Страница:
Старейшее военно-морское училище окончили многие выдающиеся советские и российские флотоводцы и деятели флота, герои гражданской и Великой Отечественной войны, командующие флотами и флотилиями, адмиралы и офицеры. В училище готовится достойная смена продолжателей дела старших поколений моряков Российского флота.
...Велика роль Московской навигацкой школы в становлении регулярного Российского флота. Помимо того, что она дала государству собственных отечественных строителей, архитекторов, геодезистов, школа готовила первых российских морских специалистов. Ее первые выпускники несли службу на кораблях флота, участвовали в боях и походах.
РОЖДЕНИЕ КОРАБЛЯ
22 октября 1935 г. на стапеле Адмиралтейского судостроительного завода в Ленинграде был заложен первый советский легкий крейсер. День был пасмурный, накрапывал дождь, а с Финского залива дул пронизывающий ветер. Несмотря на ненастную погоду, у стапеля собралось множество людей. Духовой оркестр исполнял марши, ветер трепал пестрые флаги расцвечивания. На торжество прибыли: партийное руководство Ленинграда, командующий Балтийским флотом флагман флота 2-го ранга Л. М. Галлер, ученые-кораблестроители академик А. Н. Крылов, профессора А. И. Маслов, Ю. А. Шиманский, П. Ф. Папкович. На состоявшемся митинге командующий КБФ огласил приказ наркома обороны от 13 января 1935 г., которым закладывавшемуся кораблю присваивалось название «Киров»[36].
На середине стапеля судосборщики к этому времени уже установили вертикальный киль и первые листы днищевой обшивки. Главный инженер завода В. Ф. Попов опустил в гнездо киля посеребренную бронзовую пластину — закладную доску размером 200 х 300 мм. На ней были выгравированы слова: «Легкий крейсер „Киров“, а также наименование завода, на котором заложен корабль, фамилия и инициалы строителя, число, месяц и год его закладки на стапеле. Затем он установил и вручную расклепал первую из восьми заклепок, остальные, работая молотками, установили почетные гости. Ритуал завершил командующий КБФ Л. М. Галлер, объявивший собравшимся: «Закладка легкого крейсера „Киров“ произведена!». Под крики «ура» оркестр исполнил «Интернационал».
Обычай закладывать памятный знак в основание сооружаемого корабля, о котором шла речь, заимствован из древности, когда в фундамент зданий или памятников при их закладке замуровывали золотые или серебряные монеты с изображением царей.
Строительство кораблей всегда обходилось дорого и требовало больших усилий, поэтому их закладка издавна была праздничным событием не только для флота, но и для всего государства. Центральный момент этого события — установка закладной доски — считался началом строительства. Со временем закладка корабля в торжественной обстановке и установившаяся при этом процедура стали традиционными.
Пока не удалось точно установить, когда и кто положил начало этой традиции в русском флоте. Самой «старшей» по возрасту в коллекции закладных досок, хранящихся в Центральном военно-морском музее, является доска брига «Феникс», на которой выгравирована дата: «1809 год». Она имеет форму круга и по виду напоминает монету больших размеров. Это неспроста — часто вместо закладной доски в киль корабля прятали монеты, отчеканенные в год начала его постройки. В прошлом веке, например, когда строили Ревельский порт, на дне гавани обнаружили остатки давно затонувшего судна. Из его киля была извлечена золотая монета времен императрицы Екатерины II. И случай этот отнюдь не единственный. В октябре 1877 г. при разборке парохода «Курьер», заложенного в 1856 г. в Санкт-Петербурге на заводе Берда, «штатной доски» (так иногда называли закладные доски) в киле не оказалось, а вместо нее лежала медная монета.
Историческая значимость закладных досок не вызывает сомнений. Они, по существу, являются своеобразными историческими документами, свидетельствующими о времени и месте закладки кораблей или судов, а также об их строителях. Например, на лицевой стороне закладной доски 84-пушечного корабля «Варна» была выгравирована надпись: «84-пуш. корабль. Заложен в присутствии гг. главного командира Черноморского флота и портов генерал-адъютанта, вице-адмирала и кавалера Лазарева 1 -го, начальника штаба контр-адмирала Хрущева, обер-интенданта контр-адмирала Дмитриева и исправляющего должность начальника Корпуса корабельных инженеров подполковника Воробьева», — а на оборотной стороне: «Строитель Корпуса корабельных инженеров подполковник Воробьев. Октября 4 дня 1838 года. Николаев».
В последующие годы закладные доски стали более полно отражать сведения о строящемся корабле. В эпоху парового и броненосного флота на них гравировали общий вид корабля, и эти доски превратились в подлинный технический паспорт корабля. Большая часть закладных досок, хранящихся в Центральном военно-морском музее, — это так называемые повторные экземпляры. Дело в том, что перед закладкой корабля изготавливалось сразу несколько закладных досок, часто из разных материалов. Одна из них, которая закладывалась в киль будущего корабля, и была фактически закладной, а остальные раздаривались высокопоставленным лицам, присутствовавшим при закладке.
Вначале закладные доски делали из меди, латуни или железа. Затем появились позолоченные и посеребренные доски и даже доски из чистого серебра. Благородные металлы, как правило, шли на изготовление закладных досок, вручавшихся особам императорской фамилии и другим почетным гостям. Так, например, перед закладкой эскадренного броненосца «Князь Потемкин Таврический» строитель корабля А. Э. Шотт заказал лучшему ювелиру г. Николаева А. Ф. Мауреру 16 досок размером 133 х 72 х 2 мм массой 40 золотников каждая (1 золотник = 4,266 г) из серебра 84-й пробы, предназначавшихся, кроме «закладной в судно», для царя, царицы, наследника, генерал-адмирала, управляющего Морского министерства, главного командира Черноморского флота, председателя МТК, главного инспектора кораблестроения, капитана над Николаевским портом, его старшего помощника, портового корабельного инженера, строителя корабля, главного корабельного инженера завода, командира броненосца и для Морского музее[37].
Форма закладных досок, представленных в коллекции Центрального военно-морского музея, самая различная — овальные, круглые, прямоугольные, фигурные. Есть доски литые, кованые, резные. Хотя эта музейная коллекция далеко не полна, она все же дает возможность проследить историю развития отечественного флота.
Но почему же тогда столь прозаическое название — «доски»? Ведь понятие «доска» всегда связано с древесиной, обработанной определенным образом. Объяснить это можно лишь тем, что в Древней Руси многие официальные записи делались на бересте или деревянных досках. В музеях сохранились дубовые доски с текстами и более поздних времен, например XVII в. На Руси доски служили и в качестве переплетов рукописных книг. Вспомним известную поговорку: «Прочитать книгу от доски до доски».
В публикациях известного русского археографа Н. С. Тихонравова упоминаются и «доски опочаные», то есть каменные, которые укладывали в алтари при закладке храмов.
Не исключено, что в давние времена какие-то записи о строительстве судов делались на деревянных досках, которые закреплялись (закладывались) в каком-то определенном месте набора, наиболее вероятно — в районе среднего шпангоута (мидельшпангоута), ближе к центру судна. В дальнейшем, чтобы продлить жизнь такому своеобразному документу, его начали изготавливать из более прочного и долговечного материала — металла, сохранив, однако, прежнее название — «доска».
После закладки корабля наступает наконец день, когда огромную махину корпуса, постепенно и вроде бы незаметно сложенную из отдельных частей в течение нескольких месяцев или лет, надо спускать на воду и достраивать на плаву, чтобы освободить место на стапеле для закладки следующего корабля. Спущенный же корабль будет достраиваться и вооружаться в достроечном бассейне завода.
Спуск судна на воду не менее радостное и торжественное событие на верфи, чем закладка. В этот день труд множества людей — конструкторов и проектировщиков, сварщиков и судосборщиков, механиков и монтажников, маляров и отделочников, многих других специалистов — вдруг на их глазах овеществляется в сложнейшем плавучем инженерном сооружении, детище их рук и ума.
Спуск судна — это одновременно и один из самых ответственных моментов строительства, ведь корабелам предстоит спустить со стапеля на воду сооружение, имеющее иной раз массу в несколько десятков тысяч тонн и высотой с многоэтажный дом, причем сделать это необходимо быстро, не нанеся вреда ни кораблю, ни стапелю, ни людям.
Перед спуском все лишнее — леса, распорные балки, различные приспособления — со стапеля убирают. Корабль продолжает удерживаться только кормовыми и носовыми упорами и задержником. Как только их уберут, судно под собственной тяжестью соскользнет по стапелю в воду. Чтобы уменьшить трение, деревянные спусковые дорожки, по которым будет скользить корабль при спуске, густо смазывают специальными составами. В былые времена к моменту спуска корабля с жироварен на стапель поставляли специально перетопленный бараний жир. Его считали наиболее подходящей смазкой для этой цели. На «насаливание» спусковых дорожек уходили тонны такого жира. Например, для спуска на воду броненосца «Император Александр III» пришлось заколоть 5000 баранов. С годами от подобного «жертвоприношения» отказались и животный жир заменили минеральными «насалками» из таких нефтепродуктов, как парафин, вазелин, петролатум и цезерин. В самое последнее время спусковые дорожки стали выстилать щитами, изготовленными из специального пластмассового композита, основой которого служит полиэтилен. Скольжение и сход по ним судна происходят спокойнее и безопаснее, трудоемкость укладки и стоимость изготовления намного ниже.
Продольный спуск судна осуществляется кормой вперед, так как корма имеет более полные обводы и, следовательно, большую, чем нос, плавучесть, а это лучше предохраняет судно от зарывания в воду.
Но наконец раздается команда, которую с нетерпением ожидали все присутствовавшие на спуске: «Отдать кормовые упоры! Отдать носовые упоры! Руби задержник!». Теперь, правда, его не рубят, а перерезают автогеном. Спусковые салазки освобождаются, и судно, поначалу очень медленно, начинает двигаться по спусковым дорожкам к воде. В этот момент почетная гостья, назначенная заранее, разбивает об его форштевень бутылку шампанского. Но сейчас в целях безопасности это делают чуть раньше, чего публика не замечает.
Тишина взрывается раскатистым «ура», и стальная громада, плавно набирая скорость, скользит вниз по спусковой дорожке. Наконец корабль, врезавшись в спокойную гладь воды и гоня перед собой все увеличивающийся бурун, всплывает на ровный киль. Отданы тяжелые якоря, и судно, словно осаженный на бегу скакун, замирает в кружеве пены, а к нему уже торопятся заводские буксиры, чтобы отвести его к заводскому причалу для окончательной достройки. Этот день строители считают своим праздником, надолго сохраняя в памяти дату спуска судна.
На протяжении веков перед спуском корабли освящали и выбирали для них небесных покровителей. В православии, в частности, это были Иисус Христос, Божья Матерь или один из святых. Со временем обряд освящения кораблей стал одной из главных морских традиций.
Первое описание процедуры освящения было обнаружено в египетских папирусах и относится к 2100 г. до н. э. Это был, если можно так выразиться, отчет о спуске на Нил корабля фараона.
Обряд освящения кораблей всегда имел религиозный характер, его цель — заслужить покровительство богов. Одно время даже считалось, что наиболее успешно этой цели можно достичь, принеся в жертву людей. Например, викинги, спуская свои суда на воду, укладывали под кили невольников. Чем сильнее были невольники и чем лучше сложены, тем на большее расположение богов можно было надеяться. На островах Западного и Восточного Самоа после спуска пироги на воду нескольких пленников бросали за борт на съедение акулам. Задобренные таким образом хищники, считали самоанцы, в дальнейшем не тронут тех, кто будет плавать на этой пироге. Финикийцы и народы Востока кропили борта нового судна кровью только что заколотых красивейших девушек-рабынь. Римляне при спуске своих судов приносили в жертву пленных пиратов. Более гуманными в этом отношении были греки. Они, правда, тоже использовали для обряда освящения кровь, но не человеческую, а молодых барашков.
В средневековье неизменным атрибутом освящения сделалось вино. Им перед выходом в первый рейс щедро кропилась палуба судна. Именно так освящали суда, участвовавшие в плавании Христофора Колумба.
В таких церемониях, как правило, участвовали высокопоставленные государственные и церковные деятели. Хроники сообщают, например, что в 1418 г. в Саутгемптоне (Англия) королевский корабль освящал сам епископ (к слову говоря, получивший за это пять фунтов стерлингов). Обряд освящения судна всегда обставлялся весьма пышно — королевский сановник, которому преподносили вино в золотом кубке, произносил тост за благополучие корабля. Затем этот кубок выбрасывали за борт. В конце XVII в. выбрасывать драгоценные кубки за борт прекратили, но установился обычай разбивать о форштевень спускаемого на воду судна бутылку с вином. Эта церемония сохранилась до наших дней, и по примеру Франции для этого стали использовать шампанское, которое как бы символизирует первое соприкосновение корабля с пенящейся морской волной.
Принято, что бутылку шампанского о форштевень судна разбивает женщина. Обычно это жена какого-либо высокопоставленного лица, реже известная артистка, кинозвезда или общественный деятель. Это делает судну своеобразную рекламу, что сегодня немаловажно. Но этот обычай довольно молод, так как еще сравнительно недавно считалось, что присутствие женщины на корабле приносит несчастье. Теперь же, разбивая бутылку шампанского, женщина становится как бы «крестной матерью» корабля, хотя это название не совсем оправданно, ведь корабли не крестят, а освящают. Иногда ее даже включают в состав экипажа в качестве почетного члена, тогда она приобретает право бесплатного проезда на «своем» судне, если, конечно, оно не военное.
Таким образом, древний обычай освящения судна живет и поныне, правда, в каждой стране этот праздничный обряд происходит по-своему. В феврале 1970 г. со стапелей ростокской судоверфи в Германии сошел сухогруз «Яламани», построенный по заказу Индии. Присутствовавший на церемонии индийский священник обратился к богу Ганеше — сыну Шивы, прося его благословить судно. В жертву ему было принесено все, что полагается в таких случаях, — красная краска, яркие цветы, зерна риса. В момент спуска о форштевень судна разбили кокосовый орех (правда, уже заранее надломленный).
В Турции принято кропить вновь построенное судно заранее освященной водой. Иранцы используют для этого речную воду либо окропляют спусковые салазки кровью жертвенного ягненка. Арабам для этой же цели служит вода из святого источника в Мекке. Для кропления фруктовозов датчане, например, пользуются апельсиновым соком, а для рефрижераторов — кусочками льда. В Японии судно, спускаемое на воду, украшают множеством цветных лент и воздушными шарами, а в разгар церемонии освобождают из неволи голубей и устраивают настоящий дождь из конфет.
В Российском императорском флоте при спуске корабля служили торжественный молебен в присутствии высокопоставленных государственных сановников, генералов и адмиралов, а иногда и самого царя либо членов императорской семьи. Во время молебна судно с поднятыми на нем флагами — императорским штандартом, кормовым Андреевским флагом и гюйсом — священник окроплял святой водой. Под звуки национального гимна «Боже, царя храни» и артиллерийского салюта с других кораблей судно сходило со стапеля в воду.
Суеверия, некогда игравшие большую роль в мореплавании, далеко не изжили себя. И по сей день в иной капитанской каюте хранится пробка от бутылки шампанского как напоминание о торжественной церемонии спуска судна, а также как амулет, охраняющий корабль от беды. Тут же на переборке висит портрет «крестной мамы».
В нашем флоте Корабельным уставом ВМФ установлено несколько годовых праздников, в частности день вступления судна в строй. В этот день производится торжественный подъем флага в присутствии гостей и представителей других кораблей и частей. Но наряду с этим сейчас снова возрождается и старый обычай освящения корабля и всего связанного с ним ритуала. Возможно, эта старая добрая традиция в скором времени будет отражена в Корабельном уставе ВМФ.
СИМВОЛ НАДЕЖДЫ
В жизни моряка якорь и земля неразрывно связаны между собой. Начало и конец каждого похода заканчиваются работой, связанной со съемкой и постановкой корабля на якорь. После съемки с якоря при выходе из базы (так же, как и при входе в нее!) или при проходе узкостей якоря всегда находятся наготове к немедленной отдаче, с тем чтобы предостеречь корабль от роковых неожиданностей. Ведь стоит отказать рулевому управлению, и судно в одну минуту может оказаться на прибрежных камнях. Не исключена и угроза столкновения со входящим в базу кораблем, когда даже самый своевременный маневр изменением скорости хода и курса не в силах предотвратить беду, и только отданные якоря способны погасить инерцию хода и позволят избежать неминуемого столкновения.
До появления на кораблях эхолотов, когда процесс измерения глубин ручным лотом был длительным и не позволял принять правильного решения при быстром их уменьшении, особенно когда плавание проходило в плохую видимость в районах, изобилующих мелями, узкостями и банками, опытные командиры стравливали якорь на 15—20 метров, чтобы своевременно обнаружить навигационную опасность.
Но как только корабль выйдет в открытое море и на его пути нет даже сколько-нибудь значительного клочка суши или какой-либо подводной опасности, якорные цепи полностью втягиваются в цепной ящик, а сами якоря — в клюзы — специальные овальные или круглые отверстия в бортах, укрепленные по всей окружности прочной отливкой. Чтобы якорь самопроизвольно не отдался, на якорь-цепь накладывается специальный стопор.
Якорь — это одно из гениальных изобретений человечества, которое можно поставить вровень с топором, плугом, колесом, парусом и другими.
Безусловно, это изобретение — международное, очень важное и является неотъемлемой принадлежностью каждого корабля. В наши дни, например, согласно международным правилам, отсутствие даже запасного якоря (не говоря уже о тех, которым полагается быть в клюзах) не дает морскому судну права выйти в море. Насколько важен якорь для безопасности судна, понимают не только бывалые морские волки, но и только-только готовящиеся к капитанской карьере молодые курсанты.
В старейшем в Германии мореходном училище с более чем столетними традициями — Вустрове — на одном из штурманских экзаменов незадолго до первой мировой войны экзаменатор учинил «допрос с пристрастием» одному из курсантов.
— Что вы будете делать, если судно при сильном шторме потеряет управление вблизи навигационной опасности? — спросил он.
Кандидат в штурманы ответил:
— Отдам якорь.
— А если якорная цепь порвется?
Экзаменуемый не смущается:
— Тогда я отдам аварийный якорь.
Однако педант в крахмальном воротничке все еще не сдается:
— А если потеряете и его?
Тут уж у кандидата лопнуло всякое терпение:
— Тогда мне остается позаботиться о чистых штанах!..
«Якорь в прошлом представлял собой изобретение в своем роде весьма остроумное. Доказательством этому служит уже хотя бы его величина — нет другого предмета, столь несоизмеримо малого по сравнению с выполняемой им огромной задачей!» — такую оценку дал якорю писатель и знаток кораблей Джозеф Конрад. Он называл его «приспособлением, создававшимся веками, доведенным до совершенства, безупречно отвечающим своему назначению».
Принцип его конструкции, разработанный несколько тысяч лет назад, по праву считается классическим и продолжает использоваться в любых конструкциях якорей и сегодня.
По мнению ученых, судоходство зародилось не менее шести тысяч лет тому назад. С тех пор, как первобытный человек построил свой первый «корабль» — связанный из стволов деревьев плот или долбленый челн, он понял, что не всегда можно остановить судно, упершись шестом в дно, удержаться за водоросли, зацепиться за камень или дерево, растущее на берегу. Ведь иногда нужно было остановиться на середине реки или вдали от морского берега, например, для рыбной ловли. Тогда, очевидно, и появился первый в истории якорь в виде камня, привязанного к веревке, свитой, возможно, из сухожилий убитых животных. Такое приспособление на протяжении тысячелетий оставалось единственным для удержания судна на открытой поверхности воды.
Иногда первобытный человек использовал в качестве якоря набитые камнями кожаные мешки, привязанные к растительному тросу.
Неудобство таких якорей очевидно: камни выскальзывали из петли троса, а мешки рвались. Наконец кто-то додумался выдолбить в центральной части якорного камня вкруговую желобок. Это позволило более прочно зафиксировать якорный трос на камне. По мнению итальянского археолога А. Фиораванти, появление данных якорей относится к периоду неолита, приблизительно IV—III тысячелетию до н. э. Несмотря на это новшество, якорный камень оставался только грузом. Следующим нововведением явилось пробивание отверстий в камне, имеющем уже пирамидальную форму. Сначала одного в верхней части — для привязывания якорного каната, а позднее, в начале III тысячелетия до н. э. — нескольких в нижней, очевидно, для деревянных кольев, которые зарывались в грунт и удерживали судно. Таким образом, уже пять тысяч лет назад якорь приобрел ту неотъемлемую часть конструкции, которая позднее будет названа рогом.
В период развития рабовладельческого общества государства, имеющие выход к бассейну Средиземного моря, уже располагали большим флотом сравнительно крупных гребных и гребно-парусных судов. Конструкция камня с кольями не могла больше удовлетворять моряков по величине держащей силы.
Первые якоря, которые отвечали этому требованию, были, как ни парадоксально, деревянными. В сущности это — крюки, изготовленные из очень твердых, тонущих в воде пород дерева. Если удавалось найти ствол небольшого дерева с отходящим под нужным углом суком, якорь изготавливали из одного куска дерева. Чаще конструкция состояла из двух кусков дерева, соединенных между собой кожаными ремнями или сухожилиями животных. Но такой однорогий якорь, даже утяжеленный камнями, часто ложился на грунт плашмя и не держал. Поэтому в древности на судах пришлось учредить должность «якорного ныряльщика». В момент, когда судно под действием ветра или течения начинало дрейфовать и приближаться к навигационной опасности, ныряльщик прыгал за борт и, увлекаемый весом крюка, опускался на дно. Здесь ему надлежало направить якорь рогом в грунт. При натяжении каната рог зарывался. После этого пловец выныривал на поверхность и взбирался на корабль. Держащая сила таких якорей оказалась значительно выше, чем у якорных камней и крестовин, утяжеленных камнями. Но ныряльщик мог ставить якоря-крюки только на малых глубинах. А как удержать судно на большой глубине?
Кто-то додумался у деревянного крюка с перекладиной сделать еще один рог. Теперь при тяге каната перекладина служила рычагом, переворачивающим якорь на конец одного из рогов, который зарывался в грунт. Так появились деревянные якоря, принцип действия которых по праву считается классическим и продолжает использоваться в конструкциях служащих и поныне адмиралтейских якорей. По мнению ученых, их родина — Юго-Восточная Азия, время появления — 2000-е годы до н. э., изобретатели — китайцы, малайцы или сингалезцы.
У этих якорей — два рога, веретено и перекладина, перпендикулярная плоскости рогов. Именно та перекладина, которую позже назвали штоком, заменила труд ныряльщика: якорь, упав на дно, всегда опирается на один из концов штока и основание рогов. Такое положение якоря неустойчиво и, как только возникает сила тяги на канате, якорь переворачивается на конец одного из рогов и начинает заглубляться в грунт до тех пор, пока веретено не примет горизонтальное положение.
Деревянные якоря, изобретенные в глубокой древности, оказались очень живучи: их можно встретить и сегодня на китайских и малайских джонках в Гонконге и Сингапуре.
...Велика роль Московской навигацкой школы в становлении регулярного Российского флота. Помимо того, что она дала государству собственных отечественных строителей, архитекторов, геодезистов, школа готовила первых российских морских специалистов. Ее первые выпускники несли службу на кораблях флота, участвовали в боях и походах.
РОЖДЕНИЕ КОРАБЛЯ
На середине стапеля судосборщики к этому времени уже установили вертикальный киль и первые листы днищевой обшивки. Главный инженер завода В. Ф. Попов опустил в гнездо киля посеребренную бронзовую пластину — закладную доску размером 200 х 300 мм. На ней были выгравированы слова: «Легкий крейсер „Киров“, а также наименование завода, на котором заложен корабль, фамилия и инициалы строителя, число, месяц и год его закладки на стапеле. Затем он установил и вручную расклепал первую из восьми заклепок, остальные, работая молотками, установили почетные гости. Ритуал завершил командующий КБФ Л. М. Галлер, объявивший собравшимся: «Закладка легкого крейсера „Киров“ произведена!». Под крики «ура» оркестр исполнил «Интернационал».
Обычай закладывать памятный знак в основание сооружаемого корабля, о котором шла речь, заимствован из древности, когда в фундамент зданий или памятников при их закладке замуровывали золотые или серебряные монеты с изображением царей.
Строительство кораблей всегда обходилось дорого и требовало больших усилий, поэтому их закладка издавна была праздничным событием не только для флота, но и для всего государства. Центральный момент этого события — установка закладной доски — считался началом строительства. Со временем закладка корабля в торжественной обстановке и установившаяся при этом процедура стали традиционными.
Пока не удалось точно установить, когда и кто положил начало этой традиции в русском флоте. Самой «старшей» по возрасту в коллекции закладных досок, хранящихся в Центральном военно-морском музее, является доска брига «Феникс», на которой выгравирована дата: «1809 год». Она имеет форму круга и по виду напоминает монету больших размеров. Это неспроста — часто вместо закладной доски в киль корабля прятали монеты, отчеканенные в год начала его постройки. В прошлом веке, например, когда строили Ревельский порт, на дне гавани обнаружили остатки давно затонувшего судна. Из его киля была извлечена золотая монета времен императрицы Екатерины II. И случай этот отнюдь не единственный. В октябре 1877 г. при разборке парохода «Курьер», заложенного в 1856 г. в Санкт-Петербурге на заводе Берда, «штатной доски» (так иногда называли закладные доски) в киле не оказалось, а вместо нее лежала медная монета.
Историческая значимость закладных досок не вызывает сомнений. Они, по существу, являются своеобразными историческими документами, свидетельствующими о времени и месте закладки кораблей или судов, а также об их строителях. Например, на лицевой стороне закладной доски 84-пушечного корабля «Варна» была выгравирована надпись: «84-пуш. корабль. Заложен в присутствии гг. главного командира Черноморского флота и портов генерал-адъютанта, вице-адмирала и кавалера Лазарева 1 -го, начальника штаба контр-адмирала Хрущева, обер-интенданта контр-адмирала Дмитриева и исправляющего должность начальника Корпуса корабельных инженеров подполковника Воробьева», — а на оборотной стороне: «Строитель Корпуса корабельных инженеров подполковник Воробьев. Октября 4 дня 1838 года. Николаев».
В последующие годы закладные доски стали более полно отражать сведения о строящемся корабле. В эпоху парового и броненосного флота на них гравировали общий вид корабля, и эти доски превратились в подлинный технический паспорт корабля. Большая часть закладных досок, хранящихся в Центральном военно-морском музее, — это так называемые повторные экземпляры. Дело в том, что перед закладкой корабля изготавливалось сразу несколько закладных досок, часто из разных материалов. Одна из них, которая закладывалась в киль будущего корабля, и была фактически закладной, а остальные раздаривались высокопоставленным лицам, присутствовавшим при закладке.
Вначале закладные доски делали из меди, латуни или железа. Затем появились позолоченные и посеребренные доски и даже доски из чистого серебра. Благородные металлы, как правило, шли на изготовление закладных досок, вручавшихся особам императорской фамилии и другим почетным гостям. Так, например, перед закладкой эскадренного броненосца «Князь Потемкин Таврический» строитель корабля А. Э. Шотт заказал лучшему ювелиру г. Николаева А. Ф. Мауреру 16 досок размером 133 х 72 х 2 мм массой 40 золотников каждая (1 золотник = 4,266 г) из серебра 84-й пробы, предназначавшихся, кроме «закладной в судно», для царя, царицы, наследника, генерал-адмирала, управляющего Морского министерства, главного командира Черноморского флота, председателя МТК, главного инспектора кораблестроения, капитана над Николаевским портом, его старшего помощника, портового корабельного инженера, строителя корабля, главного корабельного инженера завода, командира броненосца и для Морского музее[37].
Форма закладных досок, представленных в коллекции Центрального военно-морского музея, самая различная — овальные, круглые, прямоугольные, фигурные. Есть доски литые, кованые, резные. Хотя эта музейная коллекция далеко не полна, она все же дает возможность проследить историю развития отечественного флота.
Но почему же тогда столь прозаическое название — «доски»? Ведь понятие «доска» всегда связано с древесиной, обработанной определенным образом. Объяснить это можно лишь тем, что в Древней Руси многие официальные записи делались на бересте или деревянных досках. В музеях сохранились дубовые доски с текстами и более поздних времен, например XVII в. На Руси доски служили и в качестве переплетов рукописных книг. Вспомним известную поговорку: «Прочитать книгу от доски до доски».
В публикациях известного русского археографа Н. С. Тихонравова упоминаются и «доски опочаные», то есть каменные, которые укладывали в алтари при закладке храмов.
Не исключено, что в давние времена какие-то записи о строительстве судов делались на деревянных досках, которые закреплялись (закладывались) в каком-то определенном месте набора, наиболее вероятно — в районе среднего шпангоута (мидельшпангоута), ближе к центру судна. В дальнейшем, чтобы продлить жизнь такому своеобразному документу, его начали изготавливать из более прочного и долговечного материала — металла, сохранив, однако, прежнее название — «доска».
После закладки корабля наступает наконец день, когда огромную махину корпуса, постепенно и вроде бы незаметно сложенную из отдельных частей в течение нескольких месяцев или лет, надо спускать на воду и достраивать на плаву, чтобы освободить место на стапеле для закладки следующего корабля. Спущенный же корабль будет достраиваться и вооружаться в достроечном бассейне завода.
Спуск судна на воду не менее радостное и торжественное событие на верфи, чем закладка. В этот день труд множества людей — конструкторов и проектировщиков, сварщиков и судосборщиков, механиков и монтажников, маляров и отделочников, многих других специалистов — вдруг на их глазах овеществляется в сложнейшем плавучем инженерном сооружении, детище их рук и ума.
Спуск судна — это одновременно и один из самых ответственных моментов строительства, ведь корабелам предстоит спустить со стапеля на воду сооружение, имеющее иной раз массу в несколько десятков тысяч тонн и высотой с многоэтажный дом, причем сделать это необходимо быстро, не нанеся вреда ни кораблю, ни стапелю, ни людям.
Перед спуском все лишнее — леса, распорные балки, различные приспособления — со стапеля убирают. Корабль продолжает удерживаться только кормовыми и носовыми упорами и задержником. Как только их уберут, судно под собственной тяжестью соскользнет по стапелю в воду. Чтобы уменьшить трение, деревянные спусковые дорожки, по которым будет скользить корабль при спуске, густо смазывают специальными составами. В былые времена к моменту спуска корабля с жироварен на стапель поставляли специально перетопленный бараний жир. Его считали наиболее подходящей смазкой для этой цели. На «насаливание» спусковых дорожек уходили тонны такого жира. Например, для спуска на воду броненосца «Император Александр III» пришлось заколоть 5000 баранов. С годами от подобного «жертвоприношения» отказались и животный жир заменили минеральными «насалками» из таких нефтепродуктов, как парафин, вазелин, петролатум и цезерин. В самое последнее время спусковые дорожки стали выстилать щитами, изготовленными из специального пластмассового композита, основой которого служит полиэтилен. Скольжение и сход по ним судна происходят спокойнее и безопаснее, трудоемкость укладки и стоимость изготовления намного ниже.
Продольный спуск судна осуществляется кормой вперед, так как корма имеет более полные обводы и, следовательно, большую, чем нос, плавучесть, а это лучше предохраняет судно от зарывания в воду.
Но наконец раздается команда, которую с нетерпением ожидали все присутствовавшие на спуске: «Отдать кормовые упоры! Отдать носовые упоры! Руби задержник!». Теперь, правда, его не рубят, а перерезают автогеном. Спусковые салазки освобождаются, и судно, поначалу очень медленно, начинает двигаться по спусковым дорожкам к воде. В этот момент почетная гостья, назначенная заранее, разбивает об его форштевень бутылку шампанского. Но сейчас в целях безопасности это делают чуть раньше, чего публика не замечает.
Тишина взрывается раскатистым «ура», и стальная громада, плавно набирая скорость, скользит вниз по спусковой дорожке. Наконец корабль, врезавшись в спокойную гладь воды и гоня перед собой все увеличивающийся бурун, всплывает на ровный киль. Отданы тяжелые якоря, и судно, словно осаженный на бегу скакун, замирает в кружеве пены, а к нему уже торопятся заводские буксиры, чтобы отвести его к заводскому причалу для окончательной достройки. Этот день строители считают своим праздником, надолго сохраняя в памяти дату спуска судна.
На протяжении веков перед спуском корабли освящали и выбирали для них небесных покровителей. В православии, в частности, это были Иисус Христос, Божья Матерь или один из святых. Со временем обряд освящения кораблей стал одной из главных морских традиций.
Первое описание процедуры освящения было обнаружено в египетских папирусах и относится к 2100 г. до н. э. Это был, если можно так выразиться, отчет о спуске на Нил корабля фараона.
Обряд освящения кораблей всегда имел религиозный характер, его цель — заслужить покровительство богов. Одно время даже считалось, что наиболее успешно этой цели можно достичь, принеся в жертву людей. Например, викинги, спуская свои суда на воду, укладывали под кили невольников. Чем сильнее были невольники и чем лучше сложены, тем на большее расположение богов можно было надеяться. На островах Западного и Восточного Самоа после спуска пироги на воду нескольких пленников бросали за борт на съедение акулам. Задобренные таким образом хищники, считали самоанцы, в дальнейшем не тронут тех, кто будет плавать на этой пироге. Финикийцы и народы Востока кропили борта нового судна кровью только что заколотых красивейших девушек-рабынь. Римляне при спуске своих судов приносили в жертву пленных пиратов. Более гуманными в этом отношении были греки. Они, правда, тоже использовали для обряда освящения кровь, но не человеческую, а молодых барашков.
В средневековье неизменным атрибутом освящения сделалось вино. Им перед выходом в первый рейс щедро кропилась палуба судна. Именно так освящали суда, участвовавшие в плавании Христофора Колумба.
В таких церемониях, как правило, участвовали высокопоставленные государственные и церковные деятели. Хроники сообщают, например, что в 1418 г. в Саутгемптоне (Англия) королевский корабль освящал сам епископ (к слову говоря, получивший за это пять фунтов стерлингов). Обряд освящения судна всегда обставлялся весьма пышно — королевский сановник, которому преподносили вино в золотом кубке, произносил тост за благополучие корабля. Затем этот кубок выбрасывали за борт. В конце XVII в. выбрасывать драгоценные кубки за борт прекратили, но установился обычай разбивать о форштевень спускаемого на воду судна бутылку с вином. Эта церемония сохранилась до наших дней, и по примеру Франции для этого стали использовать шампанское, которое как бы символизирует первое соприкосновение корабля с пенящейся морской волной.
Принято, что бутылку шампанского о форштевень судна разбивает женщина. Обычно это жена какого-либо высокопоставленного лица, реже известная артистка, кинозвезда или общественный деятель. Это делает судну своеобразную рекламу, что сегодня немаловажно. Но этот обычай довольно молод, так как еще сравнительно недавно считалось, что присутствие женщины на корабле приносит несчастье. Теперь же, разбивая бутылку шампанского, женщина становится как бы «крестной матерью» корабля, хотя это название не совсем оправданно, ведь корабли не крестят, а освящают. Иногда ее даже включают в состав экипажа в качестве почетного члена, тогда она приобретает право бесплатного проезда на «своем» судне, если, конечно, оно не военное.
Таким образом, древний обычай освящения судна живет и поныне, правда, в каждой стране этот праздничный обряд происходит по-своему. В феврале 1970 г. со стапелей ростокской судоверфи в Германии сошел сухогруз «Яламани», построенный по заказу Индии. Присутствовавший на церемонии индийский священник обратился к богу Ганеше — сыну Шивы, прося его благословить судно. В жертву ему было принесено все, что полагается в таких случаях, — красная краска, яркие цветы, зерна риса. В момент спуска о форштевень судна разбили кокосовый орех (правда, уже заранее надломленный).
В Турции принято кропить вновь построенное судно заранее освященной водой. Иранцы используют для этого речную воду либо окропляют спусковые салазки кровью жертвенного ягненка. Арабам для этой же цели служит вода из святого источника в Мекке. Для кропления фруктовозов датчане, например, пользуются апельсиновым соком, а для рефрижераторов — кусочками льда. В Японии судно, спускаемое на воду, украшают множеством цветных лент и воздушными шарами, а в разгар церемонии освобождают из неволи голубей и устраивают настоящий дождь из конфет.
В Российском императорском флоте при спуске корабля служили торжественный молебен в присутствии высокопоставленных государственных сановников, генералов и адмиралов, а иногда и самого царя либо членов императорской семьи. Во время молебна судно с поднятыми на нем флагами — императорским штандартом, кормовым Андреевским флагом и гюйсом — священник окроплял святой водой. Под звуки национального гимна «Боже, царя храни» и артиллерийского салюта с других кораблей судно сходило со стапеля в воду.
Суеверия, некогда игравшие большую роль в мореплавании, далеко не изжили себя. И по сей день в иной капитанской каюте хранится пробка от бутылки шампанского как напоминание о торжественной церемонии спуска судна, а также как амулет, охраняющий корабль от беды. Тут же на переборке висит портрет «крестной мамы».
В нашем флоте Корабельным уставом ВМФ установлено несколько годовых праздников, в частности день вступления судна в строй. В этот день производится торжественный подъем флага в присутствии гостей и представителей других кораблей и частей. Но наряду с этим сейчас снова возрождается и старый обычай освящения корабля и всего связанного с ним ритуала. Возможно, эта старая добрая традиция в скором времени будет отражена в Корабельном уставе ВМФ.
СИМВОЛ НАДЕЖДЫ
До появления на кораблях эхолотов, когда процесс измерения глубин ручным лотом был длительным и не позволял принять правильного решения при быстром их уменьшении, особенно когда плавание проходило в плохую видимость в районах, изобилующих мелями, узкостями и банками, опытные командиры стравливали якорь на 15—20 метров, чтобы своевременно обнаружить навигационную опасность.
Но как только корабль выйдет в открытое море и на его пути нет даже сколько-нибудь значительного клочка суши или какой-либо подводной опасности, якорные цепи полностью втягиваются в цепной ящик, а сами якоря — в клюзы — специальные овальные или круглые отверстия в бортах, укрепленные по всей окружности прочной отливкой. Чтобы якорь самопроизвольно не отдался, на якорь-цепь накладывается специальный стопор.
Якорь — это одно из гениальных изобретений человечества, которое можно поставить вровень с топором, плугом, колесом, парусом и другими.
Безусловно, это изобретение — международное, очень важное и является неотъемлемой принадлежностью каждого корабля. В наши дни, например, согласно международным правилам, отсутствие даже запасного якоря (не говоря уже о тех, которым полагается быть в клюзах) не дает морскому судну права выйти в море. Насколько важен якорь для безопасности судна, понимают не только бывалые морские волки, но и только-только готовящиеся к капитанской карьере молодые курсанты.
В старейшем в Германии мореходном училище с более чем столетними традициями — Вустрове — на одном из штурманских экзаменов незадолго до первой мировой войны экзаменатор учинил «допрос с пристрастием» одному из курсантов.
— Что вы будете делать, если судно при сильном шторме потеряет управление вблизи навигационной опасности? — спросил он.
Кандидат в штурманы ответил:
— Отдам якорь.
— А если якорная цепь порвется?
Экзаменуемый не смущается:
— Тогда я отдам аварийный якорь.
Однако педант в крахмальном воротничке все еще не сдается:
— А если потеряете и его?
Тут уж у кандидата лопнуло всякое терпение:
— Тогда мне остается позаботиться о чистых штанах!..
«Якорь в прошлом представлял собой изобретение в своем роде весьма остроумное. Доказательством этому служит уже хотя бы его величина — нет другого предмета, столь несоизмеримо малого по сравнению с выполняемой им огромной задачей!» — такую оценку дал якорю писатель и знаток кораблей Джозеф Конрад. Он называл его «приспособлением, создававшимся веками, доведенным до совершенства, безупречно отвечающим своему назначению».
Принцип его конструкции, разработанный несколько тысяч лет назад, по праву считается классическим и продолжает использоваться в любых конструкциях якорей и сегодня.
По мнению ученых, судоходство зародилось не менее шести тысяч лет тому назад. С тех пор, как первобытный человек построил свой первый «корабль» — связанный из стволов деревьев плот или долбленый челн, он понял, что не всегда можно остановить судно, упершись шестом в дно, удержаться за водоросли, зацепиться за камень или дерево, растущее на берегу. Ведь иногда нужно было остановиться на середине реки или вдали от морского берега, например, для рыбной ловли. Тогда, очевидно, и появился первый в истории якорь в виде камня, привязанного к веревке, свитой, возможно, из сухожилий убитых животных. Такое приспособление на протяжении тысячелетий оставалось единственным для удержания судна на открытой поверхности воды.
Иногда первобытный человек использовал в качестве якоря набитые камнями кожаные мешки, привязанные к растительному тросу.
Неудобство таких якорей очевидно: камни выскальзывали из петли троса, а мешки рвались. Наконец кто-то додумался выдолбить в центральной части якорного камня вкруговую желобок. Это позволило более прочно зафиксировать якорный трос на камне. По мнению итальянского археолога А. Фиораванти, появление данных якорей относится к периоду неолита, приблизительно IV—III тысячелетию до н. э. Несмотря на это новшество, якорный камень оставался только грузом. Следующим нововведением явилось пробивание отверстий в камне, имеющем уже пирамидальную форму. Сначала одного в верхней части — для привязывания якорного каната, а позднее, в начале III тысячелетия до н. э. — нескольких в нижней, очевидно, для деревянных кольев, которые зарывались в грунт и удерживали судно. Таким образом, уже пять тысяч лет назад якорь приобрел ту неотъемлемую часть конструкции, которая позднее будет названа рогом.
Древние якоря: а, 6 — каменные; в, г — деревянные.
В период развития рабовладельческого общества государства, имеющие выход к бассейну Средиземного моря, уже располагали большим флотом сравнительно крупных гребных и гребно-парусных судов. Конструкция камня с кольями не могла больше удовлетворять моряков по величине держащей силы.
Якорные камни римских трирем. Корзина с камнями.
Первые якоря, которые отвечали этому требованию, были, как ни парадоксально, деревянными. В сущности это — крюки, изготовленные из очень твердых, тонущих в воде пород дерева. Если удавалось найти ствол небольшого дерева с отходящим под нужным углом суком, якорь изготавливали из одного куска дерева. Чаще конструкция состояла из двух кусков дерева, соединенных между собой кожаными ремнями или сухожилиями животных. Но такой однорогий якорь, даже утяжеленный камнями, часто ложился на грунт плашмя и не держал. Поэтому в древности на судах пришлось учредить должность «якорного ныряльщика». В момент, когда судно под действием ветра или течения начинало дрейфовать и приближаться к навигационной опасности, ныряльщик прыгал за борт и, увлекаемый весом крюка, опускался на дно. Здесь ему надлежало направить якорь рогом в грунт. При натяжении каната рог зарывался. После этого пловец выныривал на поверхность и взбирался на корабль. Держащая сила таких якорей оказалась значительно выше, чем у якорных камней и крестовин, утяжеленных камнями. Но ныряльщик мог ставить якоря-крюки только на малых глубинах. А как удержать судно на большой глубине?
Кто-то додумался у деревянного крюка с перекладиной сделать еще один рог. Теперь при тяге каната перекладина служила рычагом, переворачивающим якорь на конец одного из рогов, который зарывался в грунт. Так появились деревянные якоря, принцип действия которых по праву считается классическим и продолжает использоваться в конструкциях служащих и поныне адмиралтейских якорей. По мнению ученых, их родина — Юго-Восточная Азия, время появления — 2000-е годы до н. э., изобретатели — китайцы, малайцы или сингалезцы.
У этих якорей — два рога, веретено и перекладина, перпендикулярная плоскости рогов. Именно та перекладина, которую позже назвали штоком, заменила труд ныряльщика: якорь, упав на дно, всегда опирается на один из концов штока и основание рогов. Такое положение якоря неустойчиво и, как только возникает сила тяги на канате, якорь переворачивается на конец одного из рогов и начинает заглубляться в грунт до тех пор, пока веретено не примет горизонтальное положение.
Деревянные якоря, изобретенные в глубокой древности, оказались очень живучи: их можно встретить и сегодня на китайских и малайских джонках в Гонконге и Сингапуре.