Страница:
Я пытался экспериментальным путем определить силу трения льда о дерево. Вычислив затем крепость судна и приняв во внимание угол, образуемый его боками с поверхностью воды, я пришел к заключению, что крепость судна во много раз превысит ту силу, какая нужна для сопротивления давлению, достаточному для того, чтобы выжать судно наверх. Практика подтвердила правильность этих расчетов.
Основные размеры судна были следующие (в метрах): длина по килю – 31, длина по ватерлинии – 34,5, длина по палубе, включая оба штевня, – 39, ширина по ватерлинии без «ледовой обшивки» – 10,4, наибольшая ширина без «ледовой обшивки» – 11, глубина трюма – 5,25, осадка при неполной нагрузке – 3,75; водоизмещение при неполной нагрузке – 530 т; водоизмещение при осадке в 4,75 м – 800 т; в последнем случае судно имело надводный борт приблизительно в 1 м. Корпус судна с наполненными котлами по расчету должен был весить 420 т, и, следовательно, при водоизмещении в 800 т оставалась в запасе грузоподъемность в 380 т для угля и прочего груза. Кроме необходимого для людей и собак продовольствия более чем на пять лет, мы могли еще взять с собой запас угля на четыре месяца полного хода, что было за глаза достаточно для такой экспедиции, как наша.
Самой важной задачей по отношению к такелажу (оснастке) было устроить его возможно проще и прочнее и в то же время так, чтобы он представлял наименьшее сопротивление при движении судна под парами. Кроме того, при малочисленности экипажа было весьма важно, чтобы снастями легко было управлять с палубы. Поэтому, по совету капитана Свердрупа, «Фрам» был оснащен как трехмачтовая шхуна (fore-and-aft-skonnert).[62] Это не одобрялось многими нашими старыми полярными мореходами, привыкшими всю свою жизнь плавать на кораблях с тяжелым такелажем и полагавшими со свойственным им консерватизмом, что лишь то, чем они сами пользовались, годится для плавания во льдах. Для нас, однако, такая оснастка оказалась наилучшей. Кроме обыкновенных косых парусов, на передней мачте мы имели две свободные реи для брейтфока (четырехугольный парус) и топселя (верхний рейковый парус).[63] Мачты были довольно высокие. Средняя – высотой в 24,5 м, гротстеньга – 15,5 м. Дозорная бочка на вершине мачты находилась примерно на высоте 32 м над уровнем моря. Поместить ее возможно выше нужно было для того, чтобы иметь наиболее обширный кругозор в ясную погоду при отыскании пути среди льдов. Общая поверхность парусов составляла около 600 кв. м.
Машина судна была сделана особенно тщательно. Она была создана в механической мастерской Акера и своей конструкцией обязана инженеру Нербеку, который с большим знанием дела предусмотрел возможные случайности и принял против них необходимые меры. Как самая экономная в отношении расхода угля, была выбрана машина тройного расширения. Но всегда есть некоторый риск, что тот или иной цилиндр выйдет из строя; особое приспособление позволяло выключать любой цилиндр и обходиться двумя или даже одним цилиндром. Таким образом, простым закрытием одного или двух кранов можно было по желанию превращать машину либо в компаунд, либо в машину высокого или низкого давления. Хотя у нас в цилиндрах так и не обнаружилось никакой порчи, мы все же не раз использовали преимущества такого устройства. Превращая машину в компаунд, мы могли на короткое время давать «Фраму» наибольшую скорость и в случае надобности часто форсировали таким способом льды. Машина имела мощность в 220 индикаторных лошадиных сил и в спокойную погоду могла при неполной нагрузке развивать скорость в 6–7 узлов.
Продольный разрез и план «Фрама»:
rb – колодец для руля; sb – колодец для винта; S – кают-компания; s – диван в кают-компании; b – стол в кают-компании; Sv.k – каюта Свердрупа; В. к – каюта Блессинга; 4k – каюты для четырех человек; Н. к – каюта Скотт-Хансена; n.k. – каюта Нансена; с – трап в машинное отделение; М – машина; kj – котел; g – трапы из кают-компании; K – камбуз; В – навигационная рубка; h – рабочая каюта; dy – помещение для динамо; d – главный люк;
е – большие лодки; i – главный трюм; l – нижний трюм; f – передний люк; n – передний трюм; о – нижний передний люк;
р – битенг; q – стойки якорного шпиля; r – якорный шпиль; 1 – фок-мачта; 2 – грот-мачта; 3 – бизань-мачта; 4 – бугшприт
Винты (мы имели два запасных) были двухлопастные и сделаны из литой стали. Запасными винтами нам ни разу не пришлось пользоваться, как и запасным рулем, который также взяли с собой.
Поперечный разрез «Фрама»:
1 – посередине; 2 – через машинное отделение
Жилые помещения находились в кормовой части под полупалубой. Наша кают-компания, где мы ели и проводили большую часть времени, находилась в середине, окруженная со всех сторон каютами; четыре из них были одиночные и две четырехместные. Такое расположение было принято, чтобы лучше защитить кают-компанию от наружного холода. Кроме того, потолок, пол и стены, сделанные из нескольких слоев, сами по себе сохраняли тепло в кают-компании. И наконец, внутренние стенки ее были сплошь обиты воздухонепроницаемым линолеумом, он не позволял теплому и влажному воздуху осаждаться на стенах каплями сырости, которая скоро превратилась бы в лед. Борта корабля были обиты внутри просмоленным войлоком, затем следовал слой пробки, потом обшивка из еловых досок, новый слой толстого войлока, затем воздухонепроницаемый линолеум и снова дощатая панель. Потолок кают-компании и кают под палубой состоял тоже из нескольких различных слоев: воздушное пространство, войлок, еловая обшивка, линолеум, прокладка из оленьей шерсти, снова еловая панель, линолеум, воздушное пространство и еще раз еловая обшивка. При толщине досок палубы в 10 см все прослойки, вместе взятые, достигали толщины в 40 см. На дощатый пол в кают-компании был положен толстый пробковый настил, на него второй деревянный пол, а сверху линолеум. Потолочный иллюминатор на палубу, через который легче всего мог проникнуть холод, был защищен тройной стеклянной рамой и, кроме того, многими другими способами.
Одной из самых неприятных сторон жизни на судах прежних экспедиций чаще всего была осаждавшаяся на холодных стенах помещений влага, которая быстро превращалась в иней или же ручьями стекала со стен на койки и на пол. Нередко случалось, что спальные матрацы превращались в ледяные комки. Описанные приспособления позволили совершенно избежать такой неприятности: когда в кают-компании топилась печка, нигде на стенах ни в самой кают-компании, ни даже в спальных каютах не было и следа сырости.
Оригинальный чертеж обеих больших шлюпок, стоявших на баке «Фрама» во время экспедиции Фритьофа Нансена в 1893–1896 гг.
Напротив кают-компании был расположен камбуз, по обеим сторонам которого трапы вели на палубу. Для защиты от холода на каждом из них было устроено по четыре небольшие, но плотные двери, через которые и должен был пройти каждый и на палубу и с палубы. Двери эти состояли из нескольких прослоек дерева и войлока. Для того чтобы не впускать холодный воздух, пороги дверей были сделаны необычно высокими.
Наверху на полупалубе над камбузом, между грот-мачтой и трубой, находилась капитанская рубка, а позади нее небольшая рабочая каюта.
На случай течи трюм был разделен водонепроницаемыми переборками на три части. Сверх того, кроме обычных помп, мы имели мощный центробежный насос, приводимый в движение паровой машиной. В случае надобности он мог быть соединен с любым помещением.
«Фрам» освещался электричеством. Динамо предполагалось приводить в движение во время хода судовой паровой машиной, а во время стоянок во льдах мы рассчитывали на ветер или на ручную силу. Для этой цели был захвачен с собой ветряной двигатель и «конный привод», который, однако, мы должны были вращать сами. Я ожидал, что последний способ может иметь для нас значение в качестве моциона во время долгой полярной ночи. У нас, однако, достаточно нашлось другой текущей работы, и мы так и не прибегали к этому моциону. Зато ветряной двигатель оправдал наши надежды.
На тот случай, если бы силы, приводившие в действие наш источник электрического света, оказались недостаточными, мы взяли с собой 16 т керосина, который употреблялся также на кухне и отчасти для обогревания жилых помещений. Керосин и 20 т обыкновенного горного масла[64] – для топки машин в добавление к углю – хранились в прочных железных баках: восемь из них стояли в трюме и один на палубе.[65]
Лодок на судне было восемь, в том числе две очень большие, имевшие в длину 8,8 м и в ширину 2,1 м. Они предназначались на тот случай, если бы судно, несмотря на все меры предосторожности, потерпело крушение. Мы намеревались в таком случае продолжать дрейф во льдах, использовав лодки в качестве жилья. Они были достаточно велики, чтобы вместить весь экипаж и провиант на многие месяцы. Кроме того, имелись четыре меньшие лодки такой формы, какие обычно употребляют китобои, очень прочной и легкой постройки, две из дуба и две из вяза. Седьмая была маленьким плоскодонным судном, восьмая – небольшим моторным катером с керосиновым двигателем, который, однако, оказался малопрактичным и принес нам много хлопот.
Так как ниже мне не раз придется говорить о различных предметах нашего снаряжения, здесь я упомяну только о некоторых, наиболее важных.
Особое внимание было обращено, конечно, на провиант, так как именно в нем кроется наибольшая опасность цинги и других болезней. Все физиологические проблемы, связанные с питанием, мы тщательно обсудили с профессором Торупом, который и словом и делом неутомимо помогал нам разобраться в этих важных для нас вопросах. В результате был установлен руководящий принцип: такие способы консервирования мяса и рыбы, как засол, копчение или неполное вяление (высушивание), весьма ненадежны и должны быть отвергнуты как не достигающие цели; при заготовке провианта для длительной экспедиции необходимо учитывать предохранение пищевых средств от порчи и при этом отдавать решительное предпочтение тщательному и полному высушиванию или стерилизации с помощью высокой температуры. Кроме того, я заботился не только о том, чтобы пища была возможно более питательной и свежей, но вместе с тем по возможности разнообразной.
Мы взяли с собой разного рода мясные и рыбные консервы,[66] сушеную рыбу, картофель в консервах и сушеный, всякого рода консервированные и сушеные овощи и фрукты, большое количество варенья и мармелада, подслащенное и неподслащенное сгущенное молоко, стерилизованное сливочное масло, прессованные бульоны разного рода в кубиках и много-много других вещей. Хлеб взят был главным образом норвежский – корабельные ржаные и пшеничные сухари, а также английские корабельные галеты. Кроме того, у нас был большой запас муки для выпечки свежего хлеба. Все продукты питания, прежде чем погрузить их на судно, подвергались химическому анализу.[67] Особенное внимание обращалось на тщательность упаковки. Даже хлеб, сухие овощи и тому подобное запаивались в жестяные коробки, чтобы предохранить их от сырости.
Из напитков мы употребляли за завтраком и ужином шоколад, кофе и чай, иногда также молоко, за обедом пили лимонный сок с сахаром или с сиропом, а в первые полгода путешествия – и пиво. Кроме небольшого количества пива и нескольких бутылей мальц-экстракта, ничего спиртного экспедиция с собой не брала.[68] Зато табак как для курения, так и для жевания имелся в изобилии.
Большое значение для такой экспедиции, как наша, имела хорошая библиотека. Благодаря издателям и друзьям нашим на родине и за границей мы оказались хорошо обеспеченными и в этом отношении.
Существенной частью снаряжения были, разумеется, инструменты и приборы для научных наблюдений. На них тоже было обращено особое внимание. Кроме приборов, оставшихся у меня от Гренландской экспедиции, удалось приобрести много новых, мы не жалели средств, лишь бы приобрести самое лучшее и в полном комплекте.
Для метеорологических наблюдений, кроме обыкновенных термометров, барометров, анероидов, психрометров, гигрометров, анемометров и т. п., были взяты также самопишущие приборы, как-то: самопишущий анероидный барометр (барограф) и два самопишущих термометра (термографы). Для астрономических определений у нас был большой универсальный теодолит – для пользования во время дрейфа, два теодолита меньших размеров – для санных поездок, а также несколько секстантов различной величины. Далее, взято было четыре судовых хронометра и разные карманные хронометры. Для магнитных наблюдений мы имели полный набор – для определения склонения, наклонения и напряжения (как горизонтальной его составляющей, так и полного напряжения). Из других приборов следует упомянуть спектроскоп, предназначенный главным образом для наблюдения за полярным сиянием, электроскоп для определения атмосферного электричества, фотографические аппараты, которых у нас было семь больших и столько же малых, и фотограмметрический прибор для картографических работ.
Нансен в полярном снаряжении, в эскимосской одежде – анораке
Особенно важным я считал прибор для наблюдения за качаниями маятника со всеми приспособлениями, предполагая, что эти наблюдения можно будет произвести в высоких широтах. Для этого нужна была, однако, земля. А так как никакой земли мы не нашли, то этот прибор не получил широкого применения.
Для гидрологических исследований был взят полный набор: приборы для взятия проб воды, глубоководные термометры и т. д. Для определения солености воды, кроме обыкновенных ареометров, мы имели также специально построенный стипендиатом Торно электрический аппарат. Для собирания животных и растений имелись, конечно, драги, невода и т. д.
В общем наше научное снаряжение было весьма удовлетворительным, и этим я существенным образом обязан многим ученым, которые добровольно мне помогали. Пользуюсь случаем, чтобы выразить свою особую благодарность профессору Мону, который не только принял на себя заботу о метеорологических инструментах, но помогал мне словом и делом также во многих других отношениях; профессору Хельмюйдену, который наблюдал за астрономическим снаряжением; доктору Неймайеру из Гамбурга, приславшему мне магнитные приборы, а также профессору Отто Петтерсону из Стокгольма и стипендиату Торно из Христиании, которые оба помогли мне при выборе гидрологического снаряжения, и профессору Шетцу по физическим приборам. Не менее важными были физиологически-медицинские приготовления, которые принял на себя профессор Торуп. Своими фотографическими аппаратами экспедиция обязана главным образом Дикку.
Представлялось чрезвычайно важным иметь в распоряжении экспедиции хороших ездовых собак. Ввиду этого я обратился в Петербург к известному исследователю Сибири Толлю за советом: как нам достать подходящих собак из Сибири.[69] Толль с величайшей предупредительностью ответил, что надеется сам устроить для меня это дело, так как скоро собирается отправиться во вторую свою научную экспедицию в Сибирь и на Новосибирские острова. Он предложил выслать собак в Хабарово, в Югорский Шар. В январе 1893 г., проездом через Тюмень, ему удалось с помощью английского купца Вардроппера поручить тамошнему жителю Александру Ивановичу Тронтхейму закупку тридцати остяцких собак и доставку их в Югорский Шар.[70] Но Толль не остановился на этом. Когда Николай Кельх изъявил желание принять на себя расходы, Толль позаботился купить еще двадцать шесть восточносибирских собак, которые как ездовые считаются лучше западносибирских (остяцких). Норвежец Иохан Торьерсен взялся доставить этих собак к устью реки Оленек, куда мы должны были зайти согласно уговору.
Далее, Толль нашел, что полезно будет устроить несколько складов провианта на Новосибирских островах на тот случай, если с «Фрамом» случится несчастье и экспедиция вынуждена будет возвращаться этим путем. Едва Толль высказал такое мнение, как откликнулся тот же Кельх, он взял на себя и эти расходы; мы встретили сибирское гостеприимство даже на Новосибирских островах. Но подыскать для выполнения столь ответственной задачи подходящих людей оказалось нелегким, и Толль решил самолично устроить эти склады.
В мае 1893 г. с этой целью он предпринял полное приключений и в высшей степени интересное путешествие с материка по льду на Новосибирские острова, где не только устроил для нас три депо,[71] но и произвел весьма важные геологические изыскания.[72]
Очень важным я считал получить груз угля в наиболее отдаленном пункте нашего пути, для того чтобы мы, прежде чем порвать наши связи с остальным миром, могли погрузить на «Фрам» возможно больше топлива. Поэтому я с радостью принял предложение одного англичанина, который на своей паровой яхте хотел сопровождать нас до Новой Земли или Карского моря и при прощании передать нам 100 тонн угля. Но когда наступило время нашего отъезда, обстоятельства переменились. Так как было уже слишком поздно устраивать дело другим способом, пришлось для доставки угля в Хабарово зафрахтовать из Брёнёйзунда в Норланне яхту «Урания».
Как только план моей экспедиции стал известен, из всех частей света, из Европы, Америки, Австралии, посыпались – несмотря на все предостерегающие голоса – сотни предложений от лиц, желавших принять участие в экспедиции. Нелегко было сделать выбор из числа всех этих отважных людей, предлагавших свои услуги. Конечно, первое условие: чтобы человек был здоров и крепок; поэтому никто не был окончательно принят без тщательного исследования у профессора Яльмара Хейберга в Христиании.
Участниками экспедиции в конце концов были выбраны следующие лица:
Отто Нейман Свердруп, капитан «Фрама». Родился в 1855 г. в Биндалене, в Хельгеланде. Семнадцати лет он впервые вышел в море, в 1878 г. выдержал штурманский экзамен и несколько лет ходил в море в качестве капитана судна. В 1888–1889 гг. принимал участие в моей Гренландской экспедиции и выразил желание принять участие в новой полярной экспедиции, как только услыхал о моем плане. Я, со своей стороны, знал, что едва ли найдутся более надежные руки, в которые бы можно было передать «Фрам». Он женат и имеет ребенка.
Участники экспедиции на «Фраме»
Стоят в заднем ряду (слева направо): Блессинг, Нурдал, Мугста, Хенриксен, Петтерсен, Йохансен.
Сидят в среднем ряду (слева направо): Бентсен, Скотт-Хансен, Свердруп, Якобсен, Нансен и Юлл. Впереди (посередине с собакой) Амунсен
Сигурд Скотт – Хансен, старший лейтенант норвежского флота, взял на себя руководство метеорологическими, астрономическими и магнитными наблюдениями. Родился в Христиании в 1868 г. Закончив морское военное училище в Хортене, он получил первый офицерский чин в 1889 г. и чин старшего лейтенанта в 1892 г. Он сын приходского священника Андреаса Хансена в Христиании.
Хенрик Греве Блессинг, кандидат медицины, врач и ботаник экспедиции; родился в 1866 г. в Драммене, где отец его был тогда священником. Он поступил в университет в 1885 г. и окончил его со степенью кандидата медицины в 1893 г.
Теодор Клаудиус Якобсен, штурман «Фрама». Родился в 1855 г. в Тромсё, где его отец был капитаном судна, потом начальником порта и главным лоцманом. Пятнадцати лет он вышел в море, четыре года спустя выдержал штурманский экзамен и два года работал в Новой Зеландии. В 1886–1890 гг., будучи шкипером, водил яхту из Тромсё в Ледовитое море. Он женат и имеет ребенка.
Янтон Амунсен, первый машинист «Фрама», родился в Хортене в 1853 г. В 1875 г. выдержал экзамен на звание машиниста. В 25 лет поступил на службу во флот, где достиг звания главного машиниста. Он женат и имеет шестерых детей.
Адольф Юлл, заведующий провиантом и повар «Фрама», родился в 1860 г. в приходе Скотё, близ Крагерё. Его отец был крестьянином и работал по оснастке судов. В 1879 г. он сдал экзамен на штурмана и затем в течение многих лет водил суда. Женат и имеет четверых детей.
Ларс Петтерсен, второй машинист «Фрама». Родился в 1860 г. в Борре, близ Ландскроны (в Швеции). Родители его норвежцы. Это опытный кузнец и механик, в качестве машиниста он несколько лет служил в норвежском флоте. Он женат и имеет четверых детей.
Фредрик Яльмар Йохансен, лейтенант запаса; родился в Шиене в 1867 г. Стал студентом в 1886 г., затем в 1891–1892 гг. учился в военном училище. Желание его принять участие в экспедиции было столь горячо, что за неимением другой свободной должности поступил на «Фрам» кочегаром. На судне большую часть времени был ассистентом при метеорологических наблюдениях.
Педер Леонар Хенриксен, гарпунщик. Родился в Бальфьорде, возле Тромсё, в 1859 г. С детства он плавал в море и четырнадцати лет ходил в Ледовитый океан гарпунщиком и шкипером. В 1888 г. плавал к Новой Земле на яхте «Энигеден» из Христианесанда. Он женат и имеет четверых детей.
Бернар Нурдал, родился в Христиании в 1862 г. Четырнадцати лет поступил на службу во флот и дослужил до унтер-офицера артиллерии. Потом он занимался разными ремеслами и, между прочим, несколько лет работал по устройству электрического освещения. На судне ему было поручено заведовать динамо и электрическим освещением; кроме того, он исполнял обязанности кочегара и в течение некоторого времени помогал при метеорологических наблюдениях.
Ивар Отто Иргенс Мугста, родился в Ауре на Нормёре в 1856 г. В 1877 г. выдержал экзамен на лесничего и в 1882 г. был главным надзирателем лечебницы для душевнобольных в Гаустаде. На «Фраме» показал себя мастером на все руки – от часовщика до дрессировщика собак.
Основные размеры судна были следующие (в метрах): длина по килю – 31, длина по ватерлинии – 34,5, длина по палубе, включая оба штевня, – 39, ширина по ватерлинии без «ледовой обшивки» – 10,4, наибольшая ширина без «ледовой обшивки» – 11, глубина трюма – 5,25, осадка при неполной нагрузке – 3,75; водоизмещение при неполной нагрузке – 530 т; водоизмещение при осадке в 4,75 м – 800 т; в последнем случае судно имело надводный борт приблизительно в 1 м. Корпус судна с наполненными котлами по расчету должен был весить 420 т, и, следовательно, при водоизмещении в 800 т оставалась в запасе грузоподъемность в 380 т для угля и прочего груза. Кроме необходимого для людей и собак продовольствия более чем на пять лет, мы могли еще взять с собой запас угля на четыре месяца полного хода, что было за глаза достаточно для такой экспедиции, как наша.
Самой важной задачей по отношению к такелажу (оснастке) было устроить его возможно проще и прочнее и в то же время так, чтобы он представлял наименьшее сопротивление при движении судна под парами. Кроме того, при малочисленности экипажа было весьма важно, чтобы снастями легко было управлять с палубы. Поэтому, по совету капитана Свердрупа, «Фрам» был оснащен как трехмачтовая шхуна (fore-and-aft-skonnert).[62] Это не одобрялось многими нашими старыми полярными мореходами, привыкшими всю свою жизнь плавать на кораблях с тяжелым такелажем и полагавшими со свойственным им консерватизмом, что лишь то, чем они сами пользовались, годится для плавания во льдах. Для нас, однако, такая оснастка оказалась наилучшей. Кроме обыкновенных косых парусов, на передней мачте мы имели две свободные реи для брейтфока (четырехугольный парус) и топселя (верхний рейковый парус).[63] Мачты были довольно высокие. Средняя – высотой в 24,5 м, гротстеньга – 15,5 м. Дозорная бочка на вершине мачты находилась примерно на высоте 32 м над уровнем моря. Поместить ее возможно выше нужно было для того, чтобы иметь наиболее обширный кругозор в ясную погоду при отыскании пути среди льдов. Общая поверхность парусов составляла около 600 кв. м.
Машина судна была сделана особенно тщательно. Она была создана в механической мастерской Акера и своей конструкцией обязана инженеру Нербеку, который с большим знанием дела предусмотрел возможные случайности и принял против них необходимые меры. Как самая экономная в отношении расхода угля, была выбрана машина тройного расширения. Но всегда есть некоторый риск, что тот или иной цилиндр выйдет из строя; особое приспособление позволяло выключать любой цилиндр и обходиться двумя или даже одним цилиндром. Таким образом, простым закрытием одного или двух кранов можно было по желанию превращать машину либо в компаунд, либо в машину высокого или низкого давления. Хотя у нас в цилиндрах так и не обнаружилось никакой порчи, мы все же не раз использовали преимущества такого устройства. Превращая машину в компаунд, мы могли на короткое время давать «Фраму» наибольшую скорость и в случае надобности часто форсировали таким способом льды. Машина имела мощность в 220 индикаторных лошадиных сил и в спокойную погоду могла при неполной нагрузке развивать скорость в 6–7 узлов.
rb – колодец для руля; sb – колодец для винта; S – кают-компания; s – диван в кают-компании; b – стол в кают-компании; Sv.k – каюта Свердрупа; В. к – каюта Блессинга; 4k – каюты для четырех человек; Н. к – каюта Скотт-Хансена; n.k. – каюта Нансена; с – трап в машинное отделение; М – машина; kj – котел; g – трапы из кают-компании; K – камбуз; В – навигационная рубка; h – рабочая каюта; dy – помещение для динамо; d – главный люк;
е – большие лодки; i – главный трюм; l – нижний трюм; f – передний люк; n – передний трюм; о – нижний передний люк;
р – битенг; q – стойки якорного шпиля; r – якорный шпиль; 1 – фок-мачта; 2 – грот-мачта; 3 – бизань-мачта; 4 – бугшприт
Винты (мы имели два запасных) были двухлопастные и сделаны из литой стали. Запасными винтами нам ни разу не пришлось пользоваться, как и запасным рулем, который также взяли с собой.
1 – посередине; 2 – через машинное отделение
Жилые помещения находились в кормовой части под полупалубой. Наша кают-компания, где мы ели и проводили большую часть времени, находилась в середине, окруженная со всех сторон каютами; четыре из них были одиночные и две четырехместные. Такое расположение было принято, чтобы лучше защитить кают-компанию от наружного холода. Кроме того, потолок, пол и стены, сделанные из нескольких слоев, сами по себе сохраняли тепло в кают-компании. И наконец, внутренние стенки ее были сплошь обиты воздухонепроницаемым линолеумом, он не позволял теплому и влажному воздуху осаждаться на стенах каплями сырости, которая скоро превратилась бы в лед. Борта корабля были обиты внутри просмоленным войлоком, затем следовал слой пробки, потом обшивка из еловых досок, новый слой толстого войлока, затем воздухонепроницаемый линолеум и снова дощатая панель. Потолок кают-компании и кают под палубой состоял тоже из нескольких различных слоев: воздушное пространство, войлок, еловая обшивка, линолеум, прокладка из оленьей шерсти, снова еловая панель, линолеум, воздушное пространство и еще раз еловая обшивка. При толщине досок палубы в 10 см все прослойки, вместе взятые, достигали толщины в 40 см. На дощатый пол в кают-компании был положен толстый пробковый настил, на него второй деревянный пол, а сверху линолеум. Потолочный иллюминатор на палубу, через который легче всего мог проникнуть холод, был защищен тройной стеклянной рамой и, кроме того, многими другими способами.
Одной из самых неприятных сторон жизни на судах прежних экспедиций чаще всего была осаждавшаяся на холодных стенах помещений влага, которая быстро превращалась в иней или же ручьями стекала со стен на койки и на пол. Нередко случалось, что спальные матрацы превращались в ледяные комки. Описанные приспособления позволили совершенно избежать такой неприятности: когда в кают-компании топилась печка, нигде на стенах ни в самой кают-компании, ни даже в спальных каютах не было и следа сырости.
Напротив кают-компании был расположен камбуз, по обеим сторонам которого трапы вели на палубу. Для защиты от холода на каждом из них было устроено по четыре небольшие, но плотные двери, через которые и должен был пройти каждый и на палубу и с палубы. Двери эти состояли из нескольких прослоек дерева и войлока. Для того чтобы не впускать холодный воздух, пороги дверей были сделаны необычно высокими.
Наверху на полупалубе над камбузом, между грот-мачтой и трубой, находилась капитанская рубка, а позади нее небольшая рабочая каюта.
На случай течи трюм был разделен водонепроницаемыми переборками на три части. Сверх того, кроме обычных помп, мы имели мощный центробежный насос, приводимый в движение паровой машиной. В случае надобности он мог быть соединен с любым помещением.
«Фрам» освещался электричеством. Динамо предполагалось приводить в движение во время хода судовой паровой машиной, а во время стоянок во льдах мы рассчитывали на ветер или на ручную силу. Для этой цели был захвачен с собой ветряной двигатель и «конный привод», который, однако, мы должны были вращать сами. Я ожидал, что последний способ может иметь для нас значение в качестве моциона во время долгой полярной ночи. У нас, однако, достаточно нашлось другой текущей работы, и мы так и не прибегали к этому моциону. Зато ветряной двигатель оправдал наши надежды.
На тот случай, если бы силы, приводившие в действие наш источник электрического света, оказались недостаточными, мы взяли с собой 16 т керосина, который употреблялся также на кухне и отчасти для обогревания жилых помещений. Керосин и 20 т обыкновенного горного масла[64] – для топки машин в добавление к углю – хранились в прочных железных баках: восемь из них стояли в трюме и один на палубе.[65]
Лодок на судне было восемь, в том числе две очень большие, имевшие в длину 8,8 м и в ширину 2,1 м. Они предназначались на тот случай, если бы судно, несмотря на все меры предосторожности, потерпело крушение. Мы намеревались в таком случае продолжать дрейф во льдах, использовав лодки в качестве жилья. Они были достаточно велики, чтобы вместить весь экипаж и провиант на многие месяцы. Кроме того, имелись четыре меньшие лодки такой формы, какие обычно употребляют китобои, очень прочной и легкой постройки, две из дуба и две из вяза. Седьмая была маленьким плоскодонным судном, восьмая – небольшим моторным катером с керосиновым двигателем, который, однако, оказался малопрактичным и принес нам много хлопот.
Так как ниже мне не раз придется говорить о различных предметах нашего снаряжения, здесь я упомяну только о некоторых, наиболее важных.
Особое внимание было обращено, конечно, на провиант, так как именно в нем кроется наибольшая опасность цинги и других болезней. Все физиологические проблемы, связанные с питанием, мы тщательно обсудили с профессором Торупом, который и словом и делом неутомимо помогал нам разобраться в этих важных для нас вопросах. В результате был установлен руководящий принцип: такие способы консервирования мяса и рыбы, как засол, копчение или неполное вяление (высушивание), весьма ненадежны и должны быть отвергнуты как не достигающие цели; при заготовке провианта для длительной экспедиции необходимо учитывать предохранение пищевых средств от порчи и при этом отдавать решительное предпочтение тщательному и полному высушиванию или стерилизации с помощью высокой температуры. Кроме того, я заботился не только о том, чтобы пища была возможно более питательной и свежей, но вместе с тем по возможности разнообразной.
Мы взяли с собой разного рода мясные и рыбные консервы,[66] сушеную рыбу, картофель в консервах и сушеный, всякого рода консервированные и сушеные овощи и фрукты, большое количество варенья и мармелада, подслащенное и неподслащенное сгущенное молоко, стерилизованное сливочное масло, прессованные бульоны разного рода в кубиках и много-много других вещей. Хлеб взят был главным образом норвежский – корабельные ржаные и пшеничные сухари, а также английские корабельные галеты. Кроме того, у нас был большой запас муки для выпечки свежего хлеба. Все продукты питания, прежде чем погрузить их на судно, подвергались химическому анализу.[67] Особенное внимание обращалось на тщательность упаковки. Даже хлеб, сухие овощи и тому подобное запаивались в жестяные коробки, чтобы предохранить их от сырости.
Из напитков мы употребляли за завтраком и ужином шоколад, кофе и чай, иногда также молоко, за обедом пили лимонный сок с сахаром или с сиропом, а в первые полгода путешествия – и пиво. Кроме небольшого количества пива и нескольких бутылей мальц-экстракта, ничего спиртного экспедиция с собой не брала.[68] Зато табак как для курения, так и для жевания имелся в изобилии.
Большое значение для такой экспедиции, как наша, имела хорошая библиотека. Благодаря издателям и друзьям нашим на родине и за границей мы оказались хорошо обеспеченными и в этом отношении.
Существенной частью снаряжения были, разумеется, инструменты и приборы для научных наблюдений. На них тоже было обращено особое внимание. Кроме приборов, оставшихся у меня от Гренландской экспедиции, удалось приобрести много новых, мы не жалели средств, лишь бы приобрести самое лучшее и в полном комплекте.
Для метеорологических наблюдений, кроме обыкновенных термометров, барометров, анероидов, психрометров, гигрометров, анемометров и т. п., были взяты также самопишущие приборы, как-то: самопишущий анероидный барометр (барограф) и два самопишущих термометра (термографы). Для астрономических определений у нас был большой универсальный теодолит – для пользования во время дрейфа, два теодолита меньших размеров – для санных поездок, а также несколько секстантов различной величины. Далее, взято было четыре судовых хронометра и разные карманные хронометры. Для магнитных наблюдений мы имели полный набор – для определения склонения, наклонения и напряжения (как горизонтальной его составляющей, так и полного напряжения). Из других приборов следует упомянуть спектроскоп, предназначенный главным образом для наблюдения за полярным сиянием, электроскоп для определения атмосферного электричества, фотографические аппараты, которых у нас было семь больших и столько же малых, и фотограмметрический прибор для картографических работ.
Особенно важным я считал прибор для наблюдения за качаниями маятника со всеми приспособлениями, предполагая, что эти наблюдения можно будет произвести в высоких широтах. Для этого нужна была, однако, земля. А так как никакой земли мы не нашли, то этот прибор не получил широкого применения.
Для гидрологических исследований был взят полный набор: приборы для взятия проб воды, глубоководные термометры и т. д. Для определения солености воды, кроме обыкновенных ареометров, мы имели также специально построенный стипендиатом Торно электрический аппарат. Для собирания животных и растений имелись, конечно, драги, невода и т. д.
В общем наше научное снаряжение было весьма удовлетворительным, и этим я существенным образом обязан многим ученым, которые добровольно мне помогали. Пользуюсь случаем, чтобы выразить свою особую благодарность профессору Мону, который не только принял на себя заботу о метеорологических инструментах, но помогал мне словом и делом также во многих других отношениях; профессору Хельмюйдену, который наблюдал за астрономическим снаряжением; доктору Неймайеру из Гамбурга, приславшему мне магнитные приборы, а также профессору Отто Петтерсону из Стокгольма и стипендиату Торно из Христиании, которые оба помогли мне при выборе гидрологического снаряжения, и профессору Шетцу по физическим приборам. Не менее важными были физиологически-медицинские приготовления, которые принял на себя профессор Торуп. Своими фотографическими аппаратами экспедиция обязана главным образом Дикку.
Представлялось чрезвычайно важным иметь в распоряжении экспедиции хороших ездовых собак. Ввиду этого я обратился в Петербург к известному исследователю Сибири Толлю за советом: как нам достать подходящих собак из Сибири.[69] Толль с величайшей предупредительностью ответил, что надеется сам устроить для меня это дело, так как скоро собирается отправиться во вторую свою научную экспедицию в Сибирь и на Новосибирские острова. Он предложил выслать собак в Хабарово, в Югорский Шар. В январе 1893 г., проездом через Тюмень, ему удалось с помощью английского купца Вардроппера поручить тамошнему жителю Александру Ивановичу Тронтхейму закупку тридцати остяцких собак и доставку их в Югорский Шар.[70] Но Толль не остановился на этом. Когда Николай Кельх изъявил желание принять на себя расходы, Толль позаботился купить еще двадцать шесть восточносибирских собак, которые как ездовые считаются лучше западносибирских (остяцких). Норвежец Иохан Торьерсен взялся доставить этих собак к устью реки Оленек, куда мы должны были зайти согласно уговору.
Далее, Толль нашел, что полезно будет устроить несколько складов провианта на Новосибирских островах на тот случай, если с «Фрамом» случится несчастье и экспедиция вынуждена будет возвращаться этим путем. Едва Толль высказал такое мнение, как откликнулся тот же Кельх, он взял на себя и эти расходы; мы встретили сибирское гостеприимство даже на Новосибирских островах. Но подыскать для выполнения столь ответственной задачи подходящих людей оказалось нелегким, и Толль решил самолично устроить эти склады.
В мае 1893 г. с этой целью он предпринял полное приключений и в высшей степени интересное путешествие с материка по льду на Новосибирские острова, где не только устроил для нас три депо,[71] но и произвел весьма важные геологические изыскания.[72]
Очень важным я считал получить груз угля в наиболее отдаленном пункте нашего пути, для того чтобы мы, прежде чем порвать наши связи с остальным миром, могли погрузить на «Фрам» возможно больше топлива. Поэтому я с радостью принял предложение одного англичанина, который на своей паровой яхте хотел сопровождать нас до Новой Земли или Карского моря и при прощании передать нам 100 тонн угля. Но когда наступило время нашего отъезда, обстоятельства переменились. Так как было уже слишком поздно устраивать дело другим способом, пришлось для доставки угля в Хабарово зафрахтовать из Брёнёйзунда в Норланне яхту «Урания».
Как только план моей экспедиции стал известен, из всех частей света, из Европы, Америки, Австралии, посыпались – несмотря на все предостерегающие голоса – сотни предложений от лиц, желавших принять участие в экспедиции. Нелегко было сделать выбор из числа всех этих отважных людей, предлагавших свои услуги. Конечно, первое условие: чтобы человек был здоров и крепок; поэтому никто не был окончательно принят без тщательного исследования у профессора Яльмара Хейберга в Христиании.
Участниками экспедиции в конце концов были выбраны следующие лица:
Отто Нейман Свердруп, капитан «Фрама». Родился в 1855 г. в Биндалене, в Хельгеланде. Семнадцати лет он впервые вышел в море, в 1878 г. выдержал штурманский экзамен и несколько лет ходил в море в качестве капитана судна. В 1888–1889 гг. принимал участие в моей Гренландской экспедиции и выразил желание принять участие в новой полярной экспедиции, как только услыхал о моем плане. Я, со своей стороны, знал, что едва ли найдутся более надежные руки, в которые бы можно было передать «Фрам». Он женат и имеет ребенка.
Стоят в заднем ряду (слева направо): Блессинг, Нурдал, Мугста, Хенриксен, Петтерсен, Йохансен.
Сидят в среднем ряду (слева направо): Бентсен, Скотт-Хансен, Свердруп, Якобсен, Нансен и Юлл. Впереди (посередине с собакой) Амунсен
Сигурд Скотт – Хансен, старший лейтенант норвежского флота, взял на себя руководство метеорологическими, астрономическими и магнитными наблюдениями. Родился в Христиании в 1868 г. Закончив морское военное училище в Хортене, он получил первый офицерский чин в 1889 г. и чин старшего лейтенанта в 1892 г. Он сын приходского священника Андреаса Хансена в Христиании.
Хенрик Греве Блессинг, кандидат медицины, врач и ботаник экспедиции; родился в 1866 г. в Драммене, где отец его был тогда священником. Он поступил в университет в 1885 г. и окончил его со степенью кандидата медицины в 1893 г.
Теодор Клаудиус Якобсен, штурман «Фрама». Родился в 1855 г. в Тромсё, где его отец был капитаном судна, потом начальником порта и главным лоцманом. Пятнадцати лет он вышел в море, четыре года спустя выдержал штурманский экзамен и два года работал в Новой Зеландии. В 1886–1890 гг., будучи шкипером, водил яхту из Тромсё в Ледовитое море. Он женат и имеет ребенка.
Янтон Амунсен, первый машинист «Фрама», родился в Хортене в 1853 г. В 1875 г. выдержал экзамен на звание машиниста. В 25 лет поступил на службу во флот, где достиг звания главного машиниста. Он женат и имеет шестерых детей.
Адольф Юлл, заведующий провиантом и повар «Фрама», родился в 1860 г. в приходе Скотё, близ Крагерё. Его отец был крестьянином и работал по оснастке судов. В 1879 г. он сдал экзамен на штурмана и затем в течение многих лет водил суда. Женат и имеет четверых детей.
Ларс Петтерсен, второй машинист «Фрама». Родился в 1860 г. в Борре, близ Ландскроны (в Швеции). Родители его норвежцы. Это опытный кузнец и механик, в качестве машиниста он несколько лет служил в норвежском флоте. Он женат и имеет четверых детей.
Фредрик Яльмар Йохансен, лейтенант запаса; родился в Шиене в 1867 г. Стал студентом в 1886 г., затем в 1891–1892 гг. учился в военном училище. Желание его принять участие в экспедиции было столь горячо, что за неимением другой свободной должности поступил на «Фрам» кочегаром. На судне большую часть времени был ассистентом при метеорологических наблюдениях.
Педер Леонар Хенриксен, гарпунщик. Родился в Бальфьорде, возле Тромсё, в 1859 г. С детства он плавал в море и четырнадцати лет ходил в Ледовитый океан гарпунщиком и шкипером. В 1888 г. плавал к Новой Земле на яхте «Энигеден» из Христианесанда. Он женат и имеет четверых детей.
Бернар Нурдал, родился в Христиании в 1862 г. Четырнадцати лет поступил на службу во флот и дослужил до унтер-офицера артиллерии. Потом он занимался разными ремеслами и, между прочим, несколько лет работал по устройству электрического освещения. На судне ему было поручено заведовать динамо и электрическим освещением; кроме того, он исполнял обязанности кочегара и в течение некоторого времени помогал при метеорологических наблюдениях.
Ивар Отто Иргенс Мугста, родился в Ауре на Нормёре в 1856 г. В 1877 г. выдержал экзамен на лесничего и в 1882 г. был главным надзирателем лечебницы для душевнобольных в Гаустаде. На «Фраме» показал себя мастером на все руки – от часовщика до дрессировщика собак.