Фридман Виктор Павлович. 11 сентября: вид на убийство

      На самой же дороге рядом с упавшим столбом видна отчетливая царапина в асфальте – словно этот столб волокли до места его возлежания. И уж совсем интересно то, что эта царапина тянется со стороны, противоположнойтой, где столб изначально должен был стоять! Как известно, мелочей в таких вещах не бывает, а ведь тема фонарных столбов мало где разбиралась подробно.

Рис. 50. Это след падения фонарного столба?

      Можно, конечно, пойти еще дальше. Если фонарные столбы были свалены заранее (например, поздней ночью, когда машин на дороге практически нет), и, следовательно, никто их не сбивал, то разве не можем мы предположить, что не было никакого снаряда? Здание вполне могло быть заминировано специальным образом размещенными зарядами направленного действия, а в нужный момент просто взорвано. Кстати, это намного упрощает и задачу синхронизации подлета Боингак Пентагону и последующего взрыва, за которым лайнер и скрылся от наблюдателей, спокойно перелетев через Пентагон и совершив посадку в аэропорту Рейгана.
      А что, если самолет все же не продолжил свой путь после взрыва? Это нас плавно подводит к предположению французского исследователя Эрика Барта (Eric Bart), который выдвинул свою версию.
       Версия третья:заложенное на борту самолета мощное взрывное устройство за мгновение до столкновения с Пентагоном было приведено в действие. Эта версия вроде бы объясняет и свидетельства очевидцев, и все увиденное на фотографиях, и почти полное отсутствие крупных частей лайнера. Действительно, при достаточно мощном взрыве и правильном размещении зарядов самолет мог превратиться в горсть «конфетти», и тогда разбросанные повсюду, даже по близлежащему шоссе, мелкие останки уже не кажутся столь невозможными. Но мне в такой вариант развития событий верится слабо. Даже если предположить, что лайнер разорвало до состояния «порошка» и «конфетти», то все равно сотня тонн этих останков так или иначе должна была где-то появиться. Но хоть ты тресни, никак не набирается их такое количество!
      Еще одним подтверждением попадания в Пентагон реактивного снаряда является выходное отверстие во внутренней стене кольца С,которое изображено на рис. 51. Что обращает на себя внимание, так это его удивительно аккуратная форма. Вот что пишет по этому поводу инженер-механик Майкл Майер (Michael Meyer), много лет проработавший в аэрокосмической отрасли, занимавшийся структурным проектированием и расчетом прочности и хорошо знакомый с кумулятивными зарядами:

      Брешь в последней железобетонной стене представляет собой почти идеальный круг без особых повреждений остальной части стены... Когда я впервые увидел это отверстие, у меня по спине побежали мурашки, потому что я знаю, что физически невозможно, чтобы железобетонная стена разрушилась таким образом... Как можно создать красивую и аккуратную круглую дыру в железобетонной стене? Только с помощью направленного кумулятивного заряда. Кумулятивный, или подрывной, заряд используется в боеголовках военных ракет. Геометрия взрыва планируется таким образом, чтобы создавался сфокусированный энергетический удар, который мог бы пробить броню танка или стену бункера. Этот след очевиден и безошибочен. В реактивном снаряде взрывной заряд является круговым, что создает брешь для проникновения боевой части снаряда внутрь.

Рис. 51. Отверстие во внутренней стене кольца С

      То же самое подтверждает и участник боевых действий в Афганистане Михаил Богатов, которому я показал эту фотографию и задал один-единственный вопрос: чтоже могло привести к такого рода разрушениям?
      Это может быть кумулятивным снарядом, который прожигает стену или броню и внутри взрывается.
      Могло ли что-то еще проделать это отверстие? Уже знакомый нам Ли Эви утверждает:

      Самолет проник сквозь кольцо E, кольцо D и кольцо С... Нос самолета немного проломил внутреннюю стену кольца С...

      Нос Боинга-757состоит из легких композитных материалов и является априори хрупким. И этот самый нос пробил в общей сложности почти три метра укрепленного железобетона и проделал аккуратненькую и почти идеально круглую дырочку во внутренней стене кольца С? Вне всякого сомнения! Ли Эви в своем репертуаре.
      Далее эстафету абсурда принимает журнал Popular Mechanics (Популярная механика),в котором работают люди более грамотные и о хрупком носе Боингаосведомленные. Но и они, не иначе как дунув на досуге косячок, объяснили происхождение круглого отверстия довольно оригинальным образом:

      Менее прочные материалы, из которых состоит корпус лайнера, фактически полностью разрушились во время удара, и отверстие было проделано более тяжелым и прочным предметом, который продолжал движение... Соответственно, переднее шасси, являясь одной из самых тяжелых частей самолета, улетело дальше, чем любая другая его часть... и стало причиной выходного отверстия в стене кольца С.

      На всякий случай уточняю – это не анекдот, это написано на полном серьезе... Я не могу это комментировать! Хочется снова перейти на «албанский»: я пацталом!
      Кстати, выходное отверстие никак не объяснялось и даже не упоминалось ни в одном официальном отчете. Видимо, там считают, что если какой-нибудь факт достаточно долго замалчивать, то о нем забудут. Но, помнится, еще английский писатель Олдос Хаксли (Aldous Huxley) говорил: «Факты не прекращают своего существования лишь оттого, что их игнорируют».

Черные ящики

      На борту каждого пассажирского самолета устанавливаются два «черных ящика», или бортовых самописца. Первый – это регистратор, или самописец, полетных данных. Он постоянно записывает десятки параметров полета, таких как время, высота, курс, скорость, крен, состояние автопилота, остаток топлива, положение элементов управления лайнером, показания всевозможных датчиков на борту и много другой полезной информации. Первичные необработанные данные от регистратора представляют собой цифровой поток единиц и нулей, то есть значений в двоичном коде, расшифровка которых дает таблицу в сотни тысяч ячеек со значениями полетных характеристик за каждый временной отрезок – как правило, долю секунды. С помощью специального программного обеспечения по этим данным можно воспроизвести полную картину полета, превратив ее даже в анимацию.
      Второй «черный ящик» – это речевой самописец. Он фиксирует все звуки в кабине пилота, переговоры летчиков между собой и с авиадиспетчерскими службами, звуковые сигналы оборудования и так далее.
      Бортовые самописцы сделаны из сверхпрочных материалов, способных выдержать колоссальные удары и перегрузки (до 3400 g в течение 6,5 миллисекунд), нагрев (до 1100 °C в течение 30 минут) и давление воды (погружение на глубину до 6 километров). Оба прибора располагаются в хвостовой части самолета рядом друг с другом.
      В конце января 2002 года NTSB обнародовало данные, предположительно полученные с бортового регистратора рейса АА77.Среди материалов была и анимация всего полета, составленная на основе полученной информации, с показаниями основных приборов – высоты, скорости, направления и крена. Схема от NTSB изображена на рис. 52, заключительная «петля» приведена в увеличенном масштабе.

Рис. 52. Путь следования рейса А477

      Рейс 77 авиакомпании Americanвзлетел в 8:20 утра из вашингтонского аэропорта Даллес. В 8:55 самолет резко изменил курс (точка В)и начал разворот обратно, в сторону Вашингтона. Через минуту отключился ответчик.
      Один любопытный нюанс. За безопасность аэропорта Даллес отвечала уже знакомая нам компания Securacomпод руководством «бушистого» семейства.
      Тэд Олсон (Ted Olson), заместитель министра юстиции, рассказал каналу CNN,что его жена Барбара Олсон (Barbara Olson) дважды позвонила ему с борта «захваченного» самолета и сообщила:
      Все пассажиры и сотрудники рейса, включая пилотов, были согнаны в хвостовую часть самолета угонщиками, вооруженными ножами и канцелярскими резаками.
      Как известно, наипервейшая задача пилота – это безопасность пассажиров. Вторая – доставить их к пункту назначения вовремя. Командиром рейса АА77был Чарльз Берлин-гейм (Charles Burlingame), совершивший более 100 боевых вылетов на истребителях F-4во время Вьетнамской войны. И этот ветеран, бывший военный летчик, отдает свой самолет «террористам» с оружием из магазина канцтоваров? Как-то слабо верится.
      Однако это мы уже проходили. А вот телефонный звонок здесь очень любопытен, ибо в течение нескольких месяцев Тэд Олсон неоднократно менял свои показания – то жена ему звонила с мобильного телефона, то она использовала бортовой телефон. Поскольку вопрос звонков с сотовых телефонов мы уже обсудили и закрыли, остается вопрос бортового телефона.
      17 февраля 2006 года на одном из интернет-форумов некий аноним под псевдонимом Paradroid опубликовал свою переписку с American Airlines.Предположительно он направил им письмо следующего содержания:

      Здравствуйте! На вашем интернет-сайте сказано, что в Боингах-757 нет бортовых телефонов, вмонтированных в спинки кресел. Так ли это? Существовали ли такие спутниковые телефоны для пассажиров на Боингах-757 до 11 сентября 2001 года и если да, то когда они были демонтированы?

      Ответ от авиакомпании не заставил себя долго ждать:

      Уважаемый мистер ХХХХХХ! Это действительно так, наши Боинги-757 не оснащены бортовыми телефонами
      С уважением, Чад У. Киндер (Chad W. Kinder), отдел обслуживания клиентов, American Airlines

      На всякий случай уже упомянутый мной Дэйвид Гриффин и исследователь Роб Бальсамо (Rob Balsamo), с которыми я консультировался по некоторым вопросам, решили самолично связаться с American Airlinesи поговорить с Чадом Киндером. Выяснилось, что такой сотрудник действительно в компании есть, и на вопрос, писал ли он это письмо, он ответил, что среди многочисленной корреспонденции ему трудно выделить именно это обращение, однако содержащаяся в нем информация соответствует действительности.Кроме того, Гриффин и Бальсамо сумели раздобыть фрагмент руководства по обслуживанию Боинга-757,датированного 28 января 2001 года, в котором было сказано, что уже на тот день все бортовые телефоны для пассажиров были деактивированы – а это за семь с половиной месяцев до 11 сентября. В течение последующих года с лишним они были полностью демонтированы.
      Дабы лично убедиться в точности информации, я сам написал и в American,и в United,стараясь придать своим запросам как можно более нейтральную форму – дескать, делаю исследование по бортовым телефонам на различных авиалиниях, и мне интересно, есть и были ли установлены на борту их лайнеров такие телефоны.
       Unitedв лице Абхишека Кумара (Abhishek Kumar) выдал стандартную отписку:

      По причинам конкуренции и безопасности мы не можем предоставить стратегическую информацию о структуре нашего вебсайта или бизнес-решений, поскольку эта информация имеет частный характер.

      Кумар отправил меня на корпоративный сайт покопаться в их пресс-релизах, где, естественно, мне ничего найти не удалось. Почему информация о наличии бортовых телефонов является засекреченной, не совсем понятно.
      Зато American Airlinesоказались более сговорчивыми, и Лиса Маттей (Lisa Т. Matthai) из отдела по обслуживанию клиентов написала мне именно то, что я и надеялся получить:

      У нас действительно были установлены бортовые телефоны, однако несколько лет назад мы их сняли со всех наших самолетов, поскольку они просто не оправдывали затрат.

      На уточняющий вопрос, когда именно телефоны были сняты, мне ответил другой представитель службы работы с клиентами – Барри Робертсон (Barry L. Robertson):

      Бортовые телефоны были деактивированы в начале 2001 года, а в 2001 и 2002 годах полностью демонтированы...

      Этим он в точности подтвердил изыскания Гриффина и Баль-само! Что, собственно, и требовалось доказать. Далее можно предположить, что если бортовые телефоны оказались нерентабельны для American,то не менее затратны они должны были быть и для United.
      Итак, уже хорошо знакомый нам сценарий «угона» или «захвата» с последовавшими «телефонными звонками» повторяется снова. Однако дальше события принимают интересный оборот: уже на обратном пути в сторону Вашингтона самолет полностью пропадает с экранов РЛС, в том числе и первичных. То есть в отличие от АА11и UA175,которые диспетчеры предположительно проследили до момента крушения, АА77пропал со всех радаров на добрых полчаса. Вот что говорится на эту тему в официальном отчете комиссии Кина:

      В 8:54/4/477 начал отклоняться от намеченного курса в сторону юга. Спустя две минуты он полностью исчез с РЛС центра управления в Индианаполисе, который контролировал это рейс. Диспетчер сказал, что заметил поворот лайнера на юго-запад, после чего все данные пропали... Центр управления продолжал поиски /4/477 В 9:21 он направил запрос на поиск в диспетчерскую аэропорта Даллес. В 9:32 они нашли объект. Несколько диспетчеров там обнаружили на первичном локаторе объект, движущийся на восток с большой скоростью... Идентифицировать самолет не удалось.

      Итак, диспетчеры потеряли самолет на полчаса. Однако, согласно все тому же отчету, воссоздание показаний РЛС, произведенное после 11 сентября, показало, что причиной был технический сбой в системе, а также проблема в программном обеспечении и что, оказывается, самолет был найден уже в 9:05, но диспетчеры не имели возможности видеть его из-за сбоев. Между тем, по некоторым данным, рейс АА77появлялся на локаторе гораздо западнее точки В,после чего исчез. Путаница несусветная, однако. И чему верить?
      Согласно «рабочей» версии, лишь за несколько минут до столкновения диспетчеры обнаружили «неизвестный объект», почему-то сразу решив, что это и естьрейсАА77Вероятнее всего, как и в случае с двумя нью-йоркскими самолетами, в эти полчаса пассажирский Боингбыл подменен «дублером», а сам АА77,спрятавшись за рельефом местности, полетел дальше на запад, где его случайно и обнаружили. Что же касается данных с бортового самописца, то вполне вероятно, что они – хотя бы частично – были сфабрикованы.
      В своем интервью Джон Лир (John Lear), сын основателя корпорации Learjet Coprorationи пилот с многолетним опытом работы на пассажирских авиалайнерах, так прокомментировал эти данные:

      Они выглядели местами очень странно. Я разговаривал с некоторыми авиадиспетчерами, но они не пилоты и не знают, как эти данные должны выглядеть. И они не понимают, что там много такого, на что любой летчик скажет: «Одну минуточку, это – полнейшая чушь, такого просто не может быть!»

      Теперь обратимся к загадочному маневру – развороту-петле на 330 градусов в самом конце пути. Ведь находясь на высоте двух с половиной километров можно было просто вдавить «газ в пол» и направить лайнер на Пентагон, ориентируясь чисто визуально, поскольку в такой безоблачный солнечный день весь Вашингтон с его окрестностями просматривался как на ладони, и до объекта было не более восьми километров. Кроме того, сам Пентагон сверху выглядит как огромная мишень, и направить в него самолет сверху было бы гораздо проще, чем врезаться в его первый этаж! Зачем нужен был этот разворот?
      Именно затем, чтобы попасть в определенную точку – западную часть здания. Во время этой петли самолет за три с лишним минуты снизился почти на два с половиной километра при скорости 520–550 км/ч и радиусе поворота около 4 километров. Это очень нехарактерный и резкий маневр для пассажирского лайнера. Авиадиспетчер Даниэль О'Брайан (Danielle O'Brian), работавшая в то утро в аэропорту Даллес, так прокомментировала изменение траектории полета:

      Скорость и маневренность этого разворота навела всех нас, опытных авиадиспетчеров, находившихся в радиолокационном центре, на мысль, что это был военный самолет. На 757-м так не летают. Это очень опасно!

      Более того, этот маневр оказался настолько снайперским, что, закончив петлю, самолет вышел точно на «финишную прямую», пролетел на высоте нескольких метров над землей и идеально вошел в первый этаж здания, не повредив газона. И все это на скорости 850 километров в час.
      Опытные пилоты считают, что разворот был совершен на грани возможного. Приведу слова Сергея Андреева, гражданского летчика и бывшего сотрудника КБ им. Туполева:

      Возможно, такие маневры совершаются налетных испытаниях, да и то на большей высоте. Это сильный стресс для машины, и маневр для пилота очень не прост, если он не летчик-испытатель.

      Для пущей уверенности я задал ряд вопросов летчику-испытателю того же КБ им. Туполева, который пожелал остаться инкогнито. Вот его соображения на сей счет:

      Перегрузка на таком маневре превышает 1,5 д. По нормативам полетов гражданских самолетов предельный крен не должен превышать 30 градусов, при этом перегрузка составляет 1,3 g... Крен на рассматриваемом маневре составлял примерно 55 градусов – это запредельный крендля гражданских самолетов, при этом в кабине должна орать аварийная сигнализация о том, что крен слишком велик... Навести самолет на наземную цель, тем более что вначале ее надо распознать, – задача для неопытного пилота невыполнимая.

      Теперь обратимся к последним метрам приближения самолета к Пентагону. Удивительное дело – данные правительственного отчета Кина здорово расходятся с информацией от NTSB, которая, напомню, выдается за расшифровку данных «черного ящика». Согласно NTSB, путь лайнера лежал к северуот комплекса ВМФ и, соответственно, АЗС Citgo,a в официальном отчете – к югу. Это значит, что согласно NTSB, самолет никак не мог сбить фонарные столбы.
      На рис. 53 слева показан кадр анимации от NTSB. Здесь самолет уже закончил маневр и вышел на «финишную прямую». Прямо по курсу виден Пентагон, а справа под крылом – комплекс ВМФ. Приборы показывают (сверху вниз): скорость – 443 узла (820 км/ч), высоту – 505 футов (154 м), крен – нулевой при снижении в 5°, курс – 70°. Справа фрагмент уже знакомой нам схемы наложен на изображение компаса. Пунктирная линия, по которой согласно свидетельским показаниям двигался лайнер, вполне соответствует курсу, указанному NTSB – 70°. Сплошная стрелка – версия официального отчета со сбитыми столбами, она показывает курс приблизительно 61°.

Рис. 53. Кадр анимации NTSB и курс лайнера

      Полагаю, что здесь все ясно. Однако на вполне естественную просьбу прокомментировать расхождение двух версий и NTSB, и ФБР от комментариев отказываются: письма они оставляют без внимания, а многочисленные телефонные звонки превращают в продолжительное «отфутболивание» от одного сотрудника к другому, которое заканчивается всегда одинаково – ответом «мне нечего вам сказать» с попыткой узнать заодно данные (фамилию, имя, адрес) звонившего.
      Однако даже если предположить, что курс лайнера пролегал по южной траектории, с фонарными столбами, то сбить их Боингвсе равно не мог! За секунду до предполагаемого удара в здание, когда поток информации от самописца прервался, датчик высоты, по данным NTSB, показывал 55 метров. В процессе анализа некоторые эксперты заключили, что и эти данные не верны, поскольку датчик не был откалиброван, и реальная высота лайнера в тот момент составляла более 130 метров! Впрочем, особого значения это не имеет. И даже если принять к сведению возвышение самой области Пентагона над уровнем моря (приблизительно 12 метров), то согласитесь, что даже 43 метра (55–12 = 43) – несколько многовато для фонарных столбов (их высота, как мы знаем, всего 12 метров). Для большей наглядности поясню, что 43 метра – это высота 14-этажного дома, а 130 метров – высота 40-этажного небоскреба! Короче говоря, горизонтально «влететь» в Пентагон на уровне первого этажа Боингпросто физически не мог.
      Давайте теперь подойдем к этому вопросу с другой стороны. Если скорость лайнера была приблизительно 230 м/с, то за одну секунду до столкновения он находился на расстоянии как раз 230 метров от Пентагона. Первый столб располагался в 330 метрах от здания, последний – в 145 метрах, то есть за одну секунду до столкновения самолет находился где-то между вторым и третьим столбами. При показанном снижении в пять градусов и ударе в первый этаж (возьмем для верности один метр над поверхностью земли) можно вычислить высоту лайнера, соответственно, в 145-ти и 330-ти метрах от здания. Умножим эти расстояния на тангенс угла 5°, который равен 0,0875, и прибавим один метр. Таким образом, высота самолета у первого столба составила: 330 х 0,0875 + 1 = 30 м, а у последнего – 145 х 0,0875 + 1 = 13,7 м. Вот ведь какая незадача – снова никак не получается сбить столбы! Не говоря уже о том, что даже за секунду до столкновения высота Боингабыла не 130, не 55 и не 43 м – вычисления дают нам 230 х 0,0875 + 1 = 21,1 м.
      Если снова вернуться к данным NTSB, то, находясь за одну секунду до «столкновения» на высоте 43 м и продолжая 5-градусное снижение, самолет пролетел бы Пентагон на высоте почти 23 м. И какое любопытное совпадение – высота здания составляет как раз 23,5 м! Это идеально согласуется с выдвинутой гипотезой пролета лайнера над Пентагоном!
      На рис. 54 схематически показаны выкладки, изложенные в предыдущем абзаце, с точным сохранением масштаба. Нижней сплошной линией изображена траектория крушения в первый этаж, верхней – траектория согласно NTSB, пунктиром – наиболее вероятная траектория полета лайнера на самом деле. Поскольку последняя секунда, или 230 м, не была зарегистрирована самописцем, по ней можно лишь строить предположения. Совершенно очевидно то, что пять столбов, помеченные на диаграмме цифрами, в любом случае проходят ниже траектории полета, какой версии ни придерживайся.

Рис. 54. Схема снижения АА77

      Кстати, если бы самолет действительно влетел в первый этаж здания, да еще и параллельно земле, сбив до этого столбы, то двигатели, находящиеся нижеуровня фюзеляжа, под крыльями, изрядно перепахали бы газон перед Пентагоном или, как минимум, серьезно выжгли бы траву мощнейшей выхлопной реактивной струей, оставив хорошо заметные следы. Однако после «крушения» состояние газона таково, что на нем можно играть в гольф. А ведь тяга реактивного двигателя превышает 20 тонн, и реактивная струя летящего на полной мощности авиалайнера на высоте нескольких метров просто разметала бы все, оказавшееся поблизости. Почему же мы не видели перевернутых и разбросанных автомобилей? Между тем эффект от попадания машины под такую струю впечатляет. В одном из экспериментов двигатель Боинга-747,включенный на полную мощность, сдул машину Ford Mondeo,словно картонную коробку, на добрую сотню метров, выбив при этом все стекла, оторвав бамперы и основательно покорежив ее. Посмотреть и убедиться в этом воочию можно в любом интернетовском видеоархиве, просто набрав в строке поиска словауе? blast.
      На фоне описанного эксперимента показания уже полюбившегося нам сказочника Ли Эви выглядят более чем странно:

      Самолет приблизился к Пентагону на высоте около двух метров, сбив фонарный столб, автомобильную антенну и задев строительный трейлер и автогенератор.

      То есть заделвсе эти машинки – и не только не перевернул их, но даже и не сдвинул с места! Впрочем, это вполне под стать бредням про лужи из расплавленного стекла и пробивающее железобетонную стену шасси. Не удивлюсь, если Эви в каком-нибудь интервью расскажет, что пока самолет пролетал над ним, он успел поджарить гамбургер в пламени его реактивной струи.
      Со вторым «черным ящиком» – речевым самописцем рейса АА77–тоже все не слава богу. Министр обороны Дональд Рамсфельд сообщил, что самописец был найден, но оказался нечитаемым. А глава ФБР Роберт Мюллер (Robert Mueller) заявил, что на пленке речевого самописца не было ничего интересного. Во-первых, интересного для кого?Во-вторых, если он был нечитаемым, то как Мюллер узнал, что там нет ничего интересного? Или все же запись оказалась вполне читаемой, и Мюллер на ней услышал нечто как раз очень интересное?Потому и засекретил ее... Кто-то из этих двоих лжет. Или сразу оба. И чему верить?
      Попробуем теперь подвести некую черту под всем вышесказанным, собрать воедино все свидетельства и выдвинуть мало-мальски правдоподобную версию, которая бы ничему не противоречила. По всей видимости, в пентагоновском инциденте объектов было два. Первый, Боинг-757,подлетал к Пентагону севернее комплекса ВМФ и АЗС Citgoи являлся главным «действующим лицом», отвлекающим на себя все внимание. В это время второй объект, пролетевший мимо «спиленных» столбов по очень низкой траектории, врезался в первый этаж здания и вызвал взрыв, прошив три кольца Пентагона (в общей сложности почти три метра железобетона). Это явный почерк реактивного снаряда. Я думаю, что (как и в случае с нью-йоркскими лайнерами) пентагоновский