Он был не лишен и человеческих слабостей, хотя слабости его всегда были продолжением его же достоинств. Он, например, любил власть и умел пользоваться ею. Власть у него, однако, была не целью, а средством незамедлительно, в короткие сроки решать технические вопросы и обеспечивать производство, переключать проектные и производственные мощности, принимать решения по ходу дела, не затягивая времени на обсуждения и на согласования. Властью он пользовался, чтобы двигать дело вперед. Бывало, конечно, что он совершал ошибки, принимал решения неудачные, но КПД его деятельности, если можно так выразиться, был чрезвычайно высок.
— Он был, по вашему мнению, честолюбивым человеком?
— Да, но в нем не было и намека на то мелочное честолюбие, которое синоним желания любым способом выделиться, как можно скорее продвинуться, чтобы оказаться на виду, получить какие-то звания, награды, привилегии. Его честолюбие заключалось в том, чтобы первому сделать какую-то уникальную машину, решить небывалую техническую задачу. Однажды Сергею Павловичу представили график, на котором были изображены оптимальные даты стартов к Луне, Марсу, Венере и другим планетам. На графике эти даты выглядели некоторым фронтом возможных работ, распределенных во времени. Помню, как повел мягким движением руки и заявил: «Хорошо бы нам пройтись по всему этому переднему фронту и везде оказаться первыми».
Он всегда хотел быть лидером, лидером хорошего, важного и трудного дела, осуществление которого принесло бы славу его стране. Да, он сделал выдающуюся инженерно-административную карьеру. Но главное во всем этом для него было то, что он имел возможность ставить крупные научно-технические цели и с блеском осуществлять их.
Пропаганде наших достижений Королев всегда уделял очень большое внимание — первые сообщения ТАСС о космических запусках просматривались и даже правились им лично. И документы эти были всегда деловыми, исторически точными. Он страстно любил свое дело и очень хотел, чтобы результаты его звучали полновесно и чтобы советский народ знал и чувствовал, что есть в стране люди, которые, не претендуя до поры на известность, творят великое для своей страны.
ЗИГЗАГИ ПРЕДЫСТОРИИ
РАБОТАЮТ ПРОЕКТАНТЫ КОСМОГРАДА
— Он был, по вашему мнению, честолюбивым человеком?
— Да, но в нем не было и намека на то мелочное честолюбие, которое синоним желания любым способом выделиться, как можно скорее продвинуться, чтобы оказаться на виду, получить какие-то звания, награды, привилегии. Его честолюбие заключалось в том, чтобы первому сделать какую-то уникальную машину, решить небывалую техническую задачу. Однажды Сергею Павловичу представили график, на котором были изображены оптимальные даты стартов к Луне, Марсу, Венере и другим планетам. На графике эти даты выглядели некоторым фронтом возможных работ, распределенных во времени. Помню, как повел мягким движением руки и заявил: «Хорошо бы нам пройтись по всему этому переднему фронту и везде оказаться первыми».
Он всегда хотел быть лидером, лидером хорошего, важного и трудного дела, осуществление которого принесло бы славу его стране. Да, он сделал выдающуюся инженерно-административную карьеру. Но главное во всем этом для него было то, что он имел возможность ставить крупные научно-технические цели и с блеском осуществлять их.
Пропаганде наших достижений Королев всегда уделял очень большое внимание — первые сообщения ТАСС о космических запусках просматривались и даже правились им лично. И документы эти были всегда деловыми, исторически точными. Он страстно любил свое дело и очень хотел, чтобы результаты его звучали полновесно и чтобы советский народ знал и чувствовал, что есть в стране люди, которые, не претендуя до поры на известность, творят великое для своей страны.
ЗИГЗАГИ ПРЕДЫСТОРИИ
— Мне показалось, что вы, Константин Петрович, неравнодушны к истории ракетно-космической техники. А что вам представляется в ней наиболее интересным?
— Открытие уже открытого. Ракеты пороховые как оружие существовали давно, как будто с XIII века. Но в начале прошлого века были открыты как бы заново — появились крупные ракеты англичанина Конгрева. Потом, в середине века, снова были забыты. И вновь интерес к ним поднялся в начале XX века. При этом возник совершенно новый взгляд. Увиделось вдруг, что можно строить очень большие ракетные аппараты.
— Интересно, что Циолковский в своих пионерских работах совсем не уделял внимания абсолютным массам будущих космических ракет. Для него в первую очередь важно было убедиться и убедить других, что ракета может развить достаточную скорость для достижения космического пространства и ближайших планет, преодолев предварительно силу тяжести Земли и сопротивление ее атмосферы. Расчеты подсказали ему, что на это способна только ракета, у которой вес топлива в несколько раз больше веса конструкции. Так он пришел к ракете жидкостной и, убедившись в ее реальности, начал исследовать возможность создания аппаратов для полета человека в космическое пространство.
— Это любопытно: присутствие человека на борту космической ракеты подразумевалось пионерами космонавтики как нечто само собой разумеющееся.
— Да, как ни парадоксально, в основе идеи проникновения в космическое пространство лежали полеты пилотируемых аппаратов.
— Естественно, возможности автоматики тогда казались призрачными.
— Вообще-то об автоматике речь у пионеров космонавтики шла не раз. В основном имелось в виду управление ракетой. Но практический смысл иначе как в полете человека не виделся. Кстати, у меня складывается впечатление, что эта особенность идей теоретической космонавтики первой трети нашего века наряду с возможностью установить контакты с другими небесными телами придавала этим идеям особые, романтические черты и привлекала на свою сторону людей пытливых, с фантазией. К автоматике долгое время относились как к вещи бездуховной, что ли. Теперь автоматика — я говорю о космических автоматах — стала просто виртуозной, и противопоставлять ее пилотируемым полетам не имеет смысла…
Идея ракетно-космического полета прошла в своем развитии длинный и вполне логичный путь. Вспомним некоторые его этапы.
Циолковский начал свои исследования в области космонавтики в 1883 году — тогда появился знаменитый дневник «Свободное пространство», беллетризированные работы по космонавтике «Грезы о земле и небе» и «Вне земли» он издал в 1895 и 1896 годах, расчеты космической ракеты закончил в 1897 году и через шесть лет опубликовал их.
Это была знаменитая работа «Исследование мировых пространств реактивными приборами». Ее первая часть была напечатана в 1903 году в № 5 известного петербургского журнала «Научное обозрение». В ней Циолковский впервые предложил применить для осуществления космического полета ракету на жидком топливе, вывел уравнение ее движения, показал возможности и условия достижения с помощью такой ракеты околоземного и межпланетного космического пространства.
Почти одновременно с Циолковским мысль о космических полетах увлекла немецкого изобретателя Германа Гансвиндта. В 1891 году он выступил с публичным докладом на эту тему, текст которого был впервые опубликован через восемь лет под названием «О важнейших проблемах человечества». Никаких расчетов он, правда, не сделал, во всяком случае, они никому не известны.
Но вот что любопытно: для достижения космического пространства он предложил ракетный летательный аппарат, однако в отличие от Циолковского не на жидком, а на твердом топливе.
По единодушному мнению специалистов разных стран, вклад Гансвиндта в историю космонавтики оказался все же не очень заметным в силу отсутствия у него теоретического анализа проблемы (он, правда, высказал несколько интересных технических предложений — об управлении полетом, обеспечении жизнедеятельности экипажа и др.).
Полностью первая капитальная работа Циолковского была напечатана в 1911–1912 годах в нескольких номерах широко известного петербургского авиационного журнала «Вестник воздухоплавания».
Это был фундаментальный труд, в котором были рассмотрены едва ли не все на то время основные проблемы полетов в космос. В заключительной части работы была предложена программа освоения космического пространства, обоснована необходимость и возможность переселения в него человечества в будущем.
Первые работы Циолковского и некоторых других ученых, в частности небольшой «космический» доклад француза Р. Эсно-Пельтри, вышедший в 1913 году, и «ракетная» монография Р. Годдарда 1919 года, оказались в известной степени преждевременными. Техника еще не была готова к решению поставленных ими задач, социального заказа не возникло. До конца 20-х годов и в начале 30-х вышло огромное количество монографий и статей. С 1929–1930 годов во многих странах начались эксперименты с жидкостными ракетами.
Удивительны все же зигзаги истории техники. Вот, например, жидкостная ракетная техника выросла из идеи полета в космос, но сама по себе вдруг оказалась самостоятельным и необычайно сложным направлением. Настолько сложным, что космические идеи были оттеснены далеко на задний план. Только на следующем витке спирали, уже в 50-е годы, на совершенно новом уровне науки и технологии, к идее полета в космос вернулись вновь, и в конце концов она была реализована.
Мы начали отсчет ее развития с Циолковского и Гансвиндта, но ведь она сама по себе, без приложения к ракетам, зародилась намного раньше.
О полете к другим небесным телам говорилось уже в «диалогах» древнегреческого писателя Лукиана Самосатского, написанных во II веке н. э. Герои его истории совершили полет на Луну. Конечно, таким литературным событиям не могло не предшествовать появление первых научных представлений о Луне как небесном теле, кстати обитаемом.
Интересно, что уже первые «космические» произведения связывали полет на другие небесные тела с проблемами земными — социального и мировоззренческого характера. Причем диалоги Лукиана носили явно критический, пародийный и иронический характер.
Начиная с дантовской «Божественной комедии» (это уже начало XIV века), идея космического полета в социальном смысле несет не только критический, но и позитивный характер. Теперь Луна и планеты — любимые объекты утопистов, с космическими мирами связываются представления о более совершенных общественных устройствах.
В начале XVII века, уже после работ Николая Коперника и Джордано Бруно, и, очевидно, не без их Бездействия, появился когда-то знаменитый, а теперь забытый роман Ф. Годвина «Человек на Луне». На Луне оказалось, разумеется, то самое идеальное общество. Через несколько десятков лет блистает своими романами легендарный Сирано де Бержерак. Один из них назывался «Космическая история государств и империй Луны», а другой — «Космическая история государств и империй Солнца». И в произведениях Бержерака существующие на Земле порядки высмеивались через утверждение неких космических идеалов.
Вполне естественно, что некоторые авторы пытались представить себе, каким способом человек сможет достичь других небесных тел. Сирано де Бержерак, например, уделил этому вопросу большое внимание. Им было «рассмотрено» более десятка способов, включая такие популярные тогда, как связка гусей или орлов (весело и наивно даже с точки зрения второй половины XVII века). Но неожиданно мы наталкиваемся на совершенно удивительную вещь: Сирано предложил применить… ракеты!
Это можно было бы посчитать, пожалуй, за гениальное интуитивное предсказание, если бы это не было… шуткой. Действительно, неисповедимы пути человеческой мысли! За триста лет до реальных космических ракет угадать такое…
В конце XVIII века появилась научно-фантастическая литература, и тема космических путешествий сразу заняла в ней подобающее место. Одним из первых авторов был великий Иоганн Кеплер — «Сновидения, или Лунная астрономия». Постепенно идея космического сознания стала переходить в сферу философскую.
Наша русская мысль может гордиться вкладом в развитие идей космического полета писателя и философа Владимира Федоровича Одоевского. Интересным представителем «космической философии» был еще один наш соотечественник — А. В. Сухово-Кобылин, известный драматург прошлого века. Его труд назывался «Учение всемира». В нем он утверждал, что человечество в своем развитии должно пройти три этапа: земной, солнечный (то есть в пределах солнечной системы) и звездный. И наконец, в начале нынешнего века к обоснованию необходимости освоения космоса и преобразования в нем жизни пришел другой русский мыслитель, Н. Ф. Федоров, оказавший огромное влияние на Циолковского.
Но все-таки ближе всего к идее космического полета, нам кажется, научно-фантастическая литература.
Под влиянием произведений Жюля Верна, Герберта Уэллса, Алексея Толстого, Александра Беляева многие молодые люди увлеклись космонавтикой и стали видными специалистами в этой отрасли. Многие пионеры космонавтики в своих первых расчетах исходили из «задачи» Жюля Верна — на Луну в орудийном снаряде. Писатель заставил их считать и искать более реальные пути достижения планет.
Фантастика и сегодня популярна во всем мире. Не совсем понятно, правда, почему она обязательно должна быть научной. Фантастика она и есть фантастика, род литературы. Ведь она же не претендует быть научным исследованием. Конечно, темой художественного произведения может быть научная проблема. Но от этого произведение не становится научным. Фантастика может быть, например, даже философским романом (возьмите «Сон смешного человека» Достоевского ила «Мастера и Маргариту» Булгакова), и детективом, и сатирой. Главная ее задача — показать человека в специально сконструированных условиях, фантастических ситуациях.
Однако та фантастика, которую называют научной, действительно привлекла в космонавтику немало людей. И думается, не только благодаря рассказу о проектах межпланетных полетов, а более потому, что все связанное с освоением космоса, с полетами, с космической техникой долгое время имело дело с человеком крайне любознательным, пытливым, творческим, к тому же болеющим проблемами человечества в целом.
Стоит заметить, что история ракетно-космической техники не заканчивается на Циолковском, Годдарде, Цандере и Кондратюке и даже на ГИРДе и «Фау-2». Все, что мы обсудили раньше о зарождении современной ракетно-космической техники в конце 40-х и начале 50-х годоз, это ведь тоже история.
История техники — это не просто фактология и хронология прошлого, а вполне определенные особенности и закономерности прошедших этапов как опыт, как урок для этапов сегодняшнего и предстоящего. И в этом плане история подсказывает уже немало интересного.
Например, обращает на себя внимание то, что современная ракетно-космическая техника зарождалась в конце 40-х годов сразу как отрасль промышленности, как новое производство. Опыт экспериментальных работ 30-х годов и «Фау-2» поставил дилемму: или продолжать экспериментировать и создавать единичные конструкции ракет, накапливая опыт для принятия решения в будущем, или идти на создание ракетной промышленности.
В том, что выбран был второй путь, сыграла свою роль внешняя обстановка того периода — неприкрытая угроза агрессии со стороны капиталистических держав, обладателей ядерного оружия. Противопоставить этому в кратчайшие сроки можно было только ракетно-ядерное оружие.
Здесь, на наш взгляд, сыграл свою решающую роль талант организаторов, ответственных за разработку и производство новейших технических средств и вооружения. Одно из министерств возглавлял тогда Д. Ф. Устинов. Решимость, предвидение Д. Ф. Устинова и других руководителей производства и науки во многом определили успех дела. Даже И. В. Сталин, как рассказывают, первое время, вплоть до появления Р-1, не очень верил в ракеты. И тем не менее были созданы специальные институты и несколько КБ. В новую отрасль были привлечены специалисты, многие из которых активно занимались ракетами, ракетными двигателями и системами управления еще до войны: С. П. Королев, В. П. Глушко, Н. А. Пилюгин и другие, кто верой и правдой служил идее ракетного движения многие годы. Они возглавили новое дело, передав свою одержимость идеей, энергию и веру в успех сотням и тысячам специалистов, пришедших из других областей техники, и молодым выпускникам вузов.
Стоит тут заметить, что ведущие наши технические вузы дали отрасли очень хорошо подготовленных специалистов, высокограмотных в научно-техническом отношении, способных отлично разобраться в новых, вставших перед ними задачах.
— Вот что мне, Константин Петрович, интересно. В послевоенные годы мы имели хорошо развитую авиационную промышленность с великолепным научным — теоретическим и экспериментальным — обеспечением. К тому же Королев был из летчиков, много работал над ракетопланами и ракетным ускорением самолетов. Почему же из трех возможных направлений развития жидкостной ракетной техники в качестве основного было выбрано направление баллистических ракет, а не ракетных самолетов или крылатых ракет? Насколько известно, вплоть до конца второй мировой войны у нас и у немцев шли интенсивные работы над ракетопланами, причем и фон Браун, кроме «Фау-2», разрабатывал крылатую жидкостную ракету, а у американцев интенсивно создавалась крылатая ракета большой дальности «Навахо».
— Что касается ракетопланов, то мнение об их перспективности было со временем опровергнуто. Жидкостные ракетные двигатели хотя и позволяли получать высокие скорости полета, имели весьма ограниченное время работы, что не позволяло создать эффективные авиационные средства. К тому же ракетные двигатели не были тогда столь надежными, чтобы гарантировать безопасность летчика. Боевым же ракетам крыло, как выяснилось, ничего не давало — относительный вес конструкции повышался, скорость снижалась, и некоторое повышение за счет наличия крыла возможной дальности действия себя не оправдывало. Впрочем, выяснилось это далеко не сразу. Вот почему американцы работали над «Навахо». Немалое внимание им уделялось и у нас…
Итак, если подвести некоторый итог, важнейшими факторами, определившими успех советской ракетно-космической техники в 40-е годы, были: внешнеполитические и стратегические условия, партийно-правительственные решения и организация разработок и производства; участие в работах пионеров ракетной техники, тех, кто, непосредственно наследуя идеи Циолковского, привнес в дело свой энтузиазм, собственным трудом выношенные знания и большой опыт; наконец, способность оценить наиболее эффективные пути развития ракетной техники.
— Открытие уже открытого. Ракеты пороховые как оружие существовали давно, как будто с XIII века. Но в начале прошлого века были открыты как бы заново — появились крупные ракеты англичанина Конгрева. Потом, в середине века, снова были забыты. И вновь интерес к ним поднялся в начале XX века. При этом возник совершенно новый взгляд. Увиделось вдруг, что можно строить очень большие ракетные аппараты.
— Интересно, что Циолковский в своих пионерских работах совсем не уделял внимания абсолютным массам будущих космических ракет. Для него в первую очередь важно было убедиться и убедить других, что ракета может развить достаточную скорость для достижения космического пространства и ближайших планет, преодолев предварительно силу тяжести Земли и сопротивление ее атмосферы. Расчеты подсказали ему, что на это способна только ракета, у которой вес топлива в несколько раз больше веса конструкции. Так он пришел к ракете жидкостной и, убедившись в ее реальности, начал исследовать возможность создания аппаратов для полета человека в космическое пространство.
— Это любопытно: присутствие человека на борту космической ракеты подразумевалось пионерами космонавтики как нечто само собой разумеющееся.
— Да, как ни парадоксально, в основе идеи проникновения в космическое пространство лежали полеты пилотируемых аппаратов.
— Естественно, возможности автоматики тогда казались призрачными.
— Вообще-то об автоматике речь у пионеров космонавтики шла не раз. В основном имелось в виду управление ракетой. Но практический смысл иначе как в полете человека не виделся. Кстати, у меня складывается впечатление, что эта особенность идей теоретической космонавтики первой трети нашего века наряду с возможностью установить контакты с другими небесными телами придавала этим идеям особые, романтические черты и привлекала на свою сторону людей пытливых, с фантазией. К автоматике долгое время относились как к вещи бездуховной, что ли. Теперь автоматика — я говорю о космических автоматах — стала просто виртуозной, и противопоставлять ее пилотируемым полетам не имеет смысла…
Идея ракетно-космического полета прошла в своем развитии длинный и вполне логичный путь. Вспомним некоторые его этапы.
Циолковский начал свои исследования в области космонавтики в 1883 году — тогда появился знаменитый дневник «Свободное пространство», беллетризированные работы по космонавтике «Грезы о земле и небе» и «Вне земли» он издал в 1895 и 1896 годах, расчеты космической ракеты закончил в 1897 году и через шесть лет опубликовал их.
Это была знаменитая работа «Исследование мировых пространств реактивными приборами». Ее первая часть была напечатана в 1903 году в № 5 известного петербургского журнала «Научное обозрение». В ней Циолковский впервые предложил применить для осуществления космического полета ракету на жидком топливе, вывел уравнение ее движения, показал возможности и условия достижения с помощью такой ракеты околоземного и межпланетного космического пространства.
Почти одновременно с Циолковским мысль о космических полетах увлекла немецкого изобретателя Германа Гансвиндта. В 1891 году он выступил с публичным докладом на эту тему, текст которого был впервые опубликован через восемь лет под названием «О важнейших проблемах человечества». Никаких расчетов он, правда, не сделал, во всяком случае, они никому не известны.
Но вот что любопытно: для достижения космического пространства он предложил ракетный летательный аппарат, однако в отличие от Циолковского не на жидком, а на твердом топливе.
По единодушному мнению специалистов разных стран, вклад Гансвиндта в историю космонавтики оказался все же не очень заметным в силу отсутствия у него теоретического анализа проблемы (он, правда, высказал несколько интересных технических предложений — об управлении полетом, обеспечении жизнедеятельности экипажа и др.).
Полностью первая капитальная работа Циолковского была напечатана в 1911–1912 годах в нескольких номерах широко известного петербургского авиационного журнала «Вестник воздухоплавания».
Это был фундаментальный труд, в котором были рассмотрены едва ли не все на то время основные проблемы полетов в космос. В заключительной части работы была предложена программа освоения космического пространства, обоснована необходимость и возможность переселения в него человечества в будущем.
Первые работы Циолковского и некоторых других ученых, в частности небольшой «космический» доклад француза Р. Эсно-Пельтри, вышедший в 1913 году, и «ракетная» монография Р. Годдарда 1919 года, оказались в известной степени преждевременными. Техника еще не была готова к решению поставленных ими задач, социального заказа не возникло. До конца 20-х годов и в начале 30-х вышло огромное количество монографий и статей. С 1929–1930 годов во многих странах начались эксперименты с жидкостными ракетами.
Удивительны все же зигзаги истории техники. Вот, например, жидкостная ракетная техника выросла из идеи полета в космос, но сама по себе вдруг оказалась самостоятельным и необычайно сложным направлением. Настолько сложным, что космические идеи были оттеснены далеко на задний план. Только на следующем витке спирали, уже в 50-е годы, на совершенно новом уровне науки и технологии, к идее полета в космос вернулись вновь, и в конце концов она была реализована.
Мы начали отсчет ее развития с Циолковского и Гансвиндта, но ведь она сама по себе, без приложения к ракетам, зародилась намного раньше.
О полете к другим небесным телам говорилось уже в «диалогах» древнегреческого писателя Лукиана Самосатского, написанных во II веке н. э. Герои его истории совершили полет на Луну. Конечно, таким литературным событиям не могло не предшествовать появление первых научных представлений о Луне как небесном теле, кстати обитаемом.
Интересно, что уже первые «космические» произведения связывали полет на другие небесные тела с проблемами земными — социального и мировоззренческого характера. Причем диалоги Лукиана носили явно критический, пародийный и иронический характер.
Начиная с дантовской «Божественной комедии» (это уже начало XIV века), идея космического полета в социальном смысле несет не только критический, но и позитивный характер. Теперь Луна и планеты — любимые объекты утопистов, с космическими мирами связываются представления о более совершенных общественных устройствах.
В начале XVII века, уже после работ Николая Коперника и Джордано Бруно, и, очевидно, не без их Бездействия, появился когда-то знаменитый, а теперь забытый роман Ф. Годвина «Человек на Луне». На Луне оказалось, разумеется, то самое идеальное общество. Через несколько десятков лет блистает своими романами легендарный Сирано де Бержерак. Один из них назывался «Космическая история государств и империй Луны», а другой — «Космическая история государств и империй Солнца». И в произведениях Бержерака существующие на Земле порядки высмеивались через утверждение неких космических идеалов.
Вполне естественно, что некоторые авторы пытались представить себе, каким способом человек сможет достичь других небесных тел. Сирано де Бержерак, например, уделил этому вопросу большое внимание. Им было «рассмотрено» более десятка способов, включая такие популярные тогда, как связка гусей или орлов (весело и наивно даже с точки зрения второй половины XVII века). Но неожиданно мы наталкиваемся на совершенно удивительную вещь: Сирано предложил применить… ракеты!
Это можно было бы посчитать, пожалуй, за гениальное интуитивное предсказание, если бы это не было… шуткой. Действительно, неисповедимы пути человеческой мысли! За триста лет до реальных космических ракет угадать такое…
В конце XVIII века появилась научно-фантастическая литература, и тема космических путешествий сразу заняла в ней подобающее место. Одним из первых авторов был великий Иоганн Кеплер — «Сновидения, или Лунная астрономия». Постепенно идея космического сознания стала переходить в сферу философскую.
Наша русская мысль может гордиться вкладом в развитие идей космического полета писателя и философа Владимира Федоровича Одоевского. Интересным представителем «космической философии» был еще один наш соотечественник — А. В. Сухово-Кобылин, известный драматург прошлого века. Его труд назывался «Учение всемира». В нем он утверждал, что человечество в своем развитии должно пройти три этапа: земной, солнечный (то есть в пределах солнечной системы) и звездный. И наконец, в начале нынешнего века к обоснованию необходимости освоения космоса и преобразования в нем жизни пришел другой русский мыслитель, Н. Ф. Федоров, оказавший огромное влияние на Циолковского.
Но все-таки ближе всего к идее космического полета, нам кажется, научно-фантастическая литература.
Под влиянием произведений Жюля Верна, Герберта Уэллса, Алексея Толстого, Александра Беляева многие молодые люди увлеклись космонавтикой и стали видными специалистами в этой отрасли. Многие пионеры космонавтики в своих первых расчетах исходили из «задачи» Жюля Верна — на Луну в орудийном снаряде. Писатель заставил их считать и искать более реальные пути достижения планет.
Фантастика и сегодня популярна во всем мире. Не совсем понятно, правда, почему она обязательно должна быть научной. Фантастика она и есть фантастика, род литературы. Ведь она же не претендует быть научным исследованием. Конечно, темой художественного произведения может быть научная проблема. Но от этого произведение не становится научным. Фантастика может быть, например, даже философским романом (возьмите «Сон смешного человека» Достоевского ила «Мастера и Маргариту» Булгакова), и детективом, и сатирой. Главная ее задача — показать человека в специально сконструированных условиях, фантастических ситуациях.
Однако та фантастика, которую называют научной, действительно привлекла в космонавтику немало людей. И думается, не только благодаря рассказу о проектах межпланетных полетов, а более потому, что все связанное с освоением космоса, с полетами, с космической техникой долгое время имело дело с человеком крайне любознательным, пытливым, творческим, к тому же болеющим проблемами человечества в целом.
Стоит заметить, что история ракетно-космической техники не заканчивается на Циолковском, Годдарде, Цандере и Кондратюке и даже на ГИРДе и «Фау-2». Все, что мы обсудили раньше о зарождении современной ракетно-космической техники в конце 40-х и начале 50-х годоз, это ведь тоже история.
История техники — это не просто фактология и хронология прошлого, а вполне определенные особенности и закономерности прошедших этапов как опыт, как урок для этапов сегодняшнего и предстоящего. И в этом плане история подсказывает уже немало интересного.
Например, обращает на себя внимание то, что современная ракетно-космическая техника зарождалась в конце 40-х годов сразу как отрасль промышленности, как новое производство. Опыт экспериментальных работ 30-х годов и «Фау-2» поставил дилемму: или продолжать экспериментировать и создавать единичные конструкции ракет, накапливая опыт для принятия решения в будущем, или идти на создание ракетной промышленности.
В том, что выбран был второй путь, сыграла свою роль внешняя обстановка того периода — неприкрытая угроза агрессии со стороны капиталистических держав, обладателей ядерного оружия. Противопоставить этому в кратчайшие сроки можно было только ракетно-ядерное оружие.
Здесь, на наш взгляд, сыграл свою решающую роль талант организаторов, ответственных за разработку и производство новейших технических средств и вооружения. Одно из министерств возглавлял тогда Д. Ф. Устинов. Решимость, предвидение Д. Ф. Устинова и других руководителей производства и науки во многом определили успех дела. Даже И. В. Сталин, как рассказывают, первое время, вплоть до появления Р-1, не очень верил в ракеты. И тем не менее были созданы специальные институты и несколько КБ. В новую отрасль были привлечены специалисты, многие из которых активно занимались ракетами, ракетными двигателями и системами управления еще до войны: С. П. Королев, В. П. Глушко, Н. А. Пилюгин и другие, кто верой и правдой служил идее ракетного движения многие годы. Они возглавили новое дело, передав свою одержимость идеей, энергию и веру в успех сотням и тысячам специалистов, пришедших из других областей техники, и молодым выпускникам вузов.
Стоит тут заметить, что ведущие наши технические вузы дали отрасли очень хорошо подготовленных специалистов, высокограмотных в научно-техническом отношении, способных отлично разобраться в новых, вставших перед ними задачах.
— Вот что мне, Константин Петрович, интересно. В послевоенные годы мы имели хорошо развитую авиационную промышленность с великолепным научным — теоретическим и экспериментальным — обеспечением. К тому же Королев был из летчиков, много работал над ракетопланами и ракетным ускорением самолетов. Почему же из трех возможных направлений развития жидкостной ракетной техники в качестве основного было выбрано направление баллистических ракет, а не ракетных самолетов или крылатых ракет? Насколько известно, вплоть до конца второй мировой войны у нас и у немцев шли интенсивные работы над ракетопланами, причем и фон Браун, кроме «Фау-2», разрабатывал крылатую жидкостную ракету, а у американцев интенсивно создавалась крылатая ракета большой дальности «Навахо».
— Что касается ракетопланов, то мнение об их перспективности было со временем опровергнуто. Жидкостные ракетные двигатели хотя и позволяли получать высокие скорости полета, имели весьма ограниченное время работы, что не позволяло создать эффективные авиационные средства. К тому же ракетные двигатели не были тогда столь надежными, чтобы гарантировать безопасность летчика. Боевым же ракетам крыло, как выяснилось, ничего не давало — относительный вес конструкции повышался, скорость снижалась, и некоторое повышение за счет наличия крыла возможной дальности действия себя не оправдывало. Впрочем, выяснилось это далеко не сразу. Вот почему американцы работали над «Навахо». Немалое внимание им уделялось и у нас…
Итак, если подвести некоторый итог, важнейшими факторами, определившими успех советской ракетно-космической техники в 40-е годы, были: внешнеполитические и стратегические условия, партийно-правительственные решения и организация разработок и производства; участие в работах пионеров ракетной техники, тех, кто, непосредственно наследуя идеи Циолковского, привнес в дело свой энтузиазм, собственным трудом выношенные знания и большой опыт; наконец, способность оценить наиболее эффективные пути развития ракетной техники.
РАБОТАЮТ ПРОЕКТАНТЫ КОСМОГРАДА
— Еще лет десять назад можно было услышать такую «версию» о причинах наших успехов в освоении космического пространства: дескать, располагаем мы каким-то сказочным топливом, которое и позволяет нам запускать тяжелые спутники и межпланетные аппараты. А между тем совсем не в топливе было дело. Оно и тогда и сейчас большей частью самое обычное — керосин и жидкий кислород. Ходила по кругу и такая легенда: мол, заложен в наших «Востоках» некий таинственный принцип, который и стал решающим вкладом в успешные полеты первых советских космонавтов. Сейчас все это вызывает улыбки даже у школьников. И все же жаль, если никакого «секретного» принципа не было. Но в чем-то состоял, Константин Петрович, залог нашего успеха?
— Можно сказать, что особый принцип был. Только он совсем не секретный и не таинственный и относился не к сфере конструирования, а к идеологии проектирования. Принцип этот состоял в естественном стремлении к гарантированному обеспечению успеха полета на всех его этапах благодаря применению предельно надежных, по возможности простых решений, уже апробированных схем и принципов. Оборудование старались устанавливать в основном уже отлаженное. Скажем, элементы системы обеспечения жизнедеятельности, например, для очистки воздуха брали, исходя из опыта подводного флота. Конечно, все дорабатывалось для работы в условиях космического полета.
— Простые решения — ведь это далеко не всегда просто…
— В том-то и дело, что находить и применять простые решения иногда бывает очень сложно. Вот, например, какое решение системы посадки кажется вам, Игорь Николаевич, проще: катапультировать космонавтов из спускаемого аппарата с раздельным приземлением того и другого на своих парашютах или приземлять космонавтов прямо в аппарате?
— Второе кажется проще: не нужно катапультируемое кресло и отстрел люка. Космонавту в скафандре трудно управлять парашютом, и он может неудачно приземлиться. Наконец, спускаемый аппарат с открытым люком может оказаться на Земле далеко от космонавта, а это, конечно, нежелательно.
— Примерно так рассуждали сначала и мы. Но были и такие аргументы: если спускаемый аппарат с космонавтом приземлять мягко, на парашютах, нужно намного увеличить вес парашютной системы.
Схемы приземления корабля «Восток».
— В авиации вес парашютов, как известно, составляет около 6–8 процентов от веса спускаемого груза, это не считая веса запасного парашюта.
— Нам, конечно, было тогда уже известно о существовании парашютно-ракетной системы посадки, но достигаемые скорости контакта с Землей нам не подходили — были большими. Значит, нужно было разрабатывать систему мягкой посадки заново. А это требовало времени. До получения надежных экспериментальных результатов мы не могли «устанавливать» ее на аппарат — не было веры в надежность.
— Но был ведь еще один способ, который применяли на своих кораблях американцы, — сажать аппарат на воду. Хотя, конечно, доставка космонавтов и аппаратов из открытого океана в Хьюстон была сложной, дорогой и длительной процедурой — авианосцы, вертолеты, специальные самолеты…
— То-то и оно. Думаю, что этот путь американцы избрали как раз не от хорошей жизни. Чтобы сажать на грунт, им не хватало весов. И потом, при посадке на воду можно использовать только большие водные пространства. А там же возможны штормы и плохая видимость. Одним словом, такой метод посадки связан с большим риском.
— С одним из «Меркуриев» был случай, когда корабль просто-напросто пошел ко дну, но космонавт успел из него выбраться.
— Это может показаться странным, но именно для полной надежности мы пошли тогда на решение сложное — наряду с посадкой всего спускаемого аппарата приняли вариант с катапультированием и автономным парашютным спуском космонавта (спускаемый аппарат тоже приземлялся с парашютом). Этот же способ служил нам средством спасения космонавта в случае аварии на начальном этапе полета ракеты. За счет этого варианта мы таким образом решали двойную задачу.
— Однако в 1964 году «Восход» был уже с мягкой посадкой корабля вместе с космонавтами…
— К этому времени удалось отработать парашютно-ракетную систему и были созданы кресла с амортизацией да еще с взведением амортизаторов перед посадкой — этой работой занимались параллельно с запусками «Востока».
— Вот мы и доказали, что простой принцип может повлечь за собой сложные конструктивные решения.
Но прежде чем должна была начать функционировать система посадки, срабатывала тормозная двигательная установка, импульс которой должен был перевести корабль с орбиты на траекторию спуска. Двигатель этот был создан на другом предприятии — под руководством А. М. Исаева.
А вот способ ориентации, с помощью которого корабль должен быть выставлен так, чтобы импульс тормозного двигателя был направлен против направления полета, предстояло еще найти. Задача сводилась, по существу, к отысканию в полете местной горизонтали.
Оптические датчики горизонта, подобные тем, которые были применены для лунных аппаратов, здесь не годились: момент ориентации мог попасть на время прохождения тени. Поэтому решено было применить инфракрасный построитель вертикали, датчики которого фиксировали границу между «холодным» космосом и «теплой» Землей.
После определения вертикали, а следовательно, и плоскости горизонта с помощью гироорбитанта отыскивалось направление полета. Придумано было, казалось бы, неплохо, но возникли сомнения в надежности системы: приборы были очень деликатными, и к тому же им предстояло работать в вакууме. Поэтому для подстраховки решили добавить к ней очень простую, но надежную солнечную систему ориентации.
Идея заключалась в следующем: так подобрать время старта и орбиту, чтобы в момент торможения направление на Солнце хотя бы приблизительно совпадало с нужным направлением тормозного импульса, и тогда, поймав Солнце простейшим датчиком, смотрящим вдоль оси двигателя, можно было включать его.
— Какая система оказалась права?
— Инфракрасная отказала на первом же пуске беспилотного корабля. В построителе вертикали использовался сложный высокооборотный механизм, который в полете заклинило (так мы впервые столкнулись с проблемой трения в космическом вакууме). Зато солнечная система действовала безотказно.
— Но это все, так сказать, помощники в деле ориентации, а что вы придумали непосредственно для разворота корабля?
— Выбрать средство для создания управляющих моментов было делом нетрудным. Условия полета сами продиктовали нам путь — мы применили реактивные сопла, работающий на сжатом азоте. Поначалу решили поставить еще реактивные микродвигатели для ориентации на участке спуска в атмосфере, но потом от них отказались.
— Как работает в космосе реактивная система ориентации, представить нетрудно. Но вот вопрос: как ее испытать на Земле? Пришлось создать специальный стенд?
— Когда мы поняли, что понадобится испытательная установка, проектировать и заказывать стенд было уже поздно, вернее, это было связано с существенной затяжкой работ. И кто-то у нас придумал остроумный выход: подвесить корабль на тросе, качать в разные стороны и смотреть, как работают сопла. Управленцы нас сначала на смех подняли, но и сами ничего лучше предложить не смогли. Кстати, на этом «стенде» обнаружили однажды ошибку в установке блока датчиков угловых скоростей. Через некоторое время (для «Союзов») у нас появилась специальная испытательная платформа для проверки реакции системы управления на угловые перемещения корабля.
— Из каких соображений была выбрана полетная орбита?
— Известно было, что ниже 160 километров спутники почти не держатся на орбите — сразу тормозятся. Чтобы обеспечить полет в несколько суток, высота орбиты в перигее должна быть километров 180–190. Но не больше, так как на случай отказа системы ориентации или двигателя мы хотели иметь такую орбиту, чтобы не более чем за 10 дней корабль затормозился бы за счет сопротивления атмосферы. Называлось это «запасным вариантом спуска за счет естественного торможения». Высота в апогее в соответствии с этими же соображениями выбиралась в пределах 250–270 километров.
— Можно сказать, что особый принцип был. Только он совсем не секретный и не таинственный и относился не к сфере конструирования, а к идеологии проектирования. Принцип этот состоял в естественном стремлении к гарантированному обеспечению успеха полета на всех его этапах благодаря применению предельно надежных, по возможности простых решений, уже апробированных схем и принципов. Оборудование старались устанавливать в основном уже отлаженное. Скажем, элементы системы обеспечения жизнедеятельности, например, для очистки воздуха брали, исходя из опыта подводного флота. Конечно, все дорабатывалось для работы в условиях космического полета.
— Простые решения — ведь это далеко не всегда просто…
— В том-то и дело, что находить и применять простые решения иногда бывает очень сложно. Вот, например, какое решение системы посадки кажется вам, Игорь Николаевич, проще: катапультировать космонавтов из спускаемого аппарата с раздельным приземлением того и другого на своих парашютах или приземлять космонавтов прямо в аппарате?
— Второе кажется проще: не нужно катапультируемое кресло и отстрел люка. Космонавту в скафандре трудно управлять парашютом, и он может неудачно приземлиться. Наконец, спускаемый аппарат с открытым люком может оказаться на Земле далеко от космонавта, а это, конечно, нежелательно.
— Примерно так рассуждали сначала и мы. Но были и такие аргументы: если спускаемый аппарат с космонавтом приземлять мягко, на парашютах, нужно намного увеличить вес парашютной системы.
— В авиации вес парашютов, как известно, составляет около 6–8 процентов от веса спускаемого груза, это не считая веса запасного парашюта.
— Нам, конечно, было тогда уже известно о существовании парашютно-ракетной системы посадки, но достигаемые скорости контакта с Землей нам не подходили — были большими. Значит, нужно было разрабатывать систему мягкой посадки заново. А это требовало времени. До получения надежных экспериментальных результатов мы не могли «устанавливать» ее на аппарат — не было веры в надежность.
— Но был ведь еще один способ, который применяли на своих кораблях американцы, — сажать аппарат на воду. Хотя, конечно, доставка космонавтов и аппаратов из открытого океана в Хьюстон была сложной, дорогой и длительной процедурой — авианосцы, вертолеты, специальные самолеты…
— То-то и оно. Думаю, что этот путь американцы избрали как раз не от хорошей жизни. Чтобы сажать на грунт, им не хватало весов. И потом, при посадке на воду можно использовать только большие водные пространства. А там же возможны штормы и плохая видимость. Одним словом, такой метод посадки связан с большим риском.
— С одним из «Меркуриев» был случай, когда корабль просто-напросто пошел ко дну, но космонавт успел из него выбраться.
— Это может показаться странным, но именно для полной надежности мы пошли тогда на решение сложное — наряду с посадкой всего спускаемого аппарата приняли вариант с катапультированием и автономным парашютным спуском космонавта (спускаемый аппарат тоже приземлялся с парашютом). Этот же способ служил нам средством спасения космонавта в случае аварии на начальном этапе полета ракеты. За счет этого варианта мы таким образом решали двойную задачу.
— Однако в 1964 году «Восход» был уже с мягкой посадкой корабля вместе с космонавтами…
— К этому времени удалось отработать парашютно-ракетную систему и были созданы кресла с амортизацией да еще с взведением амортизаторов перед посадкой — этой работой занимались параллельно с запусками «Востока».
— Вот мы и доказали, что простой принцип может повлечь за собой сложные конструктивные решения.
Но прежде чем должна была начать функционировать система посадки, срабатывала тормозная двигательная установка, импульс которой должен был перевести корабль с орбиты на траекторию спуска. Двигатель этот был создан на другом предприятии — под руководством А. М. Исаева.
А вот способ ориентации, с помощью которого корабль должен быть выставлен так, чтобы импульс тормозного двигателя был направлен против направления полета, предстояло еще найти. Задача сводилась, по существу, к отысканию в полете местной горизонтали.
Оптические датчики горизонта, подобные тем, которые были применены для лунных аппаратов, здесь не годились: момент ориентации мог попасть на время прохождения тени. Поэтому решено было применить инфракрасный построитель вертикали, датчики которого фиксировали границу между «холодным» космосом и «теплой» Землей.
После определения вертикали, а следовательно, и плоскости горизонта с помощью гироорбитанта отыскивалось направление полета. Придумано было, казалось бы, неплохо, но возникли сомнения в надежности системы: приборы были очень деликатными, и к тому же им предстояло работать в вакууме. Поэтому для подстраховки решили добавить к ней очень простую, но надежную солнечную систему ориентации.
Идея заключалась в следующем: так подобрать время старта и орбиту, чтобы в момент торможения направление на Солнце хотя бы приблизительно совпадало с нужным направлением тормозного импульса, и тогда, поймав Солнце простейшим датчиком, смотрящим вдоль оси двигателя, можно было включать его.
— Какая система оказалась права?
— Инфракрасная отказала на первом же пуске беспилотного корабля. В построителе вертикали использовался сложный высокооборотный механизм, который в полете заклинило (так мы впервые столкнулись с проблемой трения в космическом вакууме). Зато солнечная система действовала безотказно.
— Но это все, так сказать, помощники в деле ориентации, а что вы придумали непосредственно для разворота корабля?
— Выбрать средство для создания управляющих моментов было делом нетрудным. Условия полета сами продиктовали нам путь — мы применили реактивные сопла, работающий на сжатом азоте. Поначалу решили поставить еще реактивные микродвигатели для ориентации на участке спуска в атмосфере, но потом от них отказались.
— Как работает в космосе реактивная система ориентации, представить нетрудно. Но вот вопрос: как ее испытать на Земле? Пришлось создать специальный стенд?
— Когда мы поняли, что понадобится испытательная установка, проектировать и заказывать стенд было уже поздно, вернее, это было связано с существенной затяжкой работ. И кто-то у нас придумал остроумный выход: подвесить корабль на тросе, качать в разные стороны и смотреть, как работают сопла. Управленцы нас сначала на смех подняли, но и сами ничего лучше предложить не смогли. Кстати, на этом «стенде» обнаружили однажды ошибку в установке блока датчиков угловых скоростей. Через некоторое время (для «Союзов») у нас появилась специальная испытательная платформа для проверки реакции системы управления на угловые перемещения корабля.
— Из каких соображений была выбрана полетная орбита?
— Известно было, что ниже 160 километров спутники почти не держатся на орбите — сразу тормозятся. Чтобы обеспечить полет в несколько суток, высота орбиты в перигее должна быть километров 180–190. Но не больше, так как на случай отказа системы ориентации или двигателя мы хотели иметь такую орбиту, чтобы не более чем за 10 дней корабль затормозился бы за счет сопротивления атмосферы. Называлось это «запасным вариантом спуска за счет естественного торможения». Высота в апогее в соответствии с этими же соображениями выбиралась в пределах 250–270 километров.