«Прекрасно помню тот воскресный день – ясный и теплый, несмотря на позднюю осень. Полетов в воскресенье у нас не было, и летчики гуляли по авиагородку, а самые закаленные все еще ходили на пляж.
И вдруг раздался гул моторов. Гул шел от моря, постепенно нарастая: самолет (а может, их было много – судя по мощному гулу, их должно было быть много) явно приближался к летному полю нашей командирской школы. Летчики искали машину глазами, всех этот гул насторожил – ни один из известных нам в ту пору самолетов не мог так гудеть.
И действительно, самолеты – их оказалось два – удивили своими непривычными очертаниями. Подобных машин я раньше никогда не видел и даже не слышал о том, что такие есть. Я знал бипланы с двигателем водяного охлаждения – они были остроносые и имели обтекаемую, сигарообразную форму фюзеляжа. Эти же два самолета были с тупыми, словно обрубленными, носами, но во всем остальном сильно различались между собой. Один из них все-таки отвечал нашему привычному представлению о самолете: это был биплан, отчетливо просматривались две пары крыльев, шасси.
Но другой! Другой поражал воображение: это вообще был какой-то летающий снаряд – одна пара крыльев и… никаких колес! Когда он шел на тебя в лоб со снижением, пара крыльев превращалась в два едва заметных штриха и казалось, что мчится метеор. Два крыла вместо четырех – еще куда ни шло, подумал я тогда. Но как этот «метеор» сядет без шасси?!
После пилотажа над аэродромом самолеты пошли на посадку. Мы кинулись смотреть, как же он будет садиться. К нашему удивлению, после третьего разворота под самолетом появилось шасси, и он благополучно приземлился. Самолетам показали, куда рулить к ангару, и быстро их спрятали: рассмотреть новые машины нам не дали. Я только узнал, что биплан – это И-15. За характерный излом верхнего крыла его уже назвали «чайка». А другой самолет – моноплан с убирающимся шасси – это И-16.
Таких машин никто из нас до того дня не видел вообще. Фамилии летчиков нам объявили. И-15 пилотировал Владимир Коккинаки (брат Кости Коккинаки, который передо мной окончил Сталинградскую авиашколу). Фамилию второго летчика, который летал на И-16, я слышал впервые: Валерий Чкалов.
В авиагородке после посадки истребителей только и разговоров было что об этих машинах. Интерес к ним был так велик, что уже на следующий день командование школы устроило встречу слушателей с пилотами. Летчики-испытатели Валерий Чкалов и Владимир Коккинаки очень подробно рассказали нам об особенностях новых самолетов и долго потом отвечали на самые разные вопросы. Особенно заинтересовал всех И-16. Для меня эта встреча, казалось, стала какой-то вехой, от которой я начал отсчет своего пути. Я увидел, как можно летать…»[Захаров Г.Н. Я – истребитель. М.: Воениздат, 1985. С. 53.]
У летчиков, пересевших на новые истребители, очень скоро закрепилась за И-16 кличка «ишак». Тому были две причины. Во-первых, название «И-Шестнадцать». Во-вторых, самолет был довольно сложен и непривычен в управлении, туго работали механизмы шасси, в общем, чтобы «приручить» истребитель, с ним надо было хорошенько повозиться, как с настоящим ишаком.
В период с 28 августа по 3 ноября 1935 года отрядом 107-й истребительной авиаэскадрильи (ИАЭ) комэска Курдюмова Брянской авиабригады проводились войсковые испытания истребителя И-16. Вообще-то они должны были начаться еще 1 августа, однако первоначальная программа была пересмотрена. Кроме того, 9 августа у летчика Семенова произошло возгорание самолета, потребовавшее расследования причин.
В испытаниях были задействованы 10 самолетов, выпущенных на авиазаводе № 39. Целью испытаний было изучение сильных и слабых сторон истребителя и оптимальные тактические возможности его применения. При этом летчикам ставились три основные тактические задачи: одиночный и звеньевой бой, атака аэростатов заграждения, стрельба по наземным целям. На испытаниях присутствовал главный конструктор Николай Поликарпов.
За 39 летных дней каждый пилот налетал на И-16 по 50 ч. В ходе испытаний выявилось, что разбег самолета составлял 300–350 м на скорости 160–170 км/ч. Машина показала хорошее штопорирование и пикирование при любых углах. В отчете об испытаниях по этому поводу говорилось: «Самолет штопорит хорошо на всех высотах… В процессе штопора, при ослабленной ноге, заметна, после каждого витка, тенденция самолета выйти из штопора… Правый штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево происходит энергичнее… Ввод и вывод как в правый, но полного добора ручки не желательно, так как в этот момент самолет поднимает нос между горизонтом и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием – после пяти витков два витка запаздывания… случаев отказа управления при штопоре не было»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 51. Л. 6.].
Хорошо выполнялись фигуры: петля, боевой разворот и переворот. Первую И-16 выполнял за 30 сек., вторую за 18, третью за 1–1,2 сек. Максимальная продолжительность полета составила 2 ч. 10 мин. при крейсерской скорости 260 км/ч. Максимальный боевой радиус действия истребителя, то есть расстояние, которое он мог преодолеть, взлетев с аэродрома, проведя один воздушный бой и вернувшись обратно, составил 540 км. Также производилась пробная транспортировка самолета в разобранном виде. На двух автомашинах его перевезли на расстояние 80 км.
Гвоздем программы стали учебные воздушные бои. Любопытно, что в качестве условного противника для И-16 были выбраны бипланы И-7[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 51. Л. 6.].
Этот истребитель был спроектирован в Германии в конструкторском бюро Хейнкеля в 1928 году и первоначально назывался Hе-37. В рамках сотрудничества между РККА и рейхсвером[Рейхсвер – Reichswehrministerium – военное министерство, существовало до прихода НСДАП к власти. 4 февраля 1938 года преобразовано в Верховное командование вооруженных сил.] советской стороной была закуплена лицензия на производство этой машины в СССР. Это была своеобразная подстраховка на случай, если отечественные проекты по созданию новых самолетов потерпят неудачу. «Хейнкель» строился на авиазаводе № 1 в Москве под названием И-7 с 1931 по 1934 год. Всего была выпущена 131 штука, которые в основном поступили на вооружение 15-й авиабригады. Столь скромные объемы выпуска объяснялись банальной нехваткой производственных площадей. Завод № 21 в Нижнем Новгороде, где первоначально предполагалось выпускать И-7, еще не был достроен, а все другие уже были загружены заказами.
На истребителе стоял V-образный двигатель BMW VI, выпускавшийся в Советском Союзе по лицензии под названием М-17, развивавший мощность 500 л. с. Истребитель развивал максимальную скорость 286 км/ч и был вооружен двумя пулеметами ПВ-1.
Надо сказать, что учебные воздушные бои с И-7 осенью 1935 года стали для И-16, можно сказать, пророческими. Дело в том, что в Германии прямым потомком этого самолета стал усовершенствованный биплан «Хейнкель» Не-51. Тот самый, с которым «ишакам» предстояло встретиться через год, только уже в реальных воздушных боях…
Во время испытаний выяснилось, что управление И-16 слишком чувствительное. Даже при небольшом давлении на ручку управления «дергалась вся машина». То же самое происходило и при нажатии пилота на гашетку пулеметов. Во время учебных воздушных боев с И-7 летчики отметили, что у «ишачка» очень плохой обзор вниз из-за толстого капота, поэтому предпочтительной являлась атака снизу-сзади.
Пулемет ШКАС оказался очень сложен и ненадежен в эксплуатации, бывали даже случаи самоспуска. Испытания выявили также многочисленные дефекты нервюр, обшивки, слабость конструкции шасси и костыля. Во время полета фонарь кабины забрызгивало маслом, внутри накапливались выхлопы. Участвовавшие в полетах 10 летчиков за время испытаний на здоровье не жаловались, однако медики выявили у большинства из них повышенное кровяное давление[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 51. Л. 6.].
Тем временем на авиазаводе № 21 имени Енукидзе в Горьком наконец удалось наладить массовый выпуск И-16. Если в первой половине года самолеты собирали фактически поштучно по мере поступления моторов, то ближе к осени ситуация с поставками наладилась. Это позволило до конца года выпустить в Горьком 486 истребителей, однако это по-прежнему были устаревшие «тип 4» с двигателем М-22!
В общей сложности завод № 19 произвел в 1935 году 660 моторов М-25, в основном из американских деталей, однако большая часть из них была забракована военной приемкой, а остальные были отправлены на московские авиазаводы для бипланов И-15. В итоге производство «тип 5» развернулось только на рубеже 1935–1936 годов.
В начале следующего, 1936 года И-16 постепенно становился самым массовым и основным истребителем ВВС РККА. Все новые авиаэскадрильи перевооружались с устаревших И-5 и И-7 на новые самолеты. Чтобы облегчить и ускорить освоение летчиками новой и непростой в управлении машины, еще в начале 1935 года Николай Поликарпов разработал проект двухместного учебно-тренировочного варианта. На закате серийного выпуска биплана И-5 была выпущена небольшая партия двухместных учебных машин УТИ-1, сконструированных конструкторами авиазавода № 21 А. Боровковым и И. Фроловым. Кабина инструктора находилась спереди, сзади сидел стажер. Управление истребителем было полностью дублированным. Именно эта машина и была взята за основу.
В мае 1935 года новый учебный самолет под обозначением УТ-2 был облетан. Он имел полностью закрытую общим фонарем кабину пилотов. Впоследствии были построены еще две подобные машины, имевшие весьма оригинальный внешний вид, но в серийное производство пошел другой вариант, не имевший общего фонаря, а лишь индивидуальные козырьки для инструктора и стажера. На самолете, получившем название УТИ-2, стоял двигатель М-22 и неубирающиеся шасси. Вооружение отсутствовало. В 1935–1936 годах было построено 49 учебно-тренировочных самолетов, в число которых вошли и три УТ-2. Вскоре Поликарпов разработал еще один вариант, получивший обозначение УТИ-3, оснащенный опытным двигателем М-58. Самолет был испытан несколькими летчиками, в том числе и Чкаловым. Последнему машина понравилась, однако отсутствие моторов поставило на ней крест.
С 23 января по 2 февраля 1936 года на аэродроме завода № 39 проводились испытания самолета И-16 с убирающимися лыжами. Ведущим летчиком на них был вездесущий Валерий Чкалов. Вес такого истребителя составил 1387,5 кг. Несмотря на увеличение массы, самолет показал хорошие летные данные. Максимальная скорость у земли составила 353 км/ч, удалось достичь потолка 7100 м. Механизм убирания лыж работал хорошо, без отказов. Правда, оказалось, что при морозах ниже минус 15° загустевала смазка, и все механизмы работали значительно туже. В официальном заключении говорилось: «Вполне надежная и доброкачественная конструкция, весьма простая и удобная для эксплуатации в частях ВВС»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 135. Л. 1–17.].
Окончились неудачей первые попытки установить на И-16 рацию. В ходе многочисленных испытаний, например, в марте 1936 года всякий раз выявлялась плохая слышимость, помехи, сильное искажение голоса и т. п. В общем, как жаловались сами летчики-испытатели, «треск, шипение и ничего не разобрать…».
Гибель Павлушева
Какая связь между туалетом и качеством?
И вдруг раздался гул моторов. Гул шел от моря, постепенно нарастая: самолет (а может, их было много – судя по мощному гулу, их должно было быть много) явно приближался к летному полю нашей командирской школы. Летчики искали машину глазами, всех этот гул насторожил – ни один из известных нам в ту пору самолетов не мог так гудеть.
И действительно, самолеты – их оказалось два – удивили своими непривычными очертаниями. Подобных машин я раньше никогда не видел и даже не слышал о том, что такие есть. Я знал бипланы с двигателем водяного охлаждения – они были остроносые и имели обтекаемую, сигарообразную форму фюзеляжа. Эти же два самолета были с тупыми, словно обрубленными, носами, но во всем остальном сильно различались между собой. Один из них все-таки отвечал нашему привычному представлению о самолете: это был биплан, отчетливо просматривались две пары крыльев, шасси.
Но другой! Другой поражал воображение: это вообще был какой-то летающий снаряд – одна пара крыльев и… никаких колес! Когда он шел на тебя в лоб со снижением, пара крыльев превращалась в два едва заметных штриха и казалось, что мчится метеор. Два крыла вместо четырех – еще куда ни шло, подумал я тогда. Но как этот «метеор» сядет без шасси?!
После пилотажа над аэродромом самолеты пошли на посадку. Мы кинулись смотреть, как же он будет садиться. К нашему удивлению, после третьего разворота под самолетом появилось шасси, и он благополучно приземлился. Самолетам показали, куда рулить к ангару, и быстро их спрятали: рассмотреть новые машины нам не дали. Я только узнал, что биплан – это И-15. За характерный излом верхнего крыла его уже назвали «чайка». А другой самолет – моноплан с убирающимся шасси – это И-16.
Таких машин никто из нас до того дня не видел вообще. Фамилии летчиков нам объявили. И-15 пилотировал Владимир Коккинаки (брат Кости Коккинаки, который передо мной окончил Сталинградскую авиашколу). Фамилию второго летчика, который летал на И-16, я слышал впервые: Валерий Чкалов.
В авиагородке после посадки истребителей только и разговоров было что об этих машинах. Интерес к ним был так велик, что уже на следующий день командование школы устроило встречу слушателей с пилотами. Летчики-испытатели Валерий Чкалов и Владимир Коккинаки очень подробно рассказали нам об особенностях новых самолетов и долго потом отвечали на самые разные вопросы. Особенно заинтересовал всех И-16. Для меня эта встреча, казалось, стала какой-то вехой, от которой я начал отсчет своего пути. Я увидел, как можно летать…»[Захаров Г.Н. Я – истребитель. М.: Воениздат, 1985. С. 53.]
У летчиков, пересевших на новые истребители, очень скоро закрепилась за И-16 кличка «ишак». Тому были две причины. Во-первых, название «И-Шестнадцать». Во-вторых, самолет был довольно сложен и непривычен в управлении, туго работали механизмы шасси, в общем, чтобы «приручить» истребитель, с ним надо было хорошенько повозиться, как с настоящим ишаком.
В период с 28 августа по 3 ноября 1935 года отрядом 107-й истребительной авиаэскадрильи (ИАЭ) комэска Курдюмова Брянской авиабригады проводились войсковые испытания истребителя И-16. Вообще-то они должны были начаться еще 1 августа, однако первоначальная программа была пересмотрена. Кроме того, 9 августа у летчика Семенова произошло возгорание самолета, потребовавшее расследования причин.
В испытаниях были задействованы 10 самолетов, выпущенных на авиазаводе № 39. Целью испытаний было изучение сильных и слабых сторон истребителя и оптимальные тактические возможности его применения. При этом летчикам ставились три основные тактические задачи: одиночный и звеньевой бой, атака аэростатов заграждения, стрельба по наземным целям. На испытаниях присутствовал главный конструктор Николай Поликарпов.
За 39 летных дней каждый пилот налетал на И-16 по 50 ч. В ходе испытаний выявилось, что разбег самолета составлял 300–350 м на скорости 160–170 км/ч. Машина показала хорошее штопорирование и пикирование при любых углах. В отчете об испытаниях по этому поводу говорилось: «Самолет штопорит хорошо на всех высотах… В процессе штопора, при ослабленной ноге, заметна, после каждого витка, тенденция самолета выйти из штопора… Правый штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево происходит энергичнее… Ввод и вывод как в правый, но полного добора ручки не желательно, так как в этот момент самолет поднимает нос между горизонтом и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием – после пяти витков два витка запаздывания… случаев отказа управления при штопоре не было»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 51. Л. 6.].
Хорошо выполнялись фигуры: петля, боевой разворот и переворот. Первую И-16 выполнял за 30 сек., вторую за 18, третью за 1–1,2 сек. Максимальная продолжительность полета составила 2 ч. 10 мин. при крейсерской скорости 260 км/ч. Максимальный боевой радиус действия истребителя, то есть расстояние, которое он мог преодолеть, взлетев с аэродрома, проведя один воздушный бой и вернувшись обратно, составил 540 км. Также производилась пробная транспортировка самолета в разобранном виде. На двух автомашинах его перевезли на расстояние 80 км.
Гвоздем программы стали учебные воздушные бои. Любопытно, что в качестве условного противника для И-16 были выбраны бипланы И-7[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 51. Л. 6.].
Этот истребитель был спроектирован в Германии в конструкторском бюро Хейнкеля в 1928 году и первоначально назывался Hе-37. В рамках сотрудничества между РККА и рейхсвером[Рейхсвер – Reichswehrministerium – военное министерство, существовало до прихода НСДАП к власти. 4 февраля 1938 года преобразовано в Верховное командование вооруженных сил.] советской стороной была закуплена лицензия на производство этой машины в СССР. Это была своеобразная подстраховка на случай, если отечественные проекты по созданию новых самолетов потерпят неудачу. «Хейнкель» строился на авиазаводе № 1 в Москве под названием И-7 с 1931 по 1934 год. Всего была выпущена 131 штука, которые в основном поступили на вооружение 15-й авиабригады. Столь скромные объемы выпуска объяснялись банальной нехваткой производственных площадей. Завод № 21 в Нижнем Новгороде, где первоначально предполагалось выпускать И-7, еще не был достроен, а все другие уже были загружены заказами.
На истребителе стоял V-образный двигатель BMW VI, выпускавшийся в Советском Союзе по лицензии под названием М-17, развивавший мощность 500 л. с. Истребитель развивал максимальную скорость 286 км/ч и был вооружен двумя пулеметами ПВ-1.
Надо сказать, что учебные воздушные бои с И-7 осенью 1935 года стали для И-16, можно сказать, пророческими. Дело в том, что в Германии прямым потомком этого самолета стал усовершенствованный биплан «Хейнкель» Не-51. Тот самый, с которым «ишакам» предстояло встретиться через год, только уже в реальных воздушных боях…
Во время испытаний выяснилось, что управление И-16 слишком чувствительное. Даже при небольшом давлении на ручку управления «дергалась вся машина». То же самое происходило и при нажатии пилота на гашетку пулеметов. Во время учебных воздушных боев с И-7 летчики отметили, что у «ишачка» очень плохой обзор вниз из-за толстого капота, поэтому предпочтительной являлась атака снизу-сзади.
Пулемет ШКАС оказался очень сложен и ненадежен в эксплуатации, бывали даже случаи самоспуска. Испытания выявили также многочисленные дефекты нервюр, обшивки, слабость конструкции шасси и костыля. Во время полета фонарь кабины забрызгивало маслом, внутри накапливались выхлопы. Участвовавшие в полетах 10 летчиков за время испытаний на здоровье не жаловались, однако медики выявили у большинства из них повышенное кровяное давление[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 51. Л. 6.].
Тем временем на авиазаводе № 21 имени Енукидзе в Горьком наконец удалось наладить массовый выпуск И-16. Если в первой половине года самолеты собирали фактически поштучно по мере поступления моторов, то ближе к осени ситуация с поставками наладилась. Это позволило до конца года выпустить в Горьком 486 истребителей, однако это по-прежнему были устаревшие «тип 4» с двигателем М-22!
В общей сложности завод № 19 произвел в 1935 году 660 моторов М-25, в основном из американских деталей, однако большая часть из них была забракована военной приемкой, а остальные были отправлены на московские авиазаводы для бипланов И-15. В итоге производство «тип 5» развернулось только на рубеже 1935–1936 годов.
В начале следующего, 1936 года И-16 постепенно становился самым массовым и основным истребителем ВВС РККА. Все новые авиаэскадрильи перевооружались с устаревших И-5 и И-7 на новые самолеты. Чтобы облегчить и ускорить освоение летчиками новой и непростой в управлении машины, еще в начале 1935 года Николай Поликарпов разработал проект двухместного учебно-тренировочного варианта. На закате серийного выпуска биплана И-5 была выпущена небольшая партия двухместных учебных машин УТИ-1, сконструированных конструкторами авиазавода № 21 А. Боровковым и И. Фроловым. Кабина инструктора находилась спереди, сзади сидел стажер. Управление истребителем было полностью дублированным. Именно эта машина и была взята за основу.
В мае 1935 года новый учебный самолет под обозначением УТ-2 был облетан. Он имел полностью закрытую общим фонарем кабину пилотов. Впоследствии были построены еще две подобные машины, имевшие весьма оригинальный внешний вид, но в серийное производство пошел другой вариант, не имевший общего фонаря, а лишь индивидуальные козырьки для инструктора и стажера. На самолете, получившем название УТИ-2, стоял двигатель М-22 и неубирающиеся шасси. Вооружение отсутствовало. В 1935–1936 годах было построено 49 учебно-тренировочных самолетов, в число которых вошли и три УТ-2. Вскоре Поликарпов разработал еще один вариант, получивший обозначение УТИ-3, оснащенный опытным двигателем М-58. Самолет был испытан несколькими летчиками, в том числе и Чкаловым. Последнему машина понравилась, однако отсутствие моторов поставило на ней крест.
С 23 января по 2 февраля 1936 года на аэродроме завода № 39 проводились испытания самолета И-16 с убирающимися лыжами. Ведущим летчиком на них был вездесущий Валерий Чкалов. Вес такого истребителя составил 1387,5 кг. Несмотря на увеличение массы, самолет показал хорошие летные данные. Максимальная скорость у земли составила 353 км/ч, удалось достичь потолка 7100 м. Механизм убирания лыж работал хорошо, без отказов. Правда, оказалось, что при морозах ниже минус 15° загустевала смазка, и все механизмы работали значительно туже. В официальном заключении говорилось: «Вполне надежная и доброкачественная конструкция, весьма простая и удобная для эксплуатации в частях ВВС»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 135. Л. 1–17.].
Окончились неудачей первые попытки установить на И-16 рацию. В ходе многочисленных испытаний, например, в марте 1936 года всякий раз выявлялась плохая слышимость, помехи, сильное искажение голоса и т. п. В общем, как жаловались сами летчики-испытатели, «треск, шипение и ничего не разобрать…».
Гибель Павлушева
Еще одним камнем преткновения у ранних И-16 стал козырек кабины. В начале 30-х годов ХХ века всем авиаконструкторам уже было понятно, что открытая кабина – архаизм. Поэтому все новые и перспективные машины проектировались с закрытыми.
Понимал ситуацию и Поликарпов. Поэтому ЦКБ-12 и И-16 тип 4 оснащались закрытыми сдвижными кабинами. «Тип 5» тоже пошел в серию в таком виде.
Однако с самого начала от летчиков стали поступать многочисленные жалобы на запотевание стекол и накопление выхлопов двигателя в кабине. Перегородка между ней и моторным отсеком была, мягко говоря, не герметичная, а выхлопные патрубки быстро прогорали, вследствие чего пилот вынужден был дышать отработанными газами. Но это еще полбеды. Казалось бы, в случае чего летчик мог открыть сдвижную часть фонаря и «проветрить помещение». Ан нет! На больших скоростях ее попросту заклинивало либо, наоборот, срывало с фиксаторов, удерживавших в открытом положении. Какую угрозу в себе все это таило, показал следующий случай.
13 февраля на аэродроме авиазавода № 21 старший летчик-испытатель Петр Павлушев совершал очередной сдаточный полет на И-16 тип 5 № 52161. Следует напомнить, что все выпущенные самолеты перед сдачей военной приемке обязательно проходили сдаточные испытания. Так что работы у заводской бригады летчиков-испытателей всегда хватало.
Выполнив подъем на высоту 8,5 км, самолет плавно спускался, затем на высоте 1500–1700 м потерял управление и, по свидетельству очевидцев, перешел в беспорядочное пикирование. В 14.10 И-16 с грохотом врезался в землю в районе Рыковского поселка[Ныне поселок Кооперативный в Сормовском районе Нижнего Новгорода.] в 3 км от аэродрома. Местные жители, услышав страшный удар, отправились на поиски и вскоре обнаружили в лесополосе ужасную картину. Самолет при столкновении наполовину вошел в землю, а в кабине лежало окровавленное и обгоревшее тело летчика. Вероятной причиной катастрофы было объявлено возгорание бензина в кабине, из-за чего пилот потерял управление и не смог ни вывести машину из пике, ни покинуть ее[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 176. Л. 3.].
Надо сказать, что Павлушев был опытнейшим летчиком-испытателем, не раз попадавшим в сложные ситуации. Над аэродромом авиазавода № 21 он совершил сотни вылетов на И-5, И-14 и И-16, и именно он успешно испытал учебно-тренировочные истребители УТИ-1 и УТИ-2. Жизнь испытателя всегда и неизбежно связана с авариями. 31 декабря 1933 года Павлушев едва не погиб, когда у его И-5 № 21330 на двадцатой минуте полета заглох мотор. Высота была небольшой, и летчик, не имея возможности дотянуть до взлетной полосы, попытался сесть на площадку возле самолетного ангара. В результате истребитель ударился о крышу и, перевернувшись, упал на землю. Лишь по счастливой случайности Павлушев отделался ушибами. Причиной той аварии признали отказ бензопомпы по вине завода-изготовителя – завода № 29[Там же. Оп. 6. Д. 65. Л. 4.]. Правда, комиссия усмотрела вину и в действиях самого пилота, наложив на него взыскание – пять суток ареста.
Согласно данным судмедэкспертизы, смерть Павлушева наступила в результате несовместимой с жизнью черепно-мозговой травмы во время удара (это и немудрено, самолет отвесно падал с высоты полтора километра!). Поликарпов, ознакомившись с выводами комиссии, предположил, что летчик потерял сознание в результате отравления выхлопными газами, так как И-16 упал на землю с включенным мотором, работавшим на полных оборотах[Там же. Д. 176. Л. 3.].
Гибель Павлушева, по всей вероятности, и поставила окончательный крест на закрытых кабинах. Вскоре И-16 тип 5 стал выпускаться только с козырьком, как, впрочем, и все последующие модификации самолета.
Между тем старшим летчиком-испытателем авиазавода № 21 был назначен 31-летний Фердинанд Меч[Родился 18 февраля 1905 года в г. Штутгарте (Германия). В 1919 году окончил семь классов народной школы, в 1921 году еще два класса технической школы. Работал автомехаником. Как немец Меч оказался в России, не совсем ясно. Так или иначе, в 1925 году он окончил Борисоглебскую ВАШЛ, затем в 1926 году – Серпуховскую школу воздушного боя, стрельбы и бомбометания. После этого служил в строевых частях ВВС. В 1928 году окончил курсы инструкторов по вооружению в Оренбурге.]. Немец по национальности, он с 1927 года служил в ВВС РККА, затем в 1931–1933 годах работал летчиком-инструктором Харьковской ВАШЛиЛН. В июле 1933 года Меч перешел на службу летчиком-испытателем в НИИ ВВС, где был назначен командиром отряда 2-й авиаэскадрильи. Переход летчиков из строевых частей в испытатели был нередким явлением. Эта работа была стабильной и хорошо оплачиваемой, а кроме того, не была связана с постоянными переездами по стране.
В октябре 1935 года Фердинанд Меч перешел на авиазавод № 21 и переехал на постоянное жительство в Горький. Здесь летчик проявил себя хорошо, и после гибели Павлушева именно его назначили на вакантное место старшего летчика-испытателя.
Однако прослужить на этой должности Мечу было суждено всего пять месяцев. Дело в том, что помимо собственно испытаний и сдаточных полетов бывший инструктор занимался также обучением молодых летчиков-испытателей. Увеличение выпуска истребителей потребовало привлечения новых кадров.
17 июля Меч проводил на заводском аэродроме учебно-тренировочный полет по подготовке к полетам на И-16 летчика Чеботенко. УТИ-2 поднялся на высоту 600 м, где произвел пять-шесть виражей. После этого, по свидетельству очевидцев, самолет перешел в левый штопор, сделал три витка, начал беспорядочно пикировать и врезался в землю. После обследования останков комиссия сделала заключение, что причиной катастрофы стала преждевременная передача управления машиной стажеру. Последний попросту не справился с управлением и сразу перевел УТИ-2 в штопор. Меч, по всей вероятности, пытался покинуть самолет, однако из-за малой высоты не успел. Чеботенко же вцепился в ручку управления и давил на нее вплоть до столкновения с землей[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 176. Л. 9.].
Понимал ситуацию и Поликарпов. Поэтому ЦКБ-12 и И-16 тип 4 оснащались закрытыми сдвижными кабинами. «Тип 5» тоже пошел в серию в таком виде.
Однако с самого начала от летчиков стали поступать многочисленные жалобы на запотевание стекол и накопление выхлопов двигателя в кабине. Перегородка между ней и моторным отсеком была, мягко говоря, не герметичная, а выхлопные патрубки быстро прогорали, вследствие чего пилот вынужден был дышать отработанными газами. Но это еще полбеды. Казалось бы, в случае чего летчик мог открыть сдвижную часть фонаря и «проветрить помещение». Ан нет! На больших скоростях ее попросту заклинивало либо, наоборот, срывало с фиксаторов, удерживавших в открытом положении. Какую угрозу в себе все это таило, показал следующий случай.
13 февраля на аэродроме авиазавода № 21 старший летчик-испытатель Петр Павлушев совершал очередной сдаточный полет на И-16 тип 5 № 52161. Следует напомнить, что все выпущенные самолеты перед сдачей военной приемке обязательно проходили сдаточные испытания. Так что работы у заводской бригады летчиков-испытателей всегда хватало.
Выполнив подъем на высоту 8,5 км, самолет плавно спускался, затем на высоте 1500–1700 м потерял управление и, по свидетельству очевидцев, перешел в беспорядочное пикирование. В 14.10 И-16 с грохотом врезался в землю в районе Рыковского поселка[Ныне поселок Кооперативный в Сормовском районе Нижнего Новгорода.] в 3 км от аэродрома. Местные жители, услышав страшный удар, отправились на поиски и вскоре обнаружили в лесополосе ужасную картину. Самолет при столкновении наполовину вошел в землю, а в кабине лежало окровавленное и обгоревшее тело летчика. Вероятной причиной катастрофы было объявлено возгорание бензина в кабине, из-за чего пилот потерял управление и не смог ни вывести машину из пике, ни покинуть ее[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 176. Л. 3.].
Надо сказать, что Павлушев был опытнейшим летчиком-испытателем, не раз попадавшим в сложные ситуации. Над аэродромом авиазавода № 21 он совершил сотни вылетов на И-5, И-14 и И-16, и именно он успешно испытал учебно-тренировочные истребители УТИ-1 и УТИ-2. Жизнь испытателя всегда и неизбежно связана с авариями. 31 декабря 1933 года Павлушев едва не погиб, когда у его И-5 № 21330 на двадцатой минуте полета заглох мотор. Высота была небольшой, и летчик, не имея возможности дотянуть до взлетной полосы, попытался сесть на площадку возле самолетного ангара. В результате истребитель ударился о крышу и, перевернувшись, упал на землю. Лишь по счастливой случайности Павлушев отделался ушибами. Причиной той аварии признали отказ бензопомпы по вине завода-изготовителя – завода № 29[Там же. Оп. 6. Д. 65. Л. 4.]. Правда, комиссия усмотрела вину и в действиях самого пилота, наложив на него взыскание – пять суток ареста.
Согласно данным судмедэкспертизы, смерть Павлушева наступила в результате несовместимой с жизнью черепно-мозговой травмы во время удара (это и немудрено, самолет отвесно падал с высоты полтора километра!). Поликарпов, ознакомившись с выводами комиссии, предположил, что летчик потерял сознание в результате отравления выхлопными газами, так как И-16 упал на землю с включенным мотором, работавшим на полных оборотах[Там же. Д. 176. Л. 3.].
Гибель Павлушева, по всей вероятности, и поставила окончательный крест на закрытых кабинах. Вскоре И-16 тип 5 стал выпускаться только с козырьком, как, впрочем, и все последующие модификации самолета.
Между тем старшим летчиком-испытателем авиазавода № 21 был назначен 31-летний Фердинанд Меч[Родился 18 февраля 1905 года в г. Штутгарте (Германия). В 1919 году окончил семь классов народной школы, в 1921 году еще два класса технической школы. Работал автомехаником. Как немец Меч оказался в России, не совсем ясно. Так или иначе, в 1925 году он окончил Борисоглебскую ВАШЛ, затем в 1926 году – Серпуховскую школу воздушного боя, стрельбы и бомбометания. После этого служил в строевых частях ВВС. В 1928 году окончил курсы инструкторов по вооружению в Оренбурге.]. Немец по национальности, он с 1927 года служил в ВВС РККА, затем в 1931–1933 годах работал летчиком-инструктором Харьковской ВАШЛиЛН. В июле 1933 года Меч перешел на службу летчиком-испытателем в НИИ ВВС, где был назначен командиром отряда 2-й авиаэскадрильи. Переход летчиков из строевых частей в испытатели был нередким явлением. Эта работа была стабильной и хорошо оплачиваемой, а кроме того, не была связана с постоянными переездами по стране.
В октябре 1935 года Фердинанд Меч перешел на авиазавод № 21 и переехал на постоянное жительство в Горький. Здесь летчик проявил себя хорошо, и после гибели Павлушева именно его назначили на вакантное место старшего летчика-испытателя.
Однако прослужить на этой должности Мечу было суждено всего пять месяцев. Дело в том, что помимо собственно испытаний и сдаточных полетов бывший инструктор занимался также обучением молодых летчиков-испытателей. Увеличение выпуска истребителей потребовало привлечения новых кадров.
17 июля Меч проводил на заводском аэродроме учебно-тренировочный полет по подготовке к полетам на И-16 летчика Чеботенко. УТИ-2 поднялся на высоту 600 м, где произвел пять-шесть виражей. После этого, по свидетельству очевидцев, самолет перешел в левый штопор, сделал три витка, начал беспорядочно пикировать и врезался в землю. После обследования останков комиссия сделала заключение, что причиной катастрофы стала преждевременная передача управления машиной стажеру. Последний попросту не справился с управлением и сразу перевел УТИ-2 в штопор. Меч, по всей вероятности, пытался покинуть самолет, однако из-за малой высоты не успел. Чеботенко же вцепился в ручку управления и давил на нее вплоть до столкновения с землей[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 176. Л. 9.].
Какая связь между туалетом и качеством?
Аварии самолетов происходили и в строевых частях. Так, 2 июня летчик Соколов из 34-й ИАЭ совершал полет на И-16 № 52135[В данном случае и в дальнейшем заводской номер означал: модификация (тип 5) – номер завода (№ 21) – порядковый номер в выпуске.]. В 17.40 после выполнения задания на высоте 3000 м он перешел в пикирование под углом 45°. Спустившись до 1 км, Соколов снова начал набор высоты. Поднявшись на высоту 5000 м, И-16 начал выполнять уже третье пикирование. В этот момент, как следовало из показаний пилота, он увидел, что «под сиденьем горит бензин». Соколову сразу стало ясно, что надо немедленно эвакуироваться. Он отстегнул привязные ремни, открыл фонарь, после чего просто встал на сиденье. Летчика тут же выбросило из самолета воздушным потоком. Надо сказать, такой способ был не самым безопасным, пилот вполне мог удариться о хвостовое оперение.
Конец бесплатного ознакомительного фрагмента