Страница:
Прежде чем приступить к дальнейшим действиям, Кинг и капитан «Фалкона» Саундерс решили посоветоваться с адмиралом Брамби. Вопрос заключался в том, куда подсоединять шланги для подачи сжатого воздуха: к отсекам лодки, чтобы обеспечить находившимся там людям воздух для дыхания, либо же к балластным цистернам, чтобы лодка всплыла прежде, чем запертые в ней люди погибнут от удушья.
Принять правильное решение было сложно. Во-первых, поврежден был, по-видимому, только один отсек. (Спасатели не знали, что центральный пост, хотя и оставшийся неповрежденным, уже давно затоплен.) Во-вторых, балластные цистерны и трубопроводы, казалось, тоже избегли повреждений. (Здесь они ошибались – водолаз не смог заметить разрушенный балластный трубопровод в носовой части лодки.) Наконец, в кормовых отсеках никто не отозвался на стук. (К этому времени все находившиеся там люди, очевидно, задохнулись.) Спасатели решили продуть балластные цистерны.
К балластной системе лодки подключили шланги и в течение целого часа подавали по ним сжатый воздух. Лишь когда поверхность моря забурлила от поднимавшихся из-под воды пузырей воздуха, стало ясно, что лодка не всплывет. Решение оказалось ошибочным.
Уже совсем стемнело, шторм не утихал, и все же один из водолазов, Фред Микейлис, попросил разрешить ему попытаться подсоединить воздушный шланг к торпедному отсеку, надеясь спасти шестерых находившихся там подводников. Разрешение было дано, но «Фалкон» подвергался такой сильной качке, что при первой попытке Микейлис опустился на дно вдалеке от лодки и по пояс увяз в иле. Потребовались усилия десятка людей, чтобы с помощью спасательного конца вытащить его на поверхность. Он тут же вновь отправился вниз и на этот раз угодил точно в разрушенный аккумуляторный отсек. И тут море снова проявило свою слепую, таящую смертельную опасность, вражду.
После очередной волны «Фалкон» глубоко осел в воду. Образовавшаяся в результате возникшей слабины петля воздушного шланга перекинулась через борт подводной лодки. Новая волна подняла «Фалкон», и петля затянулась вокруг выступавшего наружу куска обшивки. Волна прошла, и на этот раз петля спасательного конца свесилась с другого борта лодки. Следующая волна затянула ее вокруг другого обломка. Все это произошло за какие-нибудь десять секунд.
Каждая волна затягивала петли все туже и туже. Сначала водолаз просто пригнулся, затем ему пришлось стать на колени и в конце концов лечь ничком, прижавшись иллюминатором шлема к стальному настилу палубы. Он не мог даже пошевелиться и вскоре потерял сознание.
На «Фалконе» не могли понять, что случилось, и Том Иди, хотя он уже пробыл под водой больше допустимого правилами безопасности времени, отправился на помощь Микейлису. Он благополучно опустился прямо на корпус лодки и сразу же обнаружил своего товарища по свету тысячеваттной лампы, которую тот так и не выпустил из рук. Орудуя ножовкой, Иди потратил более двух часов лишь на то, чтобы освободить запутавшийся воздушный шланг, но когда он принялся за спасательный конец, его скафандр в результате неосторожного движения водолаза задел за край какого-то металлического обломка и разорвался…
Иди надлежало немедленно вернуться на поверхность. Стоило ему поскользнуться так, чтобы его голова оказалась ниже уровня дыры, как из скафандра тут же вышел бы весь воздух, а это означало мгновенную гибель. Несмотря на это, Иди продолжал пилить, даже не сообщив своим обслуживающим о случившемся. Он освободил Микейлиса и доставил своего потерявшего сознание товарища на поверхность. Позже он получил за совершенный им подвиг высшую военную награду – Почетный орден конгресса.
Однако оба водолаза слишком долго пробыли на дне, чтобы без достаточного отдыха снова отправиться под воду.
Шторм бушевал еще два дня, и ни о каких спасательных операциях не могло быть и речи. Спасателям лишь удалось поддерживать своеобразную связь с обреченными подводниками. Стуча по корпусу лодки, они азбукой Морзе передавали им короткие сообщения и с помощью опущенных под воду микрофонов выслушивали ответ. Наступил момент, когда шестеро запертых в торпедном отсеке людей передали, что воздух уже почти не пригоден для дыхания. В ночь на 19-е последовал полный отчаяния вопрос:
– Есть ли какая-нибудь надежда?
Бессильные чем-либо помочь спасатели смогли лишь просигналить в ответ: «Делается все, что можно».
А можно было только ждать. Ждать и ничего более. В 6 ч 15 мин утра 20 декабря, проведя под водой уже 63 ч, обреченные на смерть люди передали свое последнее сообщение: «Мы понимаем, – простучали они, – все в порядке».
К полудню шторм стих, и водолазы тут же ушли под воду. Они не смогли найти лодку. Час за часом блуждали они в вязком иле, тщетно пытаясь обнаружить лодку, от которой они ни разу не удалялись более чем на 15 м. Но вода была такой мутной, что видимость не превышала одного метра. В конце концов S-4 удалось нащупать с помощью «кошки», и спустившиеся по ее линю водолазы подсоединили воздушный шланг к слуховой трубе в носу лодки.
В течение долгих часов спасатели попеременно то подавали в торпедный отсек свежий воздух, то откачивали оттуда загрязненный. Все это напоминало искусственное дыхание по методу изо рта в рот. Но помощь явно запоздала. Обычный воздух содержит 0,003 % углекислого газа, и если его концентрация увеличивается до 0,2 %, частота дыхания возрастает вдвое. Воздух, откачивавшийся из торпедного отсека S-4, содержал 7 % углекислого газа.
Итак, экипаж лодки погиб, и теперь речь шла уже только о ее подъеме. Спасатели решили воспользоваться тем же способом, что и при подъеме S-51: загерметизировать четыре неповрежденных отсека, прорыть под корпусом лодки туннели для подъемных тросов, к которым будут присоединены понтоны, затем продуть понтоны и герметизированные отсеки и таким образом обеспечить всплытие. На осуществление всей операции ушло только три месяца (на подъем S-51 был затрачен почти год), однако далеко не все шло гладко.
Много неприятностей спасателям причинял ил, толстым слоем лежавший на дне в районе гибели лодки. Поднимаясь со дна, он легко образовывал «туман», настолько плотный, что водолаз, прижав к иллюминатору шлема тысячеваттную лампу и направив ее свет себе в глаза, не различал при этом горит лампа или нет.
Еще больше затрудняла спасательные работы низкая температура воды. Подававшийся по шлангам воздух охлаждался настолько, что водолазам становилось трудно дышать. Предварительный нагрев воздуха вызывал последующую конденсацию влаги на стенках шланга. Затем она замерзала и закупоривала шланг.
Для решения проблемы воспользовались тем обстоятельством, что воздух, как и все газы, при сжатии выделяет тепло. Температура воздуха в баллонах после компрессора может достигать 38 °C. Спасатели решили пропустить нагретый воздух из ресивера компрессора через несколько камер с установленными внутри змеевиками, по которым циркулировала холодная забортная вода. Содержащаяся в воздухе влага конденсировалась на стенках змеевиков, и обезвоженный таким образом воздух поступал в нагревательную камеру, а оттуда – в воздушные шланги. В результате водолаз получал воздух нужной температуры, а угроза закупорки шлангов льдом полностью исключалась.
Спасателям пришлось изрядно потрудиться над герметизацией верхнего люка боевой рубки. Как они ни старались, каждый раз, когда в центральный пост начинали закачивать сжатый воздух, крышка люка тут же открывалась. В конце концов водолазы уложили поперек крышки два стальных бруса, а вокруг них установили металлический цилиндр. В цилиндр уложили 2268 кг свинца и залили его 180 кг бетона. Но даже такого груза оказалось мало. Пришлось добавить еще полтонны свинца, и только тогда крышка люка перестала наконец открываться.
За январь и февраль удалось загерметизировать все отсеки, прорыть туннели, пропустить через них тросы и даже затопить в нужном положении понтоны. 17 марта компрессоры начали подавать в понтоны сжатый воздух и уже через несколько часов лодка без каких-либо происшествий была поднята на поверхность. Однако когда на лодке закрепили дополнительные тросы с буксира и спасательных судов и приготовились буксировать ее в Бостон, поднялся сильный ветер. Под действием ветра и волн понтоны стало бросать из стороны в сторону подобно детским воздушным шарам на сильном ветру. Чтобы ослабить удары волн, Кинг приказал двум судам занять место с наветренной от лодки стороны. Это позволило благополучно доставить S-4 в порт.
Из трех затраченных на проведение операции месяцев один был полностью потерян из-за штормовой погоды, исключавшей возможность работы водолазов. Всего было произведено 564 погружения.
Принять правильное решение было сложно. Во-первых, поврежден был, по-видимому, только один отсек. (Спасатели не знали, что центральный пост, хотя и оставшийся неповрежденным, уже давно затоплен.) Во-вторых, балластные цистерны и трубопроводы, казалось, тоже избегли повреждений. (Здесь они ошибались – водолаз не смог заметить разрушенный балластный трубопровод в носовой части лодки.) Наконец, в кормовых отсеках никто не отозвался на стук. (К этому времени все находившиеся там люди, очевидно, задохнулись.) Спасатели решили продуть балластные цистерны.
К балластной системе лодки подключили шланги и в течение целого часа подавали по ним сжатый воздух. Лишь когда поверхность моря забурлила от поднимавшихся из-под воды пузырей воздуха, стало ясно, что лодка не всплывет. Решение оказалось ошибочным.
Уже совсем стемнело, шторм не утихал, и все же один из водолазов, Фред Микейлис, попросил разрешить ему попытаться подсоединить воздушный шланг к торпедному отсеку, надеясь спасти шестерых находившихся там подводников. Разрешение было дано, но «Фалкон» подвергался такой сильной качке, что при первой попытке Микейлис опустился на дно вдалеке от лодки и по пояс увяз в иле. Потребовались усилия десятка людей, чтобы с помощью спасательного конца вытащить его на поверхность. Он тут же вновь отправился вниз и на этот раз угодил точно в разрушенный аккумуляторный отсек. И тут море снова проявило свою слепую, таящую смертельную опасность, вражду.
После очередной волны «Фалкон» глубоко осел в воду. Образовавшаяся в результате возникшей слабины петля воздушного шланга перекинулась через борт подводной лодки. Новая волна подняла «Фалкон», и петля затянулась вокруг выступавшего наружу куска обшивки. Волна прошла, и на этот раз петля спасательного конца свесилась с другого борта лодки. Следующая волна затянула ее вокруг другого обломка. Все это произошло за какие-нибудь десять секунд.
Каждая волна затягивала петли все туже и туже. Сначала водолаз просто пригнулся, затем ему пришлось стать на колени и в конце концов лечь ничком, прижавшись иллюминатором шлема к стальному настилу палубы. Он не мог даже пошевелиться и вскоре потерял сознание.
На «Фалконе» не могли понять, что случилось, и Том Иди, хотя он уже пробыл под водой больше допустимого правилами безопасности времени, отправился на помощь Микейлису. Он благополучно опустился прямо на корпус лодки и сразу же обнаружил своего товарища по свету тысячеваттной лампы, которую тот так и не выпустил из рук. Орудуя ножовкой, Иди потратил более двух часов лишь на то, чтобы освободить запутавшийся воздушный шланг, но когда он принялся за спасательный конец, его скафандр в результате неосторожного движения водолаза задел за край какого-то металлического обломка и разорвался…
Иди надлежало немедленно вернуться на поверхность. Стоило ему поскользнуться так, чтобы его голова оказалась ниже уровня дыры, как из скафандра тут же вышел бы весь воздух, а это означало мгновенную гибель. Несмотря на это, Иди продолжал пилить, даже не сообщив своим обслуживающим о случившемся. Он освободил Микейлиса и доставил своего потерявшего сознание товарища на поверхность. Позже он получил за совершенный им подвиг высшую военную награду – Почетный орден конгресса.
Однако оба водолаза слишком долго пробыли на дне, чтобы без достаточного отдыха снова отправиться под воду.
Шторм бушевал еще два дня, и ни о каких спасательных операциях не могло быть и речи. Спасателям лишь удалось поддерживать своеобразную связь с обреченными подводниками. Стуча по корпусу лодки, они азбукой Морзе передавали им короткие сообщения и с помощью опущенных под воду микрофонов выслушивали ответ. Наступил момент, когда шестеро запертых в торпедном отсеке людей передали, что воздух уже почти не пригоден для дыхания. В ночь на 19-е последовал полный отчаяния вопрос:
– Есть ли какая-нибудь надежда?
Бессильные чем-либо помочь спасатели смогли лишь просигналить в ответ: «Делается все, что можно».
А можно было только ждать. Ждать и ничего более. В 6 ч 15 мин утра 20 декабря, проведя под водой уже 63 ч, обреченные на смерть люди передали свое последнее сообщение: «Мы понимаем, – простучали они, – все в порядке».
К полудню шторм стих, и водолазы тут же ушли под воду. Они не смогли найти лодку. Час за часом блуждали они в вязком иле, тщетно пытаясь обнаружить лодку, от которой они ни разу не удалялись более чем на 15 м. Но вода была такой мутной, что видимость не превышала одного метра. В конце концов S-4 удалось нащупать с помощью «кошки», и спустившиеся по ее линю водолазы подсоединили воздушный шланг к слуховой трубе в носу лодки.
В течение долгих часов спасатели попеременно то подавали в торпедный отсек свежий воздух, то откачивали оттуда загрязненный. Все это напоминало искусственное дыхание по методу изо рта в рот. Но помощь явно запоздала. Обычный воздух содержит 0,003 % углекислого газа, и если его концентрация увеличивается до 0,2 %, частота дыхания возрастает вдвое. Воздух, откачивавшийся из торпедного отсека S-4, содержал 7 % углекислого газа.
Итак, экипаж лодки погиб, и теперь речь шла уже только о ее подъеме. Спасатели решили воспользоваться тем же способом, что и при подъеме S-51: загерметизировать четыре неповрежденных отсека, прорыть под корпусом лодки туннели для подъемных тросов, к которым будут присоединены понтоны, затем продуть понтоны и герметизированные отсеки и таким образом обеспечить всплытие. На осуществление всей операции ушло только три месяца (на подъем S-51 был затрачен почти год), однако далеко не все шло гладко.
Много неприятностей спасателям причинял ил, толстым слоем лежавший на дне в районе гибели лодки. Поднимаясь со дна, он легко образовывал «туман», настолько плотный, что водолаз, прижав к иллюминатору шлема тысячеваттную лампу и направив ее свет себе в глаза, не различал при этом горит лампа или нет.
Еще больше затрудняла спасательные работы низкая температура воды. Подававшийся по шлангам воздух охлаждался настолько, что водолазам становилось трудно дышать. Предварительный нагрев воздуха вызывал последующую конденсацию влаги на стенках шланга. Затем она замерзала и закупоривала шланг.
Для решения проблемы воспользовались тем обстоятельством, что воздух, как и все газы, при сжатии выделяет тепло. Температура воздуха в баллонах после компрессора может достигать 38 °C. Спасатели решили пропустить нагретый воздух из ресивера компрессора через несколько камер с установленными внутри змеевиками, по которым циркулировала холодная забортная вода. Содержащаяся в воздухе влага конденсировалась на стенках змеевиков, и обезвоженный таким образом воздух поступал в нагревательную камеру, а оттуда – в воздушные шланги. В результате водолаз получал воздух нужной температуры, а угроза закупорки шлангов льдом полностью исключалась.
Спасателям пришлось изрядно потрудиться над герметизацией верхнего люка боевой рубки. Как они ни старались, каждый раз, когда в центральный пост начинали закачивать сжатый воздух, крышка люка тут же открывалась. В конце концов водолазы уложили поперек крышки два стальных бруса, а вокруг них установили металлический цилиндр. В цилиндр уложили 2268 кг свинца и залили его 180 кг бетона. Но даже такого груза оказалось мало. Пришлось добавить еще полтонны свинца, и только тогда крышка люка перестала наконец открываться.
За январь и февраль удалось загерметизировать все отсеки, прорыть туннели, пропустить через них тросы и даже затопить в нужном положении понтоны. 17 марта компрессоры начали подавать в понтоны сжатый воздух и уже через несколько часов лодка без каких-либо происшествий была поднята на поверхность. Однако когда на лодке закрепили дополнительные тросы с буксира и спасательных судов и приготовились буксировать ее в Бостон, поднялся сильный ветер. Под действием ветра и волн понтоны стало бросать из стороны в сторону подобно детским воздушным шарам на сильном ветру. Чтобы ослабить удары волн, Кинг приказал двум судам занять место с наветренной от лодки стороны. Это позволило благополучно доставить S-4 в порт.
Из трех затраченных на проведение операции месяцев один был полностью потерян из-за штормовой погоды, исключавшей возможность работы водолазов. Всего было произведено 564 погружения.
ТРУДНОСТИ СПАСЕНИЯ ЗАТОНУВШИХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Гибель экипажа S-4, особенно медленная мучительная смерть шести человек, запертых в торпедном отсеке, еще раз со всей убедительностью подтвердила необходимость создания каких-то устройств, обеспечивающих возможность подъема затонувших подводных лодок или спасения их экипажей. Командование американских ВМС, стремясь реабилитировать себя в глазах общественного мнения, выдвинуло широко разрекламированную идею переоборудования S-4 в испытательную подводную лодку, снабженную новейшими спасательными устройствами. После оборудования лодки этими устройствами ее надлежало затопить, а затем «спасти» воображаемый экипаж, доказав тем самым всем и каждому, какими чудодейственными средствами спасения затонувших лодок располагают теперь ВМС.
Подводную лодку S-4 затопили на глубине 18 м, заполнив водой балластные цистерны, а когда она легла на дно, опытнейшему экипажу «Фалкона» приказали поднять лодку.
«Фалкон» устремился к месту «гибели» лодки, благо ее не нужно было искать: уходя под воду, лодка автоматически выпустила небольшие указательные буи. Не теряя ни минуты, отправились на дно и водолазы.
Они легко обнаружили лежавшую с небольшим креном на правый борт лодку и тут же начали пропускать лини через четыре подъемных рыма, приваренных к корпусу лодки. С помощью линей предполагалось протащить через рымы тросы, а за ними – прочные подъемные цепи.
Однако к исходу первого дня протащить удалось только одну цепь. На следующий день, несмотря на неожиданно разразившийся шторм, водолазы ухитрились закрепить и три остальные цепи. Но этим дело и ограничилось.
На третий день (к этому времени «экипаж», уже находившийся под водой добрых 60 ч, должен был пребывать в весьма плачевном состоянии) спасатели затопили понтоны, установили их над подводной лодкой и прикрепили к подъемным цепям. В восемь часов вечера заработали компрессоры «Фалкона», подавая сжатый воздух в понтоны и балластные цистерны лодки. Мощные прожекторы были направлены на поверхность моря в том месте, где из воды должна была вынырнуть S-4. Но она так и не показалась.
Инженеры яростно манипулировали логарифмическими линейками в поисках ошибки в расчетах. Было решено продуть остальные, еще остававшиеся заполненными водой отсеки понтонов, что обеспечивало подъемную силу, намного превышавшую результаты самых пессимистических подсчетов. В конце концов поверхность моря забурлила и из воды показался нос подводной лодки. Но только нос. Корма осталась на дне.
В эту ночь воображаемый экипаж погиб от удушья, поэтому когда на следующее утро водолазы снова начали суетиться вокруг лодки, все это стало казаться бессмысленной возней. Водолазы обнаружили, что, пока лодка лежала на дне, в машинном отделении возникла вполне реальная течь и оно оказалось затопленным. Расчеты не учитывали такой возможности.
Полный провал столь хорошо задуманного эксперимента заставил командование ВМС в срочном порядке принять на вооружение спасательный аппарат Момзена – вариант аппарата Дэвиса – и дать команду немедленно приступить к разработке спасательной камеры.
Какой бы крик не поднимали газеты и сколь бы искренним не было негодование, вызванное очередной гибелью подводной лодки в мирное время, создание действительно надежных и эффективных спасательных устройств было далеко не столь простым делом, как это представлялось неискушенной публике. Сбрасываемые кили, подобные установленным на К-13, оказались бесполезными, а подъемные рымы утрачивали свою и без того сомнительную ценность, если масса лодки превышала подъемную силу плавучих кранов. Быстро доставить мощный подъемный кран к месту гибели подводной лодки часто бывает совершенно невозможным. Все это настоятельно требовало обеспечения членов экипажей подводных лодок индивидуальными спасательными средствами, которые не зависели бы от любых предпринимаемых на поверхности усилий по спасению лодки.
В английском военно-морском флоте уже давно проводились эксперименты по использованию как индивидуальных спасательных аппаратов, так и спасательных камер, являвшихся составным элементом конструкции подводной лодки. Как выяснилось во время аварии одной из английских лодок, иногда без таких камер вполне можно обойтись, поскольку в верхней части даже поврежденного водонепроницаемого отсека всегда скапливается воздух, если, конечно, повреждение невелико по размерам и располагается не в верхней части отсека.
Подводную лодку S-4 затопили на глубине 18 м, заполнив водой балластные цистерны, а когда она легла на дно, опытнейшему экипажу «Фалкона» приказали поднять лодку.
«Фалкон» устремился к месту «гибели» лодки, благо ее не нужно было искать: уходя под воду, лодка автоматически выпустила небольшие указательные буи. Не теряя ни минуты, отправились на дно и водолазы.
Они легко обнаружили лежавшую с небольшим креном на правый борт лодку и тут же начали пропускать лини через четыре подъемных рыма, приваренных к корпусу лодки. С помощью линей предполагалось протащить через рымы тросы, а за ними – прочные подъемные цепи.
Однако к исходу первого дня протащить удалось только одну цепь. На следующий день, несмотря на неожиданно разразившийся шторм, водолазы ухитрились закрепить и три остальные цепи. Но этим дело и ограничилось.
На третий день (к этому времени «экипаж», уже находившийся под водой добрых 60 ч, должен был пребывать в весьма плачевном состоянии) спасатели затопили понтоны, установили их над подводной лодкой и прикрепили к подъемным цепям. В восемь часов вечера заработали компрессоры «Фалкона», подавая сжатый воздух в понтоны и балластные цистерны лодки. Мощные прожекторы были направлены на поверхность моря в том месте, где из воды должна была вынырнуть S-4. Но она так и не показалась.
Инженеры яростно манипулировали логарифмическими линейками в поисках ошибки в расчетах. Было решено продуть остальные, еще остававшиеся заполненными водой отсеки понтонов, что обеспечивало подъемную силу, намного превышавшую результаты самых пессимистических подсчетов. В конце концов поверхность моря забурлила и из воды показался нос подводной лодки. Но только нос. Корма осталась на дне.
В эту ночь воображаемый экипаж погиб от удушья, поэтому когда на следующее утро водолазы снова начали суетиться вокруг лодки, все это стало казаться бессмысленной возней. Водолазы обнаружили, что, пока лодка лежала на дне, в машинном отделении возникла вполне реальная течь и оно оказалось затопленным. Расчеты не учитывали такой возможности.
Полный провал столь хорошо задуманного эксперимента заставил командование ВМС в срочном порядке принять на вооружение спасательный аппарат Момзена – вариант аппарата Дэвиса – и дать команду немедленно приступить к разработке спасательной камеры.
Какой бы крик не поднимали газеты и сколь бы искренним не было негодование, вызванное очередной гибелью подводной лодки в мирное время, создание действительно надежных и эффективных спасательных устройств было далеко не столь простым делом, как это представлялось неискушенной публике. Сбрасываемые кили, подобные установленным на К-13, оказались бесполезными, а подъемные рымы утрачивали свою и без того сомнительную ценность, если масса лодки превышала подъемную силу плавучих кранов. Быстро доставить мощный подъемный кран к месту гибели подводной лодки часто бывает совершенно невозможным. Все это настоятельно требовало обеспечения членов экипажей подводных лодок индивидуальными спасательными средствами, которые не зависели бы от любых предпринимаемых на поверхности усилий по спасению лодки.
В английском военно-морском флоте уже давно проводились эксперименты по использованию как индивидуальных спасательных аппаратов, так и спасательных камер, являвшихся составным элементом конструкции подводной лодки. Как выяснилось во время аварии одной из английских лодок, иногда без таких камер вполне можно обойтись, поскольку в верхней части даже поврежденного водонепроницаемого отсека всегда скапливается воздух, если, конечно, повреждение невелико по размерам и располагается не в верхней части отсека.
УСПЕШНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СПАСАТЕЛЬНОГО АППАРАТА ДЭВИСА ПРИ ГИБЕЛИ «ПОСЕЙДОНА»
Гибель 9 июня 1931 г. английской подводной лодки «Посейдон» наглядно продемонстрировала возможность успешного использования аппарата Дэвиса для спасения экипажа затонувшей лодки. «Посейдон», новая быстроходная лодка, развивавшая в надводном положении скорость около 18 уз, принимала участие в учениях, проводившихся в Южно-Китайском море. Когда лодка шла в надводном положении, на нее в густом тумане наскочил китайский пароход «Юта».
Удар пришелся непосредственно в нос от боевой рубки. Подводная лодка перевернулась и через 2 мин пошла ко дну. Тридцать один человек из состава экипажа успели выбраться, прежде чем лодка ушла под воду, тринадцать сразу же захлебнулись, а восемь оказались запертыми в торпедном отсеке. К счастью, одному из них, старшему унтер-офицеру Патрику Уиллису, удалось задраить дверь в переборке и таким образом предотвратить затопление отсека. Однако когда погружавшаяся кормой вверх лодка ударилась носом о грунт на глубине 37 м, один из шпангоутов выгнулся и в отсек начала поступать вода. Вскоре произошло короткое замыкание аккумуляторных батарей, освещение вышло из строя и единственным источником света оставались карманные фонари.
Уиллис предложил своим товарищам надеть аппараты Дэвиса, затопить отсек, открыть люк и таким образом выбраться на поверхность. Прежде чем открыть вентили, Уиллис протянул поперек отсека кусок троса, чтобы люди могли встать на него, когда уровень воды начнет повышаться.
Прошло два часа, между люком и поверхностью воды оставалось всего полтора метра свободного пространства, но воздух в нем был настолько спертым, что двое из подводников не выдержали и захлебнулись, свалившись в воду. Наконец Уиллис вместе с двумя другим моряками попытались поднять крышку люка. Безуспешно. Через 15 мин она немного поддалась их усилиям. При третьей попытке крышка приоткрылась и двоих людей выбросило наружу.
Затем крышка сразу же захлопнулась и остальным пришлось ждать еще целый час, пока вода не дошла им до шеи. Собрав все силы, они откинули крышку так, что она ударилась о палубу, и вырвались из плена, проведя три с лишним часа под водой.
Один из подводников умер, ударившись головой о край люка, а другой растерялся и задержал дыхание во время подъема. В процессе подъема с уменьшением глубины находившийся в его легких воздух расширялся, что в конце концов привело к разрыву легких и мгновенной смерти от обширной эмболии. Трое остальных остались в живых.
К этому времени командование ВМС США уже начало снабжать экипажи подводных лодок спасательным аппаратом Момзена и, кроме того, санкционировало изготовление спроектированного капитаном 3-го ранга Алленом Р. Маккенном спасательного колокола, или камеры. Однако потребность в такой камере возникла лишь в 1939 г. в результате гибели подводной лодки «Скволус».
Удар пришелся непосредственно в нос от боевой рубки. Подводная лодка перевернулась и через 2 мин пошла ко дну. Тридцать один человек из состава экипажа успели выбраться, прежде чем лодка ушла под воду, тринадцать сразу же захлебнулись, а восемь оказались запертыми в торпедном отсеке. К счастью, одному из них, старшему унтер-офицеру Патрику Уиллису, удалось задраить дверь в переборке и таким образом предотвратить затопление отсека. Однако когда погружавшаяся кормой вверх лодка ударилась носом о грунт на глубине 37 м, один из шпангоутов выгнулся и в отсек начала поступать вода. Вскоре произошло короткое замыкание аккумуляторных батарей, освещение вышло из строя и единственным источником света оставались карманные фонари.
Уиллис предложил своим товарищам надеть аппараты Дэвиса, затопить отсек, открыть люк и таким образом выбраться на поверхность. Прежде чем открыть вентили, Уиллис протянул поперек отсека кусок троса, чтобы люди могли встать на него, когда уровень воды начнет повышаться.
Прошло два часа, между люком и поверхностью воды оставалось всего полтора метра свободного пространства, но воздух в нем был настолько спертым, что двое из подводников не выдержали и захлебнулись, свалившись в воду. Наконец Уиллис вместе с двумя другим моряками попытались поднять крышку люка. Безуспешно. Через 15 мин она немного поддалась их усилиям. При третьей попытке крышка приоткрылась и двоих людей выбросило наружу.
Затем крышка сразу же захлопнулась и остальным пришлось ждать еще целый час, пока вода не дошла им до шеи. Собрав все силы, они откинули крышку так, что она ударилась о палубу, и вырвались из плена, проведя три с лишним часа под водой.
Один из подводников умер, ударившись головой о край люка, а другой растерялся и задержал дыхание во время подъема. В процессе подъема с уменьшением глубины находившийся в его легких воздух расширялся, что в конце концов привело к разрыву легких и мгновенной смерти от обширной эмболии. Трое остальных остались в живых.
К этому времени командование ВМС США уже начало снабжать экипажи подводных лодок спасательным аппаратом Момзена и, кроме того, санкционировало изготовление спроектированного капитаном 3-го ранга Алленом Р. Маккенном спасательного колокола, или камеры. Однако потребность в такой камере возникла лишь в 1939 г. в результате гибели подводной лодки «Скволус».
«СКВОЛУС» н СПАСАТЕЛЬНАЯ КАМЕРА МАККЕННА
«Скволус», американская подводная лодка водоизмещением 1450 т и длиной 94,5 м, вступила в строй 4 марта 1939 г. Строительство лодки обошлось американской казне в 4 млн. 300 тыс. дол. 23 мая, в 8 ч 30 мин утра, менее чем через 12 недель после спуска на воду, лодка в порядке проведения гарантийного плавания выполняла пробное погружение на небольшую глубину неподалеку от побережья штата Нью-Гэмпшир. На борту лодки находились 59 человек, включая трех наблюдателей из числа гражданских лиц.
Расположенные на пульте управления приборы показывали, что все клапаны и вентили закрыты, хотя на самом деле клапан приема воздуха оставался открытым. Лодка была совсем новой, и масло в гидросистеме еще не успело заполнить все ее элементы. Через клапан, рассчитанный на подачу большого количества воздуха, в лодку хлынула мощная струя воды под высоким давлением. Четыре кормовых отсека были затоплены в мгновение ока, и оказавшиеся там 26 человек захлебнулись через несколько секунд.
Капитан лодки лейтенант Оливер Наквин приказал немедленно продуть все балластные цистерны. Слишком поздно. «Скволус» уже погружался на дно вниз кормой. На глубине около 80 м лодка легла на грунт без крена, с дифферентом 11° в корму. К этому моменту кто-то из 33 оставшихся в живых человек успел задраить дверь в кормовой переборке центрального поста, предотвратив затопление носовых отсеков. Как основное, так и аварийное освещение вышли из строя в результате короткого замыкания. В кромешной тьме Наквин приказал людям закутаться для защиты от холода в одеяла и матрацы и по возможности не двигаться, чтобы расходовать меньше кислорода. Затем он выпустил на поверхность носовой сигнальный буй, снабженный телефонным аппаратом и табличкой с надписью: «Здесь затонула подводная лодка „Скволус“, внутри буя находится телефон».
Когда в 9 ч 30 мин утра – время очередного сеанса радиосвязи – от «Скволуса» не поступило никаких сообщений, на его поиски немедленно вышла однотипная с ним подводная лодка «Скалпин». Ей удалось быстро обнаружить буй, но как раз в тот момент, когда капитан «Скалпина» вел переговоры по телефону с Наквином, набежавшая волна отбросила лодку в сторону и телефонный кабель оборвался.
К месту происшествия прибыл на борту «Фалкона» капитан 3-го ранга Чарльз Момзен, изобретатель индивидуального спасательного аппарата и начальник экспериментального водолазного подразделения. По его приказу водолаз Мартин Сибитски отправился под воду, чтобы попытаться установить связь с уцелевшими членами экипажа «Скволуса». Глубина в этом месте достигала почти 90 м, поэтому вместо обычного сжатого воздуха водолазу подавалась гелиево-кислородная смесь. Услышав шаги Сибитски по палубе лодки у себя над головой, подводники начали подавать сигналы стуком по корпусу. Таким путем им удалось наладить связь со «Скалпином». Наквин сообщил о своем решении не прибегать пока к аппаратам Момзена, разве только в случае крайней необходимости, поскольку помощь уже подоспела, а его люди не были в достаточной мере обучены обращению с этими аппаратами.
На следующее утро установилась прекрасная погода. Сибитски спустился вниз по линю, шедшему от «кошки», зацепленной за лодку, и прикрепил к крышке люка торпедного отсека трос для подтягивания спасательной камеры Маккенна, доставленной на «Фалконе».
Капитан 3-го ранга Маккенн сконструировал эту камеру еще в 1927 г. после гибели S-4. Девятитонная камера была выполнена в форме перевернутой вниз груши. Высота ее достигала 3 м, максимальный диаметр составлял 2,4 м, а диаметр основания равнялся 1,5 м. Нижний конец основания, сконструированный таким образом, что он точно соответствовал конфигурации спасательного люка подводной лодки, был снабжен резиновой прокладкой, обеспечивавшей водонепроницаемое соединение между кромкой камеры и фланцем люка.
Установленная внутри камеры лебедка постепенно выбирала трос, прикрепленный к крышке люка, и таким путем подтягивала камеру к люку, преодолевая ее положительную плавучесть. После того как камера прижималась плотно к краям люка, из нижней части откачивали воду и открывали крышку люка, через которую люди, находившиеся в подводной лодке, переходили в камеру. Когда эта операция заканчивалась, крышку люка закрывали, и камера начинала подниматься на поверхность при одновременном вытравливании троса. При последующем погружении трос позволял снова точно установить камеру над люком.
Двое водолазов, Бэддерс и Михаловски, опустились в спасательной камере Маккенна на «Скволус», подтянули и закрепили ее в нужном положении, откачали из камеры воду и открыли люк. Через 21 мин семь человек из состава экипажа «Скволуса» были доставлены на поверхность. Остальные подводники были спасены в три приема, причем последнюю партию доставили на борт «Фалкона» лишь около полуночи – при подъеме заело трос и камера в течение нескольких часов висела на расстоянии 45 м от поверхности воды. «Скволус» была совершенно новой (она произвела всего 19 погружений) и к тому же абсолютно неповрежденной лодкой, поэтому командование ВМС приняло решение поднять ее со дна моря. Руководители спасательной операции контр-адмирал Коул и капитан Эдвардс решили осуществить подъем лодки в несколько этапов. Согласно разработанному плану, сначала предполагалось поднять лодку до глубины 48 м, продув для этого ее балластные и топливные цистерны, а также судоподъемные понтоны, а затем буксировать ее к берегу до тех пор, пока она не коснется дна, после чего повторить всю операцию уже до глубины 30 м и лишь потом окончательно поднять лодку на поверхность.
Такой план был продиктован рядом факторов. Глубина, на которой лежала лодка, не позволяла закрыть ставший причиной ее гибели воздухоприемный клапан, а это, в свою очередь, исключало возможность продувки четырех затопленных кормовых отсеков. Корма лодки почти на 5 м ушла в ил. Большая глубина ограничивала время работы водолазов, использовавших для дыхания сжатый воздух, всего 20 мин. Предполагалось по возможности применять также и гелиево-кислородную смесь, однако в те времена подобная экзотическая смесь производилась в весьма небольших количествах.
Работы, как всегда, начались с подготовки туннелей для пропускания подъемных тросов под корпусом лодки, однако на этот раз они велись совершенно новым способом. Водолаз стоял на палубе лодки, держа в руках снабженное миниатюрной гребной установкой копье – изогнутую в соответствии с формой корпуса лодки трубу, из которой била струя воды под высоким давлением. Когда конец копья выходил с другой стороны корпуса, его оставляли в этом положении, используя затем как втулку для пропускания троса-проводника, а потом – прочного подъемного троса.
Единственный инцидент произошел 10 июня: два водолаза, забыв вовремя вытравить воздух из скафандров, один за другим выскочили на поверхность. Несколько позднее другой водолаз, которому подавался сжатый воздух, а не гелиево-кислородная смесь, испытал приступ азотного опьянения и попытался перерезать свой шланг, поскольку он постоянно об него спотыкался. Ни одно из этих происшествий не имело, к счастью, серьезных последствий для его участников, и 21 июня подъемные тросы были протянуты под корпусом лодки, 4 июля началась установка понтонов. Они имели солидные размеры – длина около 10 м, диаметр 4 м; их масса составляла 80 т. Каждый понтон обеспечивал подъемную силу в 60 т. Над кормой лодки были закреплены два понтона на глубине 25 м, два – на глубине 55 м и один на глубине 61 м. Кроме того, еще два понтона установили над носовой частью лодки на глубине 26 и 43 м. При таком расположении понтонов можно было поднять лодку на 25 м над грунтом, а затем буксировать ее к берегу, пока она не коснется дна.
Начало первого этапа «подъемно-буксировочной» операции было назначено на 13 июля. От установленных на палубе «Фалкона» компрессоров уходило под воду бесчисленное множество воздушных шлангов общей длиной более 4 км. Водолазы прозвали их макаронами. Согласно плану, в первую очередь намечалось поднять корму лодки до глубины 49 м, поэтому продувку осуществляли в такой последовательности: главная балластная цистерна No 3 – понтоны, установленные на глубине 55 м, – понтон на глубине 61 м – топливная цистерна No1 – топливные цистерны No3, 4 и 5. В 3 ч дня раздался оглушительный рев, взметнулись вверх фонтаны воды и корма лодки оторвалась от илистого грунта. Одновременно из воды выскочили два верхних понтона и спокойно закачались на поверхности моря.
Однако нос лодки все еще лежал на дне, глубоко зарывшись в ил, и спасатели с большой осторожностью приступили к подъему носовой части, рассчитывая поставить лодку на ровный киль на глубине 49 м. Они опасались и вполне обоснованно, что в процессе подъема нос лодки не остановится на заданной глубине, а всплывет на поверхность. Продули установленный над носом верхний понтон, затем главную балластную цистерну No 1. По всем расчетам нос «Скволуса» должен был оторваться от грунта, однако этого пока не произошло.
Расположенные на пульте управления приборы показывали, что все клапаны и вентили закрыты, хотя на самом деле клапан приема воздуха оставался открытым. Лодка была совсем новой, и масло в гидросистеме еще не успело заполнить все ее элементы. Через клапан, рассчитанный на подачу большого количества воздуха, в лодку хлынула мощная струя воды под высоким давлением. Четыре кормовых отсека были затоплены в мгновение ока, и оказавшиеся там 26 человек захлебнулись через несколько секунд.
Капитан лодки лейтенант Оливер Наквин приказал немедленно продуть все балластные цистерны. Слишком поздно. «Скволус» уже погружался на дно вниз кормой. На глубине около 80 м лодка легла на грунт без крена, с дифферентом 11° в корму. К этому моменту кто-то из 33 оставшихся в живых человек успел задраить дверь в кормовой переборке центрального поста, предотвратив затопление носовых отсеков. Как основное, так и аварийное освещение вышли из строя в результате короткого замыкания. В кромешной тьме Наквин приказал людям закутаться для защиты от холода в одеяла и матрацы и по возможности не двигаться, чтобы расходовать меньше кислорода. Затем он выпустил на поверхность носовой сигнальный буй, снабженный телефонным аппаратом и табличкой с надписью: «Здесь затонула подводная лодка „Скволус“, внутри буя находится телефон».
Когда в 9 ч 30 мин утра – время очередного сеанса радиосвязи – от «Скволуса» не поступило никаких сообщений, на его поиски немедленно вышла однотипная с ним подводная лодка «Скалпин». Ей удалось быстро обнаружить буй, но как раз в тот момент, когда капитан «Скалпина» вел переговоры по телефону с Наквином, набежавшая волна отбросила лодку в сторону и телефонный кабель оборвался.
К месту происшествия прибыл на борту «Фалкона» капитан 3-го ранга Чарльз Момзен, изобретатель индивидуального спасательного аппарата и начальник экспериментального водолазного подразделения. По его приказу водолаз Мартин Сибитски отправился под воду, чтобы попытаться установить связь с уцелевшими членами экипажа «Скволуса». Глубина в этом месте достигала почти 90 м, поэтому вместо обычного сжатого воздуха водолазу подавалась гелиево-кислородная смесь. Услышав шаги Сибитски по палубе лодки у себя над головой, подводники начали подавать сигналы стуком по корпусу. Таким путем им удалось наладить связь со «Скалпином». Наквин сообщил о своем решении не прибегать пока к аппаратам Момзена, разве только в случае крайней необходимости, поскольку помощь уже подоспела, а его люди не были в достаточной мере обучены обращению с этими аппаратами.
На следующее утро установилась прекрасная погода. Сибитски спустился вниз по линю, шедшему от «кошки», зацепленной за лодку, и прикрепил к крышке люка торпедного отсека трос для подтягивания спасательной камеры Маккенна, доставленной на «Фалконе».
Капитан 3-го ранга Маккенн сконструировал эту камеру еще в 1927 г. после гибели S-4. Девятитонная камера была выполнена в форме перевернутой вниз груши. Высота ее достигала 3 м, максимальный диаметр составлял 2,4 м, а диаметр основания равнялся 1,5 м. Нижний конец основания, сконструированный таким образом, что он точно соответствовал конфигурации спасательного люка подводной лодки, был снабжен резиновой прокладкой, обеспечивавшей водонепроницаемое соединение между кромкой камеры и фланцем люка.
Установленная внутри камеры лебедка постепенно выбирала трос, прикрепленный к крышке люка, и таким путем подтягивала камеру к люку, преодолевая ее положительную плавучесть. После того как камера прижималась плотно к краям люка, из нижней части откачивали воду и открывали крышку люка, через которую люди, находившиеся в подводной лодке, переходили в камеру. Когда эта операция заканчивалась, крышку люка закрывали, и камера начинала подниматься на поверхность при одновременном вытравливании троса. При последующем погружении трос позволял снова точно установить камеру над люком.
Двое водолазов, Бэддерс и Михаловски, опустились в спасательной камере Маккенна на «Скволус», подтянули и закрепили ее в нужном положении, откачали из камеры воду и открыли люк. Через 21 мин семь человек из состава экипажа «Скволуса» были доставлены на поверхность. Остальные подводники были спасены в три приема, причем последнюю партию доставили на борт «Фалкона» лишь около полуночи – при подъеме заело трос и камера в течение нескольких часов висела на расстоянии 45 м от поверхности воды. «Скволус» была совершенно новой (она произвела всего 19 погружений) и к тому же абсолютно неповрежденной лодкой, поэтому командование ВМС приняло решение поднять ее со дна моря. Руководители спасательной операции контр-адмирал Коул и капитан Эдвардс решили осуществить подъем лодки в несколько этапов. Согласно разработанному плану, сначала предполагалось поднять лодку до глубины 48 м, продув для этого ее балластные и топливные цистерны, а также судоподъемные понтоны, а затем буксировать ее к берегу до тех пор, пока она не коснется дна, после чего повторить всю операцию уже до глубины 30 м и лишь потом окончательно поднять лодку на поверхность.
Такой план был продиктован рядом факторов. Глубина, на которой лежала лодка, не позволяла закрыть ставший причиной ее гибели воздухоприемный клапан, а это, в свою очередь, исключало возможность продувки четырех затопленных кормовых отсеков. Корма лодки почти на 5 м ушла в ил. Большая глубина ограничивала время работы водолазов, использовавших для дыхания сжатый воздух, всего 20 мин. Предполагалось по возможности применять также и гелиево-кислородную смесь, однако в те времена подобная экзотическая смесь производилась в весьма небольших количествах.
Работы, как всегда, начались с подготовки туннелей для пропускания подъемных тросов под корпусом лодки, однако на этот раз они велись совершенно новым способом. Водолаз стоял на палубе лодки, держа в руках снабженное миниатюрной гребной установкой копье – изогнутую в соответствии с формой корпуса лодки трубу, из которой била струя воды под высоким давлением. Когда конец копья выходил с другой стороны корпуса, его оставляли в этом положении, используя затем как втулку для пропускания троса-проводника, а потом – прочного подъемного троса.
Единственный инцидент произошел 10 июня: два водолаза, забыв вовремя вытравить воздух из скафандров, один за другим выскочили на поверхность. Несколько позднее другой водолаз, которому подавался сжатый воздух, а не гелиево-кислородная смесь, испытал приступ азотного опьянения и попытался перерезать свой шланг, поскольку он постоянно об него спотыкался. Ни одно из этих происшествий не имело, к счастью, серьезных последствий для его участников, и 21 июня подъемные тросы были протянуты под корпусом лодки, 4 июля началась установка понтонов. Они имели солидные размеры – длина около 10 м, диаметр 4 м; их масса составляла 80 т. Каждый понтон обеспечивал подъемную силу в 60 т. Над кормой лодки были закреплены два понтона на глубине 25 м, два – на глубине 55 м и один на глубине 61 м. Кроме того, еще два понтона установили над носовой частью лодки на глубине 26 и 43 м. При таком расположении понтонов можно было поднять лодку на 25 м над грунтом, а затем буксировать ее к берегу, пока она не коснется дна.
Начало первого этапа «подъемно-буксировочной» операции было назначено на 13 июля. От установленных на палубе «Фалкона» компрессоров уходило под воду бесчисленное множество воздушных шлангов общей длиной более 4 км. Водолазы прозвали их макаронами. Согласно плану, в первую очередь намечалось поднять корму лодки до глубины 49 м, поэтому продувку осуществляли в такой последовательности: главная балластная цистерна No 3 – понтоны, установленные на глубине 55 м, – понтон на глубине 61 м – топливная цистерна No1 – топливные цистерны No3, 4 и 5. В 3 ч дня раздался оглушительный рев, взметнулись вверх фонтаны воды и корма лодки оторвалась от илистого грунта. Одновременно из воды выскочили два верхних понтона и спокойно закачались на поверхности моря.
Однако нос лодки все еще лежал на дне, глубоко зарывшись в ил, и спасатели с большой осторожностью приступили к подъему носовой части, рассчитывая поставить лодку на ровный киль на глубине 49 м. Они опасались и вполне обоснованно, что в процессе подъема нос лодки не остановится на заданной глубине, а всплывет на поверхность. Продули установленный над носом верхний понтон, затем главную балластную цистерну No 1. По всем расчетам нос «Скволуса» должен был оторваться от грунта, однако этого пока не произошло.