Действительно, весной 1945 года под контролем Красной армии оказалось две трети немецкой авиационной промышленности, а также исследовательские и производственные мощности в Австрии и Чехословакии. Были также захвачены практически не пострадавшие немецкие научно-исследовательские библиотеки. Советской авиапромышленности представился уникальный шанс не только догнать британских и американских конкурентов, недавних союзников, а теперь возможных противников в новой войне, но и превзойти их мощным рывком.
Проблема оборудования «особых поставок» исследовалась в работе П.Н. Кнышевского[86], однако автор не ставил перед собой задачу проанализировать вопрос, куда и сколько оборудования из Германии было направлено по отраслям промышленности, включая авиапром. П.Н. Кнышевский пишет: «Никто никогда не считал, а сейчас уже практически невозможно подсчитать коэффициент полезного использования «трофейного» оборудования и его потери от бесхозяйственности, как пока невозможно подсчитать и назвать окончательные показатели германских репараций, поскольку на соответствующие документы советского правительства по-прежнему сохраняется табу»[87]. Судя по данной работе, Сталин издал «строго секретное» распоряжение об укомплектовании казанского авиационного завода трофейным немецким оборудованием для налаживания производства четырехмоторного дальнего бомбардировщика Б-4. На киевские авиационные заводы вывезли производственное оборудование и материалы самолетно-агрегатных заводов из Торна и фирмы «Арадо» из Бабельсберга (Потсдам). Еще три филиала этой фирмы из Клаусдорфа доставили на особую базу № 2 Главного трофейного управления, а оборудование завода по производству самолетов «Фокке-Вульф-190» из Варнемюнде (вблизи Ростока) и из девяти его филиалов в Мальхине, Штафенхагене, Тетереве, Тиссене, Тутове и Грайнцвальде поделили между 23-м московским и строящимся на Ижорской площадке ленинградским авиационными заводами[88].
Сайт Интернета «От Ме-262 к МиГ-15. Трофейные технологии и послевоенное развитие советской военной авиации»[89] дополняет эти сведения: было демонтировано оборудование авиазавода фирмы «Дорнье» в Висмаре, включая два самых больших в мире пресса, которые использовались для производства частей Ю-88. За разборкой и транспортировкой захваченных заводов наблюдали инженеры, присланные с советских авиазаводов[90].
На Воронежском авиационном заводе № 64 были смонтированы металлорежущие станки и гидропрессы фирм «Фриц Мюллер» и «Лейк Ири», вывезенные из Германии в счет репараций[91].
Впереди предприятия, склады, КБ Наркомавиапрома и «особые» базы ждало щедрое наследие авиационных заводов и исследовательских учреждений немецких фирм «Хирт», «Хеншель», «Отто Перан», «Хейнкель», «Даймлер Бенц», «Мефа», «Штейр Даймлер Пух», «Юнкерс» и других, пишет П.Н. Кнышевский, не уточняя, куда оборудование было направлено в дальнейшем[92].
Таким образом, вопрос об использовании трофейного оборудования на авиационных заводах СССР остается пока открытым. Однако из документов НКАП, а затем МАП видно, что и с использованием уже имевшегося оборудования дело обстояло неблагополучно: «На 15 декабря 1945 года из всех прибывших металлорежущих станков смонтировано только 50 %, а сдано в эксплуатацию 20 %. Монтаж кузнечно-прессового оборудования проведен только на 31 %, а сдача в эксплуатацию осуществлена в размере 15 %. Большое количество несмонтированного трофейного оборудования имеется на заводах № 466, 478, 36, 150, 65,451, 281, 287. Неудовлетворительно хранится прибывшее трофейное оборудование на заводах № 466, 150, 36, 458»[93]; «Проверкой состояния хранения, монтажа и использования оборудования, произведенной на заводах Комиссией Госконтроля, а также представителями Наркомавиапрома, установлено, что большая часть имеющегося в наличии оборудования не смонтирована.
На заводе № 36 смонтировано только 1267 единиц, или 65 % от общего количества оборудования, на заводе № 218 – 348 единиц, или 51 %, на заводе № 272 – 211 единиц, или 32 %, на заводе № 466 – 370 единиц, или 12,5%, на заводе № 456 – 568 единиц, или 61%.
Оборудование, находящееся в эксплуатации, используется совершенно неудовлетворительно. Коэффициент использования занятых в основном производстве металлорежущих станков во втором полугодии 1945 г. составил на заводе № 36 – 29,5 %, на заводе № 218 – 19 – 22 %. На заводе № 36 12 новых импортных и 2 3 отечественных станка бездействуют с 1943 – 1944 гг. Директора заводов не организовали надлежащим образом хранение неустановленного оборудования, в результате чего на заводах № 36 и № 466 свыше 1000 единиц оборудования находится на открытых площадках, подвергается порче и разукомплектовывается.
Не организовано наблюдение за сохранностью излишнего – переданного, но не отгруженного другим заводам оборудования. На заводе № 456 лежат под открытым небом и подвергаются порче 2 единицы переданного оборудования»[94].
Есть некоторые сведения и о судьбе трофейного оборудования: «На перевалочной базе в г. Брест-Литовске скопилось большое количество оборудования, поступившего из Германии в адреса заводов МАП.
Оборудование лежит на земле, частью в неупакованном виде и поврежденной таре, подвергается порче и коррозии.
Работа Брест-Литовской перевалочной базы не организована и находящаяся группа работников Министерства не имеет технических средств для работы.
Директора заводов (№ 45, 65, 86 и КАИ) не выполнили приказа НКАП № 27с от 29.1.1946 г. о посылке в Брест-Литовск своих бригад, а некоторые отнеслись к выполнению этого приказа формально…» – говорится в приказе НКАП № 191с от 4 апреля 1946 г.[95]
Положение менялось медленно. 29 апреля того же года МАП издает приказ «О мероприятиях по учету, использованию и сохранности трофейного оборудования», в котором Коллегия МАП отмечает серьезные недостатки по своевременному учету и оценке прибывающего трофейного оборудования, хранению, срокам монтажа и ввода в эксплуатацию[96]. Там же говорится, что «впредь за разукомплектовку прибывающего трофейного оборудования виновных привлекать к судебной ответственности»[97].
Дальнейшую судьбу оборудования «особых поставок» можно проследить на основе приказа МАП № 65с от 19 февраля 1947 г., где, в частности, говорится: «Заводами Министерства, Управлением оборудования и Главными управлениями проделана значительная работа по ремонту, монтажу и вводу в эксплуатацию оборудования особых поставок.
На базе оборудования особых поставок восстановлены полностью или в значительной мере авиационные заводы, оборудование которых во время войны было эвакуировано в глубинные районы страны.
На базе оборудования особых поставок проведено оснащение производственных баз опытных заводов, научно-исследовательских институтов и ОКБ»[98]. Однако там же отмечается, что «наряду с этой положительной работой имеются крупные недостатки в части учета, хранения, монтажа и использования оборудования особых поставок:
а) совершенно неудовлетворительно обстоит дело с учетом, комплектацией и хранением прокатного и кузнечно-прессового оборудования на заводах № 65, 150 и 268…
…из трех установок для высотных испытаний авиамоторов, вывезенных из Германии на завод № 300 и ЦИАМ, по двум установкам комплектация не закончена, строительство ведется совершенно неудовлетворительно, срок ввода в эксплуатацию установок не установлен.
Скоростная и средняя аэродинамические трубы, вывезенные в ЦАГИ, намечены к вводу в эксплуатацию только в I квартале 1948 года из-за отставания строительных работ…
Неудовлетворительно хранится оборудование особых поставок на заводах № 36, 456, 466, 154, ЦИАМ, 300, 26, 16 и 45…»[99]
Еще раз повторим, что данная проблема является предметом отдельного исследования.
1.3. Освоение новой техники самолетостроительными заводами СССР в первые послевоенные годы
Проблема оборудования «особых поставок» исследовалась в работе П.Н. Кнышевского[86], однако автор не ставил перед собой задачу проанализировать вопрос, куда и сколько оборудования из Германии было направлено по отраслям промышленности, включая авиапром. П.Н. Кнышевский пишет: «Никто никогда не считал, а сейчас уже практически невозможно подсчитать коэффициент полезного использования «трофейного» оборудования и его потери от бесхозяйственности, как пока невозможно подсчитать и назвать окончательные показатели германских репараций, поскольку на соответствующие документы советского правительства по-прежнему сохраняется табу»[87]. Судя по данной работе, Сталин издал «строго секретное» распоряжение об укомплектовании казанского авиационного завода трофейным немецким оборудованием для налаживания производства четырехмоторного дальнего бомбардировщика Б-4. На киевские авиационные заводы вывезли производственное оборудование и материалы самолетно-агрегатных заводов из Торна и фирмы «Арадо» из Бабельсберга (Потсдам). Еще три филиала этой фирмы из Клаусдорфа доставили на особую базу № 2 Главного трофейного управления, а оборудование завода по производству самолетов «Фокке-Вульф-190» из Варнемюнде (вблизи Ростока) и из девяти его филиалов в Мальхине, Штафенхагене, Тетереве, Тиссене, Тутове и Грайнцвальде поделили между 23-м московским и строящимся на Ижорской площадке ленинградским авиационными заводами[88].
Сайт Интернета «От Ме-262 к МиГ-15. Трофейные технологии и послевоенное развитие советской военной авиации»[89] дополняет эти сведения: было демонтировано оборудование авиазавода фирмы «Дорнье» в Висмаре, включая два самых больших в мире пресса, которые использовались для производства частей Ю-88. За разборкой и транспортировкой захваченных заводов наблюдали инженеры, присланные с советских авиазаводов[90].
На Воронежском авиационном заводе № 64 были смонтированы металлорежущие станки и гидропрессы фирм «Фриц Мюллер» и «Лейк Ири», вывезенные из Германии в счет репараций[91].
Впереди предприятия, склады, КБ Наркомавиапрома и «особые» базы ждало щедрое наследие авиационных заводов и исследовательских учреждений немецких фирм «Хирт», «Хеншель», «Отто Перан», «Хейнкель», «Даймлер Бенц», «Мефа», «Штейр Даймлер Пух», «Юнкерс» и других, пишет П.Н. Кнышевский, не уточняя, куда оборудование было направлено в дальнейшем[92].
Таким образом, вопрос об использовании трофейного оборудования на авиационных заводах СССР остается пока открытым. Однако из документов НКАП, а затем МАП видно, что и с использованием уже имевшегося оборудования дело обстояло неблагополучно: «На 15 декабря 1945 года из всех прибывших металлорежущих станков смонтировано только 50 %, а сдано в эксплуатацию 20 %. Монтаж кузнечно-прессового оборудования проведен только на 31 %, а сдача в эксплуатацию осуществлена в размере 15 %. Большое количество несмонтированного трофейного оборудования имеется на заводах № 466, 478, 36, 150, 65,451, 281, 287. Неудовлетворительно хранится прибывшее трофейное оборудование на заводах № 466, 150, 36, 458»[93]; «Проверкой состояния хранения, монтажа и использования оборудования, произведенной на заводах Комиссией Госконтроля, а также представителями Наркомавиапрома, установлено, что большая часть имеющегося в наличии оборудования не смонтирована.
На заводе № 36 смонтировано только 1267 единиц, или 65 % от общего количества оборудования, на заводе № 218 – 348 единиц, или 51 %, на заводе № 272 – 211 единиц, или 32 %, на заводе № 466 – 370 единиц, или 12,5%, на заводе № 456 – 568 единиц, или 61%.
Оборудование, находящееся в эксплуатации, используется совершенно неудовлетворительно. Коэффициент использования занятых в основном производстве металлорежущих станков во втором полугодии 1945 г. составил на заводе № 36 – 29,5 %, на заводе № 218 – 19 – 22 %. На заводе № 36 12 новых импортных и 2 3 отечественных станка бездействуют с 1943 – 1944 гг. Директора заводов не организовали надлежащим образом хранение неустановленного оборудования, в результате чего на заводах № 36 и № 466 свыше 1000 единиц оборудования находится на открытых площадках, подвергается порче и разукомплектовывается.
Не организовано наблюдение за сохранностью излишнего – переданного, но не отгруженного другим заводам оборудования. На заводе № 456 лежат под открытым небом и подвергаются порче 2 единицы переданного оборудования»[94].
Есть некоторые сведения и о судьбе трофейного оборудования: «На перевалочной базе в г. Брест-Литовске скопилось большое количество оборудования, поступившего из Германии в адреса заводов МАП.
Оборудование лежит на земле, частью в неупакованном виде и поврежденной таре, подвергается порче и коррозии.
Работа Брест-Литовской перевалочной базы не организована и находящаяся группа работников Министерства не имеет технических средств для работы.
Директора заводов (№ 45, 65, 86 и КАИ) не выполнили приказа НКАП № 27с от 29.1.1946 г. о посылке в Брест-Литовск своих бригад, а некоторые отнеслись к выполнению этого приказа формально…» – говорится в приказе НКАП № 191с от 4 апреля 1946 г.[95]
Положение менялось медленно. 29 апреля того же года МАП издает приказ «О мероприятиях по учету, использованию и сохранности трофейного оборудования», в котором Коллегия МАП отмечает серьезные недостатки по своевременному учету и оценке прибывающего трофейного оборудования, хранению, срокам монтажа и ввода в эксплуатацию[96]. Там же говорится, что «впредь за разукомплектовку прибывающего трофейного оборудования виновных привлекать к судебной ответственности»[97].
Дальнейшую судьбу оборудования «особых поставок» можно проследить на основе приказа МАП № 65с от 19 февраля 1947 г., где, в частности, говорится: «Заводами Министерства, Управлением оборудования и Главными управлениями проделана значительная работа по ремонту, монтажу и вводу в эксплуатацию оборудования особых поставок.
На базе оборудования особых поставок восстановлены полностью или в значительной мере авиационные заводы, оборудование которых во время войны было эвакуировано в глубинные районы страны.
На базе оборудования особых поставок проведено оснащение производственных баз опытных заводов, научно-исследовательских институтов и ОКБ»[98]. Однако там же отмечается, что «наряду с этой положительной работой имеются крупные недостатки в части учета, хранения, монтажа и использования оборудования особых поставок:
а) совершенно неудовлетворительно обстоит дело с учетом, комплектацией и хранением прокатного и кузнечно-прессового оборудования на заводах № 65, 150 и 268…
…из трех установок для высотных испытаний авиамоторов, вывезенных из Германии на завод № 300 и ЦИАМ, по двум установкам комплектация не закончена, строительство ведется совершенно неудовлетворительно, срок ввода в эксплуатацию установок не установлен.
Скоростная и средняя аэродинамические трубы, вывезенные в ЦАГИ, намечены к вводу в эксплуатацию только в I квартале 1948 года из-за отставания строительных работ…
Неудовлетворительно хранится оборудование особых поставок на заводах № 36, 456, 466, 154, ЦИАМ, 300, 26, 16 и 45…»[99]
Еще раз повторим, что данная проблема является предметом отдельного исследования.
1.3. Освоение новой техники самолетостроительными заводами СССР в первые послевоенные годы
В Советском Союзе к постройке самолетов с реактивными двигателями приступили после войны, когда авиационные специалисты смогли познакомиться с достижениями Германии в области реактивной техники. Отсутствие в нашей стране боевых реактивных самолетов, уже имевшихся на Западе, вызвало серьезную озабоченность руководства СССР. Однако первыми послевоенными серийными самолетами стали поршневые истребители конструкции С.А. Лавочкина[100].
Одним из лучших истребителей Второй мировой войны по праву считался Ла-7, но он имел существенный недостаток – почти весь планер, за исключением лонжеронов крыла, изготавливался из дерева. Подверженная гниению, непригодная к длительному хранению под открытым небом конструкция постоянно приносила «сюрпризы», ставя на прикол целые подразделения небоеспособных машин. Выход был один – заменить дерево на металл.
В одном из документов послевоенных лет говорилось: «Срок службы деревянных самолетов крайне незначительный, равный 1 году и самое большее 2 годам при хранении в специальных ангарах.
Такая роскошь в стране в послевоенный период недопустима. Металлический самолет может служить 4 – 5 лет и храниться в обычных полевых условиях. Это срок более того, чем нужен данной конструкции до наступления срока ее морального старения и ненужности ВВС»[101].
В 1944 году ОКБ СА. Лавочкина построило Ла-7л с ламинарным профилем крыла, проходивший испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ. В этом же году в производство запустили самолет «120» – облегченный вариант Ла-7 также с ламинарным профилем крыла, более мощным мотором АШ-83 и двумя синхронными пушками НС-23. В конструкции истребителя широко использовался металл, что позволило снизить его вес на 150 кг.
Из-за недоведенности двигателя АШ-83 ОКБ-301 переключилось на разработку самолета «126» с двигателем АШ-82ФН. Его вооружение состояло из четырех синхронных пушек НС-23 с боезапасом 200 патронов. Немного изменили форму фонаря. Фюзеляж стал цельнометаллическим. В узлах его конструкции применили электронное литье. Крыло с металлическим каркасом и деревянной обшивкой. Заводские испытания, продолжавшиеся с конца 1945 года по апрель 1946 г., проводили летчики А.В. Давыдов, Е.И. Федоров и А.А. Попов. В серии «126» не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя «130». Очень часто, даже в документах наркоматов авиационной промышленности и обороны, новую машину называли «Цельнометаллический ЛА-7».
Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 г. на заводе № 21 в Горьком, выпускавшем Ла-7. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки на завод № 301. Заводские испытания, в ходе которых было совершено 30 полетов, завершились в мае 1946 г. (ведущий летчик А.А. Попов, ведущий инженер ЛА. Бальян).
9 июня самолет предъявили на государственные испытания в Государственный Краснознаменный научно-исследовательский институт ВВС (далее – ГК НИИ ВВС). Ведущими по машине были инженер-летчик В.И. Алексеенко и летчик-испытатель А.Г. Кубышкин. Первые же полеты позволили выявить серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. 8 июля машину вернули в ОКБ-301 и лишь 17 дней спустя продолжили испытания, завершившиеся 10 октября с положительным результатом. За время испытаний потеряли почти полтора месяца на замену двигателя и доводку вооружения[102].
Таким образом, на создание цельнометаллического поршневого истребителя, который не слишком отличался по характеристикам от Ла-7, авиационная промышленность затратила около года.
В Акте по результатам госиспытаний пилоты отмечали:
«Оборудование кабины самолета «130» выполнено значительно лучше, чем на серийном самолете Ла-7. Наличие РПК (радиополукомпас. – Е.П.), авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика («свой – чужой». – Е.П.) позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Отсутствие на самолете автоматики ВМГ (винтомоторной группы. – Е.П.) является для современного истребителя существенным недостатком…»[103]
В 1946 году самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением «тип 48». В частях он получил официальное имя Ла-9[104].
Совет министров СССР придавал особо важное значение скорейшему переводу авиационных заводов с производства деревянных самолетов-истребителей Як-9 с ВК-107А и Ла-7 с АШ-82 ФН на производство металлических самолетов. Постановление Совмина от 2 марта 1946 г. № 633 – 261сс обязало МАП начать переход серийного производства на выпуск металлических самолетов-истребителей с 3 мая 1946 г. и полностью перейти на их выпуск в июле того же года.
Во исполнение этого документа министр авиационной промышленности приказал обеспечить выпуск в 1946 году по заводу № 21 самолетов-истребителей металлических Ла-7с АШ-82 ФН – 700 штук и учебных самолетов Ла-7 (деревянных) – 300.
Совмин разрешил Минавиапрому во время перехода на производство металлических истребителей образовавшиеся при этом простои рабочих оплачивать в течение трех месяцев по среднему заработку марта 1946 г.[105]
Первые серийные машины завод построил в августе 1946 г., но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику «по бою». В 1947 году первые 30 машин отправили на войсковые испытания в Подмосковье на аэродром «Теплый стан». Сегодня это один из районов Москвы, и его жители даже не подозревают, что полвека назад небо над их районом содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои.
За время серийной постройки с 1946 по 1948 год в Горьком выпустили 1559 боевых машин. Из них в 1946 году – 15, в 1947 году – 840 и в 1948 году – 704 самолета[106].
В заводских документах по поводу освоения нового изделия говорится, что «завод начал осваивать в 1946 году металлический истребитель Ла-9, срок службы которого по крайней мере в 2 раза больше, чем деревянного самолета, а стоимость его больше деревянного самолета примерно на 30 %. Удорожание в основном идет за счет готовых изделий, поставляемых другими заводами и министерствами»[107].
Проблема с готовыми изделиями тогда и в дальнейшем серьезно осложняла работу самолетостроительных заводов. Так, выявилось плохое качество резиновых бензобаков, устанавливаемых на Ла-9, в результате чего директор завода № 21 СИ. Агаджанов даже предлагал перейти на изготовление металлических баков до получения результатов войсковых испытаний Ла-9[108].
Как и всякий новый самолет, Ла-9 дорабатывался непосредственно в период эксплуатации. Только в
1947 году завод № 21 направил в части ВВС семь бригад эксплуатационно-ремонтного отдела (ЭРО) для производства конструктивных доработок новой машины. За 1947 год на Ла-9 поступило только три рекламации, что свидетельствовало о высоком качестве самолетов[109].
Как отмечалось выше, в послевоенные годы МАП стало уделять исключительно большое внимание своевременному и полному обеспечению технической документацией воинских частей.
ЭРО завода № 21 успешно справился с этой задачей – с первой отправкой в воинские части самолета Ла-9 уже было издано в Оборонгизе «Краткое техническое описание самолета», а «Краткую инструкцию по эксплуатации самолета Ла-9» размножали своими средствами. Также была создана серия красочных плакатов по конструкции Ла-9, изданная Ленинградской военно-воздушной академией[110].
Освоение новой технологии заставило вводить новые методы контроля за весом деталей и агрегатов самолета Ла-9, а также машины в целом: ежедневный контроль веса основных агрегатов – фюзеляжа, консолей крыла, центроплана, оперения и т.д.
В результате проделанной работы было достигнуто снижение разницы между максимальным и минимальным весом Ла-9 с 25 кг (для первой серии) до 5 кг в 13-й серии[111].
Новый самолет изготовлялся по новой технологии. Ла-9 был расчленен на ряд технологических разъемов в виде секций и отдельных узлов. Осуществлялся панельный метод сборки фюзеляжа, который расчленили на переднюю и хвостовую части, а их – на правую и левую панели. Киль расчленили на лобовую и основную части.
Сборка фюзеляжа панельным методом дала снижение трудоемкости 140 часов на машину. Плазово-шаблонный метод сборки каркаса крыла с механизацией процесса клепки снизил трудоемкость на 100 часов, а организация 12 поточных линий снизила трудоемкость изделия на 15 %[112].
Освоение металлического самолета потребовало большой работы с кадрами завода № 21. Была проведена переаттестация всех контрольных и производственных мастеров, рабочие низкой квалификации переводились на другое производство. Была введена надбавка заработной платы за сдачу продукции на отлично.
Огромной производственной школой для Горьковского авиазавода стало изготовление первых трех металлических самолетов. Норма времени на изготовление деталей первой серии не ограничивалась[113]. Завод сознательно на 1,5 месяца увеличил сроки подготовки производства с тем, чтобы оснастить как можно больше приспособлениями производство всех деталей, узлов и агрегатов самолета. Если на изготовлении Ла-7 использовалось 19 638 приспособлений, то на Ла-9 – более 23,5 тысячи. Было внедрено 7250 шаблонов – результат внедрения передовой технологии, основанной на плазово-шаблонном методе. Этот метод впервые был внедрен на 21-м заводе в таких масштабах[114].
При переходе на «металлический Ла-7» число деталей самолета было сокращено с 14 709 до 10 041 по сравнению с деревянным, что дало возможность уделить внимание более тщательной обработке каждой детали[115].
Конечно, самолет металлической конструкции Ла-9 был шагом вперед по сравнению с истребителями военного времени. Особо следует отметить, что машина оснащалась радиополукомпасом, авиагоризонтом, системой опознавания, фотокинопулеметом, спецфотоаппаратом, системой затемнения кабины. Он стал прототипом для новой машины – Ла-11. Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета «134» (Ла-9М), будущего Ла-11. В мае 1947 г. летчик-испытатель А.Г. Кочетков впервые поднял машину в воздух.
19 июня первая машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете «134» установили три пушки НС-23, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы.
Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился его дублер – «134Д» с большей дальностью полета. Запас горючего на нем увеличили с 82 5 до 1110 л, установив в консолях дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых подвесных баков общей емкостью 332 л.
Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФАИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Как и на Ла-9, истребитель первоначально оснащался фотопулеметом «Файрчальд». Впоследствии его стали заменять на отечественные С-13.
Возросшая продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиков (свыше семи часов) потребовала установки дополнительного кислородного баллона, писсуара летчику, а на сиденье – регулируемых мягких подлокотников и широкой мягкой спинки.
Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 м – на 6 км/ч меньше, чем требовалось[116].
В заключении Акта по результатам государственных испытаний, утвержденного постановлением Совмина № 2942 – 958 от 22 августа 1947 г., говорилось:
«1. Модифицированный самолет Ла-9 конструкции тов. Лавочкина с увеличенным запасом горючего государственные испытания прошел удовлетворительно…
3. Считать необходимым запустить в серийное производство модифицированный самолет Ла-9 по образцу, прошедшему испытания, с устранением дефектов, отмеченных в настоящем акте».
Этим же документом самолету присвоили наименование Ла-11, и на заводе № 21 началось его производство под обозначением «изделие 51» (тип 51), продолжавшееся по 1951 год. В 1947 году завод выпустил 100 машин, в 1948-м – самое большое число – 650. В этом же году производство Ла-11 прекратили, но в следующем году восстановили, и завод выпустил еще 150 машин. В 1950 году сдали 150 и в 1951-м – 182 самолета. Всего было построено 1182 машины[117].
В.И. Перов, летавший на Ла-11 в 1948 году на аэродроме в районе Южно-Сахалинска, вспоминает: «Летчики были довольны пилотажными качествами самолета. Очень нравилась им кабина, более просторная и комфортабельная. Хорошая вентиляция, удобное кресло с подлокотниками, «индивидуальный туалет», хороший обзор из кабины. На приборной доске электрические авиагоризонт и указатель поворота, индикаторы автоматического радиокомпаса АРК-5 и радиовысотомера РВ-2, «рожки» антенны которого торчали снизу консолей, дистанционный компас и другое оборудование, входившее в систему УСП-48, не лишнее для погодных условий Южного Сахалина.
Отличная радиостанция РСИ-6 с кварцованным передатчиком обеспечивала надежную связь. На всякий случай самолет был оснащен ответчиком системы опознавания СЧ-3.
Истребитель имел весьма эффективную противообледенительную систему, очень полезную вещь для Сахалина. Она включала в себя две бензиновые печи Б-20 для обогрева передних кромок консолей крыла, электрический обогрев через токопроводящую резину носка стабилизатора.
Попутно отметим, что самолет в целом вел себя прилично: почти не отказывал. Противообледенительная система, к всеобщему удовольствию, включала также 16-литровый баллон для спиртово-водяной «сертифицированной» смеси (50 % спирта и 50 % воды), из которого смесь подавалась на лобовое стекло фонаря и лопасти винта. А какое на самолете было вооружение! Три весьма эффективные пушки НР-23 и гироскопический прицел АСП-1Н. Последнее было принципиальной новинкой и поначалу энтузиазма у летчиков не вызывало, но по мере освоения прицела отношение коренным образом менялось.
Температура масла в радиаторе регулировалась автоматической системой АРТ-41. Автоматически управлялись и выходные створки капота, поддерживающие необходимую температуру головок цилиндров мотора. Для управления триммерами использовались специальные электромеханизмы. А аккумулятор, какое чудо! На Ла-7 у нас стояли почти негодные аккумуляторы. А здесь новенькие – мечта спецов. Да и емкость в два раза больше. Аккумуляторы помещались в удобные металлические контейнеры. Но вот беда, «фирма» Лавочкина тогда еще плохо знала, что такое эксплуатационная технологичность, и, как результат этого, мы каждый раз вспоминали промышленников, когда приходилось устанавливать аккумулятор с контейнером. Полочка, на которой он устанавливался, находилась в задней части фонаря. Аккумулятор с контейнером весил примерно 16 кг. И вот эту пудовую «гирю» на вытянутой вверх руке требовалось поставить на полочку, закрепив контейнер в специальных гнездах. При этом нужно было умудриться не повредить фонарь и соседнее радиооборудование. Веселое занятие.
Одним из лучших истребителей Второй мировой войны по праву считался Ла-7, но он имел существенный недостаток – почти весь планер, за исключением лонжеронов крыла, изготавливался из дерева. Подверженная гниению, непригодная к длительному хранению под открытым небом конструкция постоянно приносила «сюрпризы», ставя на прикол целые подразделения небоеспособных машин. Выход был один – заменить дерево на металл.
В одном из документов послевоенных лет говорилось: «Срок службы деревянных самолетов крайне незначительный, равный 1 году и самое большее 2 годам при хранении в специальных ангарах.
Такая роскошь в стране в послевоенный период недопустима. Металлический самолет может служить 4 – 5 лет и храниться в обычных полевых условиях. Это срок более того, чем нужен данной конструкции до наступления срока ее морального старения и ненужности ВВС»[101].
В 1944 году ОКБ СА. Лавочкина построило Ла-7л с ламинарным профилем крыла, проходивший испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ. В этом же году в производство запустили самолет «120» – облегченный вариант Ла-7 также с ламинарным профилем крыла, более мощным мотором АШ-83 и двумя синхронными пушками НС-23. В конструкции истребителя широко использовался металл, что позволило снизить его вес на 150 кг.
Из-за недоведенности двигателя АШ-83 ОКБ-301 переключилось на разработку самолета «126» с двигателем АШ-82ФН. Его вооружение состояло из четырех синхронных пушек НС-23 с боезапасом 200 патронов. Немного изменили форму фонаря. Фюзеляж стал цельнометаллическим. В узлах его конструкции применили электронное литье. Крыло с металлическим каркасом и деревянной обшивкой. Заводские испытания, продолжавшиеся с конца 1945 года по апрель 1946 г., проводили летчики А.В. Давыдов, Е.И. Федоров и А.А. Попов. В серии «126» не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя «130». Очень часто, даже в документах наркоматов авиационной промышленности и обороны, новую машину называли «Цельнометаллический ЛА-7».
Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 г. на заводе № 21 в Горьком, выпускавшем Ла-7. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки на завод № 301. Заводские испытания, в ходе которых было совершено 30 полетов, завершились в мае 1946 г. (ведущий летчик А.А. Попов, ведущий инженер ЛА. Бальян).
9 июня самолет предъявили на государственные испытания в Государственный Краснознаменный научно-исследовательский институт ВВС (далее – ГК НИИ ВВС). Ведущими по машине были инженер-летчик В.И. Алексеенко и летчик-испытатель А.Г. Кубышкин. Первые же полеты позволили выявить серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. 8 июля машину вернули в ОКБ-301 и лишь 17 дней спустя продолжили испытания, завершившиеся 10 октября с положительным результатом. За время испытаний потеряли почти полтора месяца на замену двигателя и доводку вооружения[102].
Таким образом, на создание цельнометаллического поршневого истребителя, который не слишком отличался по характеристикам от Ла-7, авиационная промышленность затратила около года.
В Акте по результатам госиспытаний пилоты отмечали:
«Оборудование кабины самолета «130» выполнено значительно лучше, чем на серийном самолете Ла-7. Наличие РПК (радиополукомпас. – Е.П.), авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика («свой – чужой». – Е.П.) позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Отсутствие на самолете автоматики ВМГ (винтомоторной группы. – Е.П.) является для современного истребителя существенным недостатком…»[103]
В 1946 году самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением «тип 48». В частях он получил официальное имя Ла-9[104].
Совет министров СССР придавал особо важное значение скорейшему переводу авиационных заводов с производства деревянных самолетов-истребителей Як-9 с ВК-107А и Ла-7 с АШ-82 ФН на производство металлических самолетов. Постановление Совмина от 2 марта 1946 г. № 633 – 261сс обязало МАП начать переход серийного производства на выпуск металлических самолетов-истребителей с 3 мая 1946 г. и полностью перейти на их выпуск в июле того же года.
Во исполнение этого документа министр авиационной промышленности приказал обеспечить выпуск в 1946 году по заводу № 21 самолетов-истребителей металлических Ла-7с АШ-82 ФН – 700 штук и учебных самолетов Ла-7 (деревянных) – 300.
Совмин разрешил Минавиапрому во время перехода на производство металлических истребителей образовавшиеся при этом простои рабочих оплачивать в течение трех месяцев по среднему заработку марта 1946 г.[105]
Первые серийные машины завод построил в августе 1946 г., но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику «по бою». В 1947 году первые 30 машин отправили на войсковые испытания в Подмосковье на аэродром «Теплый стан». Сегодня это один из районов Москвы, и его жители даже не подозревают, что полвека назад небо над их районом содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои.
За время серийной постройки с 1946 по 1948 год в Горьком выпустили 1559 боевых машин. Из них в 1946 году – 15, в 1947 году – 840 и в 1948 году – 704 самолета[106].
В заводских документах по поводу освоения нового изделия говорится, что «завод начал осваивать в 1946 году металлический истребитель Ла-9, срок службы которого по крайней мере в 2 раза больше, чем деревянного самолета, а стоимость его больше деревянного самолета примерно на 30 %. Удорожание в основном идет за счет готовых изделий, поставляемых другими заводами и министерствами»[107].
Проблема с готовыми изделиями тогда и в дальнейшем серьезно осложняла работу самолетостроительных заводов. Так, выявилось плохое качество резиновых бензобаков, устанавливаемых на Ла-9, в результате чего директор завода № 21 СИ. Агаджанов даже предлагал перейти на изготовление металлических баков до получения результатов войсковых испытаний Ла-9[108].
Как и всякий новый самолет, Ла-9 дорабатывался непосредственно в период эксплуатации. Только в
1947 году завод № 21 направил в части ВВС семь бригад эксплуатационно-ремонтного отдела (ЭРО) для производства конструктивных доработок новой машины. За 1947 год на Ла-9 поступило только три рекламации, что свидетельствовало о высоком качестве самолетов[109].
Как отмечалось выше, в послевоенные годы МАП стало уделять исключительно большое внимание своевременному и полному обеспечению технической документацией воинских частей.
ЭРО завода № 21 успешно справился с этой задачей – с первой отправкой в воинские части самолета Ла-9 уже было издано в Оборонгизе «Краткое техническое описание самолета», а «Краткую инструкцию по эксплуатации самолета Ла-9» размножали своими средствами. Также была создана серия красочных плакатов по конструкции Ла-9, изданная Ленинградской военно-воздушной академией[110].
Освоение новой технологии заставило вводить новые методы контроля за весом деталей и агрегатов самолета Ла-9, а также машины в целом: ежедневный контроль веса основных агрегатов – фюзеляжа, консолей крыла, центроплана, оперения и т.д.
В результате проделанной работы было достигнуто снижение разницы между максимальным и минимальным весом Ла-9 с 25 кг (для первой серии) до 5 кг в 13-й серии[111].
Новый самолет изготовлялся по новой технологии. Ла-9 был расчленен на ряд технологических разъемов в виде секций и отдельных узлов. Осуществлялся панельный метод сборки фюзеляжа, который расчленили на переднюю и хвостовую части, а их – на правую и левую панели. Киль расчленили на лобовую и основную части.
Сборка фюзеляжа панельным методом дала снижение трудоемкости 140 часов на машину. Плазово-шаблонный метод сборки каркаса крыла с механизацией процесса клепки снизил трудоемкость на 100 часов, а организация 12 поточных линий снизила трудоемкость изделия на 15 %[112].
Освоение металлического самолета потребовало большой работы с кадрами завода № 21. Была проведена переаттестация всех контрольных и производственных мастеров, рабочие низкой квалификации переводились на другое производство. Была введена надбавка заработной платы за сдачу продукции на отлично.
Огромной производственной школой для Горьковского авиазавода стало изготовление первых трех металлических самолетов. Норма времени на изготовление деталей первой серии не ограничивалась[113]. Завод сознательно на 1,5 месяца увеличил сроки подготовки производства с тем, чтобы оснастить как можно больше приспособлениями производство всех деталей, узлов и агрегатов самолета. Если на изготовлении Ла-7 использовалось 19 638 приспособлений, то на Ла-9 – более 23,5 тысячи. Было внедрено 7250 шаблонов – результат внедрения передовой технологии, основанной на плазово-шаблонном методе. Этот метод впервые был внедрен на 21-м заводе в таких масштабах[114].
При переходе на «металлический Ла-7» число деталей самолета было сокращено с 14 709 до 10 041 по сравнению с деревянным, что дало возможность уделить внимание более тщательной обработке каждой детали[115].
Конечно, самолет металлической конструкции Ла-9 был шагом вперед по сравнению с истребителями военного времени. Особо следует отметить, что машина оснащалась радиополукомпасом, авиагоризонтом, системой опознавания, фотокинопулеметом, спецфотоаппаратом, системой затемнения кабины. Он стал прототипом для новой машины – Ла-11. Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета «134» (Ла-9М), будущего Ла-11. В мае 1947 г. летчик-испытатель А.Г. Кочетков впервые поднял машину в воздух.
19 июня первая машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете «134» установили три пушки НС-23, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы.
Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился его дублер – «134Д» с большей дальностью полета. Запас горючего на нем увеличили с 82 5 до 1110 л, установив в консолях дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых подвесных баков общей емкостью 332 л.
Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФАИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Как и на Ла-9, истребитель первоначально оснащался фотопулеметом «Файрчальд». Впоследствии его стали заменять на отечественные С-13.
Возросшая продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиков (свыше семи часов) потребовала установки дополнительного кислородного баллона, писсуара летчику, а на сиденье – регулируемых мягких подлокотников и широкой мягкой спинки.
Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 м – на 6 км/ч меньше, чем требовалось[116].
В заключении Акта по результатам государственных испытаний, утвержденного постановлением Совмина № 2942 – 958 от 22 августа 1947 г., говорилось:
«1. Модифицированный самолет Ла-9 конструкции тов. Лавочкина с увеличенным запасом горючего государственные испытания прошел удовлетворительно…
3. Считать необходимым запустить в серийное производство модифицированный самолет Ла-9 по образцу, прошедшему испытания, с устранением дефектов, отмеченных в настоящем акте».
Этим же документом самолету присвоили наименование Ла-11, и на заводе № 21 началось его производство под обозначением «изделие 51» (тип 51), продолжавшееся по 1951 год. В 1947 году завод выпустил 100 машин, в 1948-м – самое большое число – 650. В этом же году производство Ла-11 прекратили, но в следующем году восстановили, и завод выпустил еще 150 машин. В 1950 году сдали 150 и в 1951-м – 182 самолета. Всего было построено 1182 машины[117].
В.И. Перов, летавший на Ла-11 в 1948 году на аэродроме в районе Южно-Сахалинска, вспоминает: «Летчики были довольны пилотажными качествами самолета. Очень нравилась им кабина, более просторная и комфортабельная. Хорошая вентиляция, удобное кресло с подлокотниками, «индивидуальный туалет», хороший обзор из кабины. На приборной доске электрические авиагоризонт и указатель поворота, индикаторы автоматического радиокомпаса АРК-5 и радиовысотомера РВ-2, «рожки» антенны которого торчали снизу консолей, дистанционный компас и другое оборудование, входившее в систему УСП-48, не лишнее для погодных условий Южного Сахалина.
Отличная радиостанция РСИ-6 с кварцованным передатчиком обеспечивала надежную связь. На всякий случай самолет был оснащен ответчиком системы опознавания СЧ-3.
Истребитель имел весьма эффективную противообледенительную систему, очень полезную вещь для Сахалина. Она включала в себя две бензиновые печи Б-20 для обогрева передних кромок консолей крыла, электрический обогрев через токопроводящую резину носка стабилизатора.
Попутно отметим, что самолет в целом вел себя прилично: почти не отказывал. Противообледенительная система, к всеобщему удовольствию, включала также 16-литровый баллон для спиртово-водяной «сертифицированной» смеси (50 % спирта и 50 % воды), из которого смесь подавалась на лобовое стекло фонаря и лопасти винта. А какое на самолете было вооружение! Три весьма эффективные пушки НР-23 и гироскопический прицел АСП-1Н. Последнее было принципиальной новинкой и поначалу энтузиазма у летчиков не вызывало, но по мере освоения прицела отношение коренным образом менялось.
Температура масла в радиаторе регулировалась автоматической системой АРТ-41. Автоматически управлялись и выходные створки капота, поддерживающие необходимую температуру головок цилиндров мотора. Для управления триммерами использовались специальные электромеханизмы. А аккумулятор, какое чудо! На Ла-7 у нас стояли почти негодные аккумуляторы. А здесь новенькие – мечта спецов. Да и емкость в два раза больше. Аккумуляторы помещались в удобные металлические контейнеры. Но вот беда, «фирма» Лавочкина тогда еще плохо знала, что такое эксплуатационная технологичность, и, как результат этого, мы каждый раз вспоминали промышленников, когда приходилось устанавливать аккумулятор с контейнером. Полочка, на которой он устанавливался, находилась в задней части фонаря. Аккумулятор с контейнером весил примерно 16 кг. И вот эту пудовую «гирю» на вытянутой вверх руке требовалось поставить на полочку, закрепив контейнер в специальных гнездах. При этом нужно было умудриться не повредить фонарь и соседнее радиооборудование. Веселое занятие.