплана, обшитого снизу дюралюминиевым листом толщиной 0,5 мм, а сверху фанерой, а также двух съемных консолей. Конструкция элеронов на крыльях и рулей высоты состояла из трубчатого каркаса, покрытого полотняной обшивкой. Эти механизмы приводились в движение сложной системой тросов и жестких тяг.
Торможение самолета на взлетной полосе осуществлялось, как у автомобиля, колесами, а повороты управляемым задним стальным костылем с резиново-пластинчатой амортизацией. Последние оставляли на аэродромах характерные вспаханные полосы.
Самолет был подвергнут тщательным заводским испытаниям, значительную долю полетов снова выполнил летчик-испытатель Валерий Чкалов. Несмотря на то что вес машины вырос на 87 кг по сравнению с типом 4 (1432 против 1345 кг), динамические характеристики значительно улучшились. Истребитель развивал максимальную скорость 456 км/ч на высоте 3 км[Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 10.]. Фактически этот И-16 стал головным в серии «тип 5» и именно в таком виде был рекомендован к дальнейшему производству. Однако № 123954 все же был штучным экземпляром, собранным вручную. Серийные машины, естественно, отличались гораздо худшим качеством сборки и зачастую не могли выдавать показатели, свойственные опытным и головным машинам.
Любопытно, что весной 1935 года рассматривалось два проекта установки на И-16 более мощных моторов. Первый вариант предполагал использование французского двигателя Гном-Рон «Мистраль-Мажор» мощностью 850 л. с. Расчетная скорость на высоте 3 км ожидалась около 485 км/ч. Второй вариант предполагал установку нового американского мотора «Райт-Циклон» F-54, с которым максимальная скорость могла возрасти до 475 км/ч. Проекты имели названия соответственно ЦКБ-25 и ЦКБ-29. Однако запустить указанные двигатели в производство не представилось возможным.
Тем временем И-16 тип 4 начали постепенно поступать в строевые части. Летчики, привыкшие к бипланам и еще недавно освоившие поликарповский И-5, поначалу отнеслись к новой машине с недоверием. Будущий летчик-ас Георгий Захаров[Участник войны в Испании и Китае. Во время Великой Отечественной войны командовал 303-й истребительной авиадивизией, в состав которой входил знаменитый полк «Нормандия – Неман». Совершил 153 боевых вылета, и за ним числится 10 сбитых самолетов.], впервые увидевший И-16 и И-15 осенью 1935 года, вспоминал: