Страница:
ЗИЛ-Э167
(1962 – 1965 гг.)
Этот крупный и эффектный трехосный 360-сильный вездеход с равномерно разнесенными мостами разрабатывался по заказу Министерства газовой промышленности СССР, и только заинтересованность в нем Министерства обороны позволяет теоретически отнести его к военной продукции. С другой стороны, родственность опытной 5-тонной машины ЗИЛ-Э167 с военными разработками СКБ определяли еще два обстоятельства: ее собрали на четырехосном армейском шасси ЗИЛ-135Л с переделанной рамой, от которого также были использованы уже проверенные агрегаты силового привода и ходовой части. Единственный макетный образец Э167 построили в последний день 1962 года, и в январе следующего он поступил на испытания, продолжавшиеся до марта 1965 года.
В задней части этой уникальной машины параллельно были установлены два двигателя ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с., работавшие с двумя автоматическими трансмиссиями от ЗИЛ-135Л и бортовыми передачами. Автомобиль был оборудован крайними управляемыми колесами на рычажно-торсионной подвеске, системой регулирования давления в шинах, 10-тонной лебедкой от машины ЗИЛ-134, экранированным 12-вольтным электрооборудованием, шинами 21,00 – 28 диаметром 1,8 м от одноосного тягача МАЗ-529Е и двумя топливными баками на 900 л бензина. По требованиям заказчика он получил 10-местный грузопассажирский кузов из стеклопластика с 4-местной кабиной. За три года испытаний с пробегом более 20 тыс. км он на деле доказал свою высокую проходимость, превышавшую все виды советской колесной автотехники и не уступавшую гусеничным машинам. Уникальный вездеход длиной 9,4 м и полной массой 17 т развивал скорость на шоссе 75 км/ч, преодолевал продольный подъем крутизной до 42º и форсировал 1,8-метровый брод. Изучив эти результаты, Министерство обороны планировало заказать две машины для своих целей, но построить второй образец и тем более развернуть выпуск столь сложной и дорогой машины не удалось.
Многоцелевой 5-тонный вездеход ЗИЛ-Э167 с двумя двигателями по 180 л.с. 1963 год
Помимо ЗИЛа разработками экспериментальных полноприводных трехосных армейских машин оригинальной конструкции занимались головные гражданские и военные научно-исследовательские институты. В конце 1950-х годов Научно-исследовательский институт по колесным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортерам из Петродворца разработал оригинальный четырехосный бескапотный автомобиль И-210 (8x8). В 1962 году в 21 НИИИ на его основе было спроектировано целое семейство унифицированных бортовых полноприводных армейских грузовиков И-21-15 с разными колесными формулами, оснащенных дизельными двигателями, механической коробкой передач и хребтовой трубчатой рамой с качающими полуосями на независимой торсионной подвеске по образцу чехословацких машин «Татра». Из них удалось построить только один четырехосный вариант, а его укороченные двух– и трехосные бортовые версии (4x4 и 6x6) были выполнены только в масштабных макетах. В это семейство предполагалось ввести также короткобазный трехосный седельный тягач с двухосным полуприцепом со всеми управляемыми колесами. Эти машины планировали использовать на общих транспортных операциях или для монтажа транспортно-заряжающих машин новых ракетных систем, но непривычная оригинальность конструкции, обилие нестандартных узлов и сложность организации промышленного изготовления нетрадиционной техники заставили специалистов 21 НИИИ прекратить их дальнейшую доработку.
В 1963 году по заказу Минлеспрома СССР в НАМИ ведущим конструктором А. В. Родионовым под руководством главного конструктора Н. И. Коротоношко был создан уникальный 25-тонный автомобиль-вездеход НАМИ-076 «Ермак» (6x6), ставший гордостью всей советской автомобильной промышленности и института НАМИ в частности. Он совмещал в себе функции тяжелого тягача-лесовоза и специального армейского шасси, имел классическую компоновку со сдвоенной задней тележкой, всеми односкатными колесами большого диаметра и вынесенной на передний свес рамы короткой кабиной с трехсекционным лобовым окном и двойными боковыми стеклами. В движение его приводил танковый двигатель V12 мощностью 320 л.с., работавший с гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной с несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом. Второй симметричный межколесный дифференциал помещался в картере среднего моста. Взаимозаменяемые главные передачи были гипоидными, в колесных ступицах помещались планетарные редукторы. Машину оборудовали гидроусилителем рулевого механизма и системой регулирования давления воздуха в 16-слойных шинах размером 21,00 – 25. Поначалу на ней монтировали вентилируемые дисковые колесные тормоза с водяным охлаждением, но затем их заменили на традиционные барабанные. Габариты «Ермака» были весьма внушительными – 10 750x3000x2950 мм. Колесная база – 5700 мм, дорожный просвет – 570 мм. Снаряженная масса составляла 21 т, полная – 47 т. Максимальная скорость – 65 км/ч, глубина преодолеваемого снежного покрова достигала 1,5 м. В 1965 – 1968 годах автомобиль испытывался в одиночном исполнении и в составе 45-тонного лесовозного автопоезда полной массой 70 – 75 т, но производственной базы для его серийного изготовления не нашлось.
Трехосный армейский грузовик И-21-15 (6x6) с хребтовой трубчатой рамой (макет). 1962 год
Только после того, как НАМИ, проведя опрос потенциальных заказчиков, выяснил, что потребности в машинах «Ермак» могут составить 9,5 тыс. единиц, было принято решение о развертывании их выпуска на Могилевском автозаводе. Приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР от 5 июля 1968 года ему поручалось в 1969 – 1970 годах совместно с НАМИ разработать базовые машины нового трехосного семейства, приняв за основу «Ермак». Первый безбортовой грузовой вариант МоАЗ-74111 появился только в 1975-м. От своего предшественника внешне он отличался функциональной существенно упрощенной и удлиненной угловатой кабиной с коротким капотом. На следующий год был собран тягач-лесовоз МоАЗ-7411 с задними двускатными колесами и двухосным роспуском, составивший лесовозный автопоезд грузоподъемностью 50 т. Его развитием в 1978 году стал седельный тягач 74111 двойного назначения. Он служил как для работы на строительстве газонефтепроводов, так и для буксировки низкорамного двухосного 60-тонного полуприцепа-трейлера ЧМЗАП-5247Г для доставки по шоссе танков, тяжелой гусеничной бронетехники и крупногабаритных неделимых грузов. К тому времени МоАЗ собирал в основном одноосные тягачи для дорожного строительства и военных целей, но затем получил заказ на карьерные самосвалы и шахтные автопоезда, поэтому под сборку серии 74111 его производственных мощностей уже не хватило. Так завершилась смелая 12-летняя эпопея с «Ермаком», хотя к тому времени надобность в нем отпала: другие советские автозаводы уже давно серийно выпускали подобные более совершенные и эффективные тяжелые машины военного назначения.
Наследник вездехода НАМИ-076 «Ермак» – опытный армейский тягач-танковоз МоАЗ-74111. 1978 год
Тяжелый аэродромный шарнирно-сочлененный тягач МоАЗ-7915 (6x6) мощностью 1200 л.с.
В 1980-е годы Могилевский автозавод вновь заявил о себе созданием уникального трехосного низкопрофильного аэродромного балластного тягача МоАЗ-7915 (6x6) с шарнирно-сочлененной рамой для буксировки военно-транспортных самолетов взлетной массой до 275 т, в том числе Ан-124 «Руслан». Его самой интересной особенностью являлись две моторные секции – одноосная передняя и двухосная задняя для перевозки балласта. На них монтировали собственные дизельные двигатели ЯМЗ-8402.10-01 V12 мощностью по 600 л.с., гидромеханические трансмиссии и одноместные кабины разного уровня расположения. Тягач получил все односкатные колеса с шинами размером 25,5x29, имел снаряженную массу без балласта 46,2 т и полную с балластом – 75,5 т, что позволяло ему развивать огромную силу тяги до 50 тс. Его колесная база составляла 6159+2100 мм, габаритные размеры – 14,2x3,4x3,1 м. Транспортная скорость – 40 км/ч, при буксировке максимально тяжелых летательных аппаратов – 3 – 5 км/ч. Единичная сборка тягачей продолжалась до начала 2000-х годов, их общее количество оценивается в 10 – 12 экземпляров. Формально они до сих пор остаются в программе завода.
В задней части этой уникальной машины параллельно были установлены два двигателя ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с., работавшие с двумя автоматическими трансмиссиями от ЗИЛ-135Л и бортовыми передачами. Автомобиль был оборудован крайними управляемыми колесами на рычажно-торсионной подвеске, системой регулирования давления в шинах, 10-тонной лебедкой от машины ЗИЛ-134, экранированным 12-вольтным электрооборудованием, шинами 21,00 – 28 диаметром 1,8 м от одноосного тягача МАЗ-529Е и двумя топливными баками на 900 л бензина. По требованиям заказчика он получил 10-местный грузопассажирский кузов из стеклопластика с 4-местной кабиной. За три года испытаний с пробегом более 20 тыс. км он на деле доказал свою высокую проходимость, превышавшую все виды советской колесной автотехники и не уступавшую гусеничным машинам. Уникальный вездеход длиной 9,4 м и полной массой 17 т развивал скорость на шоссе 75 км/ч, преодолевал продольный подъем крутизной до 42º и форсировал 1,8-метровый брод. Изучив эти результаты, Министерство обороны планировало заказать две машины для своих целей, но построить второй образец и тем более развернуть выпуск столь сложной и дорогой машины не удалось.
Помимо ЗИЛа разработками экспериментальных полноприводных трехосных армейских машин оригинальной конструкции занимались головные гражданские и военные научно-исследовательские институты. В конце 1950-х годов Научно-исследовательский институт по колесным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортерам из Петродворца разработал оригинальный четырехосный бескапотный автомобиль И-210 (8x8). В 1962 году в 21 НИИИ на его основе было спроектировано целое семейство унифицированных бортовых полноприводных армейских грузовиков И-21-15 с разными колесными формулами, оснащенных дизельными двигателями, механической коробкой передач и хребтовой трубчатой рамой с качающими полуосями на независимой торсионной подвеске по образцу чехословацких машин «Татра». Из них удалось построить только один четырехосный вариант, а его укороченные двух– и трехосные бортовые версии (4x4 и 6x6) были выполнены только в масштабных макетах. В это семейство предполагалось ввести также короткобазный трехосный седельный тягач с двухосным полуприцепом со всеми управляемыми колесами. Эти машины планировали использовать на общих транспортных операциях или для монтажа транспортно-заряжающих машин новых ракетных систем, но непривычная оригинальность конструкции, обилие нестандартных узлов и сложность организации промышленного изготовления нетрадиционной техники заставили специалистов 21 НИИИ прекратить их дальнейшую доработку.
В 1963 году по заказу Минлеспрома СССР в НАМИ ведущим конструктором А. В. Родионовым под руководством главного конструктора Н. И. Коротоношко был создан уникальный 25-тонный автомобиль-вездеход НАМИ-076 «Ермак» (6x6), ставший гордостью всей советской автомобильной промышленности и института НАМИ в частности. Он совмещал в себе функции тяжелого тягача-лесовоза и специального армейского шасси, имел классическую компоновку со сдвоенной задней тележкой, всеми односкатными колесами большого диаметра и вынесенной на передний свес рамы короткой кабиной с трехсекционным лобовым окном и двойными боковыми стеклами. В движение его приводил танковый двигатель V12 мощностью 320 л.с., работавший с гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной с несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом. Второй симметричный межколесный дифференциал помещался в картере среднего моста. Взаимозаменяемые главные передачи были гипоидными, в колесных ступицах помещались планетарные редукторы. Машину оборудовали гидроусилителем рулевого механизма и системой регулирования давления воздуха в 16-слойных шинах размером 21,00 – 25. Поначалу на ней монтировали вентилируемые дисковые колесные тормоза с водяным охлаждением, но затем их заменили на традиционные барабанные. Габариты «Ермака» были весьма внушительными – 10 750x3000x2950 мм. Колесная база – 5700 мм, дорожный просвет – 570 мм. Снаряженная масса составляла 21 т, полная – 47 т. Максимальная скорость – 65 км/ч, глубина преодолеваемого снежного покрова достигала 1,5 м. В 1965 – 1968 годах автомобиль испытывался в одиночном исполнении и в составе 45-тонного лесовозного автопоезда полной массой 70 – 75 т, но производственной базы для его серийного изготовления не нашлось.
Только после того, как НАМИ, проведя опрос потенциальных заказчиков, выяснил, что потребности в машинах «Ермак» могут составить 9,5 тыс. единиц, было принято решение о развертывании их выпуска на Могилевском автозаводе. Приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР от 5 июля 1968 года ему поручалось в 1969 – 1970 годах совместно с НАМИ разработать базовые машины нового трехосного семейства, приняв за основу «Ермак». Первый безбортовой грузовой вариант МоАЗ-74111 появился только в 1975-м. От своего предшественника внешне он отличался функциональной существенно упрощенной и удлиненной угловатой кабиной с коротким капотом. На следующий год был собран тягач-лесовоз МоАЗ-7411 с задними двускатными колесами и двухосным роспуском, составивший лесовозный автопоезд грузоподъемностью 50 т. Его развитием в 1978 году стал седельный тягач 74111 двойного назначения. Он служил как для работы на строительстве газонефтепроводов, так и для буксировки низкорамного двухосного 60-тонного полуприцепа-трейлера ЧМЗАП-5247Г для доставки по шоссе танков, тяжелой гусеничной бронетехники и крупногабаритных неделимых грузов. К тому времени МоАЗ собирал в основном одноосные тягачи для дорожного строительства и военных целей, но затем получил заказ на карьерные самосвалы и шахтные автопоезда, поэтому под сборку серии 74111 его производственных мощностей уже не хватило. Так завершилась смелая 12-летняя эпопея с «Ермаком», хотя к тому времени надобность в нем отпала: другие советские автозаводы уже давно серийно выпускали подобные более совершенные и эффективные тяжелые машины военного назначения.
В 1980-е годы Могилевский автозавод вновь заявил о себе созданием уникального трехосного низкопрофильного аэродромного балластного тягача МоАЗ-7915 (6x6) с шарнирно-сочлененной рамой для буксировки военно-транспортных самолетов взлетной массой до 275 т, в том числе Ан-124 «Руслан». Его самой интересной особенностью являлись две моторные секции – одноосная передняя и двухосная задняя для перевозки балласта. На них монтировали собственные дизельные двигатели ЯМЗ-8402.10-01 V12 мощностью по 600 л.с., гидромеханические трансмиссии и одноместные кабины разного уровня расположения. Тягач получил все односкатные колеса с шинами размером 25,5x29, имел снаряженную массу без балласта 46,2 т и полную с балластом – 75,5 т, что позволяло ему развивать огромную силу тяги до 50 тс. Его колесная база составляла 6159+2100 мм, габаритные размеры – 14,2x3,4x3,1 м. Транспортная скорость – 40 км/ч, при буксировке максимально тяжелых летательных аппаратов – 3 – 5 км/ч. Единичная сборка тягачей продолжалась до начала 2000-х годов, их общее количество оценивается в 10 – 12 экземпляров. Формально они до сих пор остаются в программе завода.
ВОЕННЫЕ МАШИНЫ С ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ
Инициаторами и изготовителями довольно компактных, но сложных и капризных систем электропривода ведущих колес транспортных средств вместо тяжелых механических трансмиссий являлись 21 НИИИ и СКБ ЗИЛ, к которым впоследствии присоединился Минский автозавод. Первоисточником этой идеи тоже была Америка, где в начале ХХ века небольшая компания «ЛеТурно» (LeTourneau) начала использовать электропривод на своих самоходных скреперах, а с 1954 года выпускала уникальные сверхтяжелые вездеходы, снегоходы, военные транспортеры-эвакуаторы и многосекционные автопоезда, оборудованные всеми ведущими колесными движителями с приводом от электрогенератора, установленного на головном автомобиле-тягаче (лидере). На них впервые в мировой практике стали использовать мощные компактные электромоторы, вмонтированные непосредственно в ступицы всех колес автомобиля или многосекционного автопоезда. Они получили название электромотор-колеса, а вся схема стала именоваться электромеханической или просто электрической трансмиссией.
Активный автопоезд в составе грузовика ЗИС-151 с генератором и прицепа с электроприводом. 1959 год
Первый советский активный двухсекционный автопоезд с упрощенным электроприводом колес прицепа был разработан в петродворецком Научно-исследовательском институте по колесным и гусеничным тягачам под руководством полковника Г. И. Базыленко и в 1959 году построен на подмосковном заводе № 38. В качестве тягача выступал серийный грузовик ЗИС-151 с динамометрической установкой ДМ-21 в кузове войсковой ремонтной мастерской ВАРЭМ, оборудованной автономной электростанцией с генератором ДК-202Б. Он буксировал специальный двухосный 2-тонный прицеп 2-АЭП-2 с передними управляемыми колесами, основание которого было сварено из элементов рам грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151. Его самостоятельное передвижение обеспечивали два электромотора продольного расположения, получавшие энергию от генератора тягача и приводившие оба типовых ведущих моста. При этом сила тяги автомобиля и прицепа общей массой 15,1 т увеличивалась почти вдвое, но достичь полного согласования работы всех ведущих колес автопоезда с разными источниками энергии так и не удалось.
Эстафету электропривода военных автомобилей приняло СКБ ЗИЛ. Одной из первых военных машин электрическую трансмиссию в начале 1960-х годов получила уникальная совершенно секретная десантируемая четырехколесная пусковая установка ЗИЛ-135В (9П116) с электромотор-колесами, не имевшая аналогов ни по своей конструкции, ни по принципу применения. Все электрооборудование для нее, как для всех последующих спецмашин ЗИЛ, разрабатывал и выпускал Государственный опытный завод № 476 имени Ф. Э. Дзержинского (п/я 3915), впоследствии – Московский агрегатный завод «Дзержинец». Во второй половине 1960-х конструкция электрической трансмиссии отрабатывалась на оригинальной двухосной машине САК, рассчитанной лишь на передвижение по гладким дорожкам крупных аэродромов. Что касается армейских полноприводных автомобилей с электроприводом, то в 1964 году на серийном шасси ЗИЛ-157К был собран первый в СССР опытный грузовик ЗИЛ-157Э с четырьмя задними индивидуальными ведущими электромоторами, встроенными в специальные ступицы с широкопрофильными односкатными шинами и внешними кабелями подвода энергии от автономного бензоэлектрического агрегата на автомобиле. Надежд он не оправдал, но уже через год под руководством Грачева был собран единственный образец четырехосного спецшасси ЗИЛ-135Э с типичной электрической трансмиссией и всеми мотор-колесами. В 1967 году электромоторы применяли для привода колес уникального шасси ЗИЛ-135МШ, описанного далее, а специальные многоосные «электрические» ракетные шасси Минского автозавода представлены в следующих главах.
Опытный автомобиль ЗИЛ-157Э с электромоторами в ступицах задних колес. 1964 год
Первый советский активный двухсекционный автопоезд с упрощенным электроприводом колес прицепа был разработан в петродворецком Научно-исследовательском институте по колесным и гусеничным тягачам под руководством полковника Г. И. Базыленко и в 1959 году построен на подмосковном заводе № 38. В качестве тягача выступал серийный грузовик ЗИС-151 с динамометрической установкой ДМ-21 в кузове войсковой ремонтной мастерской ВАРЭМ, оборудованной автономной электростанцией с генератором ДК-202Б. Он буксировал специальный двухосный 2-тонный прицеп 2-АЭП-2 с передними управляемыми колесами, основание которого было сварено из элементов рам грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151. Его самостоятельное передвижение обеспечивали два электромотора продольного расположения, получавшие энергию от генератора тягача и приводившие оба типовых ведущих моста. При этом сила тяги автомобиля и прицепа общей массой 15,1 т увеличивалась почти вдвое, но достичь полного согласования работы всех ведущих колес автопоезда с разными источниками энергии так и не удалось.
Эстафету электропривода военных автомобилей приняло СКБ ЗИЛ. Одной из первых военных машин электрическую трансмиссию в начале 1960-х годов получила уникальная совершенно секретная десантируемая четырехколесная пусковая установка ЗИЛ-135В (9П116) с электромотор-колесами, не имевшая аналогов ни по своей конструкции, ни по принципу применения. Все электрооборудование для нее, как для всех последующих спецмашин ЗИЛ, разрабатывал и выпускал Государственный опытный завод № 476 имени Ф. Э. Дзержинского (п/я 3915), впоследствии – Московский агрегатный завод «Дзержинец». Во второй половине 1960-х конструкция электрической трансмиссии отрабатывалась на оригинальной двухосной машине САК, рассчитанной лишь на передвижение по гладким дорожкам крупных аэродромов. Что касается армейских полноприводных автомобилей с электроприводом, то в 1964 году на серийном шасси ЗИЛ-157К был собран первый в СССР опытный грузовик ЗИЛ-157Э с четырьмя задними индивидуальными ведущими электромоторами, встроенными в специальные ступицы с широкопрофильными односкатными шинами и внешними кабелями подвода энергии от автономного бензоэлектрического агрегата на автомобиле. Надежд он не оправдал, но уже через год под руководством Грачева был собран единственный образец четырехосного спецшасси ЗИЛ-135Э с типичной электрической трансмиссией и всеми мотор-колесами. В 1967 году электромоторы применяли для привода колес уникального шасси ЗИЛ-135МШ, описанного далее, а специальные многоосные «электрические» ракетные шасси Минского автозавода представлены в следующих главах.
ЗИЛ-135В (9П116)
(1962 – 1965 гг.)
Самым необычным и самым секретным самоходным агрегатом, созданным совместными усилиями СКБ ЗИЛ и ОКБ-476 завода «Дзержинец», была ракетно-вертолетная пусковая установка (ВПУ) 9П116 (4x4), имевшая заводской индекс ЗИЛ-135В. В ней одновременно воплотились в жизнь как самые смелые и оригинальные технические находки и решения, так и столь же смелая, но нелепая идея скрытной доставки самоходной колесной машины по воздуху и десантирования ее посадочным способом в дальний тыл противника или в отдаленные труднопроходимые места для произведения оттуда единственного внезапного ракетного удара на расстояние до 270 км. Транспортировать ее предполагалось на внешней жесткой подвеске тяжелого вертолета Ми-10, известного как «летающий кран». Вместе с ним вся система получила наименование ракетно-вертолетный комплекс (РВК) или Ми-10РВК (9К74).
Установка 9П116 создавалась в соответствии с секретным ПСМ от 5 февраля 1962 года. В обязанности СКБ ЗИЛ входило общее проектирование, в результате которого были разработаны три варианта ВПУ. После отбора наиболее оптимальной версии в сентябре 1962 года на ЗИЛе построили первый макетный прототип. Завод «Дзержинец» занимался разработкой и изготовлением электрооборудования, а затем собрал еще три установки. На них впервые в отечественной практике была внедрена электрическая трансмиссия с четырьмя мотор-колесами и редукторами конструкции СКБ ЗИЛ. Уникальная самоходная машина представляла собой массивный обтекаемый несущий корпус-контейнер диаметром 1,8 м, установленный на четыре односкатных 20-дюймовых колеса и заряженный одной крылатой ракетой С-5В (4К95) длиной около 10 м и стартовой массой порядка 4 т. Спереди на нем помещалась широкая застекленная 2-местная кабина управления со стеклопластиковой облицовкой. По ее бокам и сзади находились силовой блок, электрогенератор постоянного тока, гидронасос и стеклопластиковые топливные баки, для доступа к которым с обеих сторон корпуса вели лестницы и решетчатые рабочие площадки. Ведущие электромотор-колеса ДТ-22 мощностью по 22 кВт с принудительной вентиляцией и понижающими планетарными редукторами получали электроэнергию от 120-киловаттного генератора ГЭТ-120 постоянного тока с приводом от компактного газотурбинного двигателя ГТД-350 конструкции ленинградского Завода имени В. Я. Климова. Этот силовой агрегат был создан для вертолета Ми-2, имел сухую массу всего 139,5 кг, длину – 1350 мм и развивал номинальную мощность 316 л.с. Все колеса крепились на корпусе жестко без подвески. Передние были управляемыми и устанавливались на вертикальных поворотных шкворнях, задние монтировали на концах подъемных стоек с электрогидравлическим управлением для приведения ВПУ в боевое наклонное положение. Установка могла самостоятельно передвигаться со скоростью 18 км/ч на расстояние до 40 км от места приземления и после проведения пуска ракеты возвращалась к вертолету, закреплялась на его подвеске и транспортировалась в обратном направлении.
Ракетно-вертолетный комплекс Ми-10РВК с десантируемой пусковой установкой ЗИЛ-135В. 1963 год
Уникальная ракетная установка ЗИЛ-135В (9П116) с электромотор-колесами в боевом положении
Масса ВПУ без ракеты составляла около 5,5 т, полная – 12 т. Максимальная высота по кабине в транспортном положении – 3,3 м. Время приведения в боевое положение – 5 минут. Взлетная масса комплекса РВК достигала 44,6 т. С 1962 года ВПУ проходили испытания и доработку. Ведущим испытателем являлся И. И. Сальников, позднее – главный конструктор СКБ ЗИЛ. Все работы по машине 9П116 завершились в ноябре 1965 года в связи со снятием ракеты 4К95 с вооружения.
Установка 9П116 создавалась в соответствии с секретным ПСМ от 5 февраля 1962 года. В обязанности СКБ ЗИЛ входило общее проектирование, в результате которого были разработаны три варианта ВПУ. После отбора наиболее оптимальной версии в сентябре 1962 года на ЗИЛе построили первый макетный прототип. Завод «Дзержинец» занимался разработкой и изготовлением электрооборудования, а затем собрал еще три установки. На них впервые в отечественной практике была внедрена электрическая трансмиссия с четырьмя мотор-колесами и редукторами конструкции СКБ ЗИЛ. Уникальная самоходная машина представляла собой массивный обтекаемый несущий корпус-контейнер диаметром 1,8 м, установленный на четыре односкатных 20-дюймовых колеса и заряженный одной крылатой ракетой С-5В (4К95) длиной около 10 м и стартовой массой порядка 4 т. Спереди на нем помещалась широкая застекленная 2-местная кабина управления со стеклопластиковой облицовкой. По ее бокам и сзади находились силовой блок, электрогенератор постоянного тока, гидронасос и стеклопластиковые топливные баки, для доступа к которым с обеих сторон корпуса вели лестницы и решетчатые рабочие площадки. Ведущие электромотор-колеса ДТ-22 мощностью по 22 кВт с принудительной вентиляцией и понижающими планетарными редукторами получали электроэнергию от 120-киловаттного генератора ГЭТ-120 постоянного тока с приводом от компактного газотурбинного двигателя ГТД-350 конструкции ленинградского Завода имени В. Я. Климова. Этот силовой агрегат был создан для вертолета Ми-2, имел сухую массу всего 139,5 кг, длину – 1350 мм и развивал номинальную мощность 316 л.с. Все колеса крепились на корпусе жестко без подвески. Передние были управляемыми и устанавливались на вертикальных поворотных шкворнях, задние монтировали на концах подъемных стоек с электрогидравлическим управлением для приведения ВПУ в боевое наклонное положение. Установка могла самостоятельно передвигаться со скоростью 18 км/ч на расстояние до 40 км от места приземления и после проведения пуска ракеты возвращалась к вертолету, закреплялась на его подвеске и транспортировалась в обратном направлении.
Масса ВПУ без ракеты составляла около 5,5 т, полная – 12 т. Максимальная высота по кабине в транспортном положении – 3,3 м. Время приведения в боевое положение – 5 минут. Взлетная масса комплекса РВК достигала 44,6 т. С 1962 года ВПУ проходили испытания и доработку. Ведущим испытателем являлся И. И. Сальников, позднее – главный конструктор СКБ ЗИЛ. Все работы по машине 9П116 завершились в ноябре 1965 года в связи со снятием ракеты 4К95 с вооружения.
Аэродромная машина ЗИЛ САК
(1966 – 1968 гг.)
Это была необычная единичная продукция Московского завода – опытный автомобиль на специальном заднеприводном низкорамном шасси с электрической трансмиссией, разработанный в СКБ совместно с заводом «Дзержинец» и построенный в двух экземплярах. Он являлся самоходным авиатранспортабельным агрегатом системы аэродромного контроля (САК) для проведения предполетной подготовки и диагностики систем военных и гражданских летательных аппаратов. В конструктивном отношении уникальный автомобиль представлял собой двухсекционный дорожный автопоезд с колесной формулой 6x2. Тягачом являлась короткая и широкая машина с весьма нескладным (функциональным) цельнометаллическим кузовом с высотой расположения пола от поверхности земли всего 570 мм. Он снабжался рабочим местом для водителя, крупными окнами на боковых скосах крыши, одной передней и двумя задними распашными дверями и служил для размещения персонала и доставки спецоборудования общей массой до 1 т. В ступицы обоих задних односкатных колес с двухступенчатыми планетарными редукторами были встроены электромоторы ДТ-14 постоянного тока, а весь силовой блок помещался в кожухе на буксируемом одноосном прицепе. Он состоял из 180-сильного бензинового двигателя ЗИЛ-375, вращавшего электрогенератор ГЭТ-120, от которого ток напряжением 230 В через беззазорное сцепное устройство поступал на электромоторы тягача, а также служил для питания и проверки бортовых электрических систем самолетов и вертолетов. Изменение направления движения осуществлялось при помощи двух передних управляемых колеса от УАЗ-451. Автомобиль имел длину 5554 мм и снаряженную массу около 4 т, весь автопоезд – 8,8 м и 5,5 т соответственно. Максимальная скорость агрегата – 32 км/ч. Его испытания проходили на подмосковном военном аэродроме в Жуковском.
Агрегат аэродромного контроля САК с двумя задними электромотор-колесами. 1966 год
ВЕЗДЕХОДЫ С ПНЕВМАТИЧЕСКИМИ ДВИЖИТЕЛЯМИ
Короткий период увлечения советских ученых и конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники двойного назначения для достижения высокой проходимости транспортных средств на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на единственных отечественных опытных образцах устанавливали уникальные пневматические гусеницы с избыточным внутренним давлением воздуха или специальные бескамерные пневматические катки. Они представляли собой эластичные малослойные резинокордные оболочки бочкообразной формы с пониженным внутренним давлением, имевшие довольно сложную и тяжелую систему индивидуальных шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами, но зато позволяли отказаться от упругой подвески. Идея пневмокатков также пришла из США, где с начала 1950-х годов ее активно пропагандировала небольшая фирма «Роллигон» (Rolligon). С 1955 года воплощением ее в жизнь занималась компания «Фор Уил Драйв» (FWD), построившая несколько армейских вездеходов и автопоездов высокой проходимости на пневмокатках, которые служили для доставки стратегических ракет в пустынных регионах.
В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени – СКБ ЗИЛ. Итогом их деятельности стали экспериментальные полугусеничные машины НАМИ С-3 и С-3М с уникальными пневматическими гусеницами, легкий четырехкатковый вездеход ЗИЛ-132С и тяжелый восьмикатковый НАМИ-094. В свое время их считали наиболее оригинальными и просто революционными достижениями советской научно-технической мысли, но все заранее были обречены на неудачу. При этом машины на пневмокатках появились в СССР уже после того, как американская фирма «Фор Уил Драйв» в конце 1958 года прекратила свои работы в этом направлении, чуть не став банкротом. Нашим же специалистам, всегда ориентировавшимся на Америку, этот урок не пошел впрок, но привел к тому же результату. В реальности столь сложные, хрупкие и неповоротливые автомобили оказались неприспособленными для работы на местности и в итоге не оказали никакого влияния на весь дальнейший ход военно-технических разработок новой советской вездеходной автотехники.
В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени – СКБ ЗИЛ. Итогом их деятельности стали экспериментальные полугусеничные машины НАМИ С-3 и С-3М с уникальными пневматическими гусеницами, легкий четырехкатковый вездеход ЗИЛ-132С и тяжелый восьмикатковый НАМИ-094. В свое время их считали наиболее оригинальными и просто революционными достижениями советской научно-технической мысли, но все заранее были обречены на неудачу. При этом машины на пневмокатках появились в СССР уже после того, как американская фирма «Фор Уил Драйв» в конце 1958 года прекратила свои работы в этом направлении, чуть не став банкротом. Нашим же специалистам, всегда ориентировавшимся на Америку, этот урок не пошел впрок, но привел к тому же результату. В реальности столь сложные, хрупкие и неповоротливые автомобили оказались неприспособленными для работы на местности и в итоге не оказали никакого влияния на весь дальнейший ход военно-технических разработок новой советской вездеходной автотехники.
НАМИ С-3/С-3М
(1962 – 1965 гг.)
В начале 1960-х годов НАМИ занимался весьма оригинальной и оптимистической темой пневмогусеничных движителей (пневматических гусениц), являвшейся составной частью разработок перспективных высокоэластичных систем для вездеходных транспортных машин. До тех пор идею таких гусениц разрабатывали в разных странах, но только в США были построены опытные военные транспортеры с многочисленными компактными пневмобаллонами, объединенными в гусеницы, заброшенные после первых же испытаний. На полугусеничных прототипах НАМИ использовались замкнутые армированные резиновые ленты с многочисленными пневматическими камерами с небольшим внутренним давлением (0,2 – 0,6 кгс/см2), установленные на обрезиненных ведущих и опорных катках. В их разработке принимали участие МВТУ имени Н. Э. Баумана и ленинградский завод «Красный треугольник», а за ходом работ наблюдали военные представители. В качестве базы использовался не оправдавший надежд 45-сильный полноприводный джип «Москвич-415». В 1962 году на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо его задних колес был смонтирован многокамерный движитель с двумя сварными балансирными тележками и тремя двойными катками с ребордами и ведущими звездочками. Средний каток устанавливался на выходном валу заднего моста и цепными передачами передавал крутящий момент на два остальных. В 1965 году появился второй модернизированный вариант С-3М с усиленными пневматическими резинокордными гусеницами трапецеидального профиля и передними ведущими барабанами. Испытания машин проводились на асфальтовом покрытии и выявили высокую плавность и бесшумность хода. Скорость движения составляла 40 км/ч, но при ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали. На местности проходимость считалась удовлетворительной, но двигатель быстро перегревался. В снаряженном состоянии вездеходы С-3 и С-3М весили 1300 и 1450 кг соответственно, имели полную массу около 2 т и в самых благоприятных условиях на шоссе по прямой развивали 60 – 65 км/ч. После таких результатов о превращении утяжеленных, ненадежных и весьма хрупких машин в многоцелевые армейские полугусеничные джипы речи уже не шло.
Полугусеничный вездеход С-3 с уникальными пневматическими гусеницами. 1962 год
ЗИЛ-132С
(1964 г.)
Краткая эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной СКБ Московского автозавода. В феврале 1964 года к нескольким схожим разработками НАМИ оно добавило свой компактный макетный вездеход-тягач ЗИЛ-132С (4x4) с кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и шестеренчато-карданным приводом обоих мостов. Он был выполнен на укороченном 104-сильном шасси ЗИЛ-157К с колесной базой 3850 мм, поставленном на четыре ведущих тонкостенных пневматических катка И-245 диаметром и шириной по 1000 мм. Его конструктивными особенностями являлись задний управляемый поворотный мост, отклонявшийся в разные стороны с помощью гидропривода, и барабанные тормоза с пневмоприводом, смонтированные только на передних колесах. Снаряженная масса машины составляла 5440 кг, колея обоих мостов – 1260 мм, радиус поворота – 8 м. Максимальная скорость на шоссе достигала 55 км/ч. Вездеход оказался столь тяжелым и трудно управляемым, что первые же испытания заставили его создателей отказаться от продолжения своих изысканий.
Экспериментальный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год
НАМИ-094 (ЭТ-8)
(1963 – 1964 гг.)
В 1960-е годы массивный 8-тонный вездеход НАМИ-094 (8x8) двойного назначения или экспериментальный транспортер ЭТ-8 на восьми ведуших пневматических катках считался олицетворением самого высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании тяжелых машин высокой проходимости. В те времена мало кто знал, что он был довольно точной копией американского 212-сильного автомобиля М8-327-4 фирмы «Фор Уил Драйв» образца 1956 года, от которого позаимствовал не только все конструктивные идеи ходовой части, но и стиль кабины, выглядевшей еще более тяжелой и массивной. Советский макетный образец ЭТ-8, созданный под руководством Н. И. Коротоношко, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375 и был оборудован двумя ведущими балансирными тележками с единой колеей (2040 мм). Каждая снабжалась четырьмя четырехслойными пневмокатками Я-194 Ярославского шинного завода диаметром и шириной по 1200 мм с пониженным внутренним давлением (0,1 – 0,2 кгс/см2). Привод осей катков с встроенными в них тормозными барабанами с гидроприводом осуществлялся шестеренчатыми «гитарными» механизмами, вмонтированными в корпуса-картеры колесных балансиров. Вездеход имел один симметричный блокируемый межтележечный дифференциал и еще два межбортовых. В отличие от американского прототипа он получил единый цельнометаллический корпус с вместительной угловатой 4-дверной кабиной и бортовой платформой с тентом. Колесная база машины составляла 7400 мм, ее центр тяжести находился на высоте 1140 мм. Для управления вездеходом со снаряженной массой 12 610 кг служили гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону, при этом минимальный радиус поворота достигал 15,5 м. Машина получилась слишком тяжелой (почти вдвое больше, чем весил американский вариант), малоподвижной, трудно управляемой, имела невысокую степень унификации с серийными автомобилями и не отвечала жестким военным требованиям. Сама по себе она развития не имела, но впоследствии послужила идейной основой вездеходных транспортеров НАМИ с шарнирно-сочлененной рамой и разными видами широкопрофильных шин.