Да, деваться было некуда! Прав в конечном счёте оказался Андроников, а не я. Он действительно уже однажды слышал мой голос.
Все-таки поразительна беспредельность профессиональных возможностей человека! Свидетельств тому множество: от дегустатора, отличающего не только сорт, но даже год изготовления вина, несколькими граммами которого он прополоскал рот, — до моряка, «слухача» в подводной лодке, читающего естественные и искусственные шумы моря, как открытую книгу. Андроников ещё раз доказал (а я, нахал, ещё сомневался в этом!), что голоса человеческие — его специальность. Точнее, одна из нескольких специальностей, которыми с одинаковым блеском владеет этот человек — литературовед, историк, писатель, рассказчик.
Единственное, чем я мог если не реваншироваться (какой уж тут реванш!), то хоть немного смягчить своё поражение, было напоминание об обстановке, в которой, по первоначальным решительным уверениям Ираклия Луарсабовича, состоялась наша предыдущая встреча:
— У тёти на именинах!..
НАШ ГОСТЬ — МАЙОР СЛИ
Когда — полвека назад — разгорелась битва за Англию, каждое сообщение об этом сражении, каждая относящаяся к нему подробность воспринимались нами с великой заинтересованностью. Мы и раньше не имели особенных иллюзий относительного морального облика фашизма — для этого достаточно было вспомнить хотя бы уничтожение германской авиацией мирного испанского городка Герники. Но Лондон, Манчестер, Ливерпуль, Ковентри — не Герника! С начала второй мировой войны преступления фашизма обрели совсем иной масштаб.
Особенно внимательно следили за ходом воздушных боев над Англией, конечно, лётчики. Кроме естественных для каждого нормального человека гражданских чувств мы ощущали интерес чисто профессиональный.
Было ясно, что нашим английским коллегам нелегко.
Мы знали данные боевых самолётов фашистской авиации — «Юнкерсов», «Дорнье», «Хейнкелей» — и чувствовали, что противостоять их армадам на британских истребителях того времени — «Спитфайрах» и, особенно, «Харрикейнах» — можно было только ценой большого искусства, неукротимого боевого духа и высокого патриотизма английских лётчиков.
Кстати, через два-три года, когда мы получили возможность сами полетать на тех же «Харрикейнах», это ощущение подтвердилось: «Харрикейн» оказался машиной добротно сделанной, оснащённой мощным (хотя, как выяснилось вскоре, в наших условиях не очень надёжным) мотором, но по скорости и другим лётным данным — заметно устаревшей, отставшей от требований, которые сложились к началу войны. Мы могли судить об этом вполне компетентно хотя бы потому, что и сами вступили в войну в значительной степени с устаревшей авиационной техникой в руках.
Но все это случилось позднее.
А в дни битвы за Англию, читая краткие газетные сообщения, нам хотелось во всех деталях представить себе, как это все происходит.
Среди нас был тогда очень интересный человек, ныне уже покойный, Павел Оскарович Хорецкий, известный авиационный инженер, непременный участник подготовки и сотрудник штабов больших перелётов, совершенных экипажами советских лётчиков Чкалова, Громова, Гризодубовой в 1936—1938 годах. В молодости Павел Оскарович сам был лётчиком. Он окончил школу пилотов в Англии во время первой мировой войны и, едва оперившись, принимал участие как лётчик-истребитель в обороне Лондона от налётов немецкой авиации, за что был даже награждён английским боевым орденом. Хорецкий много рассказывал нам об этом периоде своей жизни, а мы, говоря откровенно, до того, как развернулась битва за Англию, слушали его нельзя сказать, чтобы очень внимательно — примерно так же, как иногда слушает молодёжь теперь наши собственные воспоминания о минувшей войне. Но как только в Европе развернулись события тридцать девятого года, рассказы Павла Оскаровича неожиданно стали восприниматься нами как самые что ни на есть актуальные.
Конечно, мы понимали, что за годы, прошедшие между двумя — первой и второй — мировыми войнами, многое изменилось: и типы самолётов, и их скорости, и высота полёта, и вес перевозимых бомб, да и вся тактика воздушного боя. Но что явно оставалось неизменным — об этом говорила каждая строчка газетных сообщений — это традиционный боевой дух англичан, их стойкость, выдержка, твёрдая решимость выстоять!.. Впрочем, почему только англичан? История показывает, что всякий народ проявляет те же свойства, когда речь заходит о защите его страны от завоевателей.
А вскоре нам довелось лично познакомиться если не с английскими лётчиками вообще, то, во всяком случае, с весьма достойным их представителем. В Москву прибыла делегация королевских воздушных сил, возглавляемая вице-маршалом авиации Кольером. В составе этой делегации был и наш прямой коллега — лётчик-испытатель майор Сли. Я получил задание «выпустить» его — проинструктировать на земле и проводить в воздух — на нескольких типах боевых самолётов. Задание это — или, вернее, не столько само задание, сколько перспектива знакомства с «заграничным» лётчиком — меня, по молодости лет, сильно заинтересовало. В довоенные времена то, что мы сейчас называем «международными контактами», представляло собой явление весьма редкое и для простых смертных почти недоступное.
…Сли оказался невысоким, я бы даже сказал — хрупким по сложению молодым человеком. Во всяком случае, на так называемого «типичного англичанина» — рослого, неразговорчивого, гордого сына Альбиона, каким мы смолоду его себе представляли, — наш гость похож не был. Как, кстати, и на «типичного лётчика» тоже…
По-русски Сли говорил так же, как я по-английски, то есть практически никак. Рассказывая ему, какие скорости следует держать на взлёте и посадке, какие особенности поведения каждого самолёта иметь в виду, какие показания приборов считать нормальными и многое другое, необходимое для полёта на новой, ранее незнакомой лётчику машине, я надеялся воспользоваться услугами переводчика, но быстро убедился, что переводчик — милая девушка, бывший гид «Интуриста», мобилизованная в армию, — знала, конечно, как свой родной русский, так и английский, — но, увы, совсем не знала третьего, самого нужного в тот момент языка: авиационного!
И тем не менее мы с майором Сли в общем поняли друг друга, объясняясь с грехом пополам по-французски, а главное — когда наших весьма скромных познаний этого прекрасного языка не хватало — с помощью международного языка лётчиков, языка плавающих в воздухе ладоней рук и указующих перстов, уткнувшихся в нужное место циферблата того или иного прибора. Со стороны мы, наверное, представляли собой зрелище достаточно забавное: невозмутимый Сли сидит в кабине, сосредоточенно кивая головой и что-то записывая в планшет, а я рядом, на крыле исполняю нечто среднее между шаманским танцем и выступлением мима, перемежая свои странные жесты отдельными выкриками по-французски; на земле у самолёта в подчёркнуто независимой позе пребывает младший лейтенант — наша переводчица.
После десяти—пятнадцати минут подобного собеседования я спрашивал у Сли, все ли он понял, а после его утвердительного ответа (высказанного, правда, нельзя сказать, чтобы очень уверенным тоном) соскакивал на землю и интернациональным аэродромным жестом — рукой, выброшенной горизонтально от плеча, — давал разрешение выруливать.
Сли выруливал, взлетал (не берусь утверждать, что во время первого его взлёта я чувствовал себя безукоризненно спокойно), несколько десятков минут крутился неподалёку от аэродрома — и заходил на посадку.
По тому, как он взлетел на истребителе МиГ-3, как приземлился на пикирующем бомбардировщике Пе-2, как вообще летал на ранее незнакомых ему самолётах, будто давно освоенных — легко, чисто, даже, я бы сказал, элегантно, — мы сразу поняли, что перед нами пилот высшей квалификации. Наверное, он слетал бы ничуть не хуже и без моего инструктажа.
А после полётов состоялся банкет. Наше командование угощало британскую делегацию. Были подняты тосты за английских лётчиков, за лётчиков советских, за все наши союзнические вооружённые силы, за Победу… В самом конце банкета старший на нашем аэродроме начальник М.М. Громов, как бы между прочим, спросил меня:
— А как вы договаривались с майором Сли? На каком языке?
И не успел я раскрыть рот для ответа, как наша милая переводчица, по-видимому несколько задетая тем, что мы отказались от её помощи, ядовито сказала:
— Они разговаривали на языке, который, кажется, оба считали французским…
В первом издании этот очерк заканчивался словами: «Не знаю, где сейчас майор (теперь, конечно, уже не майор) Сли. Хотелось бы думать, что он по-прежнему в добром здравии…»
Вскоре после выхода книги пришёл отклик — письмо английского авиационного журналиста и писателя-переводчика, бывшего лётчика Ф. Френча, из которого я узнал, что высказанные мною надежды полностью оправданы: полковник в отставке Сли здравствует и добрым словом вспоминает свою поездку в Россию в памятном нам всем сорок первом году.
Особенно внимательно следили за ходом воздушных боев над Англией, конечно, лётчики. Кроме естественных для каждого нормального человека гражданских чувств мы ощущали интерес чисто профессиональный.
Было ясно, что нашим английским коллегам нелегко.
Мы знали данные боевых самолётов фашистской авиации — «Юнкерсов», «Дорнье», «Хейнкелей» — и чувствовали, что противостоять их армадам на британских истребителях того времени — «Спитфайрах» и, особенно, «Харрикейнах» — можно было только ценой большого искусства, неукротимого боевого духа и высокого патриотизма английских лётчиков.
Кстати, через два-три года, когда мы получили возможность сами полетать на тех же «Харрикейнах», это ощущение подтвердилось: «Харрикейн» оказался машиной добротно сделанной, оснащённой мощным (хотя, как выяснилось вскоре, в наших условиях не очень надёжным) мотором, но по скорости и другим лётным данным — заметно устаревшей, отставшей от требований, которые сложились к началу войны. Мы могли судить об этом вполне компетентно хотя бы потому, что и сами вступили в войну в значительной степени с устаревшей авиационной техникой в руках.
Но все это случилось позднее.
А в дни битвы за Англию, читая краткие газетные сообщения, нам хотелось во всех деталях представить себе, как это все происходит.
Среди нас был тогда очень интересный человек, ныне уже покойный, Павел Оскарович Хорецкий, известный авиационный инженер, непременный участник подготовки и сотрудник штабов больших перелётов, совершенных экипажами советских лётчиков Чкалова, Громова, Гризодубовой в 1936—1938 годах. В молодости Павел Оскарович сам был лётчиком. Он окончил школу пилотов в Англии во время первой мировой войны и, едва оперившись, принимал участие как лётчик-истребитель в обороне Лондона от налётов немецкой авиации, за что был даже награждён английским боевым орденом. Хорецкий много рассказывал нам об этом периоде своей жизни, а мы, говоря откровенно, до того, как развернулась битва за Англию, слушали его нельзя сказать, чтобы очень внимательно — примерно так же, как иногда слушает молодёжь теперь наши собственные воспоминания о минувшей войне. Но как только в Европе развернулись события тридцать девятого года, рассказы Павла Оскаровича неожиданно стали восприниматься нами как самые что ни на есть актуальные.
Конечно, мы понимали, что за годы, прошедшие между двумя — первой и второй — мировыми войнами, многое изменилось: и типы самолётов, и их скорости, и высота полёта, и вес перевозимых бомб, да и вся тактика воздушного боя. Но что явно оставалось неизменным — об этом говорила каждая строчка газетных сообщений — это традиционный боевой дух англичан, их стойкость, выдержка, твёрдая решимость выстоять!.. Впрочем, почему только англичан? История показывает, что всякий народ проявляет те же свойства, когда речь заходит о защите его страны от завоевателей.
А вскоре нам довелось лично познакомиться если не с английскими лётчиками вообще, то, во всяком случае, с весьма достойным их представителем. В Москву прибыла делегация королевских воздушных сил, возглавляемая вице-маршалом авиации Кольером. В составе этой делегации был и наш прямой коллега — лётчик-испытатель майор Сли. Я получил задание «выпустить» его — проинструктировать на земле и проводить в воздух — на нескольких типах боевых самолётов. Задание это — или, вернее, не столько само задание, сколько перспектива знакомства с «заграничным» лётчиком — меня, по молодости лет, сильно заинтересовало. В довоенные времена то, что мы сейчас называем «международными контактами», представляло собой явление весьма редкое и для простых смертных почти недоступное.
…Сли оказался невысоким, я бы даже сказал — хрупким по сложению молодым человеком. Во всяком случае, на так называемого «типичного англичанина» — рослого, неразговорчивого, гордого сына Альбиона, каким мы смолоду его себе представляли, — наш гость похож не был. Как, кстати, и на «типичного лётчика» тоже…
По-русски Сли говорил так же, как я по-английски, то есть практически никак. Рассказывая ему, какие скорости следует держать на взлёте и посадке, какие особенности поведения каждого самолёта иметь в виду, какие показания приборов считать нормальными и многое другое, необходимое для полёта на новой, ранее незнакомой лётчику машине, я надеялся воспользоваться услугами переводчика, но быстро убедился, что переводчик — милая девушка, бывший гид «Интуриста», мобилизованная в армию, — знала, конечно, как свой родной русский, так и английский, — но, увы, совсем не знала третьего, самого нужного в тот момент языка: авиационного!
И тем не менее мы с майором Сли в общем поняли друг друга, объясняясь с грехом пополам по-французски, а главное — когда наших весьма скромных познаний этого прекрасного языка не хватало — с помощью международного языка лётчиков, языка плавающих в воздухе ладоней рук и указующих перстов, уткнувшихся в нужное место циферблата того или иного прибора. Со стороны мы, наверное, представляли собой зрелище достаточно забавное: невозмутимый Сли сидит в кабине, сосредоточенно кивая головой и что-то записывая в планшет, а я рядом, на крыле исполняю нечто среднее между шаманским танцем и выступлением мима, перемежая свои странные жесты отдельными выкриками по-французски; на земле у самолёта в подчёркнуто независимой позе пребывает младший лейтенант — наша переводчица.
После десяти—пятнадцати минут подобного собеседования я спрашивал у Сли, все ли он понял, а после его утвердительного ответа (высказанного, правда, нельзя сказать, чтобы очень уверенным тоном) соскакивал на землю и интернациональным аэродромным жестом — рукой, выброшенной горизонтально от плеча, — давал разрешение выруливать.
Сли выруливал, взлетал (не берусь утверждать, что во время первого его взлёта я чувствовал себя безукоризненно спокойно), несколько десятков минут крутился неподалёку от аэродрома — и заходил на посадку.
По тому, как он взлетел на истребителе МиГ-3, как приземлился на пикирующем бомбардировщике Пе-2, как вообще летал на ранее незнакомых ему самолётах, будто давно освоенных — легко, чисто, даже, я бы сказал, элегантно, — мы сразу поняли, что перед нами пилот высшей квалификации. Наверное, он слетал бы ничуть не хуже и без моего инструктажа.
А после полётов состоялся банкет. Наше командование угощало британскую делегацию. Были подняты тосты за английских лётчиков, за лётчиков советских, за все наши союзнические вооружённые силы, за Победу… В самом конце банкета старший на нашем аэродроме начальник М.М. Громов, как бы между прочим, спросил меня:
— А как вы договаривались с майором Сли? На каком языке?
И не успел я раскрыть рот для ответа, как наша милая переводчица, по-видимому несколько задетая тем, что мы отказались от её помощи, ядовито сказала:
— Они разговаривали на языке, который, кажется, оба считали французским…
В первом издании этот очерк заканчивался словами: «Не знаю, где сейчас майор (теперь, конечно, уже не майор) Сли. Хотелось бы думать, что он по-прежнему в добром здравии…»
Вскоре после выхода книги пришёл отклик — письмо английского авиационного журналиста и писателя-переводчика, бывшего лётчика Ф. Френча, из которого я узнал, что высказанные мною надежды полностью оправданы: полковник в отставке Сли здравствует и добрым словом вспоминает свою поездку в Россию в памятном нам всем сорок первом году.