Но прежде чем говорить о развитии программы «Аполлон», мы должны упомянуть и о косвенном ее выходе, то есть практических результатах, полученных, так сказать, побочно. Такой выход стоит иметь в виду прианализе любой крупной научно-технической программы. Так вот, система «Сатурн-5» — «Аполлон» дала целый ряд достижений, важных для развития различных областей техники, включая ракетно-космическую. Как в области технологии, так и в разработке различного рода оборудования. Примером может служить создание кислородно-водородных топливных элементов как автономных источников электроэнергии.
Хотя техника была создана уникальная и весьма надежная, в полете «Аполлона-13» едва не произошла катастрофа. На корабле взорвался бак с жидким кислородом. В результате экипаж едва не остался совсем без электроэнергии со всеми вытекающими отсюда последствиями. Если бы этот взрыв произошел по дороге с Луны на Землю, экипаж неминуемо погиб бы — ресурсов корабля оставалось бы на несколько часов. Но, к счастью, с ними был еще не израсходованный лунный аппарат со своими батареями, запасами кислорода и двигательной установкой (на основном корабле она тоже была выведена из строя). Авария не стала катастрофой — сработало глубокое резервирование.
Но американцам пришлось после этого предпринять дополнительные предохранительные меры.
И все-таки главный итог программы «Аполлон», на которую было затрачено около 25 миллиардов долларов, нельзя не рассматривать с точки зрения ее дальнейшего развития. А развития она пока никакого не получила. С конца 1972 года полеты на Луну прекратились, и даже в 80-е годы возобновление их не планируется.
Неэффективность своей лунной программы с точки зрения науки и практики, а также степени риска американцы поняли очень быстро. В начале разработок планировалось 12 высадок на Луну. В ходе выполнения программы число их было сокращено вдвое.
Практически не применялись в дальнейшем и созданные по программе уникальные технические средства — ракета и корабль. «Сатурн-5» запускался после этого лишь раз, при выведении орбитальной станции «Скайлэб» в 1973 году, да и то без последней ступени. Корабль «Аполлон» использовался трижды для доставки экипажей на эту станцию и еще раз в 1975 году по программе ЭПАС. Разумеется, во всех этих случаях лунный аппарат не устанавливался.
Пожалуй, это самая большая издержка программы «Аполлон». Могучие ракеты, сложнейшие корабли, производственные, испытательные и пусковые мощности, на создание которых ушло почти десять лет, оказались ненужными.
Возникает вопрос: как же могли столь практичные американцы не предвидеть всего этого и истратить миллиарды на программу, давшую столь ограниченные результаты и, главное, не получившую дальнейшего развития? Чтобы ответить на него, стоит вернуться к истокам программы «Аполлон».
Официальное решение по ней было принято президентом США (тогда им был Джон Кеннеди) в мае 1961 года, то есть сразу после полета Гагарина и вследствие его. Пережив запуск в Советском Союзе первого искусственного спутника Земли, руководящие круги Соединенных Штатов никак не ожидали, что и первый человек в космосе окажется не американцем. Это, по их мнению, было недопустимым посягательством на монополию США быть лидером мирового научно-технического прогресса. Трезво оценив ситуацию, в США, однако, поняли, что успех Советского Союза в развитии космической техники не случаен и с ходу обойти нашу страну в ближайшие годы им не удастся. Вот почему для восстановления пошатнувшегося авторитета США в области науки и техники было решено пойти на долговременную программу, провозгласив национальной целью «до конца 60-х годов осуществить высадку на Луну американских космонавтов». Во имя этой чисто политической престижной задачи и были развернуты работы по дорогостоящей программе.
Когда состоялся первый полет и космонавты Армстронг, Олдрин и Коллинз вернулись домой, Америка торжествовала. Радовался за них и весь мир. В фундамент успешного полета на Луну были заложены камни учеными и инженерами многих стран и поколений, начиная с Циолковского. Недаром Армстронг в одном из своих выступлений сказал: «Гагарин всех нас позвал в космос».
Америка торжествовала по праву. Но когда развеялся дым от фейерверков и смолкли трубы оркестров, во всей своей наготе встал вопрос: ну и что? И ответ на него вскоре был получен. Каков он, мы уже рассказали.
— Вы, конечно, знаете, Константин Петрович, как настойчиво тем, кто рассказывает с трибуны о полетах в космос, задается вопрос: когда Советский Союз направит своих космонавтов на Луну? Вопрос этот возникает даже в том случае, если перед этим было сказано все то, о чем мы здесь говорили.
— Всюду я отвечаю на этот вопрос одинаково — вопросом: зачем делать в космосе то, что уже сделано другими, когда есть огромное количество других, нерешенных задач? Если уж делать, то на новом, существенно более высоком уровне. Если говорить о Луне, то это значит: не имеют смысла теперь кратковременные экспедиции туда и с теми же радиусами действия на лунной поверхности.
— Американские космонавты находились на Луне до трех суток и отъезжали от корабля на луноходе на расстояние до четырех километров. Разве этого мало?
— Для современных исследовательских задач очень мало. Вот если бы на Луне работала станция хотя бы месяц-два, а удаляться можно было бы на десятки и сотни километров, это имело бы смысл. Но и стоимость создания таких средств была бы очень высока.
— Эта задача не по плечу современной технике?
— Вполне по плечу, если поставить такую цель. Но мы с вами уже выяснили, что просто техническое решение теперь уже никого не интересует: нужны цели достаточно практичные и значимые — научные, народнохозяйственные. А вот таких целей в освоении Луны пока не видно. Тем более в соотнесении их с потребными затратами.
— Итак, на Луну пока никто больше не собирается. И период интенсивного ее изучения с помощью пилотируемых средств вроде бы тоже позади. Да и автоматы к Луне давно не летали. Едва ли, однако, с нашим естественным спутником уже все ясно. А как же быть с «бурным прогрессом» космонавтики, о котором так часто говорят?
— Некоторые задачи действительно пока отложены. Требуется освоить полученный материал и подготовиться к новому шагу вперед. В других направлениях, наоборот, произошла концентрация усилий и продвижение вперед имеет место постоянно. Прогресс теперь направлен не на внешне эффектные технические достижения, а на углубление возможностей космической техники, повышение ее эффективности. Так что никаких шагов назад. Другое дело — темпы продвижения вперед, на поверхностный взгляд, они теперь не столь приметны. Но если всерьез посмотреть, например, на наши «Салют-6», «Прогресс», «Союз Т», на американские «Вояджер» и «Спейс Шаттл», то это вполне отчетливые шаги вперед.
— Однако для тех, кто мечтал, что человек, проникший в космическое пространство и достигший Луны, непременно вслед за тем отправится на Марс, наступила полоса разочарований. Можем мы их чем-нибудь обнадежить?
— Я не думаю, что полет на Марс будет осуществлен ранее чем через десять-пятнадцать лет. Хотя вообще-то о сроках говорить здесь почти не имеет смысла. И дело совсем не в том, способна ли на это сегодня техника. Пока она не способна, но если в полете на Марс возникнет необходимость, подготовка к такому полету займет, быть может, менее десяти лет.
— Я знаком с множеством примеров посрамления скептиков, не верящих в перспективу решения тех или иных технических задач. Тем не менее беру на себя смелость высказать вновь сугубо скептическое суждение: в ближайшие двадцать-тридцать лет человек на Марс не полетит. Потому что такая экспедиция не будет оправдана. И потому что ее будет очень трудно осуществить. Марс будет исследоваться все более сложными и хитрыми автоматами.
— Не согласен. Создать корабль для полета на Марс вполне под силу современной технике. Другое дело, что сегодня действительно не видно той цели, которая сделала бы полет на Марс необходимым.
— А какую цель вы считаете достойной?
— Если бы автоматические аппараты достоверно обнаружили на этой планете признаки жизни, но не смогли бы доставить на Землю пригодные для исследований образцы живых или растительных организмов, основания для отправки туда ученых стали бы серьезными. Известно, что генетический код всего живого на Земле в принципе построен одинаково. Если бы при наличии на Марсе жизни удалось выявить ее генетический код и сравнить с земным, в основном была бы решена задача о происхождении жизни на Земле. Окажутся коды разными — подтвердится гипотеза о самозарождении жизни. Будут они одинаковыми — торжество окажется за гипотезой «посева». Возможность решения этой краеугольной задачи оправдала бы те огромные затраты, которые действительно необходимы для организации марсианской эспедиции.
— Как известно, ни советские «Марсы», ни два американских «Викинга» не обнаружили признаков жизни ни на поверхности планеты, ни в ее окрестностях. Не означает ли это, что и на автоматы в ближайшие годы надежд нет?
— Это означает лишь то, что эти аппараты жизни на Марсе пока не нашли.
— В начале семидесятых годов в мировой литературе довольно шумно обсуждались проекты космических систем для полета на Марс. Считалось, что такой полет состоится в середине или в конце восьмидесятых годов. Помнится, стоимость одного из проектов оценивалась в 42,5 миллиарда долларов, причем предполагалось, что корабль с экипажем в шесть человек будет собран на околоземной орбите из шести блоков с ядерными двигателями, работающими на водороде.
— Помню этот проект. Мне он сразу показался не очень надежным и не вполне обоснованным. Авторы этого проекта, кажется, тоже не очень-то верили в него.
— Вы считаете проблему энергетики для марсианской экспедиции разрешимой?
— Вполне. Только не с ядерными и тем более не с обычными ракетными, а с электрическими двигателями.
Чтобы достичь Марса, скорость старта с околоземной орбиты должна быть ненамного больше, чем для полета к Луне, — около четырех километров в секунду (для Луны — чуть более трех).
Для торможения с целью перехода на околомарсианскую орбиту нужен импульс скорости около двух километров в секунду, для посадки — с учетом наличия сильно разреженной атмосферы — еще около двух, для старта к Земле — пять-шесть километров в секунду. Кроме того, придется неоднократно включать двигатели для коррекции траектории полета туда и обратно.
В результате сумма всех потребных скоростей составляет без учета выведения на околоземную орбиту не менее 13–15 километров в секунду (для полета на Луну — около восьми).
С учетом массы конструкции корабля, объема оборудования с многократно резервированными системами, необходимых запасов расходуемых ресурсов системы обеспечения жизнедеятельности (на шесть человек только пищи, воды, кислорода, соответствующего оборудования, по некоторым подсчетам, понадобится около 40 тонн, не считая резервов), массы энергостанции большой мощности, приняв массу возвращающегося на Землю аппарата с экипажем и материалами научных исследований порядка 10 тонн, получается, что при использовании жидкостных ракетных двигателей на кислородно-водородном топливе начальная масса марсианского корабля на околоземной орбите составит порядка 1000–1500 тонн.
Разумеется, корабль с такой массой невозможно, да и нецелесообразно, выводить на орбиту одной ракетой. Корабль придется собирать на орбите. Однако для этого потребуется немалое количество ракет-носителей: 50–75 подобных «Протону», с помощью которой выводится на орбиту станция «Салют», или 8—12 ракет типа «Сатурн-5». Поэтому придется создать куда более мощные носители с полезным грузом, скажем, до 500 тонн (масса на старте порядка 15 тысяч тонн) и свести дело к двум-трем стыковкам.
В принципе на околоземной орбите можно состыковать любое количество объектов, хотя в данном случае на всю процедуру потребовалось бы много времени. И это невыгодно с точки зрения хранения низкокипящих компонентов ракетного топлива — жидкого кислорода и жидкого водорода. По этой же причине этот вид топлива вообще непрактичен для столь продолжительного полета, каковым является экспедиция на Марс.
Невыгодны обычные ракетные двигатели и с точки зрения невозможности резервирования ракетных ступеней, то есть, по существу, возможности обеспечить высокую надежность всего комплекса.
Мы уже упоминали ядерные ракетные двигатели, они для полета на Марс рассматриваются очень часто. У таких двигателей нет камеры сгорания, реактивная струя получается при разгоне газа (водорода), нагреваемого в тепловыделяющих элементах ядерного реактора.
Теоретически такой двигатель вдвое эффективнее жидкостного двигателя на водороде и кислороде, и с ним начальный вес марсианского корабля может быть существенно снижен. Хотя эффект от энергетических преимуществ двигателя будет заметно меньше из-за весовых затрат на радиационную защиту. А практически? К сожалению, пока неизвестно, поскольку эксплуатируемых ядерных двигателей пока не существует.
Конечно, и с ядерными двигателями останутся те же проблемы: хранение запасов криогенной жидкости и невозможность резервирования ракетных ступеней. К ним добавляется проблема обеспечения безопасности экипажа в связи с присутствием мощного ядерного реактора. Не говоря уже об угрозе радиоактивного заражения поверхности Земли или окружающего пространства (да и Марса нежелательно) в связи с возможностью аварии.
Применение электрореактивных — ионных или плазменных — двигателей будет, возможно, единственным практическим решением проблемы перелета между околоземной и околомарсианской орбитами (для посадки и взлета с планеты придется использовать жидкостные ракетные двигатели на обычном высококипящем топливе).
В электрореактивных двигателях можно получить скорость истечения струи (а она и определяет эффективность двигателя и соответственно расход рабочего тела на ускорение корабля) в 10–20 раз выше, чем у самых лучших жидкостных ракетных двигателей. Скорость истечения в электрореактивных двигателях получается за счет разгона ионов или плазмы в электростатическом или в электромагнитном поле. Однако тяга у таких двигателей невелика и для получения даже минимально приемлемых ускорений (порядка 10? 4— 10? 5единицы) на борту корабля придется иметь мощнейшую электростанцию на базе ядерного реактора или солнечных батарей. При этом время набора скорости кораблем будет порядка нескольких месяцев. Но как раз ресурс электрических двигателей может быть очень большим, а расход рабочего тела получается малым.
В результате масса марсианского корабля при тех же условиях может быть снижена вдвое — до 500–800 тонн. Электрический двигатель хотя и испытывался уже в космосе, пока еще далек от того уровня ресурса и надежности, который необходим для его применения к полету на Марс.
Тем не менее энергетическую систему мы как будто в принципе решили. Но на ней трудности создания марсианского корабля не кончаются. Та же энергетика, но уже в количественном смысле, продолжительность полета, компоновка корабля и многие другие вещи зависят от выбора схемы полета.
Здесь возникает несколько вопросов. Каков по количественному составу должен быть экипаж? Будет ли на корабле искусственная сила тяжести? Какие средства и оборудование должны быть доставлены на поверхность планеты? Какая часть корабля будет осуществлять посадку на поверхность Марса? По какой схеме и на какого рода аппарате будет осуществляться посадка? То же относительно аппарата, возвращающегося к Земле, и аппарата, осуществляющего посадку на Землю?
Возможен, например, такой вариант. Межпланетный корабль (комплекс) состоит из двух основных блоков: орбитального, который по достижении Марса остается с частью экипажа на ареоцентрической орбите, и посадочного, который осуществляет посадку на поверхность планеты и взлет с нее.
Вроде бы сходство со схемой полета на Луну. Однако здесь есть существенное отличие: Марс имеет атмосферу, хотя и очень разреженную (в 50—100 раз менее плотная, чем у Земли). Однако и такая атмосфера способна гасить большие скорости полета при небольшом угле входа. Для повышения эффективности торможения корабля нужно только увеличить поперечное сечение аппарата на единицу его массы. Сделать это можно за счет раскрытия специального зонта или тормозных щитков. Для посадки на поверхность планеты придется применить ракетные двигатели.
Возвращение на Землю будет осуществляться в орбитальном блоке, причем выгоднее будет, очевидно, не тормозить его сразу в атмосфере Земли (вход внее будет со второй космической скоростью), а перевести сначала на околоземную орбиту.
На компоновке марсианского корабля существенно скажется выбор типа энергетической установки. Если будут применены электрические двигатели, придется скорей всего, как об этом уже говорилось, установить ядерную электростанцию. Мощность ее будет несколько тысяч киловатт. КПДтакой станции едва ли будет намного выше 10–20 процентов. А это значит, огромное количество тепловой энергии — несколько десятков тысяч киловатт — придется «сбрасывать» в космосе. Понадобятся большие поверхности радиаторов-излучателей, что существенно скажется на весовом балансе всего корабля.
Ядерный реактор электростанции придется удалить от обитаемых отсеков на достаточно большое расстояние — до 50—100 метров. Это позволит не заключать реактор в сплошную оболочку радиационной защиты, а применить «теневую защиту». То есть небольшой экран вблизи реактора закроет большую площадь обитаемых отсеков.
Удалить реактор можно с помощью жесткой телескопической штанги. Кстати, такая компоновка позволит при необходимости создать искусственную силу тяжести путем закрутки всей системы вокруг центра масс.
Возникают такие проблемы, как обеспечение экипажа кислородом и водой. Взять с собой их запасы на весь полет будет очень накладно, да и сохранять воду в течение двух-трех лет непросто. Придется, видимо, применить физико-химические и биологические средства их регенерации. Над такими методами в последние годы много работают ученые и инженеры. Вообще вопросы комфорта в марсианском корабле будут играть очень важную роль и решить их будет очень непросто.
Понятно, что эффективность проведения исследований на Марсе будет зависеть от наличия и возможностей транспортных средств. При создании их нужно будет учесть разреженность атмосферы и периодически возникающие мощные пылевые бури. Кроме того, пребывание космонавтов на поверхности Марса должно быть существенно более длительным, чем это было у космонавтов на Луне. Кстати, в том случае навигация луноходов осуществлялась с помощью Земли. На Марсе можно будет воспользоваться только помощью с орбитального блока, да и то ограниченно. Значит, нужны автономные средства управления марсоходами.
Задачу управления марсианским кораблем в полете на сегодня можно считать практически отработанной на автоматических межпланетных станциях. Конечно, на корабле будут свои вычислительные машины, потомки той, которая применяется сейчас на корабле «Союз Т».
— Все, что мне известно о проблемах создания марсианского корабля и осуществления полета, меня, Константин Петрович, никак не настраивает на оптимистаческий лад. Я понимаю, что технические проблемы в принципе разрешимы, и все же… Как говорится, начать и кончить. Другое дело, если бы основная часть этих проблем была решена практически (именно решена, а не получена возможность для их решения!) еще до начала подготовки полета. В этом случае принятие решения об организации экспедиции (при тех условиях, о которых вы говорили) было бы реальным.
— Космические программы, такие, как «Восток» и «Аполлон», показали, что, когда возникает необходимость, принципиальные задачи решаются, даже если начинать приходится с нуля. С другой стороны, конечно, предпочтительнее иметь уже отработанные решения. И все же я считаю: все определит в конечном счете наличие и весомость цели. Только от этого зависит решимость общества (одной страны или группы стран) идти на крупные затраты, связанные с полетом на Марс.
— Мне кажется, здесь всегда будет замкнутый круг: чтобы решиться на подготовку экспедиции, нужно будет иметь реальные, осязаемые доказательства возможности ее осуществления, а чтобы получить их, нужно пойти на затраты, которые станут реальными, как вы говорите, только при наличии убедительной цели. Одним словом, я не верю в то, что экспедиция на Марс состоится в обозримом промежутке времени. По этим же причинам человек — во всяком случае, в ближайшие полвека — не полетит на Венеру. А вы как считаете, будет когда-нибудь человек на Венере?
— Когда-нибудь — нет сомнений, хотя на сегодня сложности с Венерой представляются непреодолимыми…
Из-за плотной атмосферы в результате парникового эффекта давление близ поверхности Венеры около 100 атмосфер и температура около плюс 500 градусов по Цельсию. Вполне реален, однако, полет на орбиту вокруг Венеры и зондирование верхних слоев ее атмосферы пилотируемыми аэродинамическими средствами.
В последние годы возникают разного рода экзотические проекты улучшения условий на Венере. Предлагают, например, осуществить отсос ее атмосферной оболочки.
Нет принципиально ничего невозможного для полета человека к Юпитеру. Хотя он намного дальше от Земли, чем Марс и Венера, и лететь туда с обычной энергетикой около двух лет. На возвращение же понадобится лет пять. Но интерес ученых к этой необыкновенной, загадочной планете весьма велик. Особенно в связи с результатами, полученными с автоматического зонда «Вояджер».
В отличие от пустынных поверхностей Луны, Марса и Венеры, напоминающих какие-то земные районы, Юпитер, кажется, ни на что земное не похож. Похож скорее на погасшее Солнце. Посадить корабль на эту планету, конечно, никогда не удастся — не на что сесть, тверди нет. Другое дело спутники Юпитера, их большой выбор — на разных расстояниях от поверхности планеты, разных размеров и, следовательно, с различной гравитацией. Вот на них исследователю побывать наверняка захочется. Но будет ли это в обозримой перспективе? Один из нас, как вы, наверное, догадались, убежден, что будет. Другой не без сожаления скажет: едва ли.
РАКЕТА, САМОЛЕТ ИЛИ РАКЕТНЫЙ САМОЛЕТ?
Хотя техника была создана уникальная и весьма надежная, в полете «Аполлона-13» едва не произошла катастрофа. На корабле взорвался бак с жидким кислородом. В результате экипаж едва не остался совсем без электроэнергии со всеми вытекающими отсюда последствиями. Если бы этот взрыв произошел по дороге с Луны на Землю, экипаж неминуемо погиб бы — ресурсов корабля оставалось бы на несколько часов. Но, к счастью, с ними был еще не израсходованный лунный аппарат со своими батареями, запасами кислорода и двигательной установкой (на основном корабле она тоже была выведена из строя). Авария не стала катастрофой — сработало глубокое резервирование.
Но американцам пришлось после этого предпринять дополнительные предохранительные меры.
И все-таки главный итог программы «Аполлон», на которую было затрачено около 25 миллиардов долларов, нельзя не рассматривать с точки зрения ее дальнейшего развития. А развития она пока никакого не получила. С конца 1972 года полеты на Луну прекратились, и даже в 80-е годы возобновление их не планируется.
Неэффективность своей лунной программы с точки зрения науки и практики, а также степени риска американцы поняли очень быстро. В начале разработок планировалось 12 высадок на Луну. В ходе выполнения программы число их было сокращено вдвое.
Практически не применялись в дальнейшем и созданные по программе уникальные технические средства — ракета и корабль. «Сатурн-5» запускался после этого лишь раз, при выведении орбитальной станции «Скайлэб» в 1973 году, да и то без последней ступени. Корабль «Аполлон» использовался трижды для доставки экипажей на эту станцию и еще раз в 1975 году по программе ЭПАС. Разумеется, во всех этих случаях лунный аппарат не устанавливался.
Пожалуй, это самая большая издержка программы «Аполлон». Могучие ракеты, сложнейшие корабли, производственные, испытательные и пусковые мощности, на создание которых ушло почти десять лет, оказались ненужными.
Возникает вопрос: как же могли столь практичные американцы не предвидеть всего этого и истратить миллиарды на программу, давшую столь ограниченные результаты и, главное, не получившую дальнейшего развития? Чтобы ответить на него, стоит вернуться к истокам программы «Аполлон».
Официальное решение по ней было принято президентом США (тогда им был Джон Кеннеди) в мае 1961 года, то есть сразу после полета Гагарина и вследствие его. Пережив запуск в Советском Союзе первого искусственного спутника Земли, руководящие круги Соединенных Штатов никак не ожидали, что и первый человек в космосе окажется не американцем. Это, по их мнению, было недопустимым посягательством на монополию США быть лидером мирового научно-технического прогресса. Трезво оценив ситуацию, в США, однако, поняли, что успех Советского Союза в развитии космической техники не случаен и с ходу обойти нашу страну в ближайшие годы им не удастся. Вот почему для восстановления пошатнувшегося авторитета США в области науки и техники было решено пойти на долговременную программу, провозгласив национальной целью «до конца 60-х годов осуществить высадку на Луну американских космонавтов». Во имя этой чисто политической престижной задачи и были развернуты работы по дорогостоящей программе.
Когда состоялся первый полет и космонавты Армстронг, Олдрин и Коллинз вернулись домой, Америка торжествовала. Радовался за них и весь мир. В фундамент успешного полета на Луну были заложены камни учеными и инженерами многих стран и поколений, начиная с Циолковского. Недаром Армстронг в одном из своих выступлений сказал: «Гагарин всех нас позвал в космос».
Америка торжествовала по праву. Но когда развеялся дым от фейерверков и смолкли трубы оркестров, во всей своей наготе встал вопрос: ну и что? И ответ на него вскоре был получен. Каков он, мы уже рассказали.
— Вы, конечно, знаете, Константин Петрович, как настойчиво тем, кто рассказывает с трибуны о полетах в космос, задается вопрос: когда Советский Союз направит своих космонавтов на Луну? Вопрос этот возникает даже в том случае, если перед этим было сказано все то, о чем мы здесь говорили.
— Всюду я отвечаю на этот вопрос одинаково — вопросом: зачем делать в космосе то, что уже сделано другими, когда есть огромное количество других, нерешенных задач? Если уж делать, то на новом, существенно более высоком уровне. Если говорить о Луне, то это значит: не имеют смысла теперь кратковременные экспедиции туда и с теми же радиусами действия на лунной поверхности.
— Американские космонавты находились на Луне до трех суток и отъезжали от корабля на луноходе на расстояние до четырех километров. Разве этого мало?
— Для современных исследовательских задач очень мало. Вот если бы на Луне работала станция хотя бы месяц-два, а удаляться можно было бы на десятки и сотни километров, это имело бы смысл. Но и стоимость создания таких средств была бы очень высока.
— Эта задача не по плечу современной технике?
— Вполне по плечу, если поставить такую цель. Но мы с вами уже выяснили, что просто техническое решение теперь уже никого не интересует: нужны цели достаточно практичные и значимые — научные, народнохозяйственные. А вот таких целей в освоении Луны пока не видно. Тем более в соотнесении их с потребными затратами.
— Итак, на Луну пока никто больше не собирается. И период интенсивного ее изучения с помощью пилотируемых средств вроде бы тоже позади. Да и автоматы к Луне давно не летали. Едва ли, однако, с нашим естественным спутником уже все ясно. А как же быть с «бурным прогрессом» космонавтики, о котором так часто говорят?
— Некоторые задачи действительно пока отложены. Требуется освоить полученный материал и подготовиться к новому шагу вперед. В других направлениях, наоборот, произошла концентрация усилий и продвижение вперед имеет место постоянно. Прогресс теперь направлен не на внешне эффектные технические достижения, а на углубление возможностей космической техники, повышение ее эффективности. Так что никаких шагов назад. Другое дело — темпы продвижения вперед, на поверхностный взгляд, они теперь не столь приметны. Но если всерьез посмотреть, например, на наши «Салют-6», «Прогресс», «Союз Т», на американские «Вояджер» и «Спейс Шаттл», то это вполне отчетливые шаги вперед.
— Однако для тех, кто мечтал, что человек, проникший в космическое пространство и достигший Луны, непременно вслед за тем отправится на Марс, наступила полоса разочарований. Можем мы их чем-нибудь обнадежить?
— Я не думаю, что полет на Марс будет осуществлен ранее чем через десять-пятнадцать лет. Хотя вообще-то о сроках говорить здесь почти не имеет смысла. И дело совсем не в том, способна ли на это сегодня техника. Пока она не способна, но если в полете на Марс возникнет необходимость, подготовка к такому полету займет, быть может, менее десяти лет.
— Я знаком с множеством примеров посрамления скептиков, не верящих в перспективу решения тех или иных технических задач. Тем не менее беру на себя смелость высказать вновь сугубо скептическое суждение: в ближайшие двадцать-тридцать лет человек на Марс не полетит. Потому что такая экспедиция не будет оправдана. И потому что ее будет очень трудно осуществить. Марс будет исследоваться все более сложными и хитрыми автоматами.
— Не согласен. Создать корабль для полета на Марс вполне под силу современной технике. Другое дело, что сегодня действительно не видно той цели, которая сделала бы полет на Марс необходимым.
— А какую цель вы считаете достойной?
— Если бы автоматические аппараты достоверно обнаружили на этой планете признаки жизни, но не смогли бы доставить на Землю пригодные для исследований образцы живых или растительных организмов, основания для отправки туда ученых стали бы серьезными. Известно, что генетический код всего живого на Земле в принципе построен одинаково. Если бы при наличии на Марсе жизни удалось выявить ее генетический код и сравнить с земным, в основном была бы решена задача о происхождении жизни на Земле. Окажутся коды разными — подтвердится гипотеза о самозарождении жизни. Будут они одинаковыми — торжество окажется за гипотезой «посева». Возможность решения этой краеугольной задачи оправдала бы те огромные затраты, которые действительно необходимы для организации марсианской эспедиции.
— Как известно, ни советские «Марсы», ни два американских «Викинга» не обнаружили признаков жизни ни на поверхности планеты, ни в ее окрестностях. Не означает ли это, что и на автоматы в ближайшие годы надежд нет?
— Это означает лишь то, что эти аппараты жизни на Марсе пока не нашли.
— В начале семидесятых годов в мировой литературе довольно шумно обсуждались проекты космических систем для полета на Марс. Считалось, что такой полет состоится в середине или в конце восьмидесятых годов. Помнится, стоимость одного из проектов оценивалась в 42,5 миллиарда долларов, причем предполагалось, что корабль с экипажем в шесть человек будет собран на околоземной орбите из шести блоков с ядерными двигателями, работающими на водороде.
— Помню этот проект. Мне он сразу показался не очень надежным и не вполне обоснованным. Авторы этого проекта, кажется, тоже не очень-то верили в него.
— Вы считаете проблему энергетики для марсианской экспедиции разрешимой?
— Вполне. Только не с ядерными и тем более не с обычными ракетными, а с электрическими двигателями.
Чтобы достичь Марса, скорость старта с околоземной орбиты должна быть ненамного больше, чем для полета к Луне, — около четырех километров в секунду (для Луны — чуть более трех).
Для торможения с целью перехода на околомарсианскую орбиту нужен импульс скорости около двух километров в секунду, для посадки — с учетом наличия сильно разреженной атмосферы — еще около двух, для старта к Земле — пять-шесть километров в секунду. Кроме того, придется неоднократно включать двигатели для коррекции траектории полета туда и обратно.
В результате сумма всех потребных скоростей составляет без учета выведения на околоземную орбиту не менее 13–15 километров в секунду (для полета на Луну — около восьми).
С учетом массы конструкции корабля, объема оборудования с многократно резервированными системами, необходимых запасов расходуемых ресурсов системы обеспечения жизнедеятельности (на шесть человек только пищи, воды, кислорода, соответствующего оборудования, по некоторым подсчетам, понадобится около 40 тонн, не считая резервов), массы энергостанции большой мощности, приняв массу возвращающегося на Землю аппарата с экипажем и материалами научных исследований порядка 10 тонн, получается, что при использовании жидкостных ракетных двигателей на кислородно-водородном топливе начальная масса марсианского корабля на околоземной орбите составит порядка 1000–1500 тонн.
Разумеется, корабль с такой массой невозможно, да и нецелесообразно, выводить на орбиту одной ракетой. Корабль придется собирать на орбите. Однако для этого потребуется немалое количество ракет-носителей: 50–75 подобных «Протону», с помощью которой выводится на орбиту станция «Салют», или 8—12 ракет типа «Сатурн-5». Поэтому придется создать куда более мощные носители с полезным грузом, скажем, до 500 тонн (масса на старте порядка 15 тысяч тонн) и свести дело к двум-трем стыковкам.
В принципе на околоземной орбите можно состыковать любое количество объектов, хотя в данном случае на всю процедуру потребовалось бы много времени. И это невыгодно с точки зрения хранения низкокипящих компонентов ракетного топлива — жидкого кислорода и жидкого водорода. По этой же причине этот вид топлива вообще непрактичен для столь продолжительного полета, каковым является экспедиция на Марс.
Невыгодны обычные ракетные двигатели и с точки зрения невозможности резервирования ракетных ступеней, то есть, по существу, возможности обеспечить высокую надежность всего комплекса.
Мы уже упоминали ядерные ракетные двигатели, они для полета на Марс рассматриваются очень часто. У таких двигателей нет камеры сгорания, реактивная струя получается при разгоне газа (водорода), нагреваемого в тепловыделяющих элементах ядерного реактора.
Теоретически такой двигатель вдвое эффективнее жидкостного двигателя на водороде и кислороде, и с ним начальный вес марсианского корабля может быть существенно снижен. Хотя эффект от энергетических преимуществ двигателя будет заметно меньше из-за весовых затрат на радиационную защиту. А практически? К сожалению, пока неизвестно, поскольку эксплуатируемых ядерных двигателей пока не существует.
Конечно, и с ядерными двигателями останутся те же проблемы: хранение запасов криогенной жидкости и невозможность резервирования ракетных ступеней. К ним добавляется проблема обеспечения безопасности экипажа в связи с присутствием мощного ядерного реактора. Не говоря уже об угрозе радиоактивного заражения поверхности Земли или окружающего пространства (да и Марса нежелательно) в связи с возможностью аварии.
Применение электрореактивных — ионных или плазменных — двигателей будет, возможно, единственным практическим решением проблемы перелета между околоземной и околомарсианской орбитами (для посадки и взлета с планеты придется использовать жидкостные ракетные двигатели на обычном высококипящем топливе).
В электрореактивных двигателях можно получить скорость истечения струи (а она и определяет эффективность двигателя и соответственно расход рабочего тела на ускорение корабля) в 10–20 раз выше, чем у самых лучших жидкостных ракетных двигателей. Скорость истечения в электрореактивных двигателях получается за счет разгона ионов или плазмы в электростатическом или в электромагнитном поле. Однако тяга у таких двигателей невелика и для получения даже минимально приемлемых ускорений (порядка 10? 4— 10? 5единицы) на борту корабля придется иметь мощнейшую электростанцию на базе ядерного реактора или солнечных батарей. При этом время набора скорости кораблем будет порядка нескольких месяцев. Но как раз ресурс электрических двигателей может быть очень большим, а расход рабочего тела получается малым.
В результате масса марсианского корабля при тех же условиях может быть снижена вдвое — до 500–800 тонн. Электрический двигатель хотя и испытывался уже в космосе, пока еще далек от того уровня ресурса и надежности, который необходим для его применения к полету на Марс.
Тем не менее энергетическую систему мы как будто в принципе решили. Но на ней трудности создания марсианского корабля не кончаются. Та же энергетика, но уже в количественном смысле, продолжительность полета, компоновка корабля и многие другие вещи зависят от выбора схемы полета.
Здесь возникает несколько вопросов. Каков по количественному составу должен быть экипаж? Будет ли на корабле искусственная сила тяжести? Какие средства и оборудование должны быть доставлены на поверхность планеты? Какая часть корабля будет осуществлять посадку на поверхность Марса? По какой схеме и на какого рода аппарате будет осуществляться посадка? То же относительно аппарата, возвращающегося к Земле, и аппарата, осуществляющего посадку на Землю?
Возможен, например, такой вариант. Межпланетный корабль (комплекс) состоит из двух основных блоков: орбитального, который по достижении Марса остается с частью экипажа на ареоцентрической орбите, и посадочного, который осуществляет посадку на поверхность планеты и взлет с нее.
Вроде бы сходство со схемой полета на Луну. Однако здесь есть существенное отличие: Марс имеет атмосферу, хотя и очень разреженную (в 50—100 раз менее плотная, чем у Земли). Однако и такая атмосфера способна гасить большие скорости полета при небольшом угле входа. Для повышения эффективности торможения корабля нужно только увеличить поперечное сечение аппарата на единицу его массы. Сделать это можно за счет раскрытия специального зонта или тормозных щитков. Для посадки на поверхность планеты придется применить ракетные двигатели.
Возвращение на Землю будет осуществляться в орбитальном блоке, причем выгоднее будет, очевидно, не тормозить его сразу в атмосфере Земли (вход внее будет со второй космической скоростью), а перевести сначала на околоземную орбиту.
На компоновке марсианского корабля существенно скажется выбор типа энергетической установки. Если будут применены электрические двигатели, придется скорей всего, как об этом уже говорилось, установить ядерную электростанцию. Мощность ее будет несколько тысяч киловатт. КПДтакой станции едва ли будет намного выше 10–20 процентов. А это значит, огромное количество тепловой энергии — несколько десятков тысяч киловатт — придется «сбрасывать» в космосе. Понадобятся большие поверхности радиаторов-излучателей, что существенно скажется на весовом балансе всего корабля.
Ядерный реактор электростанции придется удалить от обитаемых отсеков на достаточно большое расстояние — до 50—100 метров. Это позволит не заключать реактор в сплошную оболочку радиационной защиты, а применить «теневую защиту». То есть небольшой экран вблизи реактора закроет большую площадь обитаемых отсеков.
Удалить реактор можно с помощью жесткой телескопической штанги. Кстати, такая компоновка позволит при необходимости создать искусственную силу тяжести путем закрутки всей системы вокруг центра масс.
Возникают такие проблемы, как обеспечение экипажа кислородом и водой. Взять с собой их запасы на весь полет будет очень накладно, да и сохранять воду в течение двух-трех лет непросто. Придется, видимо, применить физико-химические и биологические средства их регенерации. Над такими методами в последние годы много работают ученые и инженеры. Вообще вопросы комфорта в марсианском корабле будут играть очень важную роль и решить их будет очень непросто.
Понятно, что эффективность проведения исследований на Марсе будет зависеть от наличия и возможностей транспортных средств. При создании их нужно будет учесть разреженность атмосферы и периодически возникающие мощные пылевые бури. Кроме того, пребывание космонавтов на поверхности Марса должно быть существенно более длительным, чем это было у космонавтов на Луне. Кстати, в том случае навигация луноходов осуществлялась с помощью Земли. На Марсе можно будет воспользоваться только помощью с орбитального блока, да и то ограниченно. Значит, нужны автономные средства управления марсоходами.
Задачу управления марсианским кораблем в полете на сегодня можно считать практически отработанной на автоматических межпланетных станциях. Конечно, на корабле будут свои вычислительные машины, потомки той, которая применяется сейчас на корабле «Союз Т».
— Все, что мне известно о проблемах создания марсианского корабля и осуществления полета, меня, Константин Петрович, никак не настраивает на оптимистаческий лад. Я понимаю, что технические проблемы в принципе разрешимы, и все же… Как говорится, начать и кончить. Другое дело, если бы основная часть этих проблем была решена практически (именно решена, а не получена возможность для их решения!) еще до начала подготовки полета. В этом случае принятие решения об организации экспедиции (при тех условиях, о которых вы говорили) было бы реальным.
— Космические программы, такие, как «Восток» и «Аполлон», показали, что, когда возникает необходимость, принципиальные задачи решаются, даже если начинать приходится с нуля. С другой стороны, конечно, предпочтительнее иметь уже отработанные решения. И все же я считаю: все определит в конечном счете наличие и весомость цели. Только от этого зависит решимость общества (одной страны или группы стран) идти на крупные затраты, связанные с полетом на Марс.
— Мне кажется, здесь всегда будет замкнутый круг: чтобы решиться на подготовку экспедиции, нужно будет иметь реальные, осязаемые доказательства возможности ее осуществления, а чтобы получить их, нужно пойти на затраты, которые станут реальными, как вы говорите, только при наличии убедительной цели. Одним словом, я не верю в то, что экспедиция на Марс состоится в обозримом промежутке времени. По этим же причинам человек — во всяком случае, в ближайшие полвека — не полетит на Венеру. А вы как считаете, будет когда-нибудь человек на Венере?
— Когда-нибудь — нет сомнений, хотя на сегодня сложности с Венерой представляются непреодолимыми…
Из-за плотной атмосферы в результате парникового эффекта давление близ поверхности Венеры около 100 атмосфер и температура около плюс 500 градусов по Цельсию. Вполне реален, однако, полет на орбиту вокруг Венеры и зондирование верхних слоев ее атмосферы пилотируемыми аэродинамическими средствами.
В последние годы возникают разного рода экзотические проекты улучшения условий на Венере. Предлагают, например, осуществить отсос ее атмосферной оболочки.
Нет принципиально ничего невозможного для полета человека к Юпитеру. Хотя он намного дальше от Земли, чем Марс и Венера, и лететь туда с обычной энергетикой около двух лет. На возвращение же понадобится лет пять. Но интерес ученых к этой необыкновенной, загадочной планете весьма велик. Особенно в связи с результатами, полученными с автоматического зонда «Вояджер».
В отличие от пустынных поверхностей Луны, Марса и Венеры, напоминающих какие-то земные районы, Юпитер, кажется, ни на что земное не похож. Похож скорее на погасшее Солнце. Посадить корабль на эту планету, конечно, никогда не удастся — не на что сесть, тверди нет. Другое дело спутники Юпитера, их большой выбор — на разных расстояниях от поверхности планеты, разных размеров и, следовательно, с различной гравитацией. Вот на них исследователю побывать наверняка захочется. Но будет ли это в обозримой перспективе? Один из нас, как вы, наверное, догадались, убежден, что будет. Другой не без сожаления скажет: едва ли.
РАКЕТА, САМОЛЕТ ИЛИ РАКЕТНЫЙ САМОЛЕТ?
Сколько бы ни говорили о будущих кораблях и станциях, не только конструктивные проблемы определяют возможность и экономику их создания. Такова уж природа космонавтики, что во все времена многое будет зависеть от средств сугубо вспомогательных, не решающих собственно задач по освоению и исследованию космического пространства — ракет-носителей. Казалось бы, дело-то их всего-навсего доставить объект к месту «работы». А точнее, даже не доставить, а разогнать, «бросить» корабль с нужной скоростью в нужном направлении. А доберется куда надо он уже сам — согласно законам небесной механики. Так или иначе, но в общем-то всего лишь транспортная задача.
Стоимость носителя в общей стоимости запуска космического аппарата бывает самая разная. Если носитель серийный, а аппарат уникальный — что-то около 10 процентов. Если наоборот — может достигать сорока процентов и более. Где вы видели на Земле объект, доставка которого к месту использований стоила бы так дорого? А все потому, что на Земле все транспортные средства используются многократно! А ракета-носитель применяется один-единственный раз.
Пока космические запуски были редкими, этот факт особого внимания не привлекал. Казался нормальным. Но по мере увеличения интенсивности освоения космоса становился все более существенным. Аппарат работает на орбите или в межпланетном пространстве и приносит определенный научный или народнохозяйственный результат. А ступени ракеты, имеющие сложную конструкцию и дорогое оборудование, сгорают одна за другой в плотных слоях атмосферы или остаются без нужды на. орбитах. Естественным образом возник вопрос о снижении стоимости космических запусков за счет повторного использования ракет-носителей.
Первые ракеты-носители создавались, как известно, не как принципиально новые машины, а с использованием конструкции боевых баллистических ракет. В основу последних одноразовый принцип закладывается изначально. Было бы смешно рассчитывать на их повторное использование, утяжелять и удорожать то, что все равно должно улететь в сторону противника.
А между тем на заре эры жидкостных ракет вопрос стоял как раз наоборот. Роберт Годдард уже на одной из своих первых ракет в 1929 году установил парашют, который, правда, не сработал. И почти на каждой из своих последующих ракет, а сконструировал он около трех десятков ракет (все они были высотными, спускались вертикально), устанавливал парашюты. Очень ему не хотелось для каждого нового испытания строить новую ракету. Накладно это было. Но ни разу ему не удалось приземлить ракету без повреждений.
Где располагать парашют? Лучше всего, казалось бы, в хвосте, вблизи центра масс. Но там расположена камера сгорания и, следовательно, имеют место высокие температуры. Парашют может подгореть, да и механизм выпуска может не сработать. Значит, в носовой части? Но тогда возникнет вопрос: в какой момент раскрывать парашют? Очевидно, пока ракета еще не перевернулась вверх хвостом, то есть в верхней точке траектории, когда скорость полета близка к нулю. Но в те времена (30-е годы) зафиксировать этот момент и выдать команду на механизм было очень сложно; парашют раскрывался не вовремя и часто рвался.
Стоимость носителя в общей стоимости запуска космического аппарата бывает самая разная. Если носитель серийный, а аппарат уникальный — что-то около 10 процентов. Если наоборот — может достигать сорока процентов и более. Где вы видели на Земле объект, доставка которого к месту использований стоила бы так дорого? А все потому, что на Земле все транспортные средства используются многократно! А ракета-носитель применяется один-единственный раз.
Пока космические запуски были редкими, этот факт особого внимания не привлекал. Казался нормальным. Но по мере увеличения интенсивности освоения космоса становился все более существенным. Аппарат работает на орбите или в межпланетном пространстве и приносит определенный научный или народнохозяйственный результат. А ступени ракеты, имеющие сложную конструкцию и дорогое оборудование, сгорают одна за другой в плотных слоях атмосферы или остаются без нужды на. орбитах. Естественным образом возник вопрос о снижении стоимости космических запусков за счет повторного использования ракет-носителей.
Первые ракеты-носители создавались, как известно, не как принципиально новые машины, а с использованием конструкции боевых баллистических ракет. В основу последних одноразовый принцип закладывается изначально. Было бы смешно рассчитывать на их повторное использование, утяжелять и удорожать то, что все равно должно улететь в сторону противника.
А между тем на заре эры жидкостных ракет вопрос стоял как раз наоборот. Роберт Годдард уже на одной из своих первых ракет в 1929 году установил парашют, который, правда, не сработал. И почти на каждой из своих последующих ракет, а сконструировал он около трех десятков ракет (все они были высотными, спускались вертикально), устанавливал парашюты. Очень ему не хотелось для каждого нового испытания строить новую ракету. Накладно это было. Но ни разу ему не удалось приземлить ракету без повреждений.
Где располагать парашют? Лучше всего, казалось бы, в хвосте, вблизи центра масс. Но там расположена камера сгорания и, следовательно, имеют место высокие температуры. Парашют может подгореть, да и механизм выпуска может не сработать. Значит, в носовой части? Но тогда возникнет вопрос: в какой момент раскрывать парашют? Очевидно, пока ракета еще не перевернулась вверх хвостом, то есть в верхней точке траектории, когда скорость полета близка к нулю. Но в те времена (30-е годы) зафиксировать этот момент и выдать команду на механизм было очень сложно; парашют раскрывался не вовремя и часто рвался.