В марте 1946 г. НКАП рассмотрел вопрос о неудовлетворительном ходе переброски металлообрабатывающего оборудования с серийных заводов в опытные и научно-исследовательские организации. Нарком отметил, что обеспечение опытных организаций и НИИ металлообрабатывающим оборудованием проходит совершенно неудовлетворительно (из общего числа оборудования 1820 единиц, выделенных опытным базам и институтам на 10 марта 1946 г., подобрано только 1124 единицы, а поступило всего 386 единиц, или 21 %. Были подвергнуты критике заводы № 45, 22 и 1, где «это важное мероприятие всячески тормозится», а на заводах № 21, 64 и 292 «плохо также проходит отгрузка подобранного оборудования». На исправление давался пятидневный срок[146].
Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев приказал считать первоочередными объектами НИИ и ОКБ: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ (Летно-испытательный институт), НИИ-1, НИФ, заводы № 115, 155, 240, 300, 301 и ОКБ заводов № 19 и 26, «сосредоточив на этих объектах все необходимые материально-технические ресурсы, кадры, обеспечить выполнение плана строительно-монтажных работ по ним при любых условиях». Для этих целей на вышеупомянутые объекты переводилось 3100 вольнонаемных рабочих и 4000 человек спецконтингента с периферийных трестов и заводов[147]. Заключенные переводились в следующем порядке: со СМУ № 24 (г. Таганрог) 1000 человек, в лагерь треста № 18, такое же количество переводилось из треста № 13 в трест № 16 (Химки), с завода № 21 в трест № 23 (Стаханово) и с завода № 26 (г. Киров) в трест № 4 (завод № 45)[148].
В августе 1946 г. для оборудования ЦАГИ в кратчайшие сроки для исследования и испытания турбореактивных двигателей и их элементов министр приказал передать компрессоры типа «Ингерсолл» PRE-2 с заводов № 1, 21, 150 и 153[149]. Задержка с передачей компрессора обернулась выговором директору завода № 21 в Горьком СИ. Агаджанову[150].
О результатах принятых мер можно судить по развитию производственной базы одного из ведущих истребительных опытно-конструкторских бюро завода № 115 (ОКБ А.С. Яковлева).
Переход ОКБ к реактивной технике потребовал расширения производственной базы, применения новых материалов, освоения и внедрения новых технологических процессов.
В 1946 году под цеха и производственные мастерские отошла часть третьего этажа, надстроенного над конструкторско-производственным корпусом. В 1948 – 1950 гг. были построены производственные помещения общей площадью 1000 кв. м и корпус отдела главного механика (ОГМ) – 458 кв. м.
В этих помещениях разместились мастерские: гальваническая, неметаллов, литейная, а также участок свинцово-цинковых штампов и кузница.
В 1949 году была введена в строй трансформаторная подстанция мощностью 1120 кВА (вместо 360 кВА) и компрессорная производительностью 20 м3/мин (вместо 5 м3/мин).
В этот период было приобретено и запущено в эксплуатацию большое количество оборудования, в том числе такое уникальное по тем временам, как продольно-строгальный, продольно-фрезерный, круглошлифовальный станки, листоштамповочные прессы[151].
В июне 1946 г. А.С. Яковлевым в целях координации работ по стендовым испытаниям было принято решение о создании на базе имеющихся лабораторий научно-исследовательского отдела (НИО). В 1948 году лаборатории НИО получили новое двухэтажное здание, позволившее хорошо разместить приобретенное оборудование[152].
Летно-испытательная станция (ЛИС) завода № 115 в 1946 году перебазировалась на аэродром Летно-испытательного института (ЛИИ) в г. Жуковском. Реактивный истребитель Як-15 – первый самолет, который проходил испытания на этом аэродроме.
Группа работников ЛИС и производства была размещена в двух железнодорожных вагонах вблизи стоянки самолетов. В 1947 году ЛИС получила два деревянных дома общей площадью 168 кв. м; впоследствии они были соединены кирпичным помещением, в котором расположились мастерские. Кроме того, в ангаре ЛИИ для ЛИС ОКБ-115 было выделено помещение площадью 600 кв. м, где разместились лаборатория приборов и группа по обработке материалов летных испытаний[153].
ОКБ СА. Лавочкина в 1945 году перебазировалось на завод № 301 в Химках, который выпускал истребители Як-9. В распоряжение ОКБ-301 передали серийно-конструкторский отдел завода – около 30 человек. Вскоре туда перебазировался основной состав ОКБ – около 180 человек. Коллектив пополнился специалистами из других организаций, в том числе из конструкторского бюро В.П. Горбунова, расформированного после его смерти[154].
После смерти главного конструктора В.Г. Ермолаева его КБ в 1946 году присоединили к конструкторскому бюро И.О. Сухого, и его ОКБ переехало в здание КБ Ермолаева, расформированного после его смерти.
31 мая 1946 г. «в целях развертывания широким фронтом работ и выращивания новых конструкторских коллективов» Совет министров СССР принял постановление № 1145 – 471сс, которое одобрило предложение Министерства авиационной промышленности по организации новых опытных конструкторских бюро при заводах № 153 (г. Новосибирск), № 21 (г. Горький), на бывшем заводе № 293 (Химки) и бывшем планерном заводе в Тушино.
Главными конструкторами новых ОКБ были назначены соответственно O.K. Антонов, СМ. Алексеев, М.Р. Бисноват и П.В. Цыбин[155].
То, как проходил процесс организации нового ОКБ-21 при серийном заводе в Горьком, показывает приказ МАП № 600с от 5 сентября 1946 г.[156] Директору завода № 21 С.И. Агаджанову было приказано: перевести в ОКБ-21 в течение IV квартала 150 человек рабочих и 10 человек конструкторов, согласовав квалификацию переводимых людей с главным конструктором Алексеевым; выделить для ОКБ-21 к 1 октября 1946 г. 8 квартир в домах завода для обеспечения жилой площадью переводимых с других заводов специалистов. Изготовить в III и IV кварталах в цехах завода мебель для вновь организуемого опытно-конструкторского бюро на заводе № 21 (столов письменных – 100 штук, стульев и чертежных досок – по 150 штук).
С.М. Алексееву было присвоено звание главного конструктора 1-й степени с окладом в 5000 рублей в месяц. С.М. Алексеев (фактический соавтор С.А. Лавочкина в создании истребителей Ла-5 и Ла-7) занял тот самый кабинет и тот самый стол главного конструктора, за которым работал всю войну С.А Лавочкин.
Заместителю министра авиационной промышленности Сандлеру было приказано выделить ОКБ-21 станочное и лабораторное оборудование и инструмент, кроме того электрокары и самолет Як-10 или Ще-2 к 1 октября 1946 г. и один топливозаправщик с одного из серийных заводов (кроме завода № 21)[157].
Управлению кадрами министерства было предписано обеспечить пополнение ОКБ-21 молодыми специалистами, окончившими вузы в 1946 – 1947 гг.: из МАИ – 25 человек, из Горьковского авиационного техникума – 35 человек, из Московского государственного университета (аэродинамического и физико-математического факультетов) – 10 человек. Начальникам НИИ и Бюро новой техники – выслать в ОКБ-21 всю ранее изданную техническую литературу за 1945 год и первую половину 1946 года и обязать впредь высылать ОКБ-21 регулярно техническую литературу начальнику Иностранного отдела выслать в ОКБ-21 иностранные журналы, изданные в 1945 году и первой половине 1946 года, а также высылать впредь комплект иностранных журналов, рассылаемых по ОКБ[158].
Согласно «Отчету о работе ОКБ-21 за 1946 год», деятельность ОКБ-21 в этом году разделена на два периода.
Первый – с 1 января 1946 г. по 7 июля 1946 г., когда ОКБ-21, являясь филиалом ОКБ главного конструктора С.А Лавочкина, выполняло работы по одномоторным истребителям с обычной винтомоторной группой.
Второй – с момента назначения в ОКБ-21 главного конструктора СМ. Алексеева и выделения в самостоятельную организацию с новыми заданиями.
В план работы ОКБ на 1946 год перешли некоторые работы с предыдущих лет, в том числе модификация истребителя Л а-5 с мотором М-83, истребитель под мотор АШ-72 с крылом ламинарного профиля и облегченным весом, истребитель Ла с мотором АШ-83 и ламинарным крылом, модификация Ла-7 с мотором АШ-82ФН в УТИ и истребитель с мотором АШ-84.
На 1946 год ОКБ-21 было запланировано:
Закончить постройкой цельнометаллический самолет-истребитель конструкции С.А. Лавочкина с мотором АШ-82ФН, а также второй экземпляр самолета – «Дублер».
Спроектировать и построить опытный истребитель с мотором М-93 конструкции СА. Лавочкина.
Изготовить агрегаты самолета «ЗЮР» конструкции СА. Лавочкина.
4. Спроектировать, построить макет и приступить к изготовлению деталей самолета И-21 конструкции С.М. Алексеева.
Все эти работы ОКБ выполнило.
Выполняя правительственное задание по выпуску самолетов «150» конструкции С.А. Лавочкина, ОКБ-21 собрало два экземпляра летных самолетов и изготовило для них элероны, лонжероны и крылья.
Конструкторский отдел ОКБ-21 в 1946 году основное время и мощности направлял на разработку и выпуск чертежей на опытный самолет «133» с мотором М-93 и на проектирование опытного самолета И-21. Самолет «133» представлял собой модификацию «130» – цельнометаллического одномоторного истребителя С.А. Лавочкина, вооруженного четырьмя пушками НС-23. «133» был изготовлен опытным производством ОКБ-21 и вышел на аэродром 10 января 1946 г. На нем был установлен более мощный и высотный мотор М-93 вместо АШ-82ФН. Машина отличалась от «130» в деталях (увеличена длина капота, поставлен новый маслорадиатор, изменен всасывающий патрубок), масса самолета возросла на 100 кг и достигла 3,5 т.
26 октября 1946 г. вышел приказ Министерства авиационной промышленности № 696сс, которым ОКБ при заводе № 21 обязывалось спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с герметической кабиной и двумя двигателями А.М. Люльки со следующими данными:
максимальная скорость у земли – 980 км/час;
максимальная скорость на высоте 5000 м – 970 км/час;
дальность полета:
наивыгоднейшая с подвесными баками – 3000 км;
без подвесных баков – 2200 км;
практический потолок – 13 000 м;
время набора практического потолка – 16 минут.
Вооружение самолета: первый вариант – одна пушка 37-мм с боезапасом в 35 патронов и две пушки калибра 23 мм с боезапасом по 75 патронов на пушку.
Второй вариант – три пушки калибра 37 мм с боезапасом по 35 патронов на пушку.
Первый экземпляр из трех строящихся самолетов ОКБ-21 было обязано предъявить на летные испытания 15 сентября 1947 г.
За выполнение задания в установленный срок, достижение заданных показателей для премирования особо отличившихся работников выделялось 140 000 рублей[159].
Согласно «Отчету» к работе над самолетом И-21 конструкторский отдел ОКБ-21 приступил с июля 1946 г., и с этого времени начался рост состава ОКБ и темпов работ.
Проектирование и выпуск чертежей на И-21 были закончены к концу 1946 года. Опытный самолет И-21 (обозначался впоследствии как И-211 – 21-й завод, 1-й опытный экземпляр) представлял собой одноместный цельнометаллический истребитель с двумя ТРД ТР-Т с кольцевой камерой сгорания конструкции А.М. Люльки. Самолет был вооружен тремя пушками 120-П калибром 37 мм с боекомплектом 35 патронов на пушку. Были также предусмотрены подвеска 8 ТРС-132 или двух бомб весом по 250 кг. Бомбы и PC брались в перегрузку, взлет в этом случае осуществлялся с помощью стартовых ракет. Топливная система И-21 была рассчитана на 2300 кг горючего, в подвесных баках помещалось еще 500 кг. Самолет имел герметическую кабину. Силовые элементы конструкции выполнялись из стали повышенной прочности и сплава В-95. Использовалось литье из электрона и листовой электрон.
Быстрое создание И-211 стало возможным благодаря параллельной работе конструкторов ОКБ-21 с технологами и тесной кооперации с серийным производством завода № 21 имени С. Орджоникидзе[160].
До середины 1948 года в ОКБ-21 было спроектировано и построено несколько разновидностей истребителей И-211 с несколькими типами ТРД отечественного и зарубежного происхождения, в том числе И-216, который отличался вооружением (две пушки калибра по 75 мм) и измененными консолями крыла. Эти мощные орудия устанавливались в передней части фюзеляжа.
В конце 1946 года в состав ОКБ-21 входили опытный конструкторский отдел, опытное производство, лаборатория статических испытаний и Летно-экспериментальная станция. Персонал ОКБ включал 240 рабочих, 174 инженерно-технических работника и 29 служащих.
ОКБ-21 было ликвидировано приказом Минавиапрома 21 июня 1948 г. СМ. Алексеев был назначен руководителем ОКБ, где работали германские авиационные конструкторы[161].
Напомним вкратце, как проходило развитие реактивных двигателей в течение тридцатых-сороковых годов.
Решение этой задачи шло в нескольких направлениях, в результате чего в ряде стран, в том числе в Советском Союзе, развернулись работы над жидкостно-реактивными (ЖРД), прямоточными (ПВРД), турбореактивными (ТРД) и воздушно-реактивными с компрессором (ВРДК) двигателями. Однако еще не скоро конструкторы окончательно решили, какой из них является самым перспективным для дальнейшего развития авиации.
Разрабатывали реактивные двигатели и в СССР. Еще перед Великой Отечественной войной на истребителе И-152 проводили эксперименты с двумя прямоточными двигателями ДМ-2 конструкции И.А. Меркулова. Они дали прирост скорости всего на 15 км/ч, что было явно недостаточно. В дальнейшем ПВРД испытывали на истребителях И-152, И-207, ЛаГГ-3 и Як-7Б, но и в этих случаях небольшое увеличение скорости сопровождалось значительным ухудшением других характеристик. К тому же для работы ПВРД необходим скоростной напор, иначе говоря, этот тип двигателя нельзя использовать для разгона самолета с места. То есть он не может быть основным.
Более многообещающим выглядело применение ЖРД, над которыми работали коллективы, возглавляемые В.П. Глушко, Л.С. Душкиным и A.M. Исаевым. В отличие от ПВРД, которые обычно устанавливали на крыле, вследствие чего они создавали значительное лобовое сопротивление, ЖРД легко вписывался в фюзеляж истребителя. К тому же, в отличие от винтомоторной силовой установки, тяга ЖРД практически не зависела от скорости полета. Уже в годы войны начались испытания истребителя БИ-1 с ракетным двигателем Д-1 А-1100. Однако ЖРД грешил большим расходом топлива, что существенно ограничивало дальность и продолжительность полета, да и агрессивные компоненты, из которых состояло топливо, представляли собой большую опасность, прежде всего для самого самолета.
Еще одним направлением стало создание ВРДК, работы над которым были начаты в ЦАГИ еще в 1941 году коллективом под руководством профессора Г.Н. Абрамовича. Результаты этих исследований после доклада в научно-техническом совете Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) заинтересовали его начальника В.И. Поликовского, и вскоре в ЦИАМе создали специальное конструкторское бюро под руководством К.В. Холщевникова для выработки наилучшей схемы ВРДК[162].
В результате проведенных в ЦИАМ исследований коллективу под руководством К.В. Холщевникова и А.А. Фадеева удалось выбрать рациональную схему ВРДК. Их силовая установка состояла из поршневого двигателя с воздушным винтом изменяемого шага и осевого компрессора, приводимого во вращение этим же мотором через двухскоростную передачу. Мотор размещался обычным образом, а компрессор находился в туннеле, входная часть которого была выведена в лобовую часть самолета. За компрессором находилась камера сгорания и газовый канал, завершавшийся реактивным соплом с регулируемыми створками.
По расчетам, полная суммарная эквивалентная мощность силовой установки, получившей название Э-30 – 20, с учетом реактивных выхлопных патрубков, должна была составить порядка 3000 л.с. Из-за высокого расхода топлива ВРДК планировали использовать лишь как ускоритель, рассчитанный на кратковременное применение в условиях воздушного боя.
Между тем в конце 30-х годов под руководством A.M. Люльки началась разработка первого советского турбореактивного двигателя ТР-1 с тягой 500 кг, привод осевого компрессора которого, в отличие от ВРДК, обеспечивала газовая турбина. Однако работа над реактивными двигателями до поры до времени не носила серьезного характера. Не в смысле несерьезности разработчиков, а в смысле отношения руководства страны к организации этих работ. Конструкторские бюро и институты были разбросаны по разным ведомствам, единый координатор работ отсутствовал. Наркоматам, в ведении которых находились те или иные КБ и НИИ, не хотелось отдавать их авиационной промышленности. Так, конструкторское бюро A.M. Люльки, занятое, как показало время, на самом перспективном направлении, было подчинено Наркомату электропромышленности. НКАП несколько раз предпринимал попытки возглавить эти работы, но безуспешно. Поэтому коллективы, создававшие реактивные двигатели, испытывали множество проблем, а сроки окончания работ сильно затягивались. Созданный А.Г. Костиковым Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР также не решил этой проблемы.
Лишь когда начали поступать разведданные об интенсивных разработках реактивной техники в Германии, Англии и Америке, руководство опомнилось. 18 февраля 1944 г. в постановлении № 5201 Государственный Комитет Обороны (ГКО) указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. Придавая исключительное значение делу создания в СССР реактивной авиации, решение этой задачи наконец-то было целиком возложено на НКАП. Этим документом был ликвидирован ГИРТ, а А.И. Шахурину и А.С. Яковлеву поручалось собрать все квалифицированные силы и организовать Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИ-1), считая его основной задачей создание реактивных двигателей. Таким образом, в структуре НКАП стало два основных центра, которым было поручено заниматься проблемами реактивного двигателестроения: НИИ-1 (образован 28 февраля 1944 г. приказом НКАП № 149 на базе ГИРТ и завода № 293) и ЦИАМ.
Постановлением предписывалось конкретные предложения по строительству реактивных двигателей представить в ГКО к 15 марта 1944 г. Спустя почти два месяца, 22 мая, постановлением № 5946 ГКО утвердил эти предложения. В последовавшем 30 мая приказе НКАП № 371 всем главным конструкторам, занимавшимся созданием истребителей, были официально выданы следующие задания. А.С. Яковлеву надлежало модифицировать истребитель Як-9 с мотором ВК-105ПФ, оснастив его дополнительным однокамерным ракетным двигателем РД-1 конструкции В.П. Глушко, а также разработать экспериментальный истребитель с таким же, но трехкамерным ракетным двигателем. СА. Лавочкина обязали произвести аналогичную доработку истребителя Ла-5 с мотором АШ-82ФН или АШ-83, а также спроектировать экспериментальный истребитель с реактивным двигателем ТР-1 конструкции A.M. Люльки. Н.Н. Поликарпову приказывали разработать экспериментальный истребитель с двухкамерным реактивным двигателем конструкции Л.С. Душкина, а П.О. Сухому – экспериментальный истребитель с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором конструкции ЦИАМ, а также модификацию самолета Су-6 под мотор АШ-82ФН 2ТК2 или АШ-82 с дополнительным однокамерным двигателем РД-1. Что касается А.И. Микояна и М.И. Гуревича, то в их задачу входило создание экспериментального истребителя с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором конструкции ЦИАМ.
Таким образом, ввиду неясности, какое из направлений в реактивном двигателестроении наиболее перспективно, конструкторам поручили охватить все реально существовавшие на то время типы силовых установок – ЖРД, ТРД и ВДРК[163].
Работа ОКБ-155 над самолетом, получившим название И-250 и заводской шифр «Н», изложена в ряде публикаций[164]. Нас же в данном случае интересует проблема серийного производства первого реактивного МиГа. Кстати, это был первый цельнометаллический самолет разработки ОКБ Микояна и Гуревича. Ведущим инженером на время его проектирования и постройки назначили А.А. Андреева, а для сотрудников, занятых в проекте, объявили обязательный 10-часовой рабочий день[165].
4 апреля 1945 г. самолет И-250 впервые поднялся в воздух, пилотируемый летчиком А.П. Деевым. Спустя два дня выполнили второй полет, уже с уборкой шасси, а летчик-испытатель Г.Н. Комаров поднял в воздух «собрата» И-250 по силовой установке – истребитель Су-5 (И-107)[166].
3 июля 1945 г. на 24-м полете И-250 летчик А.П. Деев на самолете 01 на высоте 660 м развил скорость 820 км/ч. А на следующий день на высоте 3000 м была достигнута скорость 750 км/ч. Таким образом, установка ВРДК дала прирост скорости почти на 100 км/ч в сравнении с лучшими истребителями того времени. Она оправдала надежды на повышение скорости почти до уровня реактивных самолетов. В то же время по пилотированию, маневренности и взлетно-посадочным данным И-250 обладал свойствами поршневого самолета. Поэтому И-250 представлял интерес как переходной тип для освоения летным составом высоких скоростей, а также как самостоятельный тип фронтового истребителя. В июле 1945 г. с целью всесторонней проверки летно-эксплуатационных качеств И-250 было решено построить опытную серию из 10 машин.
Однако 26-й полет для первого экземпляра И-250 стал последним – 5 июля 1945 г. самолет потерпел катастрофу над Центральным аэродромом им. М.В. Фрунзе. В тот день требовалось определить максимальную скорость на малых высотах с включенным ВРДК, но в полете оторвалась левая половина стабилизатора, и неуправляемый истребитель врезался в землю. Летчик успел покинуть самолет, но малая высота не позволила парашюту раскрыться, и А.П. Деев погиб[167].
Окончание Великой Отечественной войны и получение доступа к трофейным немецким турбореактивным двигателям BMW-003 и Jumo-004 позволило советской авиапромышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В планах работ практически всех ОКБ появились задания на разработку боевых самолетов с трофейными ТРД. В связи с этим уже в июне 1945 г. ОКБ-155 приступило к разработке нового истребителя И-300 с двумя турбореактивными двигателями BMW-003. Первоначальный оптимизм по поводу И-250 стал угасать, а работы по нему отошли на второй план.
Тем не менее испытания И-250 продолжались. В сентябре 1945 г. эстафету принял летчик-испытатель А.Н. Чернобуров, пришедший в ОКБ-155 с завода № 163, а 21 сентября свой первый ознакомительный полет на истребителе совершил И.Т. Иващенко, которого перевели с завода № 301[168]. Одновременно шла подготовка серии на заводе № 381 в Москве.
В первой половине 1945-го завод № 381 НКАП успешно справился с планом выпуска истребителей Ла-7, выполнив его на 107,9 % (сдано 684 самолета вместо 634). Кроме того, были произведены сборка и облет 49 Ла-7, прибывших с завода № 21, а также 321 самолет отремонтирован в воинских частях, в том числе 290 Ла-5 и Ла-7, 28 Ил-4 и 3 «Бостона». За перевыполнение плана по количественным и качественным показателям заводу ежемесячно присуждали первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании авиазаводов и вручали переходящее Красное Знамя ГКО. По окончании Великой Отечественной войны, когда приступили к переводу промышленности на выпуск гражданской продукции, заводу № 381 было поручено изготовление прогулочных шестиместных катеров КС-1, байдарок, изделий ширпотреба (14 наименований) и ремонт троллейбусов. Производство Ла-7, естественно, сворачивали – в соответствии с указаниями 1-го ГУ НКАП их выпуск ограничили 30-й машиной 73-й серии.
Одновременно перед заводом, с учетом его успехов в первом полугодии, поставили задачу по выпуску опытных серий реактивных самолетов. В соответствии с приказом НКАП № 311 от 27 июля 1945 г. директору завода № 381 В.И. Журавлеву предписывалось обеспечить постройку 10 экземпляров истребителя И-250. Причем уже в сентябре должны были быть готовы две первые машины, в октябре – три и в декабре – пять. ОКБ-155 надлежало до 30 июля передать заводу № 381 всю техническую документацию, плазы, шаблоны и необходимую оснастку, а также выделить на период освоения самолетов И-250 ведущих конструкторов и мастеров. В августе на завод были командированы ведущий инженер А.А. Андреев, его заместитель П.Н. Семенов, конструктор группы шасси Е.В. Хандомирова, конструктор винтомоторной группы Л.Ф. Назаров и конструктор плазового отделения И. Баранов.
Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев приказал считать первоочередными объектами НИИ и ОКБ: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ (Летно-испытательный институт), НИИ-1, НИФ, заводы № 115, 155, 240, 300, 301 и ОКБ заводов № 19 и 26, «сосредоточив на этих объектах все необходимые материально-технические ресурсы, кадры, обеспечить выполнение плана строительно-монтажных работ по ним при любых условиях». Для этих целей на вышеупомянутые объекты переводилось 3100 вольнонаемных рабочих и 4000 человек спецконтингента с периферийных трестов и заводов[147]. Заключенные переводились в следующем порядке: со СМУ № 24 (г. Таганрог) 1000 человек, в лагерь треста № 18, такое же количество переводилось из треста № 13 в трест № 16 (Химки), с завода № 21 в трест № 23 (Стаханово) и с завода № 26 (г. Киров) в трест № 4 (завод № 45)[148].
В августе 1946 г. для оборудования ЦАГИ в кратчайшие сроки для исследования и испытания турбореактивных двигателей и их элементов министр приказал передать компрессоры типа «Ингерсолл» PRE-2 с заводов № 1, 21, 150 и 153[149]. Задержка с передачей компрессора обернулась выговором директору завода № 21 в Горьком СИ. Агаджанову[150].
О результатах принятых мер можно судить по развитию производственной базы одного из ведущих истребительных опытно-конструкторских бюро завода № 115 (ОКБ А.С. Яковлева).
Переход ОКБ к реактивной технике потребовал расширения производственной базы, применения новых материалов, освоения и внедрения новых технологических процессов.
В 1946 году под цеха и производственные мастерские отошла часть третьего этажа, надстроенного над конструкторско-производственным корпусом. В 1948 – 1950 гг. были построены производственные помещения общей площадью 1000 кв. м и корпус отдела главного механика (ОГМ) – 458 кв. м.
В этих помещениях разместились мастерские: гальваническая, неметаллов, литейная, а также участок свинцово-цинковых штампов и кузница.
В 1949 году была введена в строй трансформаторная подстанция мощностью 1120 кВА (вместо 360 кВА) и компрессорная производительностью 20 м3/мин (вместо 5 м3/мин).
В этот период было приобретено и запущено в эксплуатацию большое количество оборудования, в том числе такое уникальное по тем временам, как продольно-строгальный, продольно-фрезерный, круглошлифовальный станки, листоштамповочные прессы[151].
В июне 1946 г. А.С. Яковлевым в целях координации работ по стендовым испытаниям было принято решение о создании на базе имеющихся лабораторий научно-исследовательского отдела (НИО). В 1948 году лаборатории НИО получили новое двухэтажное здание, позволившее хорошо разместить приобретенное оборудование[152].
Летно-испытательная станция (ЛИС) завода № 115 в 1946 году перебазировалась на аэродром Летно-испытательного института (ЛИИ) в г. Жуковском. Реактивный истребитель Як-15 – первый самолет, который проходил испытания на этом аэродроме.
Группа работников ЛИС и производства была размещена в двух железнодорожных вагонах вблизи стоянки самолетов. В 1947 году ЛИС получила два деревянных дома общей площадью 168 кв. м; впоследствии они были соединены кирпичным помещением, в котором расположились мастерские. Кроме того, в ангаре ЛИИ для ЛИС ОКБ-115 было выделено помещение площадью 600 кв. м, где разместились лаборатория приборов и группа по обработке материалов летных испытаний[153].
ОКБ СА. Лавочкина в 1945 году перебазировалось на завод № 301 в Химках, который выпускал истребители Як-9. В распоряжение ОКБ-301 передали серийно-конструкторский отдел завода – около 30 человек. Вскоре туда перебазировался основной состав ОКБ – около 180 человек. Коллектив пополнился специалистами из других организаций, в том числе из конструкторского бюро В.П. Горбунова, расформированного после его смерти[154].
После смерти главного конструктора В.Г. Ермолаева его КБ в 1946 году присоединили к конструкторскому бюро И.О. Сухого, и его ОКБ переехало в здание КБ Ермолаева, расформированного после его смерти.
31 мая 1946 г. «в целях развертывания широким фронтом работ и выращивания новых конструкторских коллективов» Совет министров СССР принял постановление № 1145 – 471сс, которое одобрило предложение Министерства авиационной промышленности по организации новых опытных конструкторских бюро при заводах № 153 (г. Новосибирск), № 21 (г. Горький), на бывшем заводе № 293 (Химки) и бывшем планерном заводе в Тушино.
Главными конструкторами новых ОКБ были назначены соответственно O.K. Антонов, СМ. Алексеев, М.Р. Бисноват и П.В. Цыбин[155].
То, как проходил процесс организации нового ОКБ-21 при серийном заводе в Горьком, показывает приказ МАП № 600с от 5 сентября 1946 г.[156] Директору завода № 21 С.И. Агаджанову было приказано: перевести в ОКБ-21 в течение IV квартала 150 человек рабочих и 10 человек конструкторов, согласовав квалификацию переводимых людей с главным конструктором Алексеевым; выделить для ОКБ-21 к 1 октября 1946 г. 8 квартир в домах завода для обеспечения жилой площадью переводимых с других заводов специалистов. Изготовить в III и IV кварталах в цехах завода мебель для вновь организуемого опытно-конструкторского бюро на заводе № 21 (столов письменных – 100 штук, стульев и чертежных досок – по 150 штук).
С.М. Алексееву было присвоено звание главного конструктора 1-й степени с окладом в 5000 рублей в месяц. С.М. Алексеев (фактический соавтор С.А. Лавочкина в создании истребителей Ла-5 и Ла-7) занял тот самый кабинет и тот самый стол главного конструктора, за которым работал всю войну С.А Лавочкин.
Заместителю министра авиационной промышленности Сандлеру было приказано выделить ОКБ-21 станочное и лабораторное оборудование и инструмент, кроме того электрокары и самолет Як-10 или Ще-2 к 1 октября 1946 г. и один топливозаправщик с одного из серийных заводов (кроме завода № 21)[157].
Управлению кадрами министерства было предписано обеспечить пополнение ОКБ-21 молодыми специалистами, окончившими вузы в 1946 – 1947 гг.: из МАИ – 25 человек, из Горьковского авиационного техникума – 35 человек, из Московского государственного университета (аэродинамического и физико-математического факультетов) – 10 человек. Начальникам НИИ и Бюро новой техники – выслать в ОКБ-21 всю ранее изданную техническую литературу за 1945 год и первую половину 1946 года и обязать впредь высылать ОКБ-21 регулярно техническую литературу начальнику Иностранного отдела выслать в ОКБ-21 иностранные журналы, изданные в 1945 году и первой половине 1946 года, а также высылать впредь комплект иностранных журналов, рассылаемых по ОКБ[158].
Согласно «Отчету о работе ОКБ-21 за 1946 год», деятельность ОКБ-21 в этом году разделена на два периода.
Первый – с 1 января 1946 г. по 7 июля 1946 г., когда ОКБ-21, являясь филиалом ОКБ главного конструктора С.А Лавочкина, выполняло работы по одномоторным истребителям с обычной винтомоторной группой.
Второй – с момента назначения в ОКБ-21 главного конструктора СМ. Алексеева и выделения в самостоятельную организацию с новыми заданиями.
В план работы ОКБ на 1946 год перешли некоторые работы с предыдущих лет, в том числе модификация истребителя Л а-5 с мотором М-83, истребитель под мотор АШ-72 с крылом ламинарного профиля и облегченным весом, истребитель Ла с мотором АШ-83 и ламинарным крылом, модификация Ла-7 с мотором АШ-82ФН в УТИ и истребитель с мотором АШ-84.
На 1946 год ОКБ-21 было запланировано:
Закончить постройкой цельнометаллический самолет-истребитель конструкции С.А. Лавочкина с мотором АШ-82ФН, а также второй экземпляр самолета – «Дублер».
Спроектировать и построить опытный истребитель с мотором М-93 конструкции СА. Лавочкина.
Изготовить агрегаты самолета «ЗЮР» конструкции СА. Лавочкина.
4. Спроектировать, построить макет и приступить к изготовлению деталей самолета И-21 конструкции С.М. Алексеева.
Все эти работы ОКБ выполнило.
Выполняя правительственное задание по выпуску самолетов «150» конструкции С.А. Лавочкина, ОКБ-21 собрало два экземпляра летных самолетов и изготовило для них элероны, лонжероны и крылья.
Конструкторский отдел ОКБ-21 в 1946 году основное время и мощности направлял на разработку и выпуск чертежей на опытный самолет «133» с мотором М-93 и на проектирование опытного самолета И-21. Самолет «133» представлял собой модификацию «130» – цельнометаллического одномоторного истребителя С.А. Лавочкина, вооруженного четырьмя пушками НС-23. «133» был изготовлен опытным производством ОКБ-21 и вышел на аэродром 10 января 1946 г. На нем был установлен более мощный и высотный мотор М-93 вместо АШ-82ФН. Машина отличалась от «130» в деталях (увеличена длина капота, поставлен новый маслорадиатор, изменен всасывающий патрубок), масса самолета возросла на 100 кг и достигла 3,5 т.
26 октября 1946 г. вышел приказ Министерства авиационной промышленности № 696сс, которым ОКБ при заводе № 21 обязывалось спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с герметической кабиной и двумя двигателями А.М. Люльки со следующими данными:
максимальная скорость у земли – 980 км/час;
максимальная скорость на высоте 5000 м – 970 км/час;
дальность полета:
наивыгоднейшая с подвесными баками – 3000 км;
без подвесных баков – 2200 км;
практический потолок – 13 000 м;
время набора практического потолка – 16 минут.
Вооружение самолета: первый вариант – одна пушка 37-мм с боезапасом в 35 патронов и две пушки калибра 23 мм с боезапасом по 75 патронов на пушку.
Второй вариант – три пушки калибра 37 мм с боезапасом по 35 патронов на пушку.
Первый экземпляр из трех строящихся самолетов ОКБ-21 было обязано предъявить на летные испытания 15 сентября 1947 г.
За выполнение задания в установленный срок, достижение заданных показателей для премирования особо отличившихся работников выделялось 140 000 рублей[159].
Согласно «Отчету» к работе над самолетом И-21 конструкторский отдел ОКБ-21 приступил с июля 1946 г., и с этого времени начался рост состава ОКБ и темпов работ.
Проектирование и выпуск чертежей на И-21 были закончены к концу 1946 года. Опытный самолет И-21 (обозначался впоследствии как И-211 – 21-й завод, 1-й опытный экземпляр) представлял собой одноместный цельнометаллический истребитель с двумя ТРД ТР-Т с кольцевой камерой сгорания конструкции А.М. Люльки. Самолет был вооружен тремя пушками 120-П калибром 37 мм с боекомплектом 35 патронов на пушку. Были также предусмотрены подвеска 8 ТРС-132 или двух бомб весом по 250 кг. Бомбы и PC брались в перегрузку, взлет в этом случае осуществлялся с помощью стартовых ракет. Топливная система И-21 была рассчитана на 2300 кг горючего, в подвесных баках помещалось еще 500 кг. Самолет имел герметическую кабину. Силовые элементы конструкции выполнялись из стали повышенной прочности и сплава В-95. Использовалось литье из электрона и листовой электрон.
Быстрое создание И-211 стало возможным благодаря параллельной работе конструкторов ОКБ-21 с технологами и тесной кооперации с серийным производством завода № 21 имени С. Орджоникидзе[160].
До середины 1948 года в ОКБ-21 было спроектировано и построено несколько разновидностей истребителей И-211 с несколькими типами ТРД отечественного и зарубежного происхождения, в том числе И-216, который отличался вооружением (две пушки калибра по 75 мм) и измененными консолями крыла. Эти мощные орудия устанавливались в передней части фюзеляжа.
В конце 1946 года в состав ОКБ-21 входили опытный конструкторский отдел, опытное производство, лаборатория статических испытаний и Летно-экспериментальная станция. Персонал ОКБ включал 240 рабочих, 174 инженерно-технических работника и 29 служащих.
ОКБ-21 было ликвидировано приказом Минавиапрома 21 июня 1948 г. СМ. Алексеев был назначен руководителем ОКБ, где работали германские авиационные конструкторы[161].
Напомним вкратце, как проходило развитие реактивных двигателей в течение тридцатых-сороковых годов.
Решение этой задачи шло в нескольких направлениях, в результате чего в ряде стран, в том числе в Советском Союзе, развернулись работы над жидкостно-реактивными (ЖРД), прямоточными (ПВРД), турбореактивными (ТРД) и воздушно-реактивными с компрессором (ВРДК) двигателями. Однако еще не скоро конструкторы окончательно решили, какой из них является самым перспективным для дальнейшего развития авиации.
Разрабатывали реактивные двигатели и в СССР. Еще перед Великой Отечественной войной на истребителе И-152 проводили эксперименты с двумя прямоточными двигателями ДМ-2 конструкции И.А. Меркулова. Они дали прирост скорости всего на 15 км/ч, что было явно недостаточно. В дальнейшем ПВРД испытывали на истребителях И-152, И-207, ЛаГГ-3 и Як-7Б, но и в этих случаях небольшое увеличение скорости сопровождалось значительным ухудшением других характеристик. К тому же для работы ПВРД необходим скоростной напор, иначе говоря, этот тип двигателя нельзя использовать для разгона самолета с места. То есть он не может быть основным.
Более многообещающим выглядело применение ЖРД, над которыми работали коллективы, возглавляемые В.П. Глушко, Л.С. Душкиным и A.M. Исаевым. В отличие от ПВРД, которые обычно устанавливали на крыле, вследствие чего они создавали значительное лобовое сопротивление, ЖРД легко вписывался в фюзеляж истребителя. К тому же, в отличие от винтомоторной силовой установки, тяга ЖРД практически не зависела от скорости полета. Уже в годы войны начались испытания истребителя БИ-1 с ракетным двигателем Д-1 А-1100. Однако ЖРД грешил большим расходом топлива, что существенно ограничивало дальность и продолжительность полета, да и агрессивные компоненты, из которых состояло топливо, представляли собой большую опасность, прежде всего для самого самолета.
Еще одним направлением стало создание ВРДК, работы над которым были начаты в ЦАГИ еще в 1941 году коллективом под руководством профессора Г.Н. Абрамовича. Результаты этих исследований после доклада в научно-техническом совете Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) заинтересовали его начальника В.И. Поликовского, и вскоре в ЦИАМе создали специальное конструкторское бюро под руководством К.В. Холщевникова для выработки наилучшей схемы ВРДК[162].
В результате проведенных в ЦИАМ исследований коллективу под руководством К.В. Холщевникова и А.А. Фадеева удалось выбрать рациональную схему ВРДК. Их силовая установка состояла из поршневого двигателя с воздушным винтом изменяемого шага и осевого компрессора, приводимого во вращение этим же мотором через двухскоростную передачу. Мотор размещался обычным образом, а компрессор находился в туннеле, входная часть которого была выведена в лобовую часть самолета. За компрессором находилась камера сгорания и газовый канал, завершавшийся реактивным соплом с регулируемыми створками.
По расчетам, полная суммарная эквивалентная мощность силовой установки, получившей название Э-30 – 20, с учетом реактивных выхлопных патрубков, должна была составить порядка 3000 л.с. Из-за высокого расхода топлива ВРДК планировали использовать лишь как ускоритель, рассчитанный на кратковременное применение в условиях воздушного боя.
Между тем в конце 30-х годов под руководством A.M. Люльки началась разработка первого советского турбореактивного двигателя ТР-1 с тягой 500 кг, привод осевого компрессора которого, в отличие от ВРДК, обеспечивала газовая турбина. Однако работа над реактивными двигателями до поры до времени не носила серьезного характера. Не в смысле несерьезности разработчиков, а в смысле отношения руководства страны к организации этих работ. Конструкторские бюро и институты были разбросаны по разным ведомствам, единый координатор работ отсутствовал. Наркоматам, в ведении которых находились те или иные КБ и НИИ, не хотелось отдавать их авиационной промышленности. Так, конструкторское бюро A.M. Люльки, занятое, как показало время, на самом перспективном направлении, было подчинено Наркомату электропромышленности. НКАП несколько раз предпринимал попытки возглавить эти работы, но безуспешно. Поэтому коллективы, создававшие реактивные двигатели, испытывали множество проблем, а сроки окончания работ сильно затягивались. Созданный А.Г. Костиковым Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР также не решил этой проблемы.
Лишь когда начали поступать разведданные об интенсивных разработках реактивной техники в Германии, Англии и Америке, руководство опомнилось. 18 февраля 1944 г. в постановлении № 5201 Государственный Комитет Обороны (ГКО) указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. Придавая исключительное значение делу создания в СССР реактивной авиации, решение этой задачи наконец-то было целиком возложено на НКАП. Этим документом был ликвидирован ГИРТ, а А.И. Шахурину и А.С. Яковлеву поручалось собрать все квалифицированные силы и организовать Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИ-1), считая его основной задачей создание реактивных двигателей. Таким образом, в структуре НКАП стало два основных центра, которым было поручено заниматься проблемами реактивного двигателестроения: НИИ-1 (образован 28 февраля 1944 г. приказом НКАП № 149 на базе ГИРТ и завода № 293) и ЦИАМ.
Постановлением предписывалось конкретные предложения по строительству реактивных двигателей представить в ГКО к 15 марта 1944 г. Спустя почти два месяца, 22 мая, постановлением № 5946 ГКО утвердил эти предложения. В последовавшем 30 мая приказе НКАП № 371 всем главным конструкторам, занимавшимся созданием истребителей, были официально выданы следующие задания. А.С. Яковлеву надлежало модифицировать истребитель Як-9 с мотором ВК-105ПФ, оснастив его дополнительным однокамерным ракетным двигателем РД-1 конструкции В.П. Глушко, а также разработать экспериментальный истребитель с таким же, но трехкамерным ракетным двигателем. СА. Лавочкина обязали произвести аналогичную доработку истребителя Ла-5 с мотором АШ-82ФН или АШ-83, а также спроектировать экспериментальный истребитель с реактивным двигателем ТР-1 конструкции A.M. Люльки. Н.Н. Поликарпову приказывали разработать экспериментальный истребитель с двухкамерным реактивным двигателем конструкции Л.С. Душкина, а П.О. Сухому – экспериментальный истребитель с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором конструкции ЦИАМ, а также модификацию самолета Су-6 под мотор АШ-82ФН 2ТК2 или АШ-82 с дополнительным однокамерным двигателем РД-1. Что касается А.И. Микояна и М.И. Гуревича, то в их задачу входило создание экспериментального истребителя с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором конструкции ЦИАМ.
Таким образом, ввиду неясности, какое из направлений в реактивном двигателестроении наиболее перспективно, конструкторам поручили охватить все реально существовавшие на то время типы силовых установок – ЖРД, ТРД и ВДРК[163].
Работа ОКБ-155 над самолетом, получившим название И-250 и заводской шифр «Н», изложена в ряде публикаций[164]. Нас же в данном случае интересует проблема серийного производства первого реактивного МиГа. Кстати, это был первый цельнометаллический самолет разработки ОКБ Микояна и Гуревича. Ведущим инженером на время его проектирования и постройки назначили А.А. Андреева, а для сотрудников, занятых в проекте, объявили обязательный 10-часовой рабочий день[165].
4 апреля 1945 г. самолет И-250 впервые поднялся в воздух, пилотируемый летчиком А.П. Деевым. Спустя два дня выполнили второй полет, уже с уборкой шасси, а летчик-испытатель Г.Н. Комаров поднял в воздух «собрата» И-250 по силовой установке – истребитель Су-5 (И-107)[166].
3 июля 1945 г. на 24-м полете И-250 летчик А.П. Деев на самолете 01 на высоте 660 м развил скорость 820 км/ч. А на следующий день на высоте 3000 м была достигнута скорость 750 км/ч. Таким образом, установка ВРДК дала прирост скорости почти на 100 км/ч в сравнении с лучшими истребителями того времени. Она оправдала надежды на повышение скорости почти до уровня реактивных самолетов. В то же время по пилотированию, маневренности и взлетно-посадочным данным И-250 обладал свойствами поршневого самолета. Поэтому И-250 представлял интерес как переходной тип для освоения летным составом высоких скоростей, а также как самостоятельный тип фронтового истребителя. В июле 1945 г. с целью всесторонней проверки летно-эксплуатационных качеств И-250 было решено построить опытную серию из 10 машин.
Однако 26-й полет для первого экземпляра И-250 стал последним – 5 июля 1945 г. самолет потерпел катастрофу над Центральным аэродромом им. М.В. Фрунзе. В тот день требовалось определить максимальную скорость на малых высотах с включенным ВРДК, но в полете оторвалась левая половина стабилизатора, и неуправляемый истребитель врезался в землю. Летчик успел покинуть самолет, но малая высота не позволила парашюту раскрыться, и А.П. Деев погиб[167].
Окончание Великой Отечественной войны и получение доступа к трофейным немецким турбореактивным двигателям BMW-003 и Jumo-004 позволило советской авиапромышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В планах работ практически всех ОКБ появились задания на разработку боевых самолетов с трофейными ТРД. В связи с этим уже в июне 1945 г. ОКБ-155 приступило к разработке нового истребителя И-300 с двумя турбореактивными двигателями BMW-003. Первоначальный оптимизм по поводу И-250 стал угасать, а работы по нему отошли на второй план.
Тем не менее испытания И-250 продолжались. В сентябре 1945 г. эстафету принял летчик-испытатель А.Н. Чернобуров, пришедший в ОКБ-155 с завода № 163, а 21 сентября свой первый ознакомительный полет на истребителе совершил И.Т. Иващенко, которого перевели с завода № 301[168]. Одновременно шла подготовка серии на заводе № 381 в Москве.
В первой половине 1945-го завод № 381 НКАП успешно справился с планом выпуска истребителей Ла-7, выполнив его на 107,9 % (сдано 684 самолета вместо 634). Кроме того, были произведены сборка и облет 49 Ла-7, прибывших с завода № 21, а также 321 самолет отремонтирован в воинских частях, в том числе 290 Ла-5 и Ла-7, 28 Ил-4 и 3 «Бостона». За перевыполнение плана по количественным и качественным показателям заводу ежемесячно присуждали первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании авиазаводов и вручали переходящее Красное Знамя ГКО. По окончании Великой Отечественной войны, когда приступили к переводу промышленности на выпуск гражданской продукции, заводу № 381 было поручено изготовление прогулочных шестиместных катеров КС-1, байдарок, изделий ширпотреба (14 наименований) и ремонт троллейбусов. Производство Ла-7, естественно, сворачивали – в соответствии с указаниями 1-го ГУ НКАП их выпуск ограничили 30-й машиной 73-й серии.
Одновременно перед заводом, с учетом его успехов в первом полугодии, поставили задачу по выпуску опытных серий реактивных самолетов. В соответствии с приказом НКАП № 311 от 27 июля 1945 г. директору завода № 381 В.И. Журавлеву предписывалось обеспечить постройку 10 экземпляров истребителя И-250. Причем уже в сентябре должны были быть готовы две первые машины, в октябре – три и в декабре – пять. ОКБ-155 надлежало до 30 июля передать заводу № 381 всю техническую документацию, плазы, шаблоны и необходимую оснастку, а также выделить на период освоения самолетов И-250 ведущих конструкторов и мастеров. В августе на завод были командированы ведущий инженер А.А. Андреев, его заместитель П.Н. Семенов, конструктор группы шасси Е.В. Хандомирова, конструктор винтомоторной группы Л.Ф. Назаров и конструктор плазового отделения И. Баранов.