Конструкция ружья была им быстро усовершенствована, добавлен щиток, защищающий стрелка, и следующие стрельбы проходили отлично. К сожалению, тогда на ружье не удалось обратить внимание более высоких органов и оно в серийное производство не пошло.
Война уже шла к концу, Красная Армия изгнала фашистов с русской земли. Бои шли на территории Польши. Я в то время служил в Киевском военном округе в авиаремонтных органах. Как-то приехал в Киев по делам службы, захожу с отчетом к начальнику, а мне с улыбкой протягивают письмо. Читаю и глазам своим не верю: начальник ЦАГИ просит командование отпустить меня из армии как специалиста для выполнения важных проектных работ. Конечно, такое письмо мог сочинить только наивный Миль».
Эвакуация
Чтобы не падали самолеты
Возвращение
Война уже шла к концу, Красная Армия изгнала фашистов с русской земли. Бои шли на территории Польши. Я в то время служил в Киевском военном округе в авиаремонтных органах. Как-то приехал в Киев по делам службы, захожу с отчетом к начальнику, а мне с улыбкой протягивают письмо. Читаю и глазам своим не верю: начальник ЦАГИ просит командование отпустить меня из армии как специалиста для выполнения важных проектных работ. Конечно, такое письмо мог сочинить только наивный Миль».
Эвакуация
В конце 1941 года М.Л. остался за Камова руководителем завода в Москве и организовал эвакуацию всего завода. Семью он отправил из Москвы на далекий Урал с чужими людьми, опять в неизвестность. Надо ли говорить, как трудно им пришлось…
Пане Гурьевне с детьми предстояло эвакуироваться на Урал. Еще раньше, 1 – 2 октября, семью перевезли поближе к станции Ухтомская, они сняли комнату у старушки, пока Михаил пропадал на заводе. Однажды они шли вместе и встретили человека, который присвоил продуктовую посылку, присланную Милем для семьи с фронта… Михаил сдержался и ничего не сказал. Он не любил считаться, кто кому должен. Всегда казалось, что именно он должен людям.
16 сентября 1941 года к дому подъехала машина с прицепом, над кузовом был сооружен фургон из фанеры. В первой машине все сидели в кружок ногами, в центре на ноги были наброшены меховые полушубки, в прицепе находились ящики с документами и питание на дорогу.
Главным в фургоне был Камов Николай Ильич, у него был пистолет. В машине находились: семья Камова, семья Миля и семья Горохова Серафима Ивановича – директора завода автожиров № 290.
Над Москвой было огненное зарево, и слышны были взрывы. В Ухтомской ночью попала в парикмахерскую бомба, правда, никто не погиб. Но уже в поселке хоронили людей, погибших от осколков бомб. Рвались снаряды, и по участку свистели осколки.
Погрузив всех, машина пошла в Москву, где добавилась еще одна семья – работника министерства Амурова. Вот в таком составе машина пошла на восток. На ночь они останавливались и ночевали в домах по дороге.
Когда машина ехала по Подмосковью, то по шоссе шли вереницы на восток, люди с санками, немцы подходили к Москве.
Доехав до города Дзержинска, они заночевали в городском красном кирпичном доме, где хозяйкой была Сусанна – молодая красивая девушка, и Амуров за ней ухаживал всю ночь. На Таню это произвело сильное впечатление, и она нарисовала такую картину: реки Шилка и Аргун впадают в Амур, а рядом течет река Сусанна. Все взрослые стали обсуждать, кто из детей мог это нарисовать, и было поражены, узнав, что это Таня – ведь ей было всего 10 лет.
Из Дзержинска машина доехала до города Горького. Михаил Леонтьевич, даже не зайдя в дом, пошел к С.А. Лавочкину договориться о ночлеге, и эвакуированные остановились у него в доме. Спали на полу вповалку – пятнадцать беженцев на 15 метрах. М.Л. вернулся из Горького в Москву, чтобы вместе с Гороховым Серафимом Ивановичем готовить завод к эвакуации.
В Горьком семьи пересаживаются в эшелон и едут в г. Билимбай. Всех разместили в товарном вагоне: в нем были нары, печка железная посередине вагона и диван. Так они поехали до города Свердловска.
Эшелон идет медленно, с остановками. Дорога очень тяжелая, не хватает продовольствия. Под Муромом эшелон попадает под бомбежку. На эшелон в поле напал «Мессершмитт», он летел очень низко и стрелял по вагонам. Один человек погиб.
Состав прибывает в г. Билимбай Свердловской области. Семью Милей и семью Гороховых поместили в деревянной избушке с печкой, которая очень дымила. Кормили их в столовой.
Завод разместили в здании старой церкви, шутливо прозванной Собором Парижской богоматери. Начались работы по автожирам. Кроме автожиров, на заводе собирали винтовки. Деревянные ложа к винтовкам носили в скиты к монахам, которые жили в лесах. Они вытачивали ложа, а за это получали хлеб.
Сюда же были эвакуированы заводы Лавочкина и Ильюшина.
В Билимбае в 1943 году М.Л. получает письмо Гусевой Марии Яковлевны, из Новосибирска, которая по поручению руководства просит его вернуться в ЦАГИ. М.Л. отвечает: «Я здесь нарасхват по нескольким конструкторским бюро. Работаю по разным направлениям. Занимаюсь вопросами устойчивости и управляемости самолетов».
Действительно, Михаил Леонтьевич работает очень продуктивно. Он пишет несколько работ по расчету аэродинамики самолетов, дает критерии оценки боевых свойств современных германских истребителей, таких как «Мессершмитт-109» и «Фокке-Вульф(ФВ)-190» А-3. Он дает рекомендации по улучшению управляемости и устойчивости вновь построенных самолетов. Делает замечания по упрощению пилотирования истребителей при ведении воздушного боя и даже рассматривает тактические маневры, которые следует предпринять летчику, чтобы догнать противника и победить в бою.
Пане Гурьевне с детьми предстояло эвакуироваться на Урал. Еще раньше, 1 – 2 октября, семью перевезли поближе к станции Ухтомская, они сняли комнату у старушки, пока Михаил пропадал на заводе. Однажды они шли вместе и встретили человека, который присвоил продуктовую посылку, присланную Милем для семьи с фронта… Михаил сдержался и ничего не сказал. Он не любил считаться, кто кому должен. Всегда казалось, что именно он должен людям.
16 сентября 1941 года к дому подъехала машина с прицепом, над кузовом был сооружен фургон из фанеры. В первой машине все сидели в кружок ногами, в центре на ноги были наброшены меховые полушубки, в прицепе находились ящики с документами и питание на дорогу.
Главным в фургоне был Камов Николай Ильич, у него был пистолет. В машине находились: семья Камова, семья Миля и семья Горохова Серафима Ивановича – директора завода автожиров № 290.
Над Москвой было огненное зарево, и слышны были взрывы. В Ухтомской ночью попала в парикмахерскую бомба, правда, никто не погиб. Но уже в поселке хоронили людей, погибших от осколков бомб. Рвались снаряды, и по участку свистели осколки.
Погрузив всех, машина пошла в Москву, где добавилась еще одна семья – работника министерства Амурова. Вот в таком составе машина пошла на восток. На ночь они останавливались и ночевали в домах по дороге.
Когда машина ехала по Подмосковью, то по шоссе шли вереницы на восток, люди с санками, немцы подходили к Москве.
Доехав до города Дзержинска, они заночевали в городском красном кирпичном доме, где хозяйкой была Сусанна – молодая красивая девушка, и Амуров за ней ухаживал всю ночь. На Таню это произвело сильное впечатление, и она нарисовала такую картину: реки Шилка и Аргун впадают в Амур, а рядом течет река Сусанна. Все взрослые стали обсуждать, кто из детей мог это нарисовать, и было поражены, узнав, что это Таня – ведь ей было всего 10 лет.
Из Дзержинска машина доехала до города Горького. Михаил Леонтьевич, даже не зайдя в дом, пошел к С.А. Лавочкину договориться о ночлеге, и эвакуированные остановились у него в доме. Спали на полу вповалку – пятнадцать беженцев на 15 метрах. М.Л. вернулся из Горького в Москву, чтобы вместе с Гороховым Серафимом Ивановичем готовить завод к эвакуации.
В Горьком семьи пересаживаются в эшелон и едут в г. Билимбай. Всех разместили в товарном вагоне: в нем были нары, печка железная посередине вагона и диван. Так они поехали до города Свердловска.
Эшелон идет медленно, с остановками. Дорога очень тяжелая, не хватает продовольствия. Под Муромом эшелон попадает под бомбежку. На эшелон в поле напал «Мессершмитт», он летел очень низко и стрелял по вагонам. Один человек погиб.
Состав прибывает в г. Билимбай Свердловской области. Семью Милей и семью Гороховых поместили в деревянной избушке с печкой, которая очень дымила. Кормили их в столовой.
Завод разместили в здании старой церкви, шутливо прозванной Собором Парижской богоматери. Начались работы по автожирам. Кроме автожиров, на заводе собирали винтовки. Деревянные ложа к винтовкам носили в скиты к монахам, которые жили в лесах. Они вытачивали ложа, а за это получали хлеб.
Сюда же были эвакуированы заводы Лавочкина и Ильюшина.
В Билимбае в 1943 году М.Л. получает письмо Гусевой Марии Яковлевны, из Новосибирска, которая по поручению руководства просит его вернуться в ЦАГИ. М.Л. отвечает: «Я здесь нарасхват по нескольким конструкторским бюро. Работаю по разным направлениям. Занимаюсь вопросами устойчивости и управляемости самолетов».
Действительно, Михаил Леонтьевич работает очень продуктивно. Он пишет несколько работ по расчету аэродинамики самолетов, дает критерии оценки боевых свойств современных германских истребителей, таких как «Мессершмитт-109» и «Фокке-Вульф(ФВ)-190» А-3. Он дает рекомендации по улучшению управляемости и устойчивости вновь построенных самолетов. Делает замечания по упрощению пилотирования истребителей при ведении воздушного боя и даже рассматривает тактические маневры, которые следует предпринять летчику, чтобы догнать противника и победить в бою.
Чтобы не падали самолеты
Работы по аэродинамике самолетов М.Л. Миль начал еще до войны в ЦАГИ, после развала ООК.
Создавались новые боевые самолеты, и налаживался их серийный выпуск на заводах. Уже строились такие известные в годы войны самолеты, как И-16, ДБ-3, Лагг-3, тяжелый бомбардировщик ДБ-А. Самолеты строились тысячами штук, однако управление их было очень несовершенным – слишком простым: с помощью системы рычагов и тросов.
Самолеты одной и той же серии выпуска, по оценкам летчика, были очень разными в управлении. Скорости полета росли, и малейшая ошибка в пилотировании при посадке могла стоить летчику жизни. Поэтому вопросы управляемости были очень важными и были связаны напрямую с безопасностью полета. М.Л. задумывается над тем, как можно оценить устойчивость и управляемость самолета с точки зрения летчика, который держится за ручку штурвала.
Он приходит к значимому выводу о важности трения в системе управления, и как оно может обмануть летчика при пилотировании.
Крупные ученые ЦАГИ В.С. Ведров и профессор В.С. Пышнов занимались теоретическими вопросами устойчивости и управляемости самолетов. Проводились также эксперименты по измерению усилий на ручке управления. Однако способы оценки управляемости самолета еще не были разработаны. Михаил Леонтьевич был уже известным аэродинамиком в области автожиров, занимался также вопросами управляемости и балансировки автожира. Теперь в связи с подготовкой к войне эти же проблемы были актуальными и для самолетов.
Происходили частые катастрофы самолетов при потере скорости и попадании в штопор. «Часто штопор, – писал Миль М.Л., – кончался катастрофой и человеческими жертвами, поэтому снискал себе славу «бича авиации» тех лет».
Он первый догадался, что надо объединить летчика и самолет и что нужно исходить от летчика и от машины. Исходить от летчика, то есть от его ощущений, а не только от аэродинамики самолета. Он впервые разработал критерии устойчивости и управляемости.
Летчик должен чувствовать, сколько и как подать ручку управления рулями: чем больше он поворачивает ручку, тем больше усилий он должен к ней прикладывать, а для этого на ручку должен быть приложен градиент усилий. Этому и служили пружинные компенсаторы, предложенные М.Л. Как говаривал М.Л., этот принцип управления остался даже на современных сверхзвуковых самолетах, а он об этом задумался впервые.
«Жизнь поставила передо мной задачу заниматься управляемостью и устойчивостью боевых самолетов, штурмовиков и бомбардировщиков, которые сыграли в войне решающую роль», – говорил он.
Начались его упорные поиски решения задачи, вероятно, с того, что М.Л. пытался улучшить управляемость автожира. Создавая новую систему управления автожира, он понимал, что нельзя обойтись без того опыта, который был накоплен при создании этой системы у самолета. Чтобы получить этот опыт, он сначала пошел на курсы летчиков и получил свидетельство об окончании курсов, но без права управления самолетом.
Из опыта он знал, что на автожире без связи между усилиями на ручку управления и летательным аппаратом вообще невозможно летать – пилот не чувствует машину: он не знает, где остановиться, а машина продолжает идти за ручкой. Когда летчик Чернавский летал на автожире А-12 (конструкции Миля и Скржинского), то едва не разбился, потому что это был новый тип управления, в котором летчик перемещал ручку без усилий. Миль пытался оценить, что чувствует летчик по отношению к своей машине, почему он иногда совершает неправильные действия и не понимает поведения машины, особенно в критических ситуациях.
Работая в ЦАГИ перед войной в лаборатории Пышнова, М.Л. проделал большую научную работу по устойчивости и управляемости самолетов, развив работы аэродинамиков ЦАГИ Пышнова и Ветрова. Начиная с 1940 по 1945 год он публикует 9 научных статей. «Миль стал ведущим аэродинамиком в области управляемости и устойчивости самолетов», – сказал профессор Пышнов В.С. на защите кандидатской диссертации М.Л. Миля в 1943 году.
Сначала в своих теоретических работах он установил критерии и общие требования к управляемости, а потом пришел к нетривиальному выводу: для связи летчика с машиной ручка должна двигаться с усилием и определил нормы трения на эти усилия. Теперь можно было рассчитать управление еще при конструировании самолетов до выпуска в серию.
Недаром он часто повторял, что только первооткрыватель додумывает вопрос до конца, а в дальнейшем это считается просто само собой разумеющимся.
После этого он энергично информировал конструкторские бюро о своих выводах, разослал письма, собрал совещание и предложил для устойчивой работы самолета и для координированного управления летчиком амортизаторы или пружины в системе управления на ручке и на качалке управления. Раньше, при малых скоростях, ручка управления отклонялась без усилий, и летчик воспринимал самолет как неустойчивый. Амортизаторы или пружины в системе управления работают как автопилот, реагирующий на скорость полета, и, что самое главное, даже при малых скоростях позволяют плавно перемещать ручку.
По предложению 8-й лаборатории ЦАГИ, где тогда работал М.Л., этот механизм еще в 1939 году был испытан в НИИ ВВС на военных самолетах ДБ-3 (Ил-4) и И-16. Устройство очень хорошо себя показало, поскольку, ничего не меняя в конструкции, самолет хорошо слушался пилота, у которого появлялась уверенность в управлении.
Проведенные до войны опыты по доводке И-16 (истребителя) и ДБ-3 (бомбардировщика), истребителя «Северский» показали, что даже на неустойчивом самолете можно добиться нормальной посадки, если установить амортизаторы на ручку управления. Посадку на машине стали совершать, как на обычном устойчивом самолете. Усилия пилота стали более уверенными и устойчивыми. Были рекомендации В.Ф. Болховитинова и НИИ ВВС установить компенсаторы на самолетах на всех серийных заводах. И вот война…
Уже в 1942 году он дорабатывает эти устройства в мастерских ЦАГИ, сам принимает участие в их испытании, и 1 сентября 1943 года с инженером И.Ф. Морозовым и механиком П.Ф. Грицуником он выезжает на фронтовые аэродромы для их установки. Он широко информирует конструкторов самолетов об этом устройстве, делает по этому вопросу 8 докладов в Наркомате авиационной промышленности и добивается того, чтобы были внесены изменения в справочник конструктора о том, как конструировать систему управления самолетом. М.Л. говорил, что С.В. Илюшин и С.А. Лавочкин просили заняться улучшением летных качеств самолетов.
Его друг М.А. Захаров вспоминал:
«В какой бы области он ни работал, он всегда глубоко вникал в теоретические вопросы, сам разрабатывал теорию применительно к ее практическому применению. Здесь он изобрел механизмы, значительно улучшающие летное управление самолетом. Дело в том, что до этого управление самолетом было элементарно простым – рычажным. Росли скорости, увеличивались размеры самолетов, и при дальних полетах летчики очень уставали, так как усилия на штурвал были довольно велики. Миль изобрел механизмы, которые сильно разгрузили управление (усилие на штурвал) и вдобавок позволяли летчику чувствовать, как росло усилие с увеличением отклонения органов управления.
В армии эти механизмы называли «Мили». Вскоре большинство тяжелых самолетов были ими оборудованы. За это изобретение и его внедрение в эксплуатацию он был награжден орденом Красной Звезды. В приказе было сказано: «За повышение летных качеств самолетов».
Никто из летчиков не рискнул провести испытание компенсатора, поскольку это требовало летать на слишком опасных режимах, терять скорость и многократно входить в штопор. Положение было критическим. В марте 1943 года летчик Лебединский все же согласился провести этот полет.
Лебединский вспоминал, что испытания проходили на самолете Ил-4. «Самолет был хороший, но малоустойчивый – при потере скорости переходил в штопор, выходя из него, несколько набирал высоту, затем опять терял и так падал до земли. Мы летали в облаках, мы летали ночью в тумане. Если нормально летать, не терять скорость, то все нормально. Но иногда недостаточно опытные летчики теряли скорость и, опасаясь, что совсем перестанут контролировать ситуацию, отдавали несколько штурвал на себя, и самолет переходил в пикирование.
И вот на руль глубины самолета Ил-4 был установлен пружинный компенсатор, придуманный инженером Милем, и самолет стоял на аэродроме в Монино. Но для того чтобы дать заключение на его использование, самолет надо было облетать.
Тогда Миль М.Л. обратился с просьбой найти летчика к главному инженеру Авиации дальнего действия Виктору Георгиевичу Балашову, с которым мы вместе работали с самого начала образования тяжелой авиации. Ранее он работал в авиации главного командования ВВС, затем мы с ним вместе перешли в АДД.
Виктор Георгиевич привел инженера Миля ко мне и предложил сам побеседовать по этому вопросу. Когда Миль мне рассказал, что это за прибор, почему этот агрегат позволяет выводить самолет из штопора и о том, что сложилось критическое положение, потому что никто не хочет летать, я предложил ему:
– Вы со мной полетите в передней кабине?
– Полечу.
– Тогда разговор окончен.
Мы сели в машину, поехали на центральный аэродром, там стоял ЯК-18, маленький двухместный самолет.
Сели, прилетели в Монино, пересели на самолет Ил-4, с собой никого не взяли: ни радиста, ни штурмана. Набрал я высоту, немного, пять тысяч набрал всего и начал зкспериментировать. Мы рискнули… Я пикировал на этой машине, терял скорость, снова переводил в пикирование и выходил из штопора. Все было нормально, самолет слушался и выходил спокойно из любого положения.
Ну что ж, прилетели, сели, я дал положительную оценку. И тут же без всяких научно-испытательных институтов (Лебединский ошибался, поскольку такое разрешение было дано в 1940 году. – Прим. авт.) командующий Авиацией дальнего действия дал приказ установить этот самый пружинный компенсатор на все самолеты. И падение самолетов после перехода в пикирование прекратилось.
Это было в 1942 году. Потом мы с Милем много раз по-дружески встречались. Я часто был у него в макетных комиссиях, куда он приглашал летчиков. И всегда вспоминали этот случай, когда мы рисковали, но не напрасно, а ради дела. А риск был…»
За эту работу, проведенную Милем с инженером Морозовым и механиком по установлению компенсаторов на бомбардировщиках Ил-4 и Ил-2 на боевых аэродромах, М.Л. Миль был награжден орденом Боевого Красного Знамени, которым очень гордился. Компенсаторы устанавливались и на заводе, где Ил-4 выпускался серийно. Эти устройства монтировались на сотни серийных самолетов Ил-4 по инструкции, написанной инженером Милем.
В 1943 году М.Л. возвращается в Москву в ЦАГИ, где занимается работами по устойчивости самолетов. Им опубликован ряд важных работ в этой области, в частности «Общие требования к управляемости самолета и критерии эффективности управления», «Улучшение управляемости самолета и его продольной устойчивости со свободным рулем высоты», «Критерии управляемости». Последняя работа также являлась кандидатской диссертацией, защищенной в 1943 году.
За работу в ЦАГИ он удостаивается ордена Отечественной войны II степени.
Яша Зельвянский – друг семьи – рассказывал, что М.Л. показал ему орден Красной Звезды: «А за что я получил этот орден, даже моя семья не знает. Я в войну придумал такое устройство, которое выводило пикирующий бомбардировщик Ил-4 из пикирования. Летчики при пикировании испытывали перегрузки, теряли сознание, а это устройство выводило самолет из пике даже без воли летчика».
Из представления на Сталинскую премию:
Создавались новые боевые самолеты, и налаживался их серийный выпуск на заводах. Уже строились такие известные в годы войны самолеты, как И-16, ДБ-3, Лагг-3, тяжелый бомбардировщик ДБ-А. Самолеты строились тысячами штук, однако управление их было очень несовершенным – слишком простым: с помощью системы рычагов и тросов.
Самолеты одной и той же серии выпуска, по оценкам летчика, были очень разными в управлении. Скорости полета росли, и малейшая ошибка в пилотировании при посадке могла стоить летчику жизни. Поэтому вопросы управляемости были очень важными и были связаны напрямую с безопасностью полета. М.Л. задумывается над тем, как можно оценить устойчивость и управляемость самолета с точки зрения летчика, который держится за ручку штурвала.
Он приходит к значимому выводу о важности трения в системе управления, и как оно может обмануть летчика при пилотировании.
Крупные ученые ЦАГИ В.С. Ведров и профессор В.С. Пышнов занимались теоретическими вопросами устойчивости и управляемости самолетов. Проводились также эксперименты по измерению усилий на ручке управления. Однако способы оценки управляемости самолета еще не были разработаны. Михаил Леонтьевич был уже известным аэродинамиком в области автожиров, занимался также вопросами управляемости и балансировки автожира. Теперь в связи с подготовкой к войне эти же проблемы были актуальными и для самолетов.
Происходили частые катастрофы самолетов при потере скорости и попадании в штопор. «Часто штопор, – писал Миль М.Л., – кончался катастрофой и человеческими жертвами, поэтому снискал себе славу «бича авиации» тех лет».
Он первый догадался, что надо объединить летчика и самолет и что нужно исходить от летчика и от машины. Исходить от летчика, то есть от его ощущений, а не только от аэродинамики самолета. Он впервые разработал критерии устойчивости и управляемости.
Летчик должен чувствовать, сколько и как подать ручку управления рулями: чем больше он поворачивает ручку, тем больше усилий он должен к ней прикладывать, а для этого на ручку должен быть приложен градиент усилий. Этому и служили пружинные компенсаторы, предложенные М.Л. Как говаривал М.Л., этот принцип управления остался даже на современных сверхзвуковых самолетах, а он об этом задумался впервые.
«Жизнь поставила передо мной задачу заниматься управляемостью и устойчивостью боевых самолетов, штурмовиков и бомбардировщиков, которые сыграли в войне решающую роль», – говорил он.
Начались его упорные поиски решения задачи, вероятно, с того, что М.Л. пытался улучшить управляемость автожира. Создавая новую систему управления автожира, он понимал, что нельзя обойтись без того опыта, который был накоплен при создании этой системы у самолета. Чтобы получить этот опыт, он сначала пошел на курсы летчиков и получил свидетельство об окончании курсов, но без права управления самолетом.
Из опыта он знал, что на автожире без связи между усилиями на ручку управления и летательным аппаратом вообще невозможно летать – пилот не чувствует машину: он не знает, где остановиться, а машина продолжает идти за ручкой. Когда летчик Чернавский летал на автожире А-12 (конструкции Миля и Скржинского), то едва не разбился, потому что это был новый тип управления, в котором летчик перемещал ручку без усилий. Миль пытался оценить, что чувствует летчик по отношению к своей машине, почему он иногда совершает неправильные действия и не понимает поведения машины, особенно в критических ситуациях.
Работая в ЦАГИ перед войной в лаборатории Пышнова, М.Л. проделал большую научную работу по устойчивости и управляемости самолетов, развив работы аэродинамиков ЦАГИ Пышнова и Ветрова. Начиная с 1940 по 1945 год он публикует 9 научных статей. «Миль стал ведущим аэродинамиком в области управляемости и устойчивости самолетов», – сказал профессор Пышнов В.С. на защите кандидатской диссертации М.Л. Миля в 1943 году.
Сначала в своих теоретических работах он установил критерии и общие требования к управляемости, а потом пришел к нетривиальному выводу: для связи летчика с машиной ручка должна двигаться с усилием и определил нормы трения на эти усилия. Теперь можно было рассчитать управление еще при конструировании самолетов до выпуска в серию.
Недаром он часто повторял, что только первооткрыватель додумывает вопрос до конца, а в дальнейшем это считается просто само собой разумеющимся.
После этого он энергично информировал конструкторские бюро о своих выводах, разослал письма, собрал совещание и предложил для устойчивой работы самолета и для координированного управления летчиком амортизаторы или пружины в системе управления на ручке и на качалке управления. Раньше, при малых скоростях, ручка управления отклонялась без усилий, и летчик воспринимал самолет как неустойчивый. Амортизаторы или пружины в системе управления работают как автопилот, реагирующий на скорость полета, и, что самое главное, даже при малых скоростях позволяют плавно перемещать ручку.
По предложению 8-й лаборатории ЦАГИ, где тогда работал М.Л., этот механизм еще в 1939 году был испытан в НИИ ВВС на военных самолетах ДБ-3 (Ил-4) и И-16. Устройство очень хорошо себя показало, поскольку, ничего не меняя в конструкции, самолет хорошо слушался пилота, у которого появлялась уверенность в управлении.
Проведенные до войны опыты по доводке И-16 (истребителя) и ДБ-3 (бомбардировщика), истребителя «Северский» показали, что даже на неустойчивом самолете можно добиться нормальной посадки, если установить амортизаторы на ручку управления. Посадку на машине стали совершать, как на обычном устойчивом самолете. Усилия пилота стали более уверенными и устойчивыми. Были рекомендации В.Ф. Болховитинова и НИИ ВВС установить компенсаторы на самолетах на всех серийных заводах. И вот война…
Уже в 1942 году он дорабатывает эти устройства в мастерских ЦАГИ, сам принимает участие в их испытании, и 1 сентября 1943 года с инженером И.Ф. Морозовым и механиком П.Ф. Грицуником он выезжает на фронтовые аэродромы для их установки. Он широко информирует конструкторов самолетов об этом устройстве, делает по этому вопросу 8 докладов в Наркомате авиационной промышленности и добивается того, чтобы были внесены изменения в справочник конструктора о том, как конструировать систему управления самолетом. М.Л. говорил, что С.В. Илюшин и С.А. Лавочкин просили заняться улучшением летных качеств самолетов.
Его друг М.А. Захаров вспоминал:
«В какой бы области он ни работал, он всегда глубоко вникал в теоретические вопросы, сам разрабатывал теорию применительно к ее практическому применению. Здесь он изобрел механизмы, значительно улучшающие летное управление самолетом. Дело в том, что до этого управление самолетом было элементарно простым – рычажным. Росли скорости, увеличивались размеры самолетов, и при дальних полетах летчики очень уставали, так как усилия на штурвал были довольно велики. Миль изобрел механизмы, которые сильно разгрузили управление (усилие на штурвал) и вдобавок позволяли летчику чувствовать, как росло усилие с увеличением отклонения органов управления.
В армии эти механизмы называли «Мили». Вскоре большинство тяжелых самолетов были ими оборудованы. За это изобретение и его внедрение в эксплуатацию он был награжден орденом Красной Звезды. В приказе было сказано: «За повышение летных качеств самолетов».
Никто из летчиков не рискнул провести испытание компенсатора, поскольку это требовало летать на слишком опасных режимах, терять скорость и многократно входить в штопор. Положение было критическим. В марте 1943 года летчик Лебединский все же согласился провести этот полет.
Лебединский вспоминал, что испытания проходили на самолете Ил-4. «Самолет был хороший, но малоустойчивый – при потере скорости переходил в штопор, выходя из него, несколько набирал высоту, затем опять терял и так падал до земли. Мы летали в облаках, мы летали ночью в тумане. Если нормально летать, не терять скорость, то все нормально. Но иногда недостаточно опытные летчики теряли скорость и, опасаясь, что совсем перестанут контролировать ситуацию, отдавали несколько штурвал на себя, и самолет переходил в пикирование.
И вот на руль глубины самолета Ил-4 был установлен пружинный компенсатор, придуманный инженером Милем, и самолет стоял на аэродроме в Монино. Но для того чтобы дать заключение на его использование, самолет надо было облетать.
Тогда Миль М.Л. обратился с просьбой найти летчика к главному инженеру Авиации дальнего действия Виктору Георгиевичу Балашову, с которым мы вместе работали с самого начала образования тяжелой авиации. Ранее он работал в авиации главного командования ВВС, затем мы с ним вместе перешли в АДД.
Виктор Георгиевич привел инженера Миля ко мне и предложил сам побеседовать по этому вопросу. Когда Миль мне рассказал, что это за прибор, почему этот агрегат позволяет выводить самолет из штопора и о том, что сложилось критическое положение, потому что никто не хочет летать, я предложил ему:
– Вы со мной полетите в передней кабине?
– Полечу.
– Тогда разговор окончен.
Мы сели в машину, поехали на центральный аэродром, там стоял ЯК-18, маленький двухместный самолет.
Сели, прилетели в Монино, пересели на самолет Ил-4, с собой никого не взяли: ни радиста, ни штурмана. Набрал я высоту, немного, пять тысяч набрал всего и начал зкспериментировать. Мы рискнули… Я пикировал на этой машине, терял скорость, снова переводил в пикирование и выходил из штопора. Все было нормально, самолет слушался и выходил спокойно из любого положения.
Ну что ж, прилетели, сели, я дал положительную оценку. И тут же без всяких научно-испытательных институтов (Лебединский ошибался, поскольку такое разрешение было дано в 1940 году. – Прим. авт.) командующий Авиацией дальнего действия дал приказ установить этот самый пружинный компенсатор на все самолеты. И падение самолетов после перехода в пикирование прекратилось.
Это было в 1942 году. Потом мы с Милем много раз по-дружески встречались. Я часто был у него в макетных комиссиях, куда он приглашал летчиков. И всегда вспоминали этот случай, когда мы рисковали, но не напрасно, а ради дела. А риск был…»
За эту работу, проведенную Милем с инженером Морозовым и механиком по установлению компенсаторов на бомбардировщиках Ил-4 и Ил-2 на боевых аэродромах, М.Л. Миль был награжден орденом Боевого Красного Знамени, которым очень гордился. Компенсаторы устанавливались и на заводе, где Ил-4 выпускался серийно. Эти устройства монтировались на сотни серийных самолетов Ил-4 по инструкции, написанной инженером Милем.
В 1943 году М.Л. возвращается в Москву в ЦАГИ, где занимается работами по устойчивости самолетов. Им опубликован ряд важных работ в этой области, в частности «Общие требования к управляемости самолета и критерии эффективности управления», «Улучшение управляемости самолета и его продольной устойчивости со свободным рулем высоты», «Критерии управляемости». Последняя работа также являлась кандидатской диссертацией, защищенной в 1943 году.
За работу в ЦАГИ он удостаивается ордена Отечественной войны II степени.
Приказ по Центральному Аэро-Гидродинамическому Институту имени проф.Н.Е. Жуковского № 333Деятельность Михаила Леонтьевича во время Великой Отечественной войны отмечена пятью правительственными наградами. В ЦАГИ М.Л. Миль получил почетную грамоту лучшего научного сотрудника за 1944 год.
пос. Стаханово, 15 ноября 1944 г.
В течение года в 1-й лаборатории группой кандидата технических наук т. М.Л. МИЛЯ была проведена работа по улучшению боевых качеств самолетов Авиации дальнего действия.
Спроектированный и построенный группой агрегат был испытан в боевых частях, принят для серийной постройки на вновь выпускаемых самолетах, изготовлен в массовых количествах для установки на все ранее выпущенные самолеты этого типа.
Инженер М.Л. МИЛЬ указом Президиума Верховного Совета награжден орденом Красной Звезды.
Отмечая работу научной группы № 12, ПРИКАЗЫВАЮ:
За плодотворную работу по повышению безопасности и улучшению летных свойств боевых самолетов объявить благодарность и премировать:
Миля М.Л., нач. группы – месячным окладом
Ярошенко В.Н., зам. нач. – месячным окладом
Морозова И.Ф., инженера – трехнедельным окладом
Грицуника П.П., механика – трехнедельным окладом
Волкова, констр. – двухнедельным окладом
Масеева С.Б., инженера – двухнедельным окладом
П/п. Начальник ЦАГИ (С.Н. Пышнов) газета ЦАГИ.
Яша Зельвянский – друг семьи – рассказывал, что М.Л. показал ему орден Красной Звезды: «А за что я получил этот орден, даже моя семья не знает. Я в войну придумал такое устройство, которое выводило пикирующий бомбардировщик Ил-4 из пикирования. Летчики при пикировании испытывали перегрузки, теряли сознание, а это устройство выводило самолет из пике даже без воли летчика».
Из представления на Сталинскую премию:
Труды Миля, Савельева и Чистякова написаны в результате большой теоретической и практической работы над улучшением управляемости и устойчивости самолетов и автожиров. Прежде всего нужно было найти основные характеристики управляемости в полете и оценить их важность. Авторы лично проделали большое количество измерений и отклонений органов управления в полете. Кроме измерений были поставлены специальные опыты, при которых изменялось трение, включались грузы, пружины, применялись самотормозящие передачи и некоторые схемы управления.
Эти опыты дали весьма интересные результаты и заставили изменить существовавшие ранее взгляды на компенсацию, трение и роль пружин и грузов. Авторы не ограничились выявлением свойств управления самолетов, но произвели работы по улучшению ряда самолетов. Так, например, было произведено резкое улучшение управляемости и устойчивости самолетов И-16, СК-1, СК-2, ОКО-6 бис, ЛАГГ-3. Миль энергично информировал всех конструкторов самолетов о полученных успешных результатах и давал необходимые указания. В настоящее время работы Миля, Савельева и Чистякова широко известны в конструкторских бюро и прилагаются при конструировании самолетов.
На основании всех проделанных работ авторы предлагают последовательную систему коэффициентов управляемости самолетов и указывают необходимые их числовые значения.
Особо следует отметить важность исследованных вопросов:
1) влияние пружин на градиент усилий по скорости полета;
2) влияние груза в системе управления на градиент усилия по угловой скорости;
3) связь трения в управлении с градиентом усилий по отклонению.
Возвращение
В 1943 году автожирный завод был расформирован. Вернувшись в Москву, Миль вновь переступил порог родного института. Автожирная и геликоптерная тематика в институте полностью свернута. Чем заняться? Раньше он активно занимался проблемами устойчивости летательных аппаратов. Может, вновь заняться этими аппаратами? И будто отвечая на этот вопрос, один из руководителей ЦАГИ профессор Иван Васильевич Острославский предложил М.Л. Милю организовать и возглавить в самолетном отделе первой лаборатории института научную группу по управляемости и маневренности самолета. Миль принял это предложение.
Ранее, в 1940 году, он опубликовал в трудах ЦАГИ статью «Общие требования к управляемости самолета и критерии эффективности управления». Идеи, заложенные в этой статье, послужили отправной точкой для развертывания программы действия его научной группы.
В августе 1943 года он успешно защитил на ученом совете ЦАГИ кандидатскую диссертацию по теме: «Критерии управляемости и маневренности самолета», в дальнейшем опубликованную в журнале «ГВФ» 1943 года. Интересно, что на рукописи диссертации имеется пометка: «т. Миль. Ваша работа носит характер автобиографии, а не научной статьи. Переделать». По-видимому, рецензента не устраивало, что Миль описал последовательность шагов, которые привели к системе критериев управляемости.
В конце 1943 года он часто встречается в стенах института с видными учеными, специалистами по аэродинамике самолета – профессорами В.С. Ведровым, В.Н. Матвеевым и другими сотрудниками ЦАГИ и ЛИИ. Спорит с ними и защищает свои авиационные воззрения – Миль был прекрасным полемистом. Иллюстрацию этого можно воспроизвести по воспоминаниям одного из инженеров его группы И.Ф. Морозова: «Раз в своем кабинете М.Л. вел очень принципиальный спор о характере полета самолета типа «летающее крыло» с Всеволодом Николаевичем Матвеевым. Для защиты своих позиций он неожиданно сделал из бумаги схематизированную модель и стал ее демонстрировать в полете. Модель летала по комнате, вычерчивая замысловатые траектории. Миль был в восторге от своего эксперимента. Матвеев в этом споре в итоге был вынужден признать себя побежденным. Да, М.Л. умел защищать свои идеи».
Наряду с разработкой теоретических вопросов авиации Миль вновь стал помогать фронту. Он включился в разработку по доводке и усовершенствованию некоторых типов серийных боевых самолетов. Началу этой работы помогла одна встреча. В кабинете И.В. Острославского М.Л. застал главного конструктора по самолетостроению С.В. Ильюшина, создателя грозных «илов». Последний, узнав, чем сейчас занимается Миль, предложил ему, с согласия руководства ЦАГИ, заняться повышением эксплуатационных качеств своих серийных самолетов, и в первую очередь бомбардировщика Ил-4. М.Л. Миль дал согласие на это предложение. Он совместно с инженером И.Ф. Морозовым и механиком П.П. Грицуником, по направлению гл. инженера АДД (Авиации дальнего действия) генерал-лейтенанта ВВС Маркова выехал в сентябре 1943 года в расположение аэродромов 1-го и 4-го гвардейских корпусов, где базировались серийные бомбардировщики Ил-4. На основе экспериментальных исследований с десятками боевых машин Ил-4, а в дальнейшем и над самолетами-штурмовиками Ил-2.
Конструкция этого компенсатора была разработана М.Л. при участии инженера его группы В.Н. Ярошенко и внедрена в апреле 1944 года на сотнях боевых машин Ил-4. Монтаж компенсаторов проводился непосредственно на боевых аэродромах АДД по инструкции, написанной лично Милем. Это простое, но очень нужное усовершенствование в системе управления самолетом повысило более чем на 25% эксплуатационную эффективность советского дальнего бомбардировщика Ил-4.
Пана Гурьевна вспоминала: «В 1943 году автожирный завод расформировали, и наша семья из Билимбая, где остался похоронен сын Вадик, вернулась в Москву. Наша квартира была занята, и все обращения по поводу ее возвращения были тщетны.
После переезда в Москву нам дали крошечную семиметровую комнатку на территории завода, где раньше помещалась заводская касса.
И хотя мы были очень непритязательны, но втроем нам там было тесновато, пришлось переехать в г. Жуковский, где мы получили 2-комнатную квартиру. Здесь М.Л. снова включается в работу в ЦАГИ, в 5-й лаборатории, ведь превыше всего М.Л. ставил задачи вертолетостроения».
Ранее, в 1940 году, он опубликовал в трудах ЦАГИ статью «Общие требования к управляемости самолета и критерии эффективности управления». Идеи, заложенные в этой статье, послужили отправной точкой для развертывания программы действия его научной группы.
В августе 1943 года он успешно защитил на ученом совете ЦАГИ кандидатскую диссертацию по теме: «Критерии управляемости и маневренности самолета», в дальнейшем опубликованную в журнале «ГВФ» 1943 года. Интересно, что на рукописи диссертации имеется пометка: «т. Миль. Ваша работа носит характер автобиографии, а не научной статьи. Переделать». По-видимому, рецензента не устраивало, что Миль описал последовательность шагов, которые привели к системе критериев управляемости.
В конце 1943 года он часто встречается в стенах института с видными учеными, специалистами по аэродинамике самолета – профессорами В.С. Ведровым, В.Н. Матвеевым и другими сотрудниками ЦАГИ и ЛИИ. Спорит с ними и защищает свои авиационные воззрения – Миль был прекрасным полемистом. Иллюстрацию этого можно воспроизвести по воспоминаниям одного из инженеров его группы И.Ф. Морозова: «Раз в своем кабинете М.Л. вел очень принципиальный спор о характере полета самолета типа «летающее крыло» с Всеволодом Николаевичем Матвеевым. Для защиты своих позиций он неожиданно сделал из бумаги схематизированную модель и стал ее демонстрировать в полете. Модель летала по комнате, вычерчивая замысловатые траектории. Миль был в восторге от своего эксперимента. Матвеев в этом споре в итоге был вынужден признать себя побежденным. Да, М.Л. умел защищать свои идеи».
Наряду с разработкой теоретических вопросов авиации Миль вновь стал помогать фронту. Он включился в разработку по доводке и усовершенствованию некоторых типов серийных боевых самолетов. Началу этой работы помогла одна встреча. В кабинете И.В. Острославского М.Л. застал главного конструктора по самолетостроению С.В. Ильюшина, создателя грозных «илов». Последний, узнав, чем сейчас занимается Миль, предложил ему, с согласия руководства ЦАГИ, заняться повышением эксплуатационных качеств своих серийных самолетов, и в первую очередь бомбардировщика Ил-4. М.Л. Миль дал согласие на это предложение. Он совместно с инженером И.Ф. Морозовым и механиком П.П. Грицуником, по направлению гл. инженера АДД (Авиации дальнего действия) генерал-лейтенанта ВВС Маркова выехал в сентябре 1943 года в расположение аэродромов 1-го и 4-го гвардейских корпусов, где базировались серийные бомбардировщики Ил-4. На основе экспериментальных исследований с десятками боевых машин Ил-4, а в дальнейшем и над самолетами-штурмовиками Ил-2.
Конструкция этого компенсатора была разработана М.Л. при участии инженера его группы В.Н. Ярошенко и внедрена в апреле 1944 года на сотнях боевых машин Ил-4. Монтаж компенсаторов проводился непосредственно на боевых аэродромах АДД по инструкции, написанной лично Милем. Это простое, но очень нужное усовершенствование в системе управления самолетом повысило более чем на 25% эксплуатационную эффективность советского дальнего бомбардировщика Ил-4.
Пана Гурьевна вспоминала: «В 1943 году автожирный завод расформировали, и наша семья из Билимбая, где остался похоронен сын Вадик, вернулась в Москву. Наша квартира была занята, и все обращения по поводу ее возвращения были тщетны.
После переезда в Москву нам дали крошечную семиметровую комнатку на территории завода, где раньше помещалась заводская касса.
И хотя мы были очень непритязательны, но втроем нам там было тесновато, пришлось переехать в г. Жуковский, где мы получили 2-комнатную квартиру. Здесь М.Л. снова включается в работу в ЦАГИ, в 5-й лаборатории, ведь превыше всего М.Л. ставил задачи вертолетостроения».
Конец бесплатного ознакомительного фрагмента