Страница:
F-15это 3000 км/ч!), они ковыляли черепашьим шагом едва ли не в четверть своих возможностей? Неужели снова FAA виновато?
Представим теперь ситуацию, при которой перехватчики все же успели подняться в воздух заблаговременно и летели на предельной скорости, чтобы предотвратить крушение лайнеров в башни ВТЦ. Броннер утверждает, что они все равно ничего не смогли бы поделать, поскольку команда пресечь полет может исходить только от президента, который в тот момент находился в школе во Флориде.
Робин Хордон разбивает и эти доводы:
Ничуть ни бывало! Наоборот, АА77нетолько повторил сценарии первых двух лайнеров, но и превзошел их по степени идиотизма. Если АА11,отклонившись от курса, провел в «свободном полете» 32 минуты, a UA175 –21 минуту, то рейс АА77летел так 52 (!) минуты. Кстати, его исчезновение с радаров на целых полчаса,мне теперь кажется, тоже отдает душком...
Рейс АА77сошел с курса в 8:46, но перехватчики поднялись в воздух только спустя 44 (!) минуты. И не с находящейся всего в 15 км от Вашингтона авиабазы Эндрюс, как можно было бы ожидать, а с авиабазы Лэнгли, удаленной от столицы на 200 с лишним километров! Два перехватчика F-16вылетели в 9:30 и добрались до Вашингтона лишь в 9:49 – спустя 11 минут после взрыва в Пентагоне. Эти 200 км они преодолели за 19 минут, что дает нам среднюю скорость 625 км/ч – это снова чуть больше четверти от максимально возможной для этих машин скорости (2400 км/ч). Чудеса, да и только!
А маневр с разворотом на 330 градусов в непосредственной близости от Пентагона? Он же выглядел откровенным издевательством! По некоторым данным, воздушное пространство вокруг Пентагона охраняется пятью (!) сверхсовременными противоракетными комплексами, которые срабатывают автоматически в случае приближения к Пентагону объекта, не передающего дружественный сигнал IFF. Французский журналист-исследователь Тьерри Мейссан (Thierry Meyssan) пишет по этому поводу:
Итак, главными тормозами, если не сказать хуже, в процессе оперативного реагирования 11 сентября являлись NORAD и Пентагон. Несмотря на отчаянные попытки спихнуть вину на FAA, военные «уши» торчат отовсюду и видны на каждом этапе операции. И отнюдь не случайно.
1 июня 2001 года просуществовавший более пятидесяти лет и многократно и с успехом «обкатанный» протокол действий в экстренных ситуациях был неожиданно изменен. Начальник генштаба издал директиву CJCSI 3610.01A, которая ввела новые правила, согласно которым все действия по перехвату теперь должны в обязательном порядке согласовываться с Пентагоном. Если до этого гражданский диспетчер мог сам связаться с NORAD и, сообщив об экстренной ситуации, запросить помощь, то теперь необходимо было все согласовывать с Рамсфельдом и Ко. Что означает поставить еще одного человека в середину этой цепочки быстрого реагирования, которая должна быть минимальной,очень красочно описывает Робин Хорд он:
Наиболее наглядно демонстрируют эту новую систему в действии показания министра транспорта Нормана Минеты (Norman Mineta) во время слушаний комиссией Кина 23 мая 2003 года. Он рассказал, что находился в президентском экстренном оперативном центре под Белым домом вместе с вице-президентом Ричардом Чейни, когда приблизительно в 9:25 произошел один любопытный эпизод:
Между прочим, официальный отчет комиссии Кина ни словом не обмолвился об этих важнейших показаниях Нормана Минеты. Кто бы сомневался...
К этому моменту должно быть очевидным, что полное фиаско американских ПВО 11 сентября было умышленным и спланированным и, вероятнее всего, стало результатом негласного приказа о всеобщем военном отбое, чему подтверждений предостаточно. Во-первых, часть боевых самолетов была отправлена за много километров на сомнительные учения и военные игры. Во-вторых, новый протокол, принятый всего за 2 месяца до сентябрьских событий, теперь требовал каждый чих и пук согласовывать с Пентагоном, которому для затягивания времени достаточно было просто не отвечать на звонки. Показательным в этом плане стал рейс АА11,когда гражданский авиадиспетчер, по-видимому, отчаявшись добиться от начальства контакта с Пентагоном, решил следовать старому протоколу и лично связался с NEADS. Что, впрочем, ситуацию все равно не спасло, поскольку сам NORAD всячески тормозил процесс вылета перехватчиков – это в-третьих. В-четвертых, сами перехватчики, наконец-то поднятые по тревоге, плелись еле-еле, словно старые клячи. И в-пятых, наземные средства ПВО, охраняющие воздушное пространство Вашингтона, находились в состоянии глубокого летаргического сна. И все это в течение нескольких часов одного утра!
Думаю, вы со мной согласитесь: все описанное выше четко укладывается в одно-единственное и меткое определение – саботаж.
Отдельно стоит сказать о рейсе UA93.Несмотря на определенные аналогии, он все же некоторым образом отличается от своих «собратьев» по несчастью.
Как уже отмечалось, существуют определенные основания полагать, что рейс UA93мог быть сбит. Но вот ведь в чем парадокс: если комиссия Кина и вторящий ей Майкл Броннер приложили максимум усилий, чтобы объяснить, почему военные не перехватилилайнеры, выполнявшие рейсы ААП, UA175и АА77,то в случае UA93усилия были направлены в обратную сторону, а именно: попытаться скрыть тот факт, что UA93,по всей видимости, был успешно перехвачен. И это несмотря на то, что Чейни лично отдал приказ пресечь полет рейса UA931Однако комиссия Кина вместо того, чтобы привести какие-то свои доводы, просто-напросто переписала хронологию событий, окружавших этот рейс.
Согласно официальному отчету, военные узнали о проблемах с рейсом UA93лишь в 10:07 – это спустя 40 (!) минут после того, как пропала радиосвязь с лайнером, через 20 минут после взрыва в Пентагоне и на минуту позже «крушения» самого UA93.Вы себе можете такое представить? Ситуация просто анекдотичная – с каждым последующим «угоном» время реагирования увеличивалось, а готовность ПВО и ВВС оказывалась даже не ниже плинтуса, а ниже уровня городской канализации! Короче говоря, я в это не верю. Что-то здесь не вяжется.
Далее отчет комиссии Кина сообщает о том, что Чейни, по его собственным словам, связался с президентом Бушем сразу после того, как появился в оперативном центре, то есть за пару минут до 10:00. В этой беседе он якобы получил авторизацию на пресечение полета. Это дает нам понять, что в 10:00 Чейни уже точно знал об угоне рейса UA93.Между 10:10 и 10:15 вице-президент отдал приказ пресечь полет, все еще не зная о том, что самолет уже несколько минут как рухнул в Шенксвиле. Фантастика! После этого Чейни снова переговорил с Бушем в 10:18. При этом Броннер настаивает на том, что авторизация на пресечение полета была получена вице-президентом только во время его второго разговора, то есть в 10:18. И чему верить?
А ничему. Все это уже неважно, поскольку и то, и другое время – чистой воды фикция. Чейни утверждал, что он первый раз связался с Бушем, как только спустился в оперативный центр в районе 10 часов. Но вернемся к показаниям Нормана Минеты, который описывал эпизод с участием Чейни, имевший место в оперативном центре уже в 9:25! И даже если предположить, что министр ошибся на несколько минут, этот эпизод совершенно точно произошел до взрывав Пентагоне, то есть раньше 9:37.
Комиссия Кина, похоже, просто сдвинула хронологию приблизительно на полчаса. И если мы эти полчаса вычтем, то неожиданно все сразу встает на свои места! Во-первых, время оповещения о проблемах с рейсом UA93сводится к 10 минутам. Конечно, и это слишком долго, но по сравнению с 40 минутами и на фоне всего происходившего в то утро это уже почти приемлемый и гораздо более правдоподобный показатель. Во-вторых, упомянутый нами ранее Ричард Кларк утверждает, что он получил приказ о пресечении полета между 9:45 и 9:55, в то время как комиссия Кина почему-то считает, что приказ был ему отдан в 10:25. И в-третьих, это вполне соответствует временным рамкам последних минут полета лайнера и свидетельствам очевидцев.
А теперь вопрос дня. Если военные действительно сбили рейс UA93,который, согласно официальной теории заговора, направлялся в Вашингтон с целью поразить одну из стратегических целей или некий символ страны, значит, они справились со своей задачей: предотвратили еще один теракт и, по крайней мере, единственный раз (из четырех!) в тот день сработали так, как следовало. И должны гордиться собой.
Однако на деле все происходит с точностью до наоборот: они тщательно пытаются это скрыть и опутывают события, связанные с рейсом UA93,паутиной лжи, по ходу дела даже переписывая хронологию. Зачем и почему? Не я один задавался этим вопросом, и даже Дэйвид Гриффин капитулировал, просто заявив, что он не знает. Я тоже не знаю, но у меня на этот счет есть только одно предположение, и других причин для сокрытия правды я просто не вижу: над Пенсильванией было сбито что-то, не являвшееся рейсом UA93.
Кровавый спектакль
Логическая цепочка
Занавес!
Представим теперь ситуацию, при которой перехватчики все же успели подняться в воздух заблаговременно и летели на предельной скорости, чтобы предотвратить крушение лайнеров в башни ВТЦ. Броннер утверждает, что они все равно ничего не смогли бы поделать, поскольку команда пресечь полет может исходить только от президента, который в тот момент находился в школе во Флориде.
Робин Хордон разбивает и эти доводы:
Если подобное утверждение справедливо для АА11,то оно вдвойне справедливо для UA175,поскольку первая башня к тому моменту уже подверглась атаке. И все это вместе тем более справедливо для АА77,который, во-первых, направлялся не куда-нибудь, а в сторону Вашингтона (столицы США, на минуточку!), а во-вторых, к этому моменту обе башни в Нью-Йорке уже подверглись атакам. Согласитесь, логично предположить, что все средства ПВО уже стояли бы на ушах, а отправленные на военные учения и игры перехватчики в срочном порядке возвращены к реальности.Если угнанный самолет движется в сторону густонаселенного района, важных военных или гражданских объектов, пилоты [перехватчиков] имеют право пресечь полет по своему усмотрению. Такой приказ при определенных условиях вступает в силу автоматически... Если пилот перехватчика увидит, что Боинг снижается прямо в сторону Нью-Йорка, он будет готов сбить его за много километров до города. И это безотносительно, заполнен он пассажирами или нет. Если пилот придет к заключению, что АА11 рухнет на Нью-Йорк, я гарантирую, что он собьет его прежде, чем тот успеет врезаться в здание.
Ничуть ни бывало! Наоборот, АА77нетолько повторил сценарии первых двух лайнеров, но и превзошел их по степени идиотизма. Если АА11,отклонившись от курса, провел в «свободном полете» 32 минуты, a UA175 –21 минуту, то рейс АА77летел так 52 (!) минуты. Кстати, его исчезновение с радаров на целых полчаса,мне теперь кажется, тоже отдает душком...
Рейс АА77сошел с курса в 8:46, но перехватчики поднялись в воздух только спустя 44 (!) минуты. И не с находящейся всего в 15 км от Вашингтона авиабазы Эндрюс, как можно было бы ожидать, а с авиабазы Лэнгли, удаленной от столицы на 200 с лишним километров! Два перехватчика F-16вылетели в 9:30 и добрались до Вашингтона лишь в 9:49 – спустя 11 минут после взрыва в Пентагоне. Эти 200 км они преодолели за 19 минут, что дает нам среднюю скорость 625 км/ч – это снова чуть больше четверти от максимально возможной для этих машин скорости (2400 км/ч). Чудеса, да и только!
А маневр с разворотом на 330 градусов в непосредственной близости от Пентагона? Он же выглядел откровенным издевательством! По некоторым данным, воздушное пространство вокруг Пентагона охраняется пятью (!) сверхсовременными противоракетными комплексами, которые срабатывают автоматически в случае приближения к Пентагону объекта, не передающего дружественный сигнал IFF. Французский журналист-исследователь Тьерри Мейссан (Thierry Meyssan) пишет по этому поводу:
Однако все эти наземные средства ПВО в то утро почему-то подозрительно молчали. Вот что пишет об этом бывший аналитик ЦРУ, пожелавший сохранить инкогнито:Даже реактивный снаряд не должен был пробиться. А если говорить о большом Боинге-757-200, то у него просто не было бы шансов.
К этому я бы еще добавил, что если самолет был военным (например, «дублером»), на нем вполне могла быть установлена система, передающая дружественный сигнал IFF, способный «усыпить» наземную защиту Пентагона. И хотя я не готов со стопроцентной уверенностью утверждать, что Пентагон действительно находился под охраной такой автоматическойсистемы (добытые мной сведения на этот счет довольно противоречивы), ФБР вообщеотрицает наличие какой бы то ни было противовоздушной защиты Пентагона! С тем же успехом они могли бы пытаться отрицать наличие в США службы ПВО как таковой. Впрочем, по состоянию на 11 сентября 2001 года это было не так уж и далеко от истины...Пентагон окружен ракетными комплексами,оборудованными автозапуском. Видимо, кто-то вручную отключил у них систему опознавания «свой-чужой» (IFF), иначе лайнер был бы разнесен на мелкие кусочки задолгодо достижения цели – ведь системы IFF никогдане устанавливаются на гражданские самолеты, и поэтому опознанными как «свои» они быть не могут.
Итак, главными тормозами, если не сказать хуже, в процессе оперативного реагирования 11 сентября являлись NORAD и Пентагон. Несмотря на отчаянные попытки спихнуть вину на FAA, военные «уши» торчат отовсюду и видны на каждом этапе операции. И отнюдь не случайно.
1 июня 2001 года просуществовавший более пятидесяти лет и многократно и с успехом «обкатанный» протокол действий в экстренных ситуациях был неожиданно изменен. Начальник генштаба издал директиву CJCSI 3610.01A, которая ввела новые правила, согласно которым все действия по перехвату теперь должны в обязательном порядке согласовываться с Пентагоном. Если до этого гражданский диспетчер мог сам связаться с NORAD и, сообщив об экстренной ситуации, запросить помощь, то теперь необходимо было все согласовывать с Рамсфельдом и Ко. Что означает поставить еще одного человека в середину этой цепочки быстрого реагирования, которая должна быть минимальной,очень красочно описывает Робин Хорд он:
Здесь я бы уточнил, что изменение протокола являлось, скорее, лишь некой дополнительной «подстраховкой», хоть и немаловажной, поскольку NORAD и без того всячески замедлял процесс перехвата. Только теперь они тормозили его уже совместно, дабы гарантировать результат.Вставить Рамми (Рамсфельда. – В.Ф.) между гражданскими и военными диспетчерами с целью получения разрешения на вылет перехватчиков по тревоге сродни тому, как если бы пилот, у которого в полете отказал двигатель, прежде чем принять экстренные меры, связывался бы с изготовителем самолета и просил разрешение произвести необходимые действия... Мы все знаем, что экстренные ситуации могут возникать, и они требуют действий немедленно, здесь и сейчас,а не когда кто-то соберется с мыслями и позволит их произвести... Рамми прекрасно понимал, что произошло бы, останься протокол прежним. Перехватчики вылетели бы мгновенно, и через 10 минут все было бы кончено. Никаких крушений, никакой войны, никаких дивидендов для его ведомства, никакой поддержки для президента, никаких «презентов» для его богатеньких друзей-военных... Поэтому он должен был вставить Пентагон между FAA и NORAD, что и было достигнуто изменением протокола.
Наиболее наглядно демонстрируют эту новую систему в действии показания министра транспорта Нормана Минеты (Norman Mineta) во время слушаний комиссией Кина 23 мая 2003 года. Он рассказал, что находился в президентском экстренном оперативном центре под Белым домом вместе с вице-президентом Ричардом Чейни, когда приблизительно в 9:25 произошел один любопытный эпизод:
Что именно это был за приказ, Минета не знает, поскольку спустился в оперативный центр всего за пять минут до описанного эпизода. Но, оценивая ситуацию в целом, можно догадаться. И хотя Чейни потом утверждал, что речь шла о приказе сбить самолет, есть все основания полагать, что распоряжение заключалось как раз в обратном – не сбиватьего. Помимо того, что самолет так и не был уничтожен, в пользу этого предположения говорит и реакция молодого человека, которому отданный ранее приказ показался настолько странным и нелогичным, что он несколько раз переспрашивал и уточнял.Когда самолет приближался в Пентагону, один молодой человек периодически заходил и сообщал вице-президенту: «Самолет [рейс 77] находится в 50-ти милях» [от Вашингтона], «Самолет находится в 30 милях»... Когда дело дошло до «Самолет находится в 10 милях», молодой человек также спросил у вице-президента: «Приказ все еще в силе?». Тогда вице-президент повернул голову и сказал: «Конечно, приказ все еще в силе! Разве вы слышали о его отмене?»
Между прочим, официальный отчет комиссии Кина ни словом не обмолвился об этих важнейших показаниях Нормана Минеты. Кто бы сомневался...
К этому моменту должно быть очевидным, что полное фиаско американских ПВО 11 сентября было умышленным и спланированным и, вероятнее всего, стало результатом негласного приказа о всеобщем военном отбое, чему подтверждений предостаточно. Во-первых, часть боевых самолетов была отправлена за много километров на сомнительные учения и военные игры. Во-вторых, новый протокол, принятый всего за 2 месяца до сентябрьских событий, теперь требовал каждый чих и пук согласовывать с Пентагоном, которому для затягивания времени достаточно было просто не отвечать на звонки. Показательным в этом плане стал рейс АА11,когда гражданский авиадиспетчер, по-видимому, отчаявшись добиться от начальства контакта с Пентагоном, решил следовать старому протоколу и лично связался с NEADS. Что, впрочем, ситуацию все равно не спасло, поскольку сам NORAD всячески тормозил процесс вылета перехватчиков – это в-третьих. В-четвертых, сами перехватчики, наконец-то поднятые по тревоге, плелись еле-еле, словно старые клячи. И в-пятых, наземные средства ПВО, охраняющие воздушное пространство Вашингтона, находились в состоянии глубокого летаргического сна. И все это в течение нескольких часов одного утра!
Думаю, вы со мной согласитесь: все описанное выше четко укладывается в одно-единственное и меткое определение – саботаж.
Отдельно стоит сказать о рейсе UA93.Несмотря на определенные аналогии, он все же некоторым образом отличается от своих «собратьев» по несчастью.
Как уже отмечалось, существуют определенные основания полагать, что рейс UA93мог быть сбит. Но вот ведь в чем парадокс: если комиссия Кина и вторящий ей Майкл Броннер приложили максимум усилий, чтобы объяснить, почему военные не перехватилилайнеры, выполнявшие рейсы ААП, UA175и АА77,то в случае UA93усилия были направлены в обратную сторону, а именно: попытаться скрыть тот факт, что UA93,по всей видимости, был успешно перехвачен. И это несмотря на то, что Чейни лично отдал приказ пресечь полет рейса UA931Однако комиссия Кина вместо того, чтобы привести какие-то свои доводы, просто-напросто переписала хронологию событий, окружавших этот рейс.
Согласно официальному отчету, военные узнали о проблемах с рейсом UA93лишь в 10:07 – это спустя 40 (!) минут после того, как пропала радиосвязь с лайнером, через 20 минут после взрыва в Пентагоне и на минуту позже «крушения» самого UA93.Вы себе можете такое представить? Ситуация просто анекдотичная – с каждым последующим «угоном» время реагирования увеличивалось, а готовность ПВО и ВВС оказывалась даже не ниже плинтуса, а ниже уровня городской канализации! Короче говоря, я в это не верю. Что-то здесь не вяжется.
Далее отчет комиссии Кина сообщает о том, что Чейни, по его собственным словам, связался с президентом Бушем сразу после того, как появился в оперативном центре, то есть за пару минут до 10:00. В этой беседе он якобы получил авторизацию на пресечение полета. Это дает нам понять, что в 10:00 Чейни уже точно знал об угоне рейса UA93.Между 10:10 и 10:15 вице-президент отдал приказ пресечь полет, все еще не зная о том, что самолет уже несколько минут как рухнул в Шенксвиле. Фантастика! После этого Чейни снова переговорил с Бушем в 10:18. При этом Броннер настаивает на том, что авторизация на пресечение полета была получена вице-президентом только во время его второго разговора, то есть в 10:18. И чему верить?
А ничему. Все это уже неважно, поскольку и то, и другое время – чистой воды фикция. Чейни утверждал, что он первый раз связался с Бушем, как только спустился в оперативный центр в районе 10 часов. Но вернемся к показаниям Нормана Минеты, который описывал эпизод с участием Чейни, имевший место в оперативном центре уже в 9:25! И даже если предположить, что министр ошибся на несколько минут, этот эпизод совершенно точно произошел до взрывав Пентагоне, то есть раньше 9:37.
Комиссия Кина, похоже, просто сдвинула хронологию приблизительно на полчаса. И если мы эти полчаса вычтем, то неожиданно все сразу встает на свои места! Во-первых, время оповещения о проблемах с рейсом UA93сводится к 10 минутам. Конечно, и это слишком долго, но по сравнению с 40 минутами и на фоне всего происходившего в то утро это уже почти приемлемый и гораздо более правдоподобный показатель. Во-вторых, упомянутый нами ранее Ричард Кларк утверждает, что он получил приказ о пресечении полета между 9:45 и 9:55, в то время как комиссия Кина почему-то считает, что приказ был ему отдан в 10:25. И в-третьих, это вполне соответствует временным рамкам последних минут полета лайнера и свидетельствам очевидцев.
А теперь вопрос дня. Если военные действительно сбили рейс UA93,который, согласно официальной теории заговора, направлялся в Вашингтон с целью поразить одну из стратегических целей или некий символ страны, значит, они справились со своей задачей: предотвратили еще один теракт и, по крайней мере, единственный раз (из четырех!) в тот день сработали так, как следовало. И должны гордиться собой.
Однако на деле все происходит с точностью до наоборот: они тщательно пытаются это скрыть и опутывают события, связанные с рейсом UA93,паутиной лжи, по ходу дела даже переписывая хронологию. Зачем и почему? Не я один задавался этим вопросом, и даже Дэйвид Гриффин капитулировал, просто заявив, что он не знает. Я тоже не знаю, но у меня на этот счет есть только одно предположение, и других причин для сокрытия правды я просто не вижу: над Пенсильванией было сбито что-то, не являвшееся рейсом UA93.
Кровавый спектакль
В процессе сбора материалов для этой книги и далее уже непосредственно по ходу ее написания мне необходимо было решить одну дилемму, каким образом излагать этот материал. Варианта у меня было два.
Первый вариант – логический. Для этого надо было выбрать отправную точку и, начиная с нее, раскручивать весь клубок событий.
Второй вариант – хронологический. Его в конечном итоге я и выбрал, нарушив «правила» лишь однажды, когда описывал события в Вашингтоне.
Насколько выбранный мной способ изложения оправдал себя, судить не мне. Но даже если я и оказался неправ, то постараюсь в данной главе сей огрех исправить.
Первый вариант – логический. Для этого надо было выбрать отправную точку и, начиная с нее, раскручивать весь клубок событий.
Второй вариант – хронологический. Его в конечном итоге я и выбрал, нарушив «правила» лишь однажды, когда описывал события в Вашингтоне.
Насколько выбранный мной способ изложения оправдал себя, судить не мне. Но даже если я и оказался неправ, то постараюсь в данной главе сей огрех исправить.
Логическая цепочка
В предисловии я отмечал, что из всех событий 11 сентября именно падение башен-близнецов мне показалось наиболее странным. Видимо, мое техническое образование и породило интуитивное недоверие к полному обрушению зданий из-за пожара, пусть даже возникшего в результате удара самолета. Это, в конце концов, и сыграло ключевую роль, поскольку именно данный момент является
отправной точкой,с которой и начинается логическая цепочка. Именно на этом моменте завязано все остальное. Сейчас поясню, что я имею в виду.
Официальная теория заговора гласит, что башни рухнули в результате пожаров от ударов в них самолетов, управляемых террористами-смертниками. Однако если башни были снесены серией взрывов, значит, этот снос планировался заранее. Конечно, можно предположить, что террористы-смертники по какому-то невероятному совпадению влетели именно в те здания, которые были подготовлены к сносу. Или, например, что террористы заранее узнали о запланированном сносе «близнецов» и именно с таким расчетом выполнили свои теракты. Я даже знаю точно, кому эта мысль придется по душе – сильверстайновским аналитикам! Но что-то мне подсказывает, что вероятность подобного развития событий ничтожно мала. Соответственно, самолеты никакого отношения к падению башен не имели. А раз так, то они лишь играли роль отвлекающего маневра, являясь, по сути, не более чем бутафорией, декорацией к спектаклю. Следовательно, и арабские террористы-смертники здесь совершенно ни при чем. Видите, как все просто?
Вряд ли у кого-то могут возникнуть сомнения и в том, что все события 11 сентября тесно связаны между собой и координировались одним и тем же «центром». Отсюда мы заключаем, что коль скоро террористы были ни при чем, значит, и другие два самолета являлись аналогичными декорациями к тому же спектаклю. Но если в Нью-Йорке они требовались, чтобы сымитировать удаление экономического геморроя в виде башен-близнецов, а заодно и ВТЦ-7 с компроматами, сказочно обогатив при этом дядюшку Ларри, то в Вашингтоне Боингстал отвлекающим маневром для уничтожения финансовых следов пропавших триллионов. Назначение четвертого лайнера мне пока не совсем понятно. Вполне возможно, что одна из его ролей заключалась в придании некой легитимности и разнообразия всему спектаклю – мол, здесь пассажиры не стушевались и героически спасли свою столицу от террористов! Правда, сдается мне, роль эта все равно провалилась.
Известно, что сила любой цепочки, в том числе и логической, измеряется ее самым слабым звеном, которое достаточно разбить для разрушения всей связи. В «логике» официальной теории заговора 11 сентября слабое звено очевидно – это разрушение башен-близнецов. А поскольку самое слабое звено этой цепочки одновременно является и ее отправной точкой, то всю правительственную теорию с чистой совестью теперь можно похерить. Тем более что разбитым в итоге оказалось не только это звено.
Официальная теория заговора гласит, что башни рухнули в результате пожаров от ударов в них самолетов, управляемых террористами-смертниками. Однако если башни были снесены серией взрывов, значит, этот снос планировался заранее. Конечно, можно предположить, что террористы-смертники по какому-то невероятному совпадению влетели именно в те здания, которые были подготовлены к сносу. Или, например, что террористы заранее узнали о запланированном сносе «близнецов» и именно с таким расчетом выполнили свои теракты. Я даже знаю точно, кому эта мысль придется по душе – сильверстайновским аналитикам! Но что-то мне подсказывает, что вероятность подобного развития событий ничтожно мала. Соответственно, самолеты никакого отношения к падению башен не имели. А раз так, то они лишь играли роль отвлекающего маневра, являясь, по сути, не более чем бутафорией, декорацией к спектаклю. Следовательно, и арабские террористы-смертники здесь совершенно ни при чем. Видите, как все просто?
Вряд ли у кого-то могут возникнуть сомнения и в том, что все события 11 сентября тесно связаны между собой и координировались одним и тем же «центром». Отсюда мы заключаем, что коль скоро террористы были ни при чем, значит, и другие два самолета являлись аналогичными декорациями к тому же спектаклю. Но если в Нью-Йорке они требовались, чтобы сымитировать удаление экономического геморроя в виде башен-близнецов, а заодно и ВТЦ-7 с компроматами, сказочно обогатив при этом дядюшку Ларри, то в Вашингтоне Боингстал отвлекающим маневром для уничтожения финансовых следов пропавших триллионов. Назначение четвертого лайнера мне пока не совсем понятно. Вполне возможно, что одна из его ролей заключалась в придании некой легитимности и разнообразия всему спектаклю – мол, здесь пассажиры не стушевались и героически спасли свою столицу от террористов! Правда, сдается мне, роль эта все равно провалилась.
Известно, что сила любой цепочки, в том числе и логической, измеряется ее самым слабым звеном, которое достаточно разбить для разрушения всей связи. В «логике» официальной теории заговора 11 сентября слабое звено очевидно – это разрушение башен-близнецов. А поскольку самое слабое звено этой цепочки одновременно является и ее отправной точкой, то всю правительственную теорию с чистой совестью теперь можно похерить. Тем более что разбитым в итоге оказалось не только это звено.
Занавес!
К этому моменту мы подробно рассмотрели в отдельности каждый эпизод событий 11 сентября. Теперь попробуем все это собрать вместе и воссоздать полностью всё шоу, разыгравшееся на наших глазах утром вторника, 11 сентября 2001 года.
Начнем с общей схемы маршрутов всех четырех лайнеров, оказавшихся участниками трагических событий (рис. 69).
Еще раз пройдемся по ним.
Хронологию для большей наглядности я сначала изображу в виде таблицы, поскольку в ней видна масса потрясающих совпадений по времени различных событий.
Теперь позволю себе дополнить и расширить приведенную таблицу и высказать свое предположение относительно событий 11 сентября. Описанный ниже сценарий – это исключительно моевидение ситуации, если хотите, моя теория заговора-впротивовес официальнойтеории заговора.
Итак, по официальным данным, рейс АА11вылетел в 7:59, однако база Управления транспортной статистики BTS однозначно свидетельствует о том, что такой рейс в то утро вообще не взлетал. Напомню, что данные для BTS предоставляются авиакомпаниями, а отслеживает рейс изначально FAA. Другими словами, из Бостона вылетел некий Боинг-767,который FAA идентифицировало как рейс АА11,но который на самом деле им не являлся. С точки зрения авиакомпании это означает, что его либо отменили, либо он вообще не был запланирован. Это косвенно подтверждается и показаниями многих пассажиров, которые, будучи обладателями билетов на ААП,в последний момент оказались не у дел. Также сообщается о невероятном взлете цен на билеты именно на ААП,что склонило пассажиров приобрести билеты на другой рейс либо вообще отказаться от полета. Теперь сопоставим это с тем, что другой рейс, по точно такому же маршруту, Бостон – Лос-Анджелес, хоть и другой авиакомпании, вылетал всего лишь через 15 минут. Полагаю, что многие пассажиры, не попавшие на рейс ААП,вполне могли оказаться на борту UA175.А тем, кто прибыл в аэропорт с билетами на рейс ААП,могли сообщить, что из-за технических проблем, которые не удается решить в ближайшее время, рейс отменен, а в качестве компенсации предложили UA175.Так называемый рейс ААПтем временем взлетел порожняком: формально для American Airlinesон не состоялся, в то время как FAA его идентифицировало как вполне реальный.
Теперь обратимся к схеме на рис. 69. В точке Ву ААПотключается ответчик. И здесь же проходит зона потери сигнала первичного локатора, которая простирается на много километров на север. Другими словами, если бы в этой точке появился еще один самолет, идущий тем же курсом, но чуть-чуть на другой высоте, ни один первичный локатор его бы не засек. Я полагаю, что этот еще один самолет действительно там появился с севера и был радиоуправляемым «дублером» – назовем его ААП-Д.Далее оба лайнера тандемом долетают до точки С.Поскольку ответчик у ААПвыключен, а оба самолета летят достаточно близко друг к другу, один под другим, на экране РЛС они сольются в одну точку – за счет ограничений разрешающей способности радара. Пустой ААПпродолжает свой путь по прямой и, укрывшись в долине реки, совершает посадку на авиабазе Гриффис (X). ААП-Д,который диспетчер по-прежнему считает рейсом ААП,продолжает свой путь по маршруту C-D.
В это время Боинг-767,выполняющий рейс UA175,вылетает из Бостона с пассажирами двух рейсов на борту – своего и ААП(итого 56 + 81 = 137 человек согласно официальным данным, а вместе с экипажами 137 + 11 + 9 = 157). Здесь, кстати, уместно вспомнить про путаницу в списках пассажиров этих двух рейсов. Лайнер направляется из точки Ав точку D.В 8:39 происходит рандеву UA175с АА11-Д,после чего АА11-Двыходит на «финишную прямую» по дороге к Нью-Йорку. В это время с авиабазы Стьюарт (7), которая находится точно на пути следования UA175,взлетает радиоуправляемый дублер ЛА175-Ди тандемом со своим оригиналом продолжает путь к отметке G.В этот момент все внимание диспетчеров уже приковано к рейсу АА11-Д,который стремительно приближается к Манхэттену, и поэтому на появившуюся на пару секунд еще одну точку на экране радара внимание не обращают. В 8:46 АА11-Дврезается в северную башню. Одновременно с этим происходит двойная смена кода ответчика в UA175с его отключением на 30 секунд. Почему он просто не был выключен, для меня загадка. Возможно, что ответчик включился у дублера ЛА175-Д,а через несколько мгновений отключился у самого UA175.Таким образом, ЛА175-Дпродолжил свой путь уже с новым кодом, а К4У75стал «невидимым». Впрочем, с этой перестановкой и сменой кодов много непонятного.
Тем временем в Нью-Джерси готовится к вылету рейс ЛА9Ъ.Как уже отмечалось, время его вылета, указанное в базе BTS, на 41 минуту опережает официальную хронологию. Я склонен верить BTS, поэтому считаю, что UA93все-таки отчалил именно в 8:01, оторвался от взлетной полосы в 8:28 и через 10 минут приземлился в Аллентауне (Z). Все пассажиры этого рейса в количестве 38 человек выгрузились из самолета.
Теперь снова вернемся к UA175.Вспомним его заключительный отрезок пути, который он, согласно данным NTSB, пролетел со сверхзвуковой скоростью. Очевидно, что этого быть не может. Что мы знаем наверняка? То, что в точке Dон находился в 8:39 – одновременно с АА11,а в точке Еего дублер в 9:02 влетел в южную башню. Из этого следует, что где-то между этими двумя точками хронология полета передана неверно. Если конкретнее, то в точке Hсамолет (вернее, тандем UA175и ЛА175-Д)должен был оказаться раньше, чем нас уверяют официальные данные, то есть не в 8:51, а, к примеру, в 8:47. В этом месте ЛА175-Дделает разворот и летит в сторону Нью-Йорка, a UA175с 137-ю пассажирами и 20-ю членами экипажей на борту приземляется в Аллентауне, где его уже ждут 38 пассажиров и 7 членов экипажа с рейса UA93.Сколько нужно времени, чтобы в спешном порядке погрузить в самолет 45 человек? Четы-рех-пяти минут вполне должно хватить, правда? Теперь Боинг– 767авиакомпании United,имея на борту вместе с экипажами 157 + 45 = 202 человека, выставляет на своем ответчике код, пятью минутами ранее принадлежавший рейсу UA93,и в 8:51 взлетает и направляется на запад, четко вливаясь в уже официальную хронологию полета рейса UA93.В 9:28 он незначительно отклоняется от курса (Г),после чего делает разворот над Кливлендом, в 9:40 отключает ответчик (/) и летит в сторону Шенкс-виля. Там он пролетает на малой высоте и показывает себя свидетелям, для порядка качнув пару раз крыльями и изобразив тем самым «борьбу в кабине пилота». В 10:06 происходит взрыв на бывшей угольной шахте, А-10 Thunderboltсбивает что-то – возможно, специально пущенный для этой цели беспилотник типа GlobalHawk,a Боинг-767в гористой местности за городом Нью-Балтимор пропадает с экранов радаров. Приблизительно в 10:10 он делает разворот и летит обратно, точно вписавшись в воздушный коридор рейса Delta 1989.В 10:45 он совершает посадку в Кливленде. Это и есть загадочный Рейс X,о котором Вуди Бокс, напомню, писал: Боинг-767,приземлившийся в 10:45 с 200 пассажирами на борту, которых затем отправили в здание NASA.
Начнем с общей схемы маршрутов всех четырех лайнеров, оказавшихся участниками трагических событий (рис. 69).
Еще раз пройдемся по ним.
Рис. 69. Схема движения самолетов 11 сентября 2001 года
Кроме того, на карте обозначены: V–база ВВС Отис, W –Кливленд, X –база ВВС Гриффис, Y –база ВВС Стьюарт, Z –Аллентаун (Куин-Сити). Светлые участки – это зоны слабого сигнала первичного локатора или его отсутствия.AA11: A-B-C-D-E
UA175: A-D-G-H-E
AA77: L-M-N
UA93: F-H-I-J-K
Хронологию для большей наглядности я сначала изображу в виде таблицы, поскольку в ней видна масса потрясающих совпадений по времени различных событий.
Теперь позволю себе дополнить и расширить приведенную таблицу и высказать свое предположение относительно событий 11 сентября. Описанный ниже сценарий – это исключительно моевидение ситуации, если хотите, моя теория заговора-впротивовес официальнойтеории заговора.
Итак, по официальным данным, рейс АА11вылетел в 7:59, однако база Управления транспортной статистики BTS однозначно свидетельствует о том, что такой рейс в то утро вообще не взлетал. Напомню, что данные для BTS предоставляются авиакомпаниями, а отслеживает рейс изначально FAA. Другими словами, из Бостона вылетел некий Боинг-767,который FAA идентифицировало как рейс АА11,но который на самом деле им не являлся. С точки зрения авиакомпании это означает, что его либо отменили, либо он вообще не был запланирован. Это косвенно подтверждается и показаниями многих пассажиров, которые, будучи обладателями билетов на ААП,в последний момент оказались не у дел. Также сообщается о невероятном взлете цен на билеты именно на ААП,что склонило пассажиров приобрести билеты на другой рейс либо вообще отказаться от полета. Теперь сопоставим это с тем, что другой рейс, по точно такому же маршруту, Бостон – Лос-Анджелес, хоть и другой авиакомпании, вылетал всего лишь через 15 минут. Полагаю, что многие пассажиры, не попавшие на рейс ААП,вполне могли оказаться на борту UA175.А тем, кто прибыл в аэропорт с билетами на рейс ААП,могли сообщить, что из-за технических проблем, которые не удается решить в ближайшее время, рейс отменен, а в качестве компенсации предложили UA175.Так называемый рейс ААПтем временем взлетел порожняком: формально для American Airlinesон не состоялся, в то время как FAA его идентифицировало как вполне реальный.
Теперь обратимся к схеме на рис. 69. В точке Ву ААПотключается ответчик. И здесь же проходит зона потери сигнала первичного локатора, которая простирается на много километров на север. Другими словами, если бы в этой точке появился еще один самолет, идущий тем же курсом, но чуть-чуть на другой высоте, ни один первичный локатор его бы не засек. Я полагаю, что этот еще один самолет действительно там появился с севера и был радиоуправляемым «дублером» – назовем его ААП-Д.Далее оба лайнера тандемом долетают до точки С.Поскольку ответчик у ААПвыключен, а оба самолета летят достаточно близко друг к другу, один под другим, на экране РЛС они сольются в одну точку – за счет ограничений разрешающей способности радара. Пустой ААПпродолжает свой путь по прямой и, укрывшись в долине реки, совершает посадку на авиабазе Гриффис (X). ААП-Д,который диспетчер по-прежнему считает рейсом ААП,продолжает свой путь по маршруту C-D.
В это время Боинг-767,выполняющий рейс UA175,вылетает из Бостона с пассажирами двух рейсов на борту – своего и ААП(итого 56 + 81 = 137 человек согласно официальным данным, а вместе с экипажами 137 + 11 + 9 = 157). Здесь, кстати, уместно вспомнить про путаницу в списках пассажиров этих двух рейсов. Лайнер направляется из точки Ав точку D.В 8:39 происходит рандеву UA175с АА11-Д,после чего АА11-Двыходит на «финишную прямую» по дороге к Нью-Йорку. В это время с авиабазы Стьюарт (7), которая находится точно на пути следования UA175,взлетает радиоуправляемый дублер ЛА175-Ди тандемом со своим оригиналом продолжает путь к отметке G.В этот момент все внимание диспетчеров уже приковано к рейсу АА11-Д,который стремительно приближается к Манхэттену, и поэтому на появившуюся на пару секунд еще одну точку на экране радара внимание не обращают. В 8:46 АА11-Дврезается в северную башню. Одновременно с этим происходит двойная смена кода ответчика в UA175с его отключением на 30 секунд. Почему он просто не был выключен, для меня загадка. Возможно, что ответчик включился у дублера ЛА175-Д,а через несколько мгновений отключился у самого UA175.Таким образом, ЛА175-Дпродолжил свой путь уже с новым кодом, а К4У75стал «невидимым». Впрочем, с этой перестановкой и сменой кодов много непонятного.
Тем временем в Нью-Джерси готовится к вылету рейс ЛА9Ъ.Как уже отмечалось, время его вылета, указанное в базе BTS, на 41 минуту опережает официальную хронологию. Я склонен верить BTS, поэтому считаю, что UA93все-таки отчалил именно в 8:01, оторвался от взлетной полосы в 8:28 и через 10 минут приземлился в Аллентауне (Z). Все пассажиры этого рейса в количестве 38 человек выгрузились из самолета.
Теперь снова вернемся к UA175.Вспомним его заключительный отрезок пути, который он, согласно данным NTSB, пролетел со сверхзвуковой скоростью. Очевидно, что этого быть не может. Что мы знаем наверняка? То, что в точке Dон находился в 8:39 – одновременно с АА11,а в точке Еего дублер в 9:02 влетел в южную башню. Из этого следует, что где-то между этими двумя точками хронология полета передана неверно. Если конкретнее, то в точке Hсамолет (вернее, тандем UA175и ЛА175-Д)должен был оказаться раньше, чем нас уверяют официальные данные, то есть не в 8:51, а, к примеру, в 8:47. В этом месте ЛА175-Дделает разворот и летит в сторону Нью-Йорка, a UA175с 137-ю пассажирами и 20-ю членами экипажей на борту приземляется в Аллентауне, где его уже ждут 38 пассажиров и 7 членов экипажа с рейса UA93.Сколько нужно времени, чтобы в спешном порядке погрузить в самолет 45 человек? Четы-рех-пяти минут вполне должно хватить, правда? Теперь Боинг– 767авиакомпании United,имея на борту вместе с экипажами 157 + 45 = 202 человека, выставляет на своем ответчике код, пятью минутами ранее принадлежавший рейсу UA93,и в 8:51 взлетает и направляется на запад, четко вливаясь в уже официальную хронологию полета рейса UA93.В 9:28 он незначительно отклоняется от курса (Г),после чего делает разворот над Кливлендом, в 9:40 отключает ответчик (/) и летит в сторону Шенкс-виля. Там он пролетает на малой высоте и показывает себя свидетелям, для порядка качнув пару раз крыльями и изобразив тем самым «борьбу в кабине пилота». В 10:06 происходит взрыв на бывшей угольной шахте, А-10 Thunderboltсбивает что-то – возможно, специально пущенный для этой цели беспилотник типа GlobalHawk,a Боинг-767в гористой местности за городом Нью-Балтимор пропадает с экранов радаров. Приблизительно в 10:10 он делает разворот и летит обратно, точно вписавшись в воздушный коридор рейса Delta 1989.В 10:45 он совершает посадку в Кливленде. Это и есть загадочный Рейс X,о котором Вуди Бокс, напомню, писал: Боинг-767,приземлившийся в 10:45 с 200 пассажирами на борту, которых затем отправили в здание NASA.
Рис. 70. Беспилотный самолет Globalhawk
Еще раз приведу отрывки пресс-релиза телеканала WCPO-TVиз Цинциннати от 11:43:57:Боинг-767 из Бостона совершил экстренную посадку в международном аэропорту Хопкинс в Кливленде, по словам мэра Майкла Уайта (Michael R White) United Airlines признал этот самолет своим рейсом 93 и даже предоставил информацию о количестве пассажиров на борту United также обеспокоен состоянием еще одного лайнера, находившегося поблизости – рейса UA175, направлявшегося из Бостона в Лос-Анджелес