Страница:
На воздушных маневрах в августе 1936 г. проверялись оперативно-стратегические взгляды и положения советского командования о массированном применении тяжелобомбардировочной авиации во взаимодействии с легкой боевой авиацией и наземными средствами ПВО по завоеванию господства в воздухе в начальный период войны. В маневрах участвовали большие по тем временам силы – около 700 самолетов, входивших в АОН, ВВС четырех крупнейших военных округов, включая Московский [20].
П.И. Баранов (справа) и авиаконструктор С.В. Ильюшин
Подобные маневры помогали развивать технику и тактику во взаимосвязи. Кроме коллектива Туполева, магистральный путь развития советской авиационной техники определяли в 1930-е годы работы конструкторского коллектива Н.Н. Поликарпова, которому удалось создать чрезвычайно удачные истребители («маневренные» И-15 и «скоростные» И-16), коллектива С.В. Ильюшина, разработавшего семейство дальних бомбардировщиков ДБ-3, коллективов Г.М. Бериева (морские самолеты), А.С. Яковлева (учебно-тренировочные и спортивные самолеты).
Необходимо признать, что развитие самолетостроения и работу всех перечисленных выше коллективов сдерживало отставание отечественного моторостроения. Несмотря на большое число проектов и опытных разработок, получить надежно работающий советский мотор долго не удавалось. Использовались иностранные двигатели или скопированные с них образцы. Крупным шагом в развитии отрасли стал мощный двигатель водяного охлаждения М-34, созданный под руководством А.А. Микулина, имевший в последующем много модификаций. В эти годы в деле развития двигателестроения большую роль играло освоение лицензионных двигателей: французских «Испано-Сюиза» и «Гном-Рон», американских «Райт-Циклон», на базе которых советскими конструкторами были созданы моторы семейства М-100 (В.Я. Климов), М-85 (А.С. Назаров), М-25 и М-62 (А.Д. Швецов).
В начале 1930-х годов консолидировалась административно-командная система в авиапромышленности, как и во всей промышленности, и одновременно была расширена материально-техническая база отрасли, создан ряд новых отраслей индустрии, без которых было невозможно дальнейшее развитие авиационной промышленности. Интенсивно шло новое капитальное строительство на уже действующих заводах. Изменения в те годы можно было наблюдать, что называется, невооруженным глазом. Летчик А.К. Туманский, имевший большой опыт полетов на российских кораблях «Илья Муромец» и французских самолетах «Голиаф» (фирмы «Фарман»), после посещения одного из московских авиазаводов вспоминал:
«Контраст с недавним прошлым был разительнейшим. Я шел по знакомой территории и ничего не узнавал вокруг. Цеха за цехами, я сбился уже со счета – сколько их? А мы, оказывается, не увидели еще и половины. Длинными рядами тянулись новехонькие станки. Помещение окончательной сборки поражало своими гигантскими размерами. Ежедневно отсюда на летное поле выкатывалось 10–12 самолетов. За исключением шасси и электрооборудования тут изготавливалось все, что необходимо для оснащения самолета. Завод в целом представлялся огромным единым и разумным организмом...» [21].
Научный и конструкторско-производственный потенциал советской авиапромышленности позволил ей к середине 1930-х годов создать истребители, бомбардировщики, разведчики и самолеты для достижения рекордов, выведших авиацию Красной Армии на передовые рубежи мирового технического прогресса. Эти типы машин выпускали уже в десятках и сотнях экземпляров. Несколько отставала штурмовая авиация, хотя в ряде маневров она продемонстрировала свою боевую эффективность. В Советском Союзе неоднократно предпринимались попытки создать специализированный самолет-штурмовик, но дальше опытных образцов дело не пошло. На вооружении штурмовых частей в первой половине 1930-х годов находились модификации разведчика Р-5 (Р-5Ш, Р-Z и ССС).
В это время большое внимание уделялось вопросам оптимального применения штурмовиков. Наиболее важной представляется работа полковника А.К. Медниса «Тактика штурмовой авиации», увидевшая свет в 1935 г. и несколько раз затем переиздававшаяся. Как сформулировал автор, штурмовая авиация предназначена для поражения войск и боевой техники неприятеля, значительно менее уязвимых для других родов авиации. По мнению Медниса, для достижения успеха было важно правильно распределить силы, поставить задачи, добиться систематических действий по единому плану, что превратит штурмовую авиацию в «самостоятельную боевую силу» [22].
Несмотря на многие верные положения, которые были сформулированы в этом труде, он, как мы теперь понимаем, ставил задачи весьма узко. Ведь в 1930-е годы штурмовая авиация являлась весьма малочисленной и слабой, мало кто мог предположить ее бурный рост в ближайшее время. На вооружение ВВС Красной Армии еще не был принят штурмовик Ил-2, для которого С.В. Ильюшин создал почти цельный сварной бронекорпус с двойной кривизной обводов. Боевое применение этого самолета на фронтах войны опровергло ряд положений работы Медниса, например приведенное ниже:
«Необходимо учесть, что штурмовая авиация способна наносить мощный удар лишь по целям и объектам, расположенным открыто и массированно, а штурмовые действия по рассредоточенным и укрытым боевым порядкам войск и огневым точкам малоэффективны. Штурмовая авиация также не может вести непрерывный методический и продолжительный огонь по всей системе расположения войск противника или даже по ограниченному его участку. Поэтому применение штурмовой авиации в пределах досягаемости огневыми средствами наземных войск (т. е. в пределах поля боя) и по объектам, уже принявшим боевой порядок или ведущим бой, как правило, нецелесообразно» [23].
Как показал опыт Второй мировой войны, советские штурмовики Ил-2, выпущенные промышленностью в невиданных ранее масштабах, применялись на всех участках советско-германского фронта. Они эффективно действовали на малых высотах под огнем системы ПВО неприятеля, прежде всего малокалиберных скорострельных пушек, поражая артиллерию, танки, другие образцы бронетехники, даже «принявшие боевой порядок». Вероятно, ущерб «зарывшемуся в землю» противнику был не столь велик, как на открытой местности, но психологический эффект нельзя недооценивать. Правда, собственные потери в материальной части и личном составе оказались огромны.
Следует подчеркнуть, что проблема подготовки кадров возникла задолго до начала Второй мировой войны, а в условиях технической реконструкции особенно обострилась. Требовалось не только обеспечить ВВС необходимым количеством специалистов, но и не допустить разрыва между поступавшими в авиачасти новыми самолетами и уровнем подготовки летного и технического составов. Освоить сложные машины, формы и способы их боевого применения могли только хорошо подготовленные, грамотные и интеллектуально развитые люди. Несмотря на многочисленные советские лозунги типа «Кадры, овладевшие техникой, решают все!», было очень трудно их выполнить в стране, где многие едва умели писать и считать.
Тем не менее в середине 1930-х годов не только возросло количество учебных заведений ВВС, но и повысилось качество обучения, которое состояло из трех этапов и предусматривало для пилотов минимум 50 ч налета. В 1937 г. в стране имелось 18 летных и 6 технических заведений, в которых училось 22 707 курсантов. В этом же году была утверждена двухлетняя система подготовки кадров. Курсанты заканчивали сначала аэроклубы (где пилоты получали первичный летный опыт), летную школу (военное училище), после чего их направляли или в строевую часть, или в ГВФ, или в Осоавиахим, или в запас. В 1937 г. авиавузы располагали 3007 самолетами [24].
Начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис
Среди высшего командного состава находились люди, вышедшие с самых низов и оказавшиеся способными постоянно учиться и квалифицированно учить других. Прежде всего хотелось бы остановиться на личности Я.И. Алксниса. Якова Ивановича после окончания военной академии и работы в Генеральном штабе в августе 1926 г. назначили заместителем П.И. Баранова. Когда последнего перевели на должность заместителя наркома тяжелой промышленности и начальника Главного управления авиапромышленности, Алкснис летом 1931 г. стал начальником Управления ВВС РККА и членом Реввоенсовета СССР. К этому времени он окончил краткосрочные курсы летчиков, а затем часто совершал полеты на различных самолетах. С мая 1937 г. командарм 2 ранга Я.И. Алкснис возглавлял Главный Военный совет ВВС, на заседаниях которого совместно с Б.У. Троянкером, В.Г. Кольцовым, Ф.А. Агальцовым и другими решал многочисленные вопросы военного и организационного строительства, боевой и политической готовности кадров, разработки военной стратегии ВВС, оперативного искусства и тактики...
Начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис и нарком обороны К.Е. Ворошилов на краю летного поля
Следует осветить еще одну важную проблему, которой стали уделять значительное внимание во второй половине 1930-х годов, – борьбу за господство в воздухе. Советские военные теоретики полагали, что успех фронтовой операции, как наступательной, так и оборонительной, в значительной степени будет зависеть от исхода борьбы за господство в воздухе. На заседании Главного Военного совета Красной Армии подчеркивалось, что без завоевания господства в воздухе невозможно подготовить наступление фронта.
Как известно, в годы Первой мировой войны борьба за господство в воздухе велась в основном в тактическом масштабе и только на ее завершающей стадии начала приобретать оперативный размах. По мнению советских военных теоретиков, для успешного решения данной задачи необходимо уже в мирное время развивать авиапромышленность, серийно выпускать самолеты, не уступающие по своим характеристикам самолетам вероятного противника, воспитать в достаточном количестве кадры, накопить стратегические запасы сырья, других материалов, подготовить аэродромы и т. д.
Советская теория разделяла борьбу за оперативное и стратегическое господство в воздухе по формам, масштабам и результатам (впоследствии определили также понятие «тактическое превосходство»). Предполагалось вести эту борьбу разными способами, причем основными считались уничтожение неприятельских самолетов в воздухе и на аэродромах, а главной силой этой борьбы являлась истребительная авиация. В 1936 г. была издана «Временная инструкция по самостоятельным действиям Воздушных Сил РККА», которая наряду с указанными выше формами борьбы рекомендовала проводить воздушные операции по разрушению военно-промышленных и административно-политических центров, срыву железнодорожных, морских, речных и автомобильных перевозок, разгрому крупнейших баз неприятеля [25].
Группа военных – представители высшего и старшего командного состава РККА
В конце рассматриваемого периода представилась возможность проверить многие тезисы советской военной доктрины в ходе локальных военных конфликтов – в Китае, Монголии и Испании. СССР направил в эти страны авиационную технику, военных советников, летно-технический состав. Боевые столкновения в небе этих стран с реальными противниками: ВВС Японии, Германии и Италии – показали, что большинство теоретических положений вполне современны, самолеты в целом не уступали аналогичным машинам неприятеля, а по ряду показателей и превосходили их (например, до появления Bf109E лучшие немецкие и итальянские истребители не обладали достаточной максимальной скоростью для успешных перехватов наших СБ). Уровень летной подготовки советских летчиков-добровольцев не всегда соответствовал требованиям тех лет. Но они компенсировали недостаток летного мастерства мужеством и самоотверженностью. Многие же зарекомендовали себя подлинными мастерами летного дела. Не случайно по результатам боев в Испании 35 наиболее отличившимся авиаторам присвоили звание Героя Советского Союза, за успехи в Китае – еще 14 авиаторам, а по итогам сражения у реки Халхин-Гол список героев страны пополнился 26 фамилиями (из общего количества 12 летчиков наградили посмертно). К лету – осени 1939 г. дважды были удостоены Золотых Звезд Героев С.И. Грицевец, Г.П. Кравченко и Я.В. Смушкевич.
Анализу опыта боевого применения авиации в этих конфликтах было посвящено несколько фундаментальных работ. Прежде всего отметим пятитомную монографию «Боевые действия ВВС в Испании и Китае. (Опыт исследования)», подготовленную группой старших командиров под руководством полковника Т.Б. Лина (общую редакцию труда осуществлял генерал-лейтенант Ф.К. Арженухин – впоследствии начальник Военной академии командного и штурманского состава ВВС Красной Армии). В этой работе подробно освещался ход боевых действий наземных войск (прежде всего в Испании), анализировалось участие авиации, делались выводы по каждому периоду. Кроме того, авторский коллектив остановился на вопросах управления авиационными частями и соединениями, подготовки кадров, материально-технического обеспечения, организации военной промышленности и авиационного тыла [26].
Участие наших летчиков в локальных конфликтах проанализировал на основе сообщений участников событий и других материалов генерал-майор П.П. Ионов в работе «Использование истребительной авиации», которая была сдана в печать в августе 1939 г., за месяц до начала Второй мировой войны. В книге утверждается, что если раньше тактика истребительной авиации строилась на опыте войны 1914–1918 гг., то теперь в результате изменения качественного состояния всех воздушных сил пришла пора пересмотреть практическую подготовку летного состава, прежде всего в истребительной авиации.
Некоторые положения работы Ионова вызывают практический интерес. Так, он на опыте боевых действий в Испании высказал предположение, что истребители могут успешно бороться с бомбардировщиками ночью в световых прожекторных полях, обосновал «целесообразность организации боевого порядка истребителей в двух группах: сковывающей и ударной», более высокую эффективность при налетах на аэродромы неприятеля скоростных и маневренных истребителей, чем штурмовиков со значительным бомбовым и стрелково-пушечным вооружением [27].
Большое внимание преподаватель военной академии уделил вопросам управления авиацией на земле и в воздухе. Ионов предложил вынести командный пункт командира соединения истребительной авиации на КП одного из общевойсковых объединений, действующего на главном направлении, широко использовать радиостанции для управления частями и для связи между самолетами в воздухе. Он отметил, что в ходе напряженных воздушных схваток боевые порядки сторон нарушались, начинались подлинные «собачьи свалки», известные по временам Первой мировой войны, и командиры звеньев (а советские летчики-истребители в то время вели бои звеном из трех самолетов) «не успевали собрать ведомых, которые пристраивались, сообразуясь с обстановкой, к первому попавшемуся своему самолету» [28].
Я.И. Алкснис докладывает наркому обороны К.Е. Ворошилову
К началу 1939 г. в ВВС Красной Армии проходили службу 203,6 тыс. человек, что составляло 10,4% всех военнослужащих. Выпуск самолетов в этом году составил 10 362 самолета (против 7727 годом ранее), из которых построили 6997 боевых машин, 266 транспортных и 3099 учебных [29].
Из сказанного напрашивается вывод: в конце 1930-х годов ВВС Красной Армии если и не являлись сильнейшими в мире, то входили в число ведущих авиационных сил, удерживали первенство по многим показателям, прежде всего валовым. Достижения СССР вызывали искреннее уважение друзей и опасение врагов. Но в итоге возникает вопрос: каковы основные причины тяжелых потерь и серьезных поражений, которые ожидали советскую авиацию с первых дней вторжения вермахта 22 июня 1941 г.? Почему передовая теория не помогла авиаторам ВВС Красной Армии во всеоружии встретить и отразить нападение?
Причин здесь несколько; остановимся на наиболее важных. Бурный рост авиации Советского Союза проходил не гладко. В конце 1930-х годов все еще заметно отставало от мирового уровня отечественное моторостроение, многие самолетостроительные предприятия использовали устаревшую технологию, тормозили работу маломощная опытная производственная база, слабая техническая оснащенность научных институтов [30]. Приходилось закупать и осваивать выпуск некоторых лицензионных узлов, авиационных материалов. Отставало материаловедение, а производство столь необходимого алюминия не обеспечивало потребностей промышленности. Поэтому большинство советских самолетов имело смешанную конструкцию с широким применением дерева. Радиопромышленность не сумела обеспечить самолеты надежными и компактными радиостанциями, другим необходимым оборудованием, например навигационным.
Не меньше проблем возникало при решении задач обеспечения кадрами. Многим руководителям не хватало интеллектуального потенциала. Бюрократизм, косность, инертность, стремление прежде всего к количественным показателям серьезно вредили усилению воздушной мощи Советского Союза [31]. Излишняя идеологизация, огромное внимание «сословному» признаку при комплектовании ВВС РККА (80–90% будущих летчиков набирали из рабочих или крестьян) также оказали негативное влияние на общую боеготовность.
Как теперь хорошо известно, репрессии в Вооруженных силах, широко развернувшиеся в 1937 г., нанесли тяжелый удар по ВВС РККА. По данным российского историка О.Ф. Сувенирова, по политическим мотивам из ВВС было уволено 4773 человека (или каждый 30-й), а подверглись аресту 1590 человек [32]. Преимущественно это были командиры частей, соединений и объединений, люди с большими опытом и знаниями. Прямым следствием сталинских репрессий 1937–1938 гг. стали постоянное чувство страха, резкое снижение профессионального уровня командного состава, падение дисциплины. В то время как одна часть командиров проявляла излишнюю робость, другая демонстрировала недопустимое рвение из страха подвергнуться аресту за слабую дисциплину подчиненных.
В Германии полученный в ходе войны в Испании боевой опыт тщательно обобщали, он вошел в наставления и инструкции. В частности, немцы приняли строй пар и звеньев из четырех машин, перемещающихся преимущественно в вертикальной плоскости. Они обратили внимание на то, что современным скоростным истребителям сложно маневрировать в V-образном плотном порядке, когда ведомые больше заботились о соблюдении дистанции при резких эволюциях, а не наблюдали за обстановкой и неприятелем.
Я.В. Смушкевич (третий слева) с группой летчиков на Халхин-Голе
В Советском Союзе опыт Испанской войны не стал предметом широкого обсуждения. Наиболее отличившиеся «испанцы» были награждены и продвинуты на несколько ступеней вверх по служебной лестнице. Но при этом вчерашние лейтенанты не успевали получить необходимую теоретическую подготовку, навыки командования частями и соединениями, оставаясь лишь храбрыми бойцами. Каких-либо обобщающих выводов сделано не было; некоторые из вновь назначенных командиров, к примеру, всячески пропагандировали бой на виражах по аналогии с Первой мировой войной.
Многие советские ведущие специалисты в области применения авиации, включая упомянутых в данной работе Я.И. Алксниса, А.К. Медниса, Б.У. Троянкера и других, подверглись репрессиям. Органы НКВД арестовали по ложным обвинениям в шпионаже большинство командиров высшего и среднего звена, стажировавшихся в 1927–1932 гг. в Германии, что не позволило использовать их знания о будущем противнике. Последовательно занимали должность начальника штаба ВВС РККА С.А. Меженинов, В.В. Хрипин, В.К. Лавров, С.В. Тестов, Ф.К. Арженухин, и все они погибли в период беззакония.
На совещании высшего командного состава, посвященном вопросам использования видов Вооруженных сил в предстоящей войне, прошедшем за полгода до вторжения нацистов, высказывались подчас самые противоречивые мнения. Выступавшие излагали различные, иногда прямо противоположные взгляды на оптимальную структуру ВВС, степень централизации управления, эффективность налетов на неприятельские аэродромы и т. п. Это вызвало тревогу у наркома обороны маршала С.К. Тимошенко, который сказал, подводя итоги:
«В отношении использования ВВС в операциях мы имеем большой накопленный опыт, но, как отмечалось на совещании, этот опыт до сих пор не обобщен и не изучен. Больше того, – а это может быть чревато тяжелыми последствиями, – у нашего руководящего состава ВВС нет единства взглядов на такие вопросы, как построение и планирование операций, оценка противника, методика ведения воздушной войны и навязывание противнику своей воли, выбор целей и т. д.» [33].
Следует сказать, что единства взглядов высшего советского военного руководства на роль авиации, ее действий в будущей войне не удалось добиться до самого вторжения вооруженных сил Германии и ее союзников, что пагубным образом сказалось на обороноспособности СССР, предопределило огромные потери Вооруженных сил, в том числе ВВС Красной Армии.
Как теперь известно, с первых дней и даже часов войны советская авиация была атакована противником на аэродромах и понесла тяжелые потери. Противник достаточно быстро завоевал господство в воздухе, что негативно сказалось на ходе борьбы на советско-германском фронте. Но ведь начальник Академии им. М.В. Фрунзе комкор Р.П. Эйдеман за 10 лет до этого писал, что «аэродромы являются главными целями ударов вражеской авиации» [34]. А в 1936 г. тогдашний начальник штаба ВВС РККА комкор В.В. Хрипин полагал уничтожение авиации противника на всю глубину ее расположения главной задачей авиации в начальный период войны, для чего, по его мнению, необходимо еще в мирное время создать специальные оперативные объединения в виде авиационных армий под руководством Главного командования [35]. Увы, эти важные положения забыли к лету 1941 г.
Источники и литература
ВТОРЖЕНИЕ. НАЧАЛО ВОЗДУШНОЙ ВОЙНЫ НА СОВЕТСКО-ГЕРМАНСКОМ ФРОНТЕ
Пролог
Подобные маневры помогали развивать технику и тактику во взаимосвязи. Кроме коллектива Туполева, магистральный путь развития советской авиационной техники определяли в 1930-е годы работы конструкторского коллектива Н.Н. Поликарпова, которому удалось создать чрезвычайно удачные истребители («маневренные» И-15 и «скоростные» И-16), коллектива С.В. Ильюшина, разработавшего семейство дальних бомбардировщиков ДБ-3, коллективов Г.М. Бериева (морские самолеты), А.С. Яковлева (учебно-тренировочные и спортивные самолеты).
Необходимо признать, что развитие самолетостроения и работу всех перечисленных выше коллективов сдерживало отставание отечественного моторостроения. Несмотря на большое число проектов и опытных разработок, получить надежно работающий советский мотор долго не удавалось. Использовались иностранные двигатели или скопированные с них образцы. Крупным шагом в развитии отрасли стал мощный двигатель водяного охлаждения М-34, созданный под руководством А.А. Микулина, имевший в последующем много модификаций. В эти годы в деле развития двигателестроения большую роль играло освоение лицензионных двигателей: французских «Испано-Сюиза» и «Гном-Рон», американских «Райт-Циклон», на базе которых советскими конструкторами были созданы моторы семейства М-100 (В.Я. Климов), М-85 (А.С. Назаров), М-25 и М-62 (А.Д. Швецов).
В начале 1930-х годов консолидировалась административно-командная система в авиапромышленности, как и во всей промышленности, и одновременно была расширена материально-техническая база отрасли, создан ряд новых отраслей индустрии, без которых было невозможно дальнейшее развитие авиационной промышленности. Интенсивно шло новое капитальное строительство на уже действующих заводах. Изменения в те годы можно было наблюдать, что называется, невооруженным глазом. Летчик А.К. Туманский, имевший большой опыт полетов на российских кораблях «Илья Муромец» и французских самолетах «Голиаф» (фирмы «Фарман»), после посещения одного из московских авиазаводов вспоминал:
«Контраст с недавним прошлым был разительнейшим. Я шел по знакомой территории и ничего не узнавал вокруг. Цеха за цехами, я сбился уже со счета – сколько их? А мы, оказывается, не увидели еще и половины. Длинными рядами тянулись новехонькие станки. Помещение окончательной сборки поражало своими гигантскими размерами. Ежедневно отсюда на летное поле выкатывалось 10–12 самолетов. За исключением шасси и электрооборудования тут изготавливалось все, что необходимо для оснащения самолета. Завод в целом представлялся огромным единым и разумным организмом...» [21].
Научный и конструкторско-производственный потенциал советской авиапромышленности позволил ей к середине 1930-х годов создать истребители, бомбардировщики, разведчики и самолеты для достижения рекордов, выведших авиацию Красной Армии на передовые рубежи мирового технического прогресса. Эти типы машин выпускали уже в десятках и сотнях экземпляров. Несколько отставала штурмовая авиация, хотя в ряде маневров она продемонстрировала свою боевую эффективность. В Советском Союзе неоднократно предпринимались попытки создать специализированный самолет-штурмовик, но дальше опытных образцов дело не пошло. На вооружении штурмовых частей в первой половине 1930-х годов находились модификации разведчика Р-5 (Р-5Ш, Р-Z и ССС).
В это время большое внимание уделялось вопросам оптимального применения штурмовиков. Наиболее важной представляется работа полковника А.К. Медниса «Тактика штурмовой авиации», увидевшая свет в 1935 г. и несколько раз затем переиздававшаяся. Как сформулировал автор, штурмовая авиация предназначена для поражения войск и боевой техники неприятеля, значительно менее уязвимых для других родов авиации. По мнению Медниса, для достижения успеха было важно правильно распределить силы, поставить задачи, добиться систематических действий по единому плану, что превратит штурмовую авиацию в «самостоятельную боевую силу» [22].
Несмотря на многие верные положения, которые были сформулированы в этом труде, он, как мы теперь понимаем, ставил задачи весьма узко. Ведь в 1930-е годы штурмовая авиация являлась весьма малочисленной и слабой, мало кто мог предположить ее бурный рост в ближайшее время. На вооружение ВВС Красной Армии еще не был принят штурмовик Ил-2, для которого С.В. Ильюшин создал почти цельный сварной бронекорпус с двойной кривизной обводов. Боевое применение этого самолета на фронтах войны опровергло ряд положений работы Медниса, например приведенное ниже:
«Необходимо учесть, что штурмовая авиация способна наносить мощный удар лишь по целям и объектам, расположенным открыто и массированно, а штурмовые действия по рассредоточенным и укрытым боевым порядкам войск и огневым точкам малоэффективны. Штурмовая авиация также не может вести непрерывный методический и продолжительный огонь по всей системе расположения войск противника или даже по ограниченному его участку. Поэтому применение штурмовой авиации в пределах досягаемости огневыми средствами наземных войск (т. е. в пределах поля боя) и по объектам, уже принявшим боевой порядок или ведущим бой, как правило, нецелесообразно» [23].
Как показал опыт Второй мировой войны, советские штурмовики Ил-2, выпущенные промышленностью в невиданных ранее масштабах, применялись на всех участках советско-германского фронта. Они эффективно действовали на малых высотах под огнем системы ПВО неприятеля, прежде всего малокалиберных скорострельных пушек, поражая артиллерию, танки, другие образцы бронетехники, даже «принявшие боевой порядок». Вероятно, ущерб «зарывшемуся в землю» противнику был не столь велик, как на открытой местности, но психологический эффект нельзя недооценивать. Правда, собственные потери в материальной части и личном составе оказались огромны.
Следует подчеркнуть, что проблема подготовки кадров возникла задолго до начала Второй мировой войны, а в условиях технической реконструкции особенно обострилась. Требовалось не только обеспечить ВВС необходимым количеством специалистов, но и не допустить разрыва между поступавшими в авиачасти новыми самолетами и уровнем подготовки летного и технического составов. Освоить сложные машины, формы и способы их боевого применения могли только хорошо подготовленные, грамотные и интеллектуально развитые люди. Несмотря на многочисленные советские лозунги типа «Кадры, овладевшие техникой, решают все!», было очень трудно их выполнить в стране, где многие едва умели писать и считать.
Тем не менее в середине 1930-х годов не только возросло количество учебных заведений ВВС, но и повысилось качество обучения, которое состояло из трех этапов и предусматривало для пилотов минимум 50 ч налета. В 1937 г. в стране имелось 18 летных и 6 технических заведений, в которых училось 22 707 курсантов. В этом же году была утверждена двухлетняя система подготовки кадров. Курсанты заканчивали сначала аэроклубы (где пилоты получали первичный летный опыт), летную школу (военное училище), после чего их направляли или в строевую часть, или в ГВФ, или в Осоавиахим, или в запас. В 1937 г. авиавузы располагали 3007 самолетами [24].
Среди высшего командного состава находились люди, вышедшие с самых низов и оказавшиеся способными постоянно учиться и квалифицированно учить других. Прежде всего хотелось бы остановиться на личности Я.И. Алксниса. Якова Ивановича после окончания военной академии и работы в Генеральном штабе в августе 1926 г. назначили заместителем П.И. Баранова. Когда последнего перевели на должность заместителя наркома тяжелой промышленности и начальника Главного управления авиапромышленности, Алкснис летом 1931 г. стал начальником Управления ВВС РККА и членом Реввоенсовета СССР. К этому времени он окончил краткосрочные курсы летчиков, а затем часто совершал полеты на различных самолетах. С мая 1937 г. командарм 2 ранга Я.И. Алкснис возглавлял Главный Военный совет ВВС, на заседаниях которого совместно с Б.У. Троянкером, В.Г. Кольцовым, Ф.А. Агальцовым и другими решал многочисленные вопросы военного и организационного строительства, боевой и политической готовности кадров, разработки военной стратегии ВВС, оперативного искусства и тактики...
Следует осветить еще одну важную проблему, которой стали уделять значительное внимание во второй половине 1930-х годов, – борьбу за господство в воздухе. Советские военные теоретики полагали, что успех фронтовой операции, как наступательной, так и оборонительной, в значительной степени будет зависеть от исхода борьбы за господство в воздухе. На заседании Главного Военного совета Красной Армии подчеркивалось, что без завоевания господства в воздухе невозможно подготовить наступление фронта.
Как известно, в годы Первой мировой войны борьба за господство в воздухе велась в основном в тактическом масштабе и только на ее завершающей стадии начала приобретать оперативный размах. По мнению советских военных теоретиков, для успешного решения данной задачи необходимо уже в мирное время развивать авиапромышленность, серийно выпускать самолеты, не уступающие по своим характеристикам самолетам вероятного противника, воспитать в достаточном количестве кадры, накопить стратегические запасы сырья, других материалов, подготовить аэродромы и т. д.
Советская теория разделяла борьбу за оперативное и стратегическое господство в воздухе по формам, масштабам и результатам (впоследствии определили также понятие «тактическое превосходство»). Предполагалось вести эту борьбу разными способами, причем основными считались уничтожение неприятельских самолетов в воздухе и на аэродромах, а главной силой этой борьбы являлась истребительная авиация. В 1936 г. была издана «Временная инструкция по самостоятельным действиям Воздушных Сил РККА», которая наряду с указанными выше формами борьбы рекомендовала проводить воздушные операции по разрушению военно-промышленных и административно-политических центров, срыву железнодорожных, морских, речных и автомобильных перевозок, разгрому крупнейших баз неприятеля [25].
В конце рассматриваемого периода представилась возможность проверить многие тезисы советской военной доктрины в ходе локальных военных конфликтов – в Китае, Монголии и Испании. СССР направил в эти страны авиационную технику, военных советников, летно-технический состав. Боевые столкновения в небе этих стран с реальными противниками: ВВС Японии, Германии и Италии – показали, что большинство теоретических положений вполне современны, самолеты в целом не уступали аналогичным машинам неприятеля, а по ряду показателей и превосходили их (например, до появления Bf109E лучшие немецкие и итальянские истребители не обладали достаточной максимальной скоростью для успешных перехватов наших СБ). Уровень летной подготовки советских летчиков-добровольцев не всегда соответствовал требованиям тех лет. Но они компенсировали недостаток летного мастерства мужеством и самоотверженностью. Многие же зарекомендовали себя подлинными мастерами летного дела. Не случайно по результатам боев в Испании 35 наиболее отличившимся авиаторам присвоили звание Героя Советского Союза, за успехи в Китае – еще 14 авиаторам, а по итогам сражения у реки Халхин-Гол список героев страны пополнился 26 фамилиями (из общего количества 12 летчиков наградили посмертно). К лету – осени 1939 г. дважды были удостоены Золотых Звезд Героев С.И. Грицевец, Г.П. Кравченко и Я.В. Смушкевич.
Анализу опыта боевого применения авиации в этих конфликтах было посвящено несколько фундаментальных работ. Прежде всего отметим пятитомную монографию «Боевые действия ВВС в Испании и Китае. (Опыт исследования)», подготовленную группой старших командиров под руководством полковника Т.Б. Лина (общую редакцию труда осуществлял генерал-лейтенант Ф.К. Арженухин – впоследствии начальник Военной академии командного и штурманского состава ВВС Красной Армии). В этой работе подробно освещался ход боевых действий наземных войск (прежде всего в Испании), анализировалось участие авиации, делались выводы по каждому периоду. Кроме того, авторский коллектив остановился на вопросах управления авиационными частями и соединениями, подготовки кадров, материально-технического обеспечения, организации военной промышленности и авиационного тыла [26].
Участие наших летчиков в локальных конфликтах проанализировал на основе сообщений участников событий и других материалов генерал-майор П.П. Ионов в работе «Использование истребительной авиации», которая была сдана в печать в августе 1939 г., за месяц до начала Второй мировой войны. В книге утверждается, что если раньше тактика истребительной авиации строилась на опыте войны 1914–1918 гг., то теперь в результате изменения качественного состояния всех воздушных сил пришла пора пересмотреть практическую подготовку летного состава, прежде всего в истребительной авиации.
Некоторые положения работы Ионова вызывают практический интерес. Так, он на опыте боевых действий в Испании высказал предположение, что истребители могут успешно бороться с бомбардировщиками ночью в световых прожекторных полях, обосновал «целесообразность организации боевого порядка истребителей в двух группах: сковывающей и ударной», более высокую эффективность при налетах на аэродромы неприятеля скоростных и маневренных истребителей, чем штурмовиков со значительным бомбовым и стрелково-пушечным вооружением [27].
Большое внимание преподаватель военной академии уделил вопросам управления авиацией на земле и в воздухе. Ионов предложил вынести командный пункт командира соединения истребительной авиации на КП одного из общевойсковых объединений, действующего на главном направлении, широко использовать радиостанции для управления частями и для связи между самолетами в воздухе. Он отметил, что в ходе напряженных воздушных схваток боевые порядки сторон нарушались, начинались подлинные «собачьи свалки», известные по временам Первой мировой войны, и командиры звеньев (а советские летчики-истребители в то время вели бои звеном из трех самолетов) «не успевали собрать ведомых, которые пристраивались, сообразуясь с обстановкой, к первому попавшемуся своему самолету» [28].
К началу 1939 г. в ВВС Красной Армии проходили службу 203,6 тыс. человек, что составляло 10,4% всех военнослужащих. Выпуск самолетов в этом году составил 10 362 самолета (против 7727 годом ранее), из которых построили 6997 боевых машин, 266 транспортных и 3099 учебных [29].
Из сказанного напрашивается вывод: в конце 1930-х годов ВВС Красной Армии если и не являлись сильнейшими в мире, то входили в число ведущих авиационных сил, удерживали первенство по многим показателям, прежде всего валовым. Достижения СССР вызывали искреннее уважение друзей и опасение врагов. Но в итоге возникает вопрос: каковы основные причины тяжелых потерь и серьезных поражений, которые ожидали советскую авиацию с первых дней вторжения вермахта 22 июня 1941 г.? Почему передовая теория не помогла авиаторам ВВС Красной Армии во всеоружии встретить и отразить нападение?
Причин здесь несколько; остановимся на наиболее важных. Бурный рост авиации Советского Союза проходил не гладко. В конце 1930-х годов все еще заметно отставало от мирового уровня отечественное моторостроение, многие самолетостроительные предприятия использовали устаревшую технологию, тормозили работу маломощная опытная производственная база, слабая техническая оснащенность научных институтов [30]. Приходилось закупать и осваивать выпуск некоторых лицензионных узлов, авиационных материалов. Отставало материаловедение, а производство столь необходимого алюминия не обеспечивало потребностей промышленности. Поэтому большинство советских самолетов имело смешанную конструкцию с широким применением дерева. Радиопромышленность не сумела обеспечить самолеты надежными и компактными радиостанциями, другим необходимым оборудованием, например навигационным.
Не меньше проблем возникало при решении задач обеспечения кадрами. Многим руководителям не хватало интеллектуального потенциала. Бюрократизм, косность, инертность, стремление прежде всего к количественным показателям серьезно вредили усилению воздушной мощи Советского Союза [31]. Излишняя идеологизация, огромное внимание «сословному» признаку при комплектовании ВВС РККА (80–90% будущих летчиков набирали из рабочих или крестьян) также оказали негативное влияние на общую боеготовность.
Как теперь хорошо известно, репрессии в Вооруженных силах, широко развернувшиеся в 1937 г., нанесли тяжелый удар по ВВС РККА. По данным российского историка О.Ф. Сувенирова, по политическим мотивам из ВВС было уволено 4773 человека (или каждый 30-й), а подверглись аресту 1590 человек [32]. Преимущественно это были командиры частей, соединений и объединений, люди с большими опытом и знаниями. Прямым следствием сталинских репрессий 1937–1938 гг. стали постоянное чувство страха, резкое снижение профессионального уровня командного состава, падение дисциплины. В то время как одна часть командиров проявляла излишнюю робость, другая демонстрировала недопустимое рвение из страха подвергнуться аресту за слабую дисциплину подчиненных.
В Германии полученный в ходе войны в Испании боевой опыт тщательно обобщали, он вошел в наставления и инструкции. В частности, немцы приняли строй пар и звеньев из четырех машин, перемещающихся преимущественно в вертикальной плоскости. Они обратили внимание на то, что современным скоростным истребителям сложно маневрировать в V-образном плотном порядке, когда ведомые больше заботились о соблюдении дистанции при резких эволюциях, а не наблюдали за обстановкой и неприятелем.
В Советском Союзе опыт Испанской войны не стал предметом широкого обсуждения. Наиболее отличившиеся «испанцы» были награждены и продвинуты на несколько ступеней вверх по служебной лестнице. Но при этом вчерашние лейтенанты не успевали получить необходимую теоретическую подготовку, навыки командования частями и соединениями, оставаясь лишь храбрыми бойцами. Каких-либо обобщающих выводов сделано не было; некоторые из вновь назначенных командиров, к примеру, всячески пропагандировали бой на виражах по аналогии с Первой мировой войной.
Многие советские ведущие специалисты в области применения авиации, включая упомянутых в данной работе Я.И. Алксниса, А.К. Медниса, Б.У. Троянкера и других, подверглись репрессиям. Органы НКВД арестовали по ложным обвинениям в шпионаже большинство командиров высшего и среднего звена, стажировавшихся в 1927–1932 гг. в Германии, что не позволило использовать их знания о будущем противнике. Последовательно занимали должность начальника штаба ВВС РККА С.А. Меженинов, В.В. Хрипин, В.К. Лавров, С.В. Тестов, Ф.К. Арженухин, и все они погибли в период беззакония.
На совещании высшего командного состава, посвященном вопросам использования видов Вооруженных сил в предстоящей войне, прошедшем за полгода до вторжения нацистов, высказывались подчас самые противоречивые мнения. Выступавшие излагали различные, иногда прямо противоположные взгляды на оптимальную структуру ВВС, степень централизации управления, эффективность налетов на неприятельские аэродромы и т. п. Это вызвало тревогу у наркома обороны маршала С.К. Тимошенко, который сказал, подводя итоги:
«В отношении использования ВВС в операциях мы имеем большой накопленный опыт, но, как отмечалось на совещании, этот опыт до сих пор не обобщен и не изучен. Больше того, – а это может быть чревато тяжелыми последствиями, – у нашего руководящего состава ВВС нет единства взглядов на такие вопросы, как построение и планирование операций, оценка противника, методика ведения воздушной войны и навязывание противнику своей воли, выбор целей и т. д.» [33].
Следует сказать, что единства взглядов высшего советского военного руководства на роль авиации, ее действий в будущей войне не удалось добиться до самого вторжения вооруженных сил Германии и ее союзников, что пагубным образом сказалось на обороноспособности СССР, предопределило огромные потери Вооруженных сил, в том числе ВВС Красной Армии.
Как теперь известно, с первых дней и даже часов войны советская авиация была атакована противником на аэродромах и понесла тяжелые потери. Противник достаточно быстро завоевал господство в воздухе, что негативно сказалось на ходе борьбы на советско-германском фронте. Но ведь начальник Академии им. М.В. Фрунзе комкор Р.П. Эйдеман за 10 лет до этого писал, что «аэродромы являются главными целями ударов вражеской авиации» [34]. А в 1936 г. тогдашний начальник штаба ВВС РККА комкор В.В. Хрипин полагал уничтожение авиации противника на всю глубину ее расположения главной задачей авиации в начальный период войны, для чего, по его мнению, необходимо еще в мирное время создать специальные оперативные объединения в виде авиационных армий под руководством Главного командования [35]. Увы, эти важные положения забыли к лету 1941 г.
Источники и литература
1. Самолетостроение в СССР. / Под ред. Г.С. Бюшгенса. Кн. 1. М., 1992. С. 25.
2. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8328. Оп. 1. Д. 23. Л. 117 – 119; Д. 165. Л. 6 – 11.
3. Воздушная мощь Родины. / Под ред. Л.Л. Батехина. М., 1988. С. 62.
4. Пятнадцатый съезд ВКП (б): Стенографический отчет. М., 1962. Т. 2. С. 988.
5. Воздушная мощь Родины. С. 65.
6. Вопросы тактики в советских военных трудах (1917–1940 гг.). М., 1970. С. 304.
7. Лапчинский А.Н. Тактика авиации. М.: 1926. С. 168.
8. Там же. С. 180.
9. Там же. С. 167.
10. Лапчинский А.Н. Воздушный бой. М., 1934. С. 43, 44.
11. Там же. С. 16.
12. Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. М., 2000. С. 109–117.
13. Лапчинский А.Н. Воздушный бой... С. 15.
14. Дуэ Д. Господство в воздухе. Сборник трудов по вопросам воздушной войны. М., 1936.
15. Лапчинский А.Н. Воздушная армия. М., 1939. С. 39.
16. Лапчинский А.Н. Бомбардировочная авиация. М., 1937. С. 7, 8.
17. Там же. С. 43.
18. Там же. С. 48.
19. Воздушная мощь Родины. С. 114, 116.
20. Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ) Ф. 35. Оп. 29372. Д. 16. Л. 84.
21. Туманский А.К. Полет сквозь годы. М., 1962. С. 181.
22. Меднис А.К. Тактика штурмовой авиации. М., 1937. С. 68–81.
23. Там же. С. 63.
24. Развитие системы подготовки летных кадров в отечественных Военно-Воздушных Силах (1910–1994 гг.). Монино, 1996. С. 26–30.
25. История военного искусства. Монино, 1995. С. 84, 85.
26. Боевые действия ВВС в Испании и Китае. (Опыт исследования.). М., 1940. Т. 1–5.
27. Ионов П.П. Истребительная авиация. М., 1940. С. 37.
28. Там же. С. 36.
29. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 3228. Л. 7, 8.
30. Там же. Д. 344. Л. 3 – 20.
31. Хазанов Д.Б. Немецкие асы на Восточном фронте. Ч. 1. М., 2004. С. 12.
32. Сувениров О.Ф. Трагедия РККА 1937–1938. М., 1998. С. 137.
33. Русский архив. Великая Отечественная. Т. 1. М., 1993. С. 357.
34. Эйдеман Р.П. К вопросу о характере начального периода войны./ Война и революция. 1931. N 8.
35. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 29373. Д. 2. Л. 5–7.
2. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8328. Оп. 1. Д. 23. Л. 117 – 119; Д. 165. Л. 6 – 11.
3. Воздушная мощь Родины. / Под ред. Л.Л. Батехина. М., 1988. С. 62.
4. Пятнадцатый съезд ВКП (б): Стенографический отчет. М., 1962. Т. 2. С. 988.
5. Воздушная мощь Родины. С. 65.
6. Вопросы тактики в советских военных трудах (1917–1940 гг.). М., 1970. С. 304.
7. Лапчинский А.Н. Тактика авиации. М.: 1926. С. 168.
8. Там же. С. 180.
9. Там же. С. 167.
10. Лапчинский А.Н. Воздушный бой. М., 1934. С. 43, 44.
11. Там же. С. 16.
12. Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. М., 2000. С. 109–117.
13. Лапчинский А.Н. Воздушный бой... С. 15.
14. Дуэ Д. Господство в воздухе. Сборник трудов по вопросам воздушной войны. М., 1936.
15. Лапчинский А.Н. Воздушная армия. М., 1939. С. 39.
16. Лапчинский А.Н. Бомбардировочная авиация. М., 1937. С. 7, 8.
17. Там же. С. 43.
18. Там же. С. 48.
19. Воздушная мощь Родины. С. 114, 116.
20. Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ) Ф. 35. Оп. 29372. Д. 16. Л. 84.
21. Туманский А.К. Полет сквозь годы. М., 1962. С. 181.
22. Меднис А.К. Тактика штурмовой авиации. М., 1937. С. 68–81.
23. Там же. С. 63.
24. Развитие системы подготовки летных кадров в отечественных Военно-Воздушных Силах (1910–1994 гг.). Монино, 1996. С. 26–30.
25. История военного искусства. Монино, 1995. С. 84, 85.
26. Боевые действия ВВС в Испании и Китае. (Опыт исследования.). М., 1940. Т. 1–5.
27. Ионов П.П. Истребительная авиация. М., 1940. С. 37.
28. Там же. С. 36.
29. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 3228. Л. 7, 8.
30. Там же. Д. 344. Л. 3 – 20.
31. Хазанов Д.Б. Немецкие асы на Восточном фронте. Ч. 1. М., 2004. С. 12.
32. Сувениров О.Ф. Трагедия РККА 1937–1938. М., 1998. С. 137.
33. Русский архив. Великая Отечественная. Т. 1. М., 1993. С. 357.
34. Эйдеман Р.П. К вопросу о характере начального периода войны./ Война и революция. 1931. N 8.
35. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 29373. Д. 2. Л. 5–7.
ВТОРЖЕНИЕ. НАЧАЛО ВОЗДУШНОЙ ВОЙНЫ НА СОВЕТСКО-ГЕРМАНСКОМ ФРОНТЕ
Пролог
«То, что я услышал, превзошло все ожидания: так хорошо задуманный и тщательно подготовленный удар не дал ожидаемых результатов. Я до сих пор не понимаю, как это могло произойти: большевики встретили нас почти у границы» – такие слова вложил писатель-«фантаст» Н.Н. Шпанов в уста начальника штаба немецкого воздушного флота. В романе «Первый удар. (Повесть о будущей войне)», вышедшем в Военном издательстве в 1939 г., рассказывается, как оказалась сорвана немецкая атака советских аэродромов: четкая и согласованная деятельность всех служб ПВО, особенно постов ВНОС, позволила своевременно поднять в воздух истребители, а «сталинские соколы» наголову разбили и заставили с позором отступить вражеских летчиков. Книга, написанная в духе сталинских лозунгов «Красная Армия ответит тройным ударом на удар поджигателей войны» или «Войну Красная Армия будет вести наступательно с целью уничтожения противника и достижения победы малой кровью», способствовала возникновению хвастливости, зазнайства, явно переоценивала возможности нашей авиации.
О том, что в действительности положение в советских ВВС, в частности и в приграничной зоне, неблагополучно, высшему политическому руководству СССР было известно. Самолетный парк состоял в основном из устаревших и часто изношенных машин (И-15бис, И-16, СБ) с ограниченным летным ресурсом, которые, несмотря на неоднократные модификации, по своим летно-тактическим качествам, прежде всего по скорости и живучести, значительно уступали самолетам Германии. Огромные усилия предпринимала авиапромышленность, но лишь весной 1941 г. заводы начали ритмичную поставку новых машин. Однако их приемка и отправка в строевые части осуществлялись крайне медленно. На 22 июня 1941 г. в частях фронтовой авиации приграничных округов имелось 1317 новых типов машин (МиГ-1, МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2, Як-2, Як-4, Ил-2) [1]. Это составляло 18% численности группировки самолетов, сосредоточенной у западных границ.
О том, что в действительности положение в советских ВВС, в частности и в приграничной зоне, неблагополучно, высшему политическому руководству СССР было известно. Самолетный парк состоял в основном из устаревших и часто изношенных машин (И-15бис, И-16, СБ) с ограниченным летным ресурсом, которые, несмотря на неоднократные модификации, по своим летно-тактическим качествам, прежде всего по скорости и живучести, значительно уступали самолетам Германии. Огромные усилия предпринимала авиапромышленность, но лишь весной 1941 г. заводы начали ритмичную поставку новых машин. Однако их приемка и отправка в строевые части осуществлялись крайне медленно. На 22 июня 1941 г. в частях фронтовой авиации приграничных округов имелось 1317 новых типов машин (МиГ-1, МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2, Як-2, Як-4, Ил-2) [1]. Это составляло 18% численности группировки самолетов, сосредоточенной у западных границ.